Diskuse » Železnice » Historie železnic « předcházející | další »

Historie železnic

dolů
hledání | obrázky (odtud | na mapě) | strom | 3 hod. | 1 den | týden | vzhled | nápověda
odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři
   diskuse  posl. autor příspěvků  stran  posl. příspěvek
Archivy starších příspěvků  zobrazit všechny (13)   
 
Předchozí roky: 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006
Archiv diskuse Historie železnic do 10. 1. 2018 McBain 60 10. 1. 2018 08:09
Archiv diskuse Historie železnic do 15. 1. 2018 Prdík83 60 15. 1. 2018 08:07
Archiv diskuse Historie železnic do 28. 2. 2018 22michal 60 28. 2. 2018 18:47
Archiv diskuse Historie železnic do 12. 4. 2018 Sants 60 12. 4. 2018 07:08
Archiv diskuse Historie železnic do 22. 5. 2018 S4991023 60 22. 5. 2018 10:36
Archiv diskuse Historie železnic do 08. 8. 2018 Bw_Ig 60 08. 8. 2018 16:00
Archiv diskuse Historie železnic do 19. 10. 2018 Johny11 60 19. 10. 2018 21:38
Archiv diskuse Historie železnic do 16. 11. 2018 McBain 60 16. 11. 2018 21:27
Archiv diskuse Historie železnic do 27. 11. 2018 McBain 60 27. 11. 2018 12:05
Archiv diskuse Historie železnic do 02. 12. 2018 dědek_hank 60 02. 12. 2018 12:38
Archiv diskuse Historie železnic do 27. 12. 2018 BmbČ 60 27. 12. 2018 23:21
Archiv diskuse Historie železnic do 19. 1. 2019 Zdeněk_Šindlauer 60 19. 1. 2019 09:43
Archiv diskuse Historie železnic do 03. 2. 2019 Fardy 60 03. 2. 2019 19:06
   autor příspěvek
Neděle, 03. února 2019 - 20:02:03  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1075
Registrován: 7-2017
Sants:
"Fardy: V epoše II byly jízdy vlaků zabezpečovány jízdou podle GVD a jízdou ve sledu. Na vlaku musel být návěstník, který měl za povinnost jednak starat se o koncovou návěst (která se měnila při předjíždění!), jednak při zastavení na širé trati provést krytí vlaku (aby případný vlak jedoucí ve sledu dostal reálnou šanci včas zastavit). Ačkoliv bylo záhy po válce přejito na zabezpečení jízdou v oddílech, krytí vlaku se jako prakticky nefunkční rudiment udrželo v předpisech až do 90. let (!). Na všechny vlaky, které měly jet bez návěstníka, musela být vydána výjimka - a protože to krytí vlaku nebylo potřeba, létaly výjimky jako na běžícím páse.
A vlaky, které tuhle výjimku neměly, se musely na ranžíru postavit tak, aby poslední vůz měl budku a aby tou budkou byl otočen dozadu. To znamená vybírat vhodný vůz - jednodušší může být prostě jej nahradit prázdným D."

Předjížděný vlak měl na straně, ze které byl předjížděn, světlo bílé a na druhé červené, ale to snad skončilo změnou návěstních předpisů v r. 1970...? Mohu se mýlit, předpis z r. 1962 tady mám už jen přelepený, takže původní znění už si nezkontroluju... Po této změně to zůstalo u vlaků na nesprávné koleji. Každopádně clonky na basách měnil návěstník. V r. 1962 už se taky počítalo se zjednodušeným označením konce vlaku jednou koncovkou na vedlejších tratích, kde to stanovil náčelník dráhy. Pokud se pamatuju, psalo se to do SJŘ do ustanovení místního významu.

Dnešní jednotný způsob označení konce vlaků platí od r. 1987.

Jinak v předpisu D2 (znění z r. 1971) je čl. 610: Každému vlaku se přidělí kromě vlakvedoucího tolik průvodčích, kolik jich vyžaduje brzdění, druh vlaku, posun a manipulace se zbožím... 613: Poslední vůz s brzdou u nákladních vlaků musí být obsazen návěstníkem. 614: Ve služebním voze smí pobývat starší průvodčí; ostatní průvodčí jen tehdy, je-li u vlaku nedostatek brzdařských stanovišť... Klesne-li teplota pod -10°C, smí vlakvedoucí povolit přechodný pobyt ve služebním voze střídavě jednotlivýn průvodčím (kromě návěstníka), jichž není třeba k brzdění.

Zdá se, že ještě v tom roce 1971 se za normální stav v předpisech považovalo, když byl vlak aspoň zčásti brzděn
ručně. Nicméně počty průvodčích předpis pevně neurčuje.

Ještě: Zopakoval jsem si i to krytí vlaku, to byla celá věda, podobně jako sledování trati za vlakem za jízdy i při mimořádném zastavení včetně zastavení vlaku na vjezdu nebo hlídání uvolnění námezníku při vjezdu do stanice. Při všech těchto činnostech byl návěstník nezastupitelný. Návěstník byl tak důležitá persona, že když ztratil za jízdy způsobilost k výkonu této funkce, bylo povinností vlakvedoucího přejít na jeho místo a své povinnosti Pv rozkazem předat strojvedoucímu; takhle se smělo jet jen do nejbližší stanice.

(Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.)
Neděle, 03. února 2019 - 20:26:14  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1076
Registrován: 7-2017
Fardy:
" Tápal jsem ve vybavenosti služebních vozů kamny - kupodivu ty staré je neměly, protože byly řazeny za lokomotivou a byly tedy vytápěny parou z lokomotivy, bez ohledu na to, jestli šlo o služebáky pro osobní či nákladní vlaky, případně později pára vedla přes poštovní vůz. Kamny se vybavovaly až když ubylo lokomotiv schopných dodávat vytápění parou. Dále mohly být vybaveny kamny služební vozy určené pro motorový provoz. O těchto vozech ale nic nevím (existovala řada Dl, existovaly vozy DFl), nicméně si nejsem jistý, jestli z naprosto nepochopitelných důvodů zcela neoprávněně nespojuji písmenko "l" v řadovém označení těchto vozů s motorovým provozem. "

Písmeno "l" znamenalo vozy lehké stavby (= se slabšími nárazníky a šroubovkami), které existovaly už dlouho před nástupem motorové trakce. Po jejím nástupu k ní tyto vozy vyráběné už v první dekádě 20. století logicky začaly přecházet.
Neděle, 03. února 2019 - 20:45:22  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 128
Registrován: 2-2016
Hank 1074 - Jojo, občas jsem viděl že jela lokomotiva a dva služebáky Ds, nic víc.

No, ani jsem netušil, jak moc bylo nutné si upřesnit pravidla pro řazení nákladního vlaku. Věděl jsem, že poslední vůz musel být bržděný, ale že musel mít dokonce budku směrem vzad...

Když už jsme tedy u toho mého vzdělávání - jakou měl funkci návěstník (pokud nějakou tedy v té situaci měl) při odvěšování a přibírání vozů manipulačního vlaku? Jen ve stručnosti - na nádraží přijel manipulák. Kdo měl povědomí o tom, které vozy je zde třeba odvěsit (asi někdo ze služebáku), které připojit? Praktický posun, pominu-li strojvedoucího, zajišťoval posunovač, zaměstnanec stanice (?), návěstník měl v tomhle nějakou funkci? A kdo byl ten člověk který pak chodil s tím kladívkem a oťukával dvojkolí? Zaměstnanec stanice nebo osazenstvo služebního vozu? Fakt jen stručně, jsem si vědom že pro mnoho ostatních to je pěkná otrava, něco co je přece tak jasné [lol]
Neděle, 03. února 2019 - 21:06:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3358
Registrován: 5-2002
Kdybyste četl pozorně, tak byste si všiml, že v předchozích příspěvcích je psáno cosi o vlakvedoucím ("kdo měl povědomí o tom, které vozy je třeba odvěsit"). O vozech, které se přivěšovaly, měl povědomí výpravčí v dané stanici, případně ten vlakvedoucí, který to dostal jako informaci od výpravčího ve výchozí stanici Mn, tzv. dispoziční výpravčí pro tu kterou trať. Posun v nácestných stanicích obecně řídil výpravčí, samotnou manipulaci pak vlakvedoucí a vozy odvěšovali, přivěšovali a brzdili průvodčí nákladního vlaku. Proto jich tam bylo tolik. Brzdu dělal vlakvedoucí. (Ten chlap s kladívkem byl vozmistr a dělal zkoušku brzdy ve vlakotvorné stanici, rozhodně "neoťukával dvojkolí").
Píšu o manipulaci Mn vlaku v nácestných stanicích ne o jeho sestavení nebo rozpuštění ve vlakotvorné stanici.
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...

Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
Neděle, 03. února 2019 - 21:18:05  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1115
Registrován: 1-2013
Fardy: na nádraží přijel manipulák. Kdo měl povědomí o tom, které vozy je zde třeba odvěsit (asi někdo ze služebáku), které připojit?
Které vozy se ve stanici odvěsí, věděl vlakvedoucí z průvodních listin (Nákladní list). Které vozy se budou dobírat oznámil vlakvedoucímu výpravčí. Jak si vlakvedoucí zorganizoval průběh posunu (co který průvodčí bude dělat) byla vysloveně jeho záležitost, šlo o to, aby nařízená práce (odstavení a dobrání vozů) byla řádně provedena.
Praktický posun, pominu-li strojvedoucího, zajišťoval posunovač, zaměstnanec stanice (?)
Záleželo na tom, o jakou konkrétní stanici se jednalo. Byly stanice, kde posun vykonávali staniční zaměstnanci (vedoucí posunu + posunovači); byly stanice, kde posun vykonávala vlaková četa (vlakvedoucí + průvodčí), a to někde i u vlaků osobní dopravy.
A kdo byl ten člověk který pak chodil s tím kladívkem a oťukával dvojkolí? Zaměstnanec stanice nebo osazenstvo služebního vozu?
Tento člověk byl vozmistr (tehdy administrativně nebyl zaměstnancem stanice, ale Vozového depa, i když měl své stálé pracoviště ve stanici). Vozmistr prováděl zkoušku brzdy; ve stanicích, kde vozmistr nebyl, vykonávala zkoušku brzdy vlaková četa, a to i u vlaků osobní dopravy.
Neděle, 03. února 2019 - 21:29:49  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 129
Registrován: 2-2016
Děkuji všem, takto mi to stačí.
Neděle, 03. února 2019 - 21:41:18  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2562
Registrován: 5-2008
Sants: předpis D2 z roku 1962 znal : "lokomotivní vlaky se zátěží" max . 8 vozů tyto vlaky mohly být na konci vlaku označeny jen jednou koncovkou jako běžný vlak ,v roce 1968 byla vydána "příloha8 k tomuto předpisu , která řešila jízdu nákl. vlaků se "sníženým počtem vlak.personálu " byly dvě varianty 1) vlaky 0/1 vysvětleno výše , 2) vlaky 0/0 , kde existoval tzv . kvalifikovaný pomocník , který převzal povinosti vlakové čety , u vlaků vedených parní lokomotivou to přešlo na strojvedoucího , později bylo vydáno doplnění této přílohy , které umožnovalo vedení vedení vlaku jen samotným strojvedoucím 0/0S a pomocníci byli zrušeni
Don Parmezano
Neděle, 03. února 2019 - 21:45:40  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1116
Registrován: 1-2013
dědek hank: počty průvodčích předpis pevně neurčuje
Jak to bylo se stanovením počtu průvodčích u nákladních vlaků se už nepamatuji, ale u vlaků os. dopravy mohl mít průvodčí (podle nějakého předpisu, už nevím jakého) 6 vozů, max. 16 náprav; do tohoto počtu se započítávaly lůžka, lehátka jen u návěstníka.
S přibývajícím nedostatkem zaměstnanců se začínala v praxi uplatňovat Příloha 8 k D2, kde mohl mít průvodčí vyšší počet náprav, vlakvedoucímu se přidělovaly povinnosti průvodčího.
Motorové Os vlaky (nejvýše v sestavě M + 2 přívěsné vozy + M) mohl doprovázet jen vlakvedoucí s povinnostmi průvodčího; sice vedl Zjednodušený vlakopis, avšak povinnosti sledovat návěstidla (na rozdíl od "nemotorových" vlaků) zproštěn nebyl.
Pondělí, 04. února 2019 - 09:17:28  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1319
Registrován: 5-2002
dědek_hank:
"to krytí vlaku, to byla celá věda"
Ano, několikrát jsem z toho byl školen a zkoušen, ale v praxi nikdy nepotřeboval, ani nevím o případu, kdy by někdo byl vlak kryl (80./90. léta).
Předpisy obecně trpí tím, že z nich nejsou vyndavány přežitky.
Pondělí, 04. února 2019 - 12:02:23  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1077
Registrován: 7-2017
Sants 1319: Tak například teprve až v prvním zgruntu napsaném popřevratovém předpisu ČD D2 vydaném v r. 1997 se jako základní pravidlo výslovně píše, že nákladní vlaky se nedoprovázejí. Nicméně ještě v GVD 2005/6 (posledním před rozdělením dráhy na ČD a Cargo) se v síti vyskytovaly nejen vlaky MPv (dejme tomu, že to nebyly nákladní vlaky s přepravou osob, ale motorové osobní vlaky s přepravou nákladních vozů - je v tom z tohoto hlediska rozdíl?), ale i zřejmě historicky úplně poslední Mn 91870 s přepravou osob (Hanušovice - Staré Město pod Sněžníkem) - vlaková lok. 731, v závěsu motor 810 s cestujícími, max. délka vlaku podle TTP 57 m. Jak si s tím asi poradili tehdejší drážní ingósti? Ono to není tak dávno, tak si to třeba ještě někdo zasvěcený pamatuje...
Pondělí, 04. února 2019 - 15:35:48  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 12
Registrován: 12-2017
Fardy: V epoše II byly jízdy vlaků zabezpečovány jízdou podle GVD a jízdou ve sledu. Na vlaku musel být návěstník, který měl za povinnost jednak starat se o koncovou návěst (která se měnila při předjíždění!), jednak při zastavení na širé trati provést krytí vlaku (aby případný vlak jedoucí ve sledu dostal reálnou šanci včas zastavit). Ačkoliv bylo záhy po válce přejito na zabezpečení jízdou v oddílech, krytí vlaku se jako prakticky nefunkční rudiment udrželo v předpisech až do 90. let (!).
Nechci dělat chytrýho, nejsa modelářem jsem si nejdřív musel najít, co je to ta "epocha II", ale našel jsem, že od 20. let do r. 1945. Tak to si dovolím trochu poopravit to co se tu píše, protože v Rakousku (ve starém Rakousku, tzn. včetně království českého a přilehlých provincií) byla jízda v prostorových oddílech jako jediný přípustný způsob zabezpečení jízdy vlaků mezi stanicemi zavedena povinně v roce 1900. Jiná otázka je, že se tenkrát ještě vlaky nenabízely, to se zavedlo po německém vzoru až za II. sv. války, do té doby platil pevný jízdní řád jak uvádíte. Ale jízda v časovém sledu určitě nehrozila. Krytí vlaku až do nedávné doby bylo v předpise z jiného důvodu, jízdy tzv. drobných vozidel na průvodník (MUVky a různé jiné drezíny) byly v určitých případech povoleny i tzv. "za vlakem", tzn. drezína vjela vlastně do obsazeného oddílu a měla jet tak, aby vlak nedojela nebo nedej bože do něj nenarazila. Z toho důvodu - kdyby náhodou jelo za vlakem drobné vozidlo a kdyby náhodou vlak zrovna uváznul na trati a kdyby náhodou zrovna to drobné vozidlo uvázlý vlak dojelo - tak proto zůstávalo ustanovení o krytí vlaku na širé trati v předpisech tak dlouho, dokud vůbec - i jen čistě teoreticky - nějaký vlakový personál na vlaku mohl být.
Jan_perner
Pondělí, 04. února 2019 - 15:51:17  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 243
Registrován: 10-2002
Já vám do toho nechci kecat, ale nezmizela změna označování konce vlaku, pokud stál na předjízdné koleji, až se změnou návěstních předpisů v 50.letech? Dokud platila, tak se žádný (nekrátký) vlak asi bez návěstníka neobešel [biggrin]

Jinak tyhle modelářské epochy jsou pro zjednodušená modelová kolejiště trochu použitelné, ale pro skutečné datování a časový vývoj reálií jsou často zavádějící až matoucí [crazy]
Ceterum autem censeo ČD a.s. esse delandam
Pondělí, 04. února 2019 - 18:06:31  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1078
Registrován: 7-2017
Jan_perner:
"Já vám do toho nechci kecat, ale nezmizela změna označování konce vlaku, pokud stál na předjízdné koleji, až se změnou návěstních předpisů v 50.letech?"

Ne. Jak píšu nahoře (post 1075), tak v předpisech D1 a D2 platných 1954 - 62 to bylo ještě s plnou parádou a v předpisech platných od r. 1962 to po změnách v l. 1970 - 71 už není. Ale já mám předpisy z r. 1962 bohužel jen přelepené a znění z let 1962 - 70 nemám jak ověřit.
Jan_perner
Pondělí, 04. února 2019 - 18:28:50  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 244
Registrován: 10-2002
dědek_hank (1078):
Ten 1075 jsem nějak přehlédl. Ale šlo mi hlavně o to, že změna návěsti konce vlaku při předjíždění šla bez návěstníka dost těžko. Než by tam někdo od lokomotivy došel, už by mohl být dávno předjet (anebo by strojvedoucí předjíždějícího vlaku použil rychlobrzdu z obavy, že před ním stojí jiný vlak).
Ceterum autem censeo ČD a.s. esse delandam
Čtvrtek, 07. února 2019 - 14:46:56  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1090
Registrován: 7-2017
Nevím, jestli tenhle dotaz patří zrovna sem, ale zkusím to.

Prvorepubliková armáda zdědila po k.u.k. Pioniertruppen mostní provizoria Kohnovy soustavy a po celých 20 let s nimi cvičila, načež ty konstrukce v r. 1939 ještě padly do rukou Němců. Zajímalo by mě, zda a kde jich někdy bylo použito jako provizorií v civilním železničním provozu, ať už za první republiky nebo za protektorátu. Kdy byly tyto konstrukce z armády vyřazeny?
Čtvrtek, 07. února 2019 - 20:02:22  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2737
Registrován: 7-2005

Co tohle, pro začátek ?
V kronice (nevydaný rukopis) je pár záznamů o použití, ale pak se začalo cvičit v Pardubicích a už to moc z ruky nepustili. Bylo pár akcí, kdy ČSD požádalo o pomoc, když voda sebrala most, ale k tomu byly jiné pomůcky
Středa, 13. února 2019 - 08:46:08  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1115
Registrován: 7-2017
Můžete prosím někdo podpořit mou děravou paměť? Když skončily v Klatovech koncem 70. let 534.03, co dostalo depo pro nákladní dopravu na transversále (Domažlice - KT - Horažďovice předm.)? Byly to T 466.2? Kolik jich v Klatovech mívali? Jaká byla v 80. letech frekvence nákladní dopravy - myslím tím aspoň zhruba počty párů Pn a Mn vlaků denně? A byly tam kromě všeobecné zátěže nějaké místní speciality vyžadující ucelené vlaky? (Mě teď napadají akorát Hydčice.) Děkuji předem za informace.
Středa, 13. února 2019 - 12:19:50  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3365
Registrován: 5-2002
Že jste to vy, tak zalovím v paměti...

Ano, náhradou za kremáky začaly do Klatov tranzistory, čili T 466.2, později 742. Přezdívka "kocour" se v kraji neujala. Byl to jedne z mála případů, kdy klatovské depo (PLD) dostalo něco rovnou z výroby, před tím to byl brejlovec T 478.3073 (nebo 8?) a možná 134, resp. v padesátých letech vozy M 131.1. Jinak to bývala spíše "poslední štace".

Co se týká počtu tranzistorů, asi by se dal dohledat ze "statistik", které byly začátkem devadesátých let v Bauerově Světě železnice, to by osmdesátým letům odpovídalo. Větší přesuny nastaly až po elektrizaci Plzeň - Klatovy a po propadu nákladní dopravy. Pod PLD Klatovy patřila babínská strojovka, kde jich bylo 5 - 6. Ucelenky do Hydčic se vozily z Babína, tuším, že jako Pn (?), dost se toho vozilo formou Pv i mezi Babínem a Horažďovicemi městem. Po omezení správkárny v babíně a po zrušení možnosti tankování (to ale bylo až v devadesátých letech), jezdily každý týden dva kusy na přípřeži MOs (831+020) do Klatov na provozní ošetření. Případné opravy se pak řešily výměnnou strojů mezi KT a Babínem.
Samotné Klatovy vozily denně, v osmdesátých letech už obvykle jen v pracovní dny, o víkendu PP, jednou denně manipuláky do Rudy, Babína, Domažlic a do Plzně, Pn jezdily jen Plzeň - Klatovy (v některých letech dva denně). Pn PP Plzeň - Klatovy vozily i plzeňské sergeje (ucelenky písek, uhlí). Po dobu několika let jezdil jednou až dvakrát týdně "separát" z Klatov do Sušice - uhlí pro kotelnu Solo, obvykle do deseti Eas, s přípřeží.
Nezanedbatelnou část výkonů v některých obdobích roku byly vojenské převozy - znalí dislokace vojenských posádek a prostorů v regionu vědí :-). Požadavky armády byly důvodem, proč se v Klatovech udržoval vysoký stav "zálohy správy dráhy" jak v dobách parních, tak i v dobách tranzistorových. Ale je pravdou, že v osmdesátých letech už to bylo slabší proti letům sedmdesátým a šedesátým.
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...

Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
Středa, 13. února 2019 - 12:28:19  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1116
Registrován: 7-2017
Johny11 3365: Děkuji. [ok]
Středa, 13. února 2019 - 13:20:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 942
Registrován: 5-2002
v téhle souvislosti by mě zajímalo, jak se časově shoduje výstavba velenákladiště v Malonicích a odtamtud vedoucí silnice z konce osmdesátek na Dobrou Vodu.
Středa, 13. února 2019 - 16:09:03  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3366
Registrován: 5-2002
V Malonicích se vykládalo "odnepaměti", resp. od zřízení VVP Dobrá Voda a tamní tankové střelnice. Dlouho se ovšem jezdilo přes Velhartice, což jednak nevyhovovalo profilem (T-34 dobrý, T-54 už horší) a pochopitelně ani obyvatelům. Proto se vystavěla nová "vojenská" silnice, tj. částečně upravila stávající a nově se vybudoval obchvat Velhartic a pokračování ze Zahálky na Keple a dál. Což bylo někdy kolem roku 1985 (mohu se mýlit). Paradoxně v tu dobu, díky odzbrojovacím dohodám a ekonomické situaci skončila praxe každoročního vyvádění celých tankových pluků a samostatných praporů do VVP. Ale to už není železniční historie :-).
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...

Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
Středa, 13. února 2019 - 17:46:22  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5946
Registrován: 7-2007
Johny11 [wink] tamní tankové střelnice Slunečná.... přelomu 85/86 jsem ješte na "vyvedení" se samostatným praporem byl, a i v zimě 86/87 vyvedení celého praporu (2 pr fangle VÚ1056) bylo.
Středa, 13. února 2019 - 18:15:42  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3367
Registrován: 5-2002
Oldcerry: I s veškerou technikou? Jste byli nějací militantní [lol]. Od 1.tp se v tu dobu vozilo na Doupov deset tanků a na těch se vystřídal celý pluk... [proud].
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...

Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
Středa, 13. února 2019 - 23:49:28  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 202
Registrován: 6-2005
Zajímavý článek o stavbě tunelů v úseku Nýrsko - Železná Ruda http://www.frischwinkl.estranky.cz/clanky/32-stavba-tunelu-a-zele znice/

Upozornění: Tento text neprošel jazykovou ani obsahovou korekturou a může být čten pouze na vlastní nebezpečí! [crazy]
Čtvrtek, 14. února 2019 - 08:55:53  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5947
Registrován: 7-2007
Johny11: Tak to už věru si nevzpomínám. Na Doupově v r86? Nebo 87 - (vím, že byl mráz jako svině -30°C za chodu nám zamrzla centrála...prý tam tenkrát zahynulo 5 záklaďáků, jednoho přejel tank a 4 umrzli..) jsme byly se vším všudy (i s uloženkami), ale na té Dobré Vodě 87 ???
My tanky neměli - BVP1, OT 64 R3, OT 64 VŠOT, nějaká ta FUGA a V3s, V3s R3, Zil, Uaz, Tatra 138, Tatra AV15??? Berte to se rezervou, dloubání vzpomínek 33 let starých. Když jsem se tam byl podívat cca před 5 lety, tak jsem čuměl jak je vše zlikvidované a téměř beze stop...jen ten chlívek na Slučím Tahu, v kterém byla telefoní ústředna stále stál a asi i stojí dnes (na mapách je). Ale bunkr a okopy na vyváděcím prostoru (Orlovice) kde nic tu nic. Nebýt dvou dubů u bývalého vchodu, tak jsem jen mohl odhadovat....
Omluva drážním nadšencům za vstup do military.
Pátek, 15. února 2019 - 01:04:07  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7457
Registrován: 9-2003
Když je tu řeč o vojácích.. článek s několika solidními fotkami..vojenské přepravy.

https://www.armadninoviny.cz/minula-a-soucasna-zeleznicni-technik a-pro-vojenske-prepravy.html?utm_source=www.seznam.cz&utm_medium= sekce-z-internetu&fbclid=IwAR0ffTiLCr7O0BgajEGg_4tHI9y8kT4Yjor74t Pv6DuHzsZg15zQpfJ8oZE
..pořádná mašina má kotel a komín..
Pátek, 15. února 2019 - 17:35:25  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3368
Registrován: 5-2002
V souvislosti s okolím Klatov a vojáky jedna otázka na znalce historie tratí. Kdy bylo rozšířeno a prodlouženo kolejiště žst. Běšiny a zřízena (a posléze zrušena) hláska Neznašovy?
Tyhle úpravy (a zřejmě některé další) byly provedeny s největší pravděposobnsotí právě s ohledem na to, že jde o tzv. rokádní trať z hlediska potenciální fronty. Ve staničních kronikách, vedených do začátku padesátých let o tom není zmínka, koncem šedesátých už to existovalo. Někdy v první polovině sedmdesátých let, cca 1972 -74(?) byla mechanická návěstidla návěstidla v Běšinech i na hlásce nahrazena světelnými. Hláska Neznašovy byla trvale neobsazena a návěstidla opatřena bílými kříži. V mobilizačních plánech (prý) bylo připraveno obsazení hlásky v případě přechodu na válečný GVD. Zrušení proběhlo ještě v osmdesátých letech nebo později?
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...

Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
Pátek, 15. února 2019 - 17:52:59  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1125
Registrován: 7-2017
Johny11:
"...rokádní trať..."

To si zaslouží vysvětlení.

Rokáda (z francouzštiny) = příčná komunikace probíhající rovnoběžně s linií fronty nebo kolmo ke směru přesunu vojsk. Používá se k provádění manévrů, přeskupení vojsk a k obejití prostorů zamořených radioaktivními látkami.

(Zdroj: www.cojeco.cz)
Pátek, 15. února 2019 - 18:54:10  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3370
Registrován: 5-2002
dědek_hank: Ano. Transverzálka v úseku Domažlice - Babín tuhle roli plnila, resp. by plnila v případě přerůstání studené války v horkou. Stejně jako trať 184. Pokud si to správně pamatuji (ale ústní podání, samozřejmě), tak vojenské požadavky byly důvodem, proč v Klatovech byly ve druhé polovině 60. a v 70. letech "trojkové" kremáky, které se proháněly po transverzálce a v Chebu 433.0, které vozily Mn po nynější 184 (jen přemýšlím, jestli až do Domažlic).
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...

Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
Vladimír_b
Pátek, 15. února 2019 - 21:03:50  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2772
Registrován: 6-2008
jen přemýšlím, jestli až do Domažlic
Ano, v knize o České západní dráze je fotka 433.0 v roce 73 v Domažlicích městě na cestě do Bělé/R, dnes jsem na to koukal. Konkrétně byly doma ve strojovce ve Bělé n/R. I když je to trochu zvláštní, protože do Chebu (LD) byly soustředěny karkule velmi brzo (a doplňovány T435.0). Většinou kam přišly T444.0/1 a T435.0 tam pára (423.0 a 433.0) hned skončila. A T435.087 tam dělala zálohu ještě v 90. letech, příp. do příchodu 714... Nějaké seznamy lokomotiv byly v knížce o lokálce do Poběžovic, ale asi né moc s časovým obdobím... Teď tu knížku nemám po ruce.
Myšlenka rokádní tratě je sice hezká, ale aby neměla obdobnou životnost v boji jako osádka tanku T34 (který prodělal několik sovětských ofenzív) Danyho Smiřického...

2772
Pátek, 15. února 2019 - 21:56:24  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3375
Registrován: 5-2002
Konkrétně byly doma ve strojovce ve Bělé n/R. I když je to trochu zvláštní, protože do Chebu (LD) byly soustředěny karkule velmi brzo (a doplňovány T435.0). Většinou kam přišly T444.0/1 a T435.0 tam pára (423.0 a 433.0) hned skončila.

No, jestli ono to nebylo tím, o čem píšu [wink].

Myšlenka rokádní tratě je sice hezká, ale aby neměla obdobnou životnost v boji jako osádka tanku T34

Pokud si to spojíte s myšlenkou na "osmý den v Lyonu", tak to má jiný rozměr. Ale samozřejmě, že takto můžete ohodnotit jakoukoliv komunikaci. Pokud budete ubvažovat jako generálové (kteří se vždy připravují na minulou válku) a v kontextu padesátých let, tak to není tak zcestné. Každopádně v míru se bavíme o tom, že byla třeba kapacitní komunikace pro přesuny vojsk z "profláklých" posádek typu Stříbro, Tachov, Vysočany (Bor u Tachova), Holýšov, Janovice, Klatovy co nejblíže k VVP (a případným nástupním prostorům...).

O té přestavbě Běšin asi nevíte nic...nebo o nějakém zdroji?
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...

Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
Pátek, 15. února 2019 - 22:37:21  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 18452
Registrován: 5-2002
DH: Rokáda (z francouzštiny) = příčná komunikace probíhající rovnoběžně s linií fronty nebo kolmo ke směru přesunu vojsk.
Aha, takže vlastně rošáda... [wink]
Sobota, 16. února 2019 - 11:36:12  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2568
Registrován: 5-2008
Ta trať je už uvedena ve studii Gen. štábu , které tratě je nutno upravit pro přesun armády , z roku 1934.
Don Parmezano
Sobota, 16. února 2019 - 13:48:46  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8628
Registrován: 5-2002
Ahoj pánové.

Při diskuzi na jiném webu jsem narazil otázku, jak vlastně byly brzděny vlaky za první republiky a chvíli po válce. Neznáte někdo odpovědi na pár otázek?

a) jaké byly zábrzdné vzdálenosti? Jen 400 a 700 metrů, nebo se už koketovalo někde se zábrzdnou 1000 metrů?
b) maximální rychlost pro vlaky vedené lokomotivou byla 100 km/h nebo už byla i vyšší?
c) nemáte někdo náhodou prvorepublikový předpis o brzdách?

Díky za odpovědi.

Petr
Sobota, 16. února 2019 - 16:58:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3361
Registrován: 9-2003
Petr Šimral: Něco by se možná našlo v mé kanceláři - ne sice přímo prvorepublikový ale těsně poválečný by ještě mohl nějaká rezidua prvorepublikového obsahovat.
NOBLE BRICKS
Sobota, 16. února 2019 - 20:23:51  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8630
Registrován: 5-2002
To by mohlo být. V pondělí na něj kouknu [biggrin]
Neděle, 17. února 2019 - 11:11:37  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 207
Registrován: 11-2006
Dobrý den, prosím dovolte mi dotaz. Neví někdo, kdy došlo k přesměrování osobních vlaků ze směru od Střekova z nádraží býv. Rakouské severozápadní dráhy (Děčín dolní nádraží) na nádraží České Severní dráhy (Děčín horní nádraží). Možná to bylo už v roce 1945, ale je možné, že to bylo i později, třeba až v roce 1951. Podle jízdních řádů se tato změna nedá zjistit, protože obě stanice figurují v JŘ pod jedním názvem (Děčín východ). Děkuji všem, hezké dny
Vladimír_b
Neděle, 17. února 2019 - 13:15:14  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2773
Registrován: 6-2008
J11: nevím, já bych využil běžné zdroje, které jistě znáte a zjistil byste alespoň přibližný rok. Na kontaminacích r. 49 to ještě není, pak jsou jinde další ortofo z pozdějších let, příp. nějaké služební pomůcky... Např. Hungrybear (+/-) sem někam dával nascenované kursbuchy z různých tratí, příp. se zkusit zeptat místních "pamětníků", příp. tady se zeptat v diskuzi západní Čechy. V neposlední řadě archiv drah, nebo zkusit místní stavební odbor/úřad...
Bw_Ig
Neděle, 17. února 2019 - 16:51:22  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 400
Registrován: 7-2012
Ad. Tlaková brzda - napsal jste druh vlaků: osobní dopravy nabo nákladní dopravy?
Komplexní dílo neexistuje. Útržka ano, ale ne přesné a ještě k tomu nesourodé a roztrhané. Zde něco na úvod - problematika je více než složitá. V archivu každého ŘSD je k zavádění a rozšiřování tlakové brzdy (osobní i nákladní) asi tak 8 až 10 kartonů písemného materiálu.

U nákladních vlaků zůstával způsob brždění velice jednoduchý a to ruční brždění již od roku 1869. Takto musely být nákladní vlaky sestaveny s určitým počtem vozů vystrojených ruční brzdou, obsazeny za jízdy brzdaři, kteří podle návěstí parní píšťaly strojvedoucím z lokomotivy, utahovaly nebo povolovaly přidělenou ruční brzdu na nákladním voze. Způsob ručního brždění zůstal až do dob ČSD roku 1926. Při ručním brždění však měly nákladní vlaky stanovenou největší rychlost jen 25 až 35 km/h a to právě z důvodu potřebného počtu brzdařů, což byla pravidelně u nákladního vlaku četa 1 vlakvedoucí a 6 brzdařů-průvodčích. Velký počet brzdařů a nízké rychlosti nákladních vlaků byly hlavním důvodem k zavádění i tlakové brzdy u nákladních vlaků.
Tu anabázi se zavedením tlakové brzdy u ČSD si zobrazíme postupně jak chronologicky následovala po sobě. Zavedení tlakové brzdy na celé síti ČSD bylo také dáno ekonomickou a právní nutností. V roce 1928 a 1929 bylo u ČSD pokračováno v zařizování tlakové brzdy v osobní a rychlíkové dopravě, takže od nového jízdního řádu v roce 1930 byla tato brzda zavedena v uvedené dopravě na všech hlavních tratích. Na základě rozhodnutí mezinárodní konference v Paříži měl být ve všech evropských státech zaveden pro vozový nákladní park jednotný brzdový systém, a to brzda tlaková. Jelikož toto rozhodnutí bylo závazné i pro ČSD, zamýšlela železniční státní správa vyzbrojit československý vozový park železniční tlakovou brzdou asi v období 6 následujících let, počínajíce rokem 1930.
Konečné rozhodnutí o tom, který systém průběžné brzdy měl být zaveden, bylo učiněno až podle výsledků zkoušek. V rozpočtovém návrhu ministerstva železnic na rok 1930 bylo pro ČSD počítáno s částkou 87,300.000,- Kč jako první výdajovou etapou několikaletého programu, jehož celkové náklady byly vypočteny přibližně na 300 mil. Kč. Z úspor, kterých bude dosaženo zavedením této brzdy (především personálních), byly postupně uhrazeny její pořizovací náklady. Předpokládalo se, že skončí-li roku 1929 zahájené zkoušky s průběžnou tlakovou brzdou úspěšně, vystrojilo by se v roce 1930 asi 300 nákladních lokomotiv a 7000 nákladních vozů brzdou tlakovou a asi 26.000 vozů, které nemají brzdy, pouze potrubím tlakové brzdy. To byl plán u nákladní dopravy.
Otázka průběžné tlakové brzdy u nákladních vozů se dostala do akutního stadia tím, že Mezinárodní Unií železniční byla připuštěna průběžná tlaková brzda Božič pro mezinárodní dopravu. Výpočet nákladů na pořízení této brzdy, jejíž patent získaly Škodovy závody ukazoval, že vyčkávací stanovisko československé železniční správy roku 1929 bylo správné, neboť výroba brzdy tohoto systému měla být značně levnější, než výroba jakéhokoli brzdové soustavy z jiných uznaných patentů.
Za účelem přesných zkoušek s průběžnou nákladní brzdou Božič vybavila železniční státní správa touto brzdou v roce 1929 na 110 uhelných vozů řady Vut pro dopravu koksu z Moravské Ostravy. Zde byly srovnávány paralelními zkouškami s nákladní brzdou Kunze-Knorr. V září roku 1930 byly vykonány další velmi podrobné a pečlivé srovnávací zkoušky s nákladní brzdou Kunze-Knorr a brzdou Božič, a to i za značně nepříznivých povětrnostních okolností. Výsledky zkoušek prokázaly řadu nesporných předností brzdy Božič oproti nákladní brzdě Kunze-Knorr. Tak zejména jednodušší konstrukce vlastního zařízení, snazší montáž, zmenšení mrtvé váhy vozů, úměrnější přizpůsobování brzdícího účinku k váze a nákladu vozů, vyloučení smyku kol, zmírnění nepříznivých vlivů na brzdící účinek prodloužením zdvihu pístů, snazší ovládání, lepší využití vzduchu a pod. Správa československých státních drah mimo to sledovala účinky brzdy Božič i v zimním období za vánic a mrazů. Na zvláštním zkušebním stání v Moravské Ostravě zkoušela trvanlivost a spolehlivost rozváděčů a neshledala v celku podstatných závad.
Při těchto uvedených technicko-provozních výhodách měly být celkové pořizovací náklady vystrojení vozového parku brzdou Božič asi o 3,0 % nižší, než náklady na brzdu Kunze-Knorr . Poněvadž i provozní zkušenosti u 52 uhelných vozů, vyzbrojených již dříve touto brzdou, byly příznivé, rozhodla se čsl. železniční správa k definitivnímu přijetí brzdy Božič v nákladní dopravě. Na rok 1931 bylo objednáno 4.000 souprav nákladní brzdy Božič pro kryté nákladní vozy, používané ve spěšné a rychlé nákladní přepravě. Pak dalších 27.220 nákladních vozů mělo dostat jen průběžné potrubí tlakové brzdy. Z vozů nově objednaných pro rok 1931 mělo být vystrojeno úplnou brzdou Božič 385 vozů, a všechny ostatní nákladní vozy této dodávky měly dostat průběžné potrubí.
Teď trochu odbočíme ale zůstaneme u tématu. Zaměříme se na německou tlakovou brzdou Kunze-Knorr, kterou ČSD zkoušely a porovnávaly s brzdou Božič. V roce 1910 byl v Německu zahájen vývoj nové vzduchové tlakové brzdy pro vlaky. To bylo v rámci sjednocení brzdové výstroje na síti pruských a dalších německých drah. Do vývojových prací pod dohledem pruského ministerstva veřejných prací byly zapojeny významné technické osobnosti německých továren a to ing. Karl Kunze, ing. Georg Knorr a ing. Wilhem Hildebrand. Výsledkem technických řešení se stala kombinace brzdových systémů od fy. Knorr a Hildebrand. Tím vzniklabrzda: Kunze-Knorr, který byl patentově chráněn od roku 1914. Celý projekt a výrobu vlastnila firma Knorr Bremze a.g. Berlin, která vše financovala. Vlastní zavedení brzdy Kunze-Knorr (označena symbolem „Kk“) do provozu se poněkud protáhlo a to hlavně vypuknutím první světové války. Definitivní verze brzdy Kunze-Knorr byla ke zkouškám předložena roku 1915. Jelikož provozní ověření bylo úspěšné začala firma Knor Bremse Berlin systém brzdy Kunze-Knorr vyrábět a exportovat do Dánska, Nizozemska, Norska, Turecka, Švédska a Maďarska. Tedy na původní místa kde již byla zavedena tlaková brzda soustavy Knorr.
Základní provedení brzdy Kunze-Knorr byl rozvaděč „Kkg“, tedy pro nákladní vozy s přestavovacím zařízením prázdný-ložený. Pro osobní vozy byl vyráběn upravený systém Kunze-Knorr s rozvaděč „Kkp“, umožňující rychlejší náskok brzdy při brždění a odbrždění. Z důvodu zavedení vyšších rychlostí vlaku do 110 km/h bylo nutné upravit provedení rozvaděče Kunze-Knorr na typ „Kks“ s rychločinným rozvodným a regulačním ústrojím. U všech těchto provedení brzd Kk se neměnilo jejích technické uspořádání, tedy brzdový válec byl současně pomocným vzduchojemem a rozvodovým ústrojím doplněný pomocnými rozvodovými ventily a rozvaděčem. Tedy dost velké zařízení. Právě problémem brzdy Kunze-Knorr Kk ale byla její značná velikost. Tedy na brzdový válec byl současně pomocným vzduchojemem a byl napojen na rozvaděč se třemi regulačními ventily, vše zavěšené pod rámem vozu. Oprava a výměna těchto prvků tlakové brzdy Kk byly pravděpodobně nejhorší noční můrou každého zámečníka, který musel instalovat nebo odebrat tři regulační části rozvaděče a komor.
Právě rozměrnost brzdového systému Kunze-Knorr vedl firmu Knorr Bremze Berlin roku 1926 ke spolupráci s ing. Wilhem Hildebrand na konstrukci jeho upraveného brzdového rozvaděče ve spojení s rozvaděčem Knorr. Konstruktér brzdy ing. Hildebrand si nechal roku 1925 až 1930 všechny projektované části a doplňky rozvaděče mezinárodně patentovat. Tímto se nový systém brzdového rozvaděče nesl od roku 1927 název obou účastníků a to Hildebrand-Knorr (zkratka „Hik“). Zásadním konstrukčním pokrokem bylo opuštění brzdového válce jako rozváděcí komory a zavedení tří částí: rozvaděče, pomocného vzduchojemu a brzdového válce. Rozvaděč Hik se skládal ze tří částí-ventil regulace tlaků. Vlastní produkce a instalace tlakové brzdy Hildebrand-Knorr byla u německých drah zahájena roku 1931, když byla schválena mezinárodní unií železniční. Opět byly zavedeny tři druhy rozvaděčů a to: osobní Hik-s (+ doplnění regulace brzdového tlaku pro vyšší rychlosti), pro motorové vozy Hik-pt a pro nákladní vozy Hik-g s regulačními ventily prázdný-ložený a regulací brždění osobní-nákladní. U správy ČSD se tlaková brzda Hildebrand neuplatnila (s výjimkou let 1939-1945 pod správou říšských drah), hlavně pro složitost a patentové nároky. Levnější byla provozně brzda Božič.
V osobní dopravě byla již od roku 1926 všeobecně zavedena na hlavních tratích ČSD tlaková brzda Westinghouse a Knorr. Roku 1930 byly touto brzdou vystrojeny i lokomotivy a osobni soupravy některých místních drah, jejichž provoz souvisí s hlavními tratěmi. V době zavádění průběžné tlakové brzdy u nákladních vlaků absolvoval jak vozební, tak dopravní personál praktické ukázky o obsluze tlakových brzd. Výtopny ředitelství drah Brno obíhal v létech 1929 - 1931 školní brzdový vůz, který byl přistaven i do výtopny Jihlava. Zaučování o brzdě se mimo místních zúčastnil i personál okolních výkonných jednotek a služeben.
Na železnici po roku 1926 začala převažovat tlaková brzda založená na principu vynalezeném George Westinghousem, tedy brzda nepřímočinná. Brzdové potrubí se plní na předepsaný tlak a tímto tlakem jsou rovněž napájeny pomocné vzduchojemy jednotlivých vozidel. Je-li v potrubí plný tlak, je odbržděno. Snižováním tlaku dochází k ovlivnění rozvaděčů jednotlivých vozidel, které úměrně poklesu tlaku v hlavním potrubí přepustí část vzduchu ze vzduchojemů do brzdových válců, čemuž je úměrný brzdový účinek. Podle různých konstrukcí brzd je pak možno stupňovitě, nebo úplně odbrzdit a u některých brzd dojde částečným odbržděním k postupnému vyčerpání tlaku ve vzduchojemech (tzv. vyčerpatelná brzda, např. Knorr, Westinghouse), zatímco u jiných brzd jsou vzduchojemy doplňovány a brzda se nazývá nevyčerpatelná (např. Božič).
Od roku 1930 byla zahájena hromadná instalace výstroje tlakové samočinné brzdy soustavy Božič na nákladní vozy a to u vozů s ruční brzdou úplná výstroj samočinné brzdy a u vozů bez brzdy jen průběžné potrubí. Ovšem pro vozbu nákladních vlaků se musely následně vybavovat i nákladní lokomotivy parními kompresory a potřebnou výstrojí tlakové brzdy. Instalací tlakové brzdy u nákladních vlaků se nejen rapidně snížil stav personálu ČSD - brzdařů ale došlo i ke zvýšení rychlosti vlaků.
V následujících letech se pokračovalo. V osobní dopravě mělo být v roce 1933 a 1934 opatřeno ještě asi 110 rychlíkových lokomotiv a tendrů úplnou tlakovou brzdou a menší počet strojů na místních drahách zařízením pro průběžné brždění souprav, čímž měl být v celku vytyčený program dokončen. V nákladní dopravě bylo do konce roku 1932 celkem vystrojeno tlakovou brzdou 1.181 nákladních lokomotiv, 14.098 nákladních vozů úplnou brzdou a 68.937 nákladních vozů potrubím tlakové brzdy. Do konce roku 1933 bylo vystrojeno dalších 124 nákladních lokomotiv a asi 8.000 vozů a v roce 1934 opět dalších 78 nákladních lokomotiv a asi 7.000 nákladních vozů úplnou brzdou tlakovou. V roce 1934 bylo vystrojeno 120 lokomotiv, 122 osobních a 5.939 nákladních vozů tlakovou brzdou a 1.500 vozů potrubím tlakové brzdy. V roce 1935 se mělo vystrojit dalších 10 lokomotiv a 1.018 vozů tlakovou brzdou.
Tak v roce 1935 měl být program výstroje dokončen, při čemž pak celkem 92 % všech nákladních vozů mělo být zařízeno pro průběžné tlakové brždění. To se však nestihlo a bylo nutno program prodloužit. Správa ČSD předpokládala ukončit program výstroje tlakové brzdy v nákladní dopravě a výstroje nákladních vozů do konce roku 1937, při čemž mělo být přes 40 % všech nákladních vozů opatřeno úplnou soupravou nákladní průběžné brzdy Božič, a ostatní průběžným potrubím.
V průběžném brždění vlaků se vyskytovaly na ČSD roku 1937 tyto tlakové brzdy: Westighouse, s ní shodná brzda Knorr, Božič s rozvaděči C, C/D, D a F. Dále se používaly i jiné typy brzdy, převážně u vozů z cizích dodávek. A to u nákladní brzdy soustavy Drolshammer, Westinghouse typu „LU“ a Breda (Itálie) používá se pouze k obrždění vlastní váhy vozu jednoho brzdového válce. Brzdy Kunze-Knorr a Hildebrand-Knorr byly brzdami sdruženými se zařízením pro nákladní i osobní vlaky (tzv. přestavovač).
atd.
Bw_Ig
Neděle, 17. února 2019 - 17:00:43  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 401
Registrován: 7-2012
Pokud bych měl pokračovat - dostanu se již do příliš mnoha podbrobností, které souvisejí přímo s regionálním provozem, tedy vlaky na jednotlivých tratích, jednotlivé lokomotivy výtopen, činnost dílen a správkárem, atd. To zde se nedá zveřejnit - neboť je to lokální problém a nikoliv globální zpracování.

Vlaky jedoucí po kolejích byly nejen taženy ale musely být i bržděny. Již od roku 1878 byla většina vlaků osobní dopravy bržděny jednoduchou sací brzdou. Od roku 1880 byla tato jednoduchá brzda postupně měněna na automatickou sací brzdu a to hlavně soustavy Hardy. Během let se postupně vyvinulo několik druhů a soustav automatických sacích brzd, ale princip brždění podtlakem zůstával nezměněn. Takto byly všechny osobní, služební, zavazadlové, poštovní a kurzovní vozy vybaveny potřebním zařízení sací brzdy a lokomotivy zařízením brzdičů, ejektorů či vysavačů různých soustav umožňující brždění jak jednoduchou tak i automatickou sací brzdou.
Roku 1918 převzala správa ČSD do svého lokomotivního a vozového parku několik druhů automatických sacích brzd, mezi nichž patřily tyto základní typy a to soustavy „1895“, soustavy „reko 1895“ (1902) a soustavy „1902“ (lišil se od soustavy T tím, že u lokomotiv s tendrem nebyl v potrubí zrychlovač). Po roku 1912 byl hromadně zaváděn jednotný typ automatické sací brzdy soustavy „T“, který byl také normalizován správou ČSD pro nově vyráběná vozidla.
Již roku 1909 byl v Bernu stanoven program zavádění evropského systému brždění nákladních vlaků a to tlakovou brzdou. V roce 1923 došlo na poradě v Paříži k zásadnímu usnesení, že mezinárodní průběžnou brzdou bude brzda tlaková, schopná spolupracovat s brzdou Westinghouse. Za takovou byla uznána i brzda Kunze-Knorr zavedená již od roku 1910 na síti Německých drah. [62]
Na základě mezinárodních dohod se rozhodla správa ČSD roku 1924 pro všeobecné zavedení brzdy tlakové a to v první řadě u rychlíků a osobních vlaků. Až do roku 1924 byly všechny vlaky osobní dopravy na kolejích ČSD bržděny sací brzdou (mimo území Slovenska), a to osobní vozy samočinnou, služební a poštovní vozy převážně přestavnou. Již od roku 1925 se postupně zavádí jednoduší brzda tlaková nové soustavy Westinghouse, později i Knorr.
Takto byly od roku 1925 postupně vybavovány osobní, služební vozy i domovské stanice Jihlava, Znojmo a Okříšky novou tlakovou samočinnou brzdou. K tomu musely být i parní lokomotivy postupně vybavovány parními kompresory, brzdiči a dalším technickým zařízením pro tlakovou samočinnou brzdu. V přechodném období, od roku 1925 až 1930, bylo možno vidět jak vlak bržděný sací automatickou brzdou, podle charakteristického sykotu tlumičů sací brzdy, nebo již bržděný tlakovou samočinnou brzdou, podle ostrých výfuků páry z kompresoru.
Tlakové brždění vlaků v obvodu Ředitelství drah Brno bylo postupně provedeno roku 1926 a na trati Lysá - Kolín - Jihlava dokončeno roku 1927. Na rok 1926 bylo Ministerstvem železnic určeno (č.j. 36.218/25-V/2 z 27. 2. 1926) zavedení a používání tlakové brzdy u všech osobních vlaků na určených tratích mj. na trati Brno - Jihlava. Na rok 1927 bylo Ministerstvem železnic určeno (č.j. 30.421-V/2 z 25. 3. 1927) zavedení a používání tlakové brzdy u všech osobních vlaků na určených tratích mj. na trati Praha Denis.n. - Jihlava - Znojmo, Šatov - Znojmo - Okříšky. Na rok 1928 bylo Ministerstvem železnic určeno (č.j. 58.184/27-V/2 z 17. 1. 1928) zavedení a používání tlakové brzdy u všech osobních vlaků na určených tratích mj. na trati Tábor - Jihlava, Horní Cerekev - Veselí-Mezimostí. Konec používání sací brzdy v osobních soupravách nastal na trati Jihlava - Znojmo roku 1932, kdy se již udává v služebních jízdních řádech jen druh brzdy vlaku: průběžná - tlaková.
Rok 1929 byl rokem zavádění tlakové brzdy u rychlíků, kde již dnem 9. 1. 1929 určilo Ministerstvo železnic (č.j. 53.169-V/1), že novým jízdním řádem dne 15. 5. 1929 budou všechny rychlíky i v ŘSD Brno bržděny tlakovou brzdou. Jediné výjimky byly pro rychlíky R 37/38 a R 85/86. Tedy právě rychlíky v trati Znojmo-Jihlava-Praha a Jihlava-Brno vedené jihlavskými stroji. Právě u mezinárodního rychlíku R 37/38 byl nutný souhlas se zavedením tlakové brzdy i Rakouských drah. Již dne 5. 1. 1929 oznámily Rakouské dráhy ŘSD Brno, že nadále zůstane u rychlíků R 37/38 používána sací brzda a to i od 15.5.1929, než budou postupně rakouské lokomotivy vystrojovány tlakovou brzdou, čímž zůstane nadále souprava bržděna sací brzdou. Takto ŘSD Brno oznámilo na MŽ (č.j. 92/123-IV z 28.1.1929), že u rychlíků R 37/38 začne být používána tlaková brzda v trati Znojmo-Praha až tak učiní i Rakouské dráhy. Další důležitá změna byla u rychlíkové dopravy a to v zavádění tlakové průběžné-vlakové brzdy. Podle nařízení Ministerstva železnic (č.j. 13771-VI/1 z 17. 4. 1929) byly od 15. 5. 1929 na úseku Praha-Znojmo všechny rychlíky a rychlíkové soupravy bržděny tlakovou brzdou soust. Westinghouse. Jedinou výjimkou byl R37/38 Praha-Jihlava-Wien, který byl bržděn sací automatickou brzdou, neboť v něm byly řazeny vozy BBÖ s výstrojí jen sací brzdy.
Určitou specifikou trati Znojmo-Jihlava- Kolín bylo používání nákladních vozů přidávaných k osobním vlakům, hlavně v letním období pro přepravu zeleniny a ovoce do Prahy. Jelikož tyto nákladní vozy byly přidávány k vlakům osobní dopravy bylo je nutné vystrojit i tlakovou brzdou (měly sací brzdu a parní topení). Takto se dne 20. 2. 1929 dožadovalo schválení od MŽ výstroje tlakové brzdy pro 2 nákladní vozy Zb čísel 2-31419 a 2-31614 domovské stanice Znojmo.
Vystrojování tlakové brzdy u osobních vlaků se také plně dotklo místních drah a to hlavně těch tranzitních, tedy v obvodu ŘSD Brno tomu byly lokálky Brno-Žďár-Německý Brod a Kostelec-Telč-Slavonice. Na rok 1930 bylo Ministerstvem železnic určeno (č.j. 59.268-V/5 z 14. 1. 1929) zavedení a používání tlakové brzdy u všech osobních vlaků na místních drahách mj. na trati Brno - Tišnov - Žďár - Německý Brod a Kostelec - Slavonice.
U nákladních vlaků zůstával způsob brždění velice jednoduchý a to ruční brždění již od roku 1869. Takto musely být nákladní vlaky sestaveny s určitým počtem vozů vystrojených ruční brzdou, obsazeny za jízdy brzdaři, kteří podle návěstí parní píšťaly strojvedoucím z lokomotivy, utahovaly nebo povolovaly přidělenou ruční brzdu na nákladním voze. Způsob ručního brždění zůstal až do dob ČSD roku 1936 (v předpisech i v provozu ještě u části pracovních a jiných vlaků používán až do roku 1952). Při ručním brždění však měly nákladní vlaky stanovenou největší rychlost jen 25 až 35 km/h a to právě z důvodu potřebného počtu brzdařů, což byla pravidelně u nákladního vlaku četa 1 vlakvedoucí a 6 brzdařů-průvodčích. Velký počet brzdařů a nízké rychlosti nákladních vlaků byly hlavním důvodem k zavádění i tlakové brzdy u nákladních vlaků.
Již roku 1926 bylo u ČSD na zkoušku vystrojeno do 500 nákladních vozů tlakovou brzdou soustavy Kunze-Knorr, pro vozbu ucelených uhelných vlaků. Následně roku 1927 byly provedeny na tratích ČSD zkoušky nákladních vozů vystrojených jihoslovanskou tlakovou brzdou soustavy Božič. Tyto byly vyhodnoceny jako nejlepší i zaváděcí cenou (jak výroby součástí, tak dosazováním) a tlaková brzda Božič byla normalizována pro správu ČSD u nákladních vozů.
Roku 1928 byla zahájena hromadná instalace výstroje tlakové samočinné brzdy soustavy Božič na nákladní vozy a to u vozů s ruční brzdou úplná výstroj samočinné brzdy a u vozů bez brzdy jen průběžné potrubí. Ovšem pro vozbu nákladních vlaků se musely následně vybavovat i nákladní lokomotivy parními kompresory a potřebnou výstrojí tlakové brzdy. Instalací tlakové brzdy u nákladních vlaků se nejen rapidně snížil stav personálu ČSD - brzdařů ale došlo i ke zvýšení rychlosti vlaků.
Po zavedení tlakové brzdy soustavy Božič do provozu byl koncem roku 1931 vydán i nový předpis č. LXIV/T, který obsahoval popisy všech osobních i nákladních tlakových brzd a směrnice pro jejich používání. Tímto byly původní (i převzaté rakouské) předpisy ČSD o brzdách č. LXIV/T a č. LXIV/Nkk zrušeny. Současně pro obsluhu brzdiče typu Božič musela být vydána zvláštní příloha č. 6c k dopravním přepisům č. XIX a XX.
Jako první nákladní vlak bržděný tlakovou brzdou na trati Znojmo - Jihlava byl vypraven dne 23.května 1929 ze Znojma vlak Pn 8231 (zvláštní ovocně-zeleninový vlak) do Jihlavy, tažen lokomotivou řady 434.2 výtopny Jihlava, o rychlosti 60 km/h. Od května roku 1929 již byly po trati Znojmo - Jihlava až Nymburk vedeny tři nákladní vlaky, čísel 8201, 8402, 8819, bržděné průběžnou tlakovou brzdou a od května roku 1931 to bylo pět nákladních vlaků čísel 1241, 1242, 8201, 8231, 8402 s uvedenou poznámkou, v záhlaví sešitového jízdního řádu „tlaková brzda“. Od května roku 1935 jsou již všechny nákladní vlaky i manipulační bržděny tlakovou brzdou (v sešitových jízdních řádech poznámka „Brzda průběžná“).
Rokem 1933 se blížil k závěru největší rekonstrukční program ČSD a to dosazování tlakové brzdy na vozidla. Zatímco u osobních vozů bylo dosazování již prakticky ukončeno (zůstávaly pouze jen vozy místních drah) vrcholilo její dosazování na nákladní vozy. Zde byla používána tlaková brzda soustavy Božič a to různých typů podle řady nákladních vozů. Ovšem k vrcholu také dospíval program dosazování tlakové brzdy na lokomotivy. Zde to bylo dosazování úplné výzbroje tlakové brzdy (vlaková a strojová) na všechny lokomotivy, kde byla od roku 1925 dosazena pouze výstroj tlakové brzdy pro vlak (ponechávána původní sací brzda) a dosazována tlaková brzda úplná na nákladní lokomotivy a stroje místních drah.
atd.
Bw_Ig
Neděle, 17. února 2019 - 17:05:07  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 402
Registrován: 7-2012
Zajímavost:
Výtopna Jihlava roku 1931 a 1932 provedla dle příkazu ministerstva železnic (č.j. 31.831-V/2-31) demontáž výstroje sací brzdy pro vlakové soupravy u lokomotiv osobních a rychlíkových. Ale výtopna Jihlava měla ve svém obvodu vozební výkony v trati Znojmo - Šatov, kde jihlavské lokomotivy řady 364.0 vedly v trati Znojmo-Šatov osobní vlaky sestavené z rakouských osobních vozů mající jen sací brzdu (hlášení výtopny Jihlava z 28. 11. 1932 na ŘSD Brno odd.IV.). Proto se výtopna dotazovala ŘSD Brno zdali má úplně odebrat výstroj sací brzdy z lokomotiv 364.0 do konce roku 1932, nebo ji ponechat. To ale bylo dost náročné na udržování, když se jednalo o dopravu jedné soupravy denně do Šatova a zpět. Pokud by ale výstroj sací brzdou lokomotiva 364.0 neměla musel by se vlak brzdit ručně, což by přineslo snížení stanovené rychlosti vlaku.
Jelikož odstranění sací brzdy z lokomotiv 364.0 (ale i dalších osobních lokomotiv) bylo nařízeno ministerstvem železnic, nezbylo ŘSD Brno nic jiného než souhlasit. Tím bylo povoleno aby osobní soupravy rakouských drah v úseku Šatov - Znojmo, bez sací brzdy, byly bržděny ručně (vyjádření strojního odd. IV., a dopravního odd. V., ŘSD Brno z 30. 12. 1932). Změna náhledu však byla po novém roce 1933. Dopravní oddělení ŘSD Brno 12. 1. 1933 doporučilo aby výtopna Jihlava ponechala u dvou lokomotiv ve Znojmě brzdu sací (k tomu tlaková pro vlak). To měly být lokomotivy výhradně určené jen pro vozbu osobních vlaků s rakouskými soupravami mezi Znojmem a Šatovem. Pokud by to nebylo možné z lokomotivních důvodů (údržba, výdaje) bylo navrhováno aby vozbu osobních vlaků Znojmo - Šatov převzaly rakouské lokomotivy BBÖ. Na to však strojní oddělení ŘSD Brno nechtělo přistoupit (dne 24. 1. 1933). To raději doporučilo ponechat výstroj sací brzdy (spolu s tlakovou pro vlak) u několika lokomotiv výtopny Jihlava ve Znojmě určených k této vozbě.
Pak se 26. 1. 1933 dotazovalo strojní oddělení ŘSD Brno výtopny Jihlava, zadali by bylo možné všechny rakouské osobní vlaky v úseku Znojmo - Šatov vozit lokomotivou řady 354.0 s výstrojí sací brzdou. To bylo možné, ale musela se provést úprava turnusů lokomotiv výtopny Jihlava. Tedy z oběhů rychlíkových lokomotiv 364.0 byla ve Znojmě odstraněna vozba jednoho páru osobního vlaku do Šatova a zpět, která se začlenila do oběhu znojemských lokomotiv řady 354.0. Tato úprava oběhů vstoupila v platnost dnem 1. 3. 1933. Také bylo rozhodnuto u všech znojemských lokomotiv řady 354.0 ponechat prozatím výstroj sací brzdy pro vlak při montáži tlakové brzdy „Tn“ pro lokomotivu i vlak.
Bw_Ig
Neděle, 17. února 2019 - 17:06:55  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 403
Registrován: 7-2012
Další zajímavost:
Některým provozním závadám a mimořádnostem v provozu výtopny Jihlava docházelo i ze zcela obyčejného nedorozumění a nepochopení nových zařízení, což byly hlavně tlaková brzda. Totiž dne 6. 10. 1933 při vjezdu rychlíku R23 do stanice Praha Denisovo nádraží vlak nezastavil na určeném místě a jihlavská lokomotiva 364.005 narazila na odstavené 4 osobní vozy. Při vyšetřování bylo zjištěno, že u lokomotivy 364.005 po demontáži sací brzdy v srpnu 1933 byla dosazena úplná výstroj tlakové brzdy „Tn“ a brzdový válec tlakové brzdy strojové byl odpojen uzavřením kohoutu na přívodním potrubí pod rozvaděčem tlakové samočinné brzdy. Tímto byla lokomotiva bržděna jen přídavnou tlakovou brzdou a nikoliv vlakovou samočinnou. Právě zde se strojvedoucí domnívali, že uzavřením spojovacího kohoutu mezi brzdovým válcem a rozvaděčem, je poloha normální a jezdili s tímto strojem zcela normálně (výnos MŽ č.j. 23.220-V/1 z 8.5.1934). Na uvedenou situaci reagovalo i ŘSD Brno a nařídilo (č.j. 637/10-IV) dne 16. 5. 1934 i výtopně Jihlava provést prohlídku všech lokomotiv s výstrojí tlakové úplné brzdy „Tn“ a zapojení brzdového válce do okruhu samočinné tlakové brzdy. Současně se rozeběhlo řádné proškolení strojního personálu o správných polohách všech uzavíracích kohoutů brzdového zařízení tlakové brzdy.
Po zavedení tlakové brzdy i u nákladních vlaků se objevovaly další nedostatky a závady při vozbě vlaků. Při jízdě vlaku s přípřeží nebyla tato přípřežní lokomotiva spojována na průběžnou tlakovou vlakovou brzdu a brzdu vlaku nadále ovládal jen strojvedoucí vlakové lokomotivy. Takto musely všechny výtopny okamžitě proškolit strojvedoucí ze správné obsluhy tlakové brzdy a nutnosti spojovat i lokomotivy mezi sebou. Také strojvedoucí při nutném a rychlém zastavení stroje před překážkou nepoužíval přídavné tlakové brzdy, ale snažil se zastavovat protipárou. Zase naopak při zastavování ve stanici strojvedoucí příliš pozdě používali tlakové brzdy a pak museli zastavovat prudkým zabržděním. Zde museli být poučováni o správné obsluze tlakové vlakové brzdy v jejím zabrždění a odbrždění a u jednorázových brzd tlakových zastavení vlaku na postupné přibržďování. Zde bylo také vydáno upozornění „...jest nutné aby strojvůdci zacházeli s brzdou u vlaků přepravující osoby co nejopatrněji a zabránilo se tím úrazům cestujících, které se dosud občas vyskytují“. Ovšem docházelo i k případům projetí zastávek i stanic ve kterých měl vlak zastavit, zde bylo vydáno důležité konstatování „...z tohoto jest vidno, že strojvůdci nenahlížejí do služebního jízdního řádu, aby si o jízdě vlaku získali včas potřebné informace“(ŘSD Brno č.j. 637/13-IV z 24. 11. 1934).
Němec_z_ova
Neděle, 17. února 2019 - 18:46:08  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3892
Registrován: 4-2009
Bw_Ig: Pane kolego, Vy jste ďábel[satan] Děkuji za zajímavé čtení[ok]
Neděle, 17. února 2019 - 21:12:44  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 271
Registrován: 7-2017
Bw_Ig: Jako vždycky výborný souhrn, krásné počtení. Děkuji.

Protože jsem se tlakovou brzdou u nákladních vozů docela dost detailně zaobríral, budu rozporovat některé větší či menší detaily.

vystrojení vozového parku brzdou Božič asi o 3,0 % nižší, než náklady na brzdu Kunze-Knorr .

To je hodně podstřeleno. Nabídková cena Strojírny v Hedvikově zněla na přibližně 2700 Kč za kompletní brzdu. Adamov, který držel práva k brzdě Kunze-Knorr, chtěl za brzdu cca 4500 Kč. Kdyby byl rozdíl jenom 3%, tak se Božičem nikdo nezabýval. Kunze-Knorr byla i u nás přes všechny technické problémy považována za technicky nejvyspělejší a měla na ministerstvu velké zastánce. Problém byl v tom, že při nabídkové ceně na brzdu Kunze-Knorr nevycházela ani amortizace. Ministerstvo čekalo buď na Božiče nebo na Drolshammera. Drolshammer byl schválen o chvilku dřív než Božič a jeho patenty obratem koupila firma Knorr a ministerstvo bylo nahrané. Nepřekvapivě za ně chtěla víc než za brzdy vlastní. Pak už se čekalo jen na Božiče. Výsledná cena ze Škody byla cca 3200 Kč, což bylo pro ministrstvo i tak značné navýšení. Vybavováno bylo brzdou cca 30000 vozů, tj. 15 mil. Kč jen na tomto navýšení.

To co v té historii podstatně chybí, a je nejzajímavější, je právě čekání na Božiče. Ten byl schválen v roce 1928 a ministrstvo se dostalo na samou hranu termínů. Zkušební provoz vozů s brzdou Božič právě vůbec nedopadl dobře. V provozu s ní byly značné problémy, a dlužno říct že nikoli neočekávané. Většina z těch dříve vybavených vozů brzdou Božič byla zapůjčena od SHS vý,měnou za naše vozy s brzdou Kunze-Knorr. ČSD měly jen několik vozů a lokomotiv s touto brzdou resp. brzdičem. Ministerstvu ve spolupráci se Škodou nezbylo nic jiného než máknout a brzdu předělat. Proto se definitivní schvalovací zkoušky konaly u ČSD až v září 1930, tedy dva roku po mezinárodním schválení brzdy. Brzdová komise UIC si rozdílů mezi čsl. Božičovou a standardní Božičovou brzdou byla vědoma, v určitém odbdobí se ozývaly hlasy, že by měla být nově schválena pro mezinárodní provoz.

A ještě poznámka k brzdě Kunze-Knorr. Problém této brzdy byl, že ačkoli schválena komisí hned na začátku, nevyhovovala všem 33 bodům kladeným na průběžné brzdy. Nebyla totiž nevyčerpatelná, na co bylo mnohokráte poukazováno. Ani HiK nebyla úplně bez viny vůči těmto požadavkům. Dokonce si naše ministerstvo dovolilo na to za války upozornit, jenomže je Němci pochopitelně poslali někam. Brzda HiK se na naše vozy dostala až s dodávkami Krigsbauarten, předtím bez výjimky Božič.

V průběžném brždění vlaků se vyskytovaly na ČSD roku 1937 tyto tlakové brzdy:

Aby to nemátlo, je nutno říct, že se jedná o všechny brzdy, které se na cizích vozech u nás mohly vyskytnout, nikoli brzdy na našich vozech. Předpis v principu obsahuje informace o všech možných brzdách se kterými se pracovníci mohli potkat.

(Příspěvek byl editován uživatelem drake.)
Pondělí, 18. února 2019 - 15:08:34  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 273
Registrován: 7-2017
Bw_Ig: Ještě dvě věci jsem si poznamenal, ale včera jsem se k nim už nedostal.

Již roku 1926 bylo u ČSD na zkoušku vystrojeno do 500 nákladních vozů tlakovou brzdou soustavy Kunze-Knorr, pro vozbu ucelených uhelných vlaků.

V roce 1926 přišlo z výroby 200 ks U 8. vozové skupiny s brzdou Kunze-Knorr. Do začátku roku 1930 bylo celkem 478 uhláků s brzdami Kk a Božič. 500 vozů bude asi překlep.

Za účelem přesných zkoušek s průběžnou nákladní brzdou Božič vybavila železniční státní správa touto brzdou v roce 1929 na 110 uhelných vozů řady Vut pro dopravu koksu z Moravské Ostravy.

To byla teorie, ale k tomu nakonec nedošlo. Vozů Vut bylo brzdou vybaveno jen 10 ks, zbytek se dal na běžné uhláky.

Ale ani ve vašich textech nevidím zmínku o vybavování zavřených vozů brzdou. K 1.2.1930 bylo podle hlášení ministerstva 572 zavřených vozů řady Z vybaveno úplnou tlakovou brzdou (bez udání typu). Jenomže mi zatím není jasné kdy a čím byly vybaveny. S velkou pravděpodobností to byl Božič v rámci testování, ale detaily neznám.
Bw_Ig
Pondělí, 18. února 2019 - 17:56:23  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 404
Registrován: 7-2012
kolega Drake - děkuji za připomínky.
údaj 3,0 je překlep patří 30 %.
Další údaje si opravím z vašich připomínek.
I další údaje jsou převzaté z ročních statistik ČSD - které ale nemusí být správné. Také část údajů převzaté z roční žádosti o investice - finanční úvěr na činnost ČSD v daném roce. Dá se dohledat v Parlamentní knihovně.
Jak jsem uvedl - problematika zavedení tlakové brzdy - to je obrovské téma - monoho zdrojů, mnoho údajů, mnoho podkladů - a ted to porovnávat. I v archivu fondu MŽ to není komplexně v jednom kartonu - ale v několika na sobě nenavazující spisy.
Pondělí, 18. února 2019 - 23:56:20  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2746
Registrován: 7-2005

aby toho nebylo málo..
Úterý, 19. února 2019 - 14:53:25  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 276
Registrován: 7-2017
Jak jsem uvedl - problematika zavedení tlakové brzdy - to je obrovské téma - monoho zdrojů, mnoho údajů, mnoho podkladů - a ted to porovnávat. I v archivu fondu MŽ to není komplexně v jednom kartonu - ale v několika na sobě nenavazující spisy.

Pravda. Ale na druhou stranu jsou dokumenty, které tam trochu pohromadě jsou a některé, které tam naopak nikdy nebyly nebo už nejsou.

Pro vysvětlení se musíme vrátit na úplný začátek čsl. brzdové komise. Už na začátku si dala za úkol, aby zabránila monopolu na brzdu pro ČSD (proto nechtěla přijmout hned brzdu Westinghouse). Jenomže nakonec se to přesně stalo, trumfy držela Škoda. Mnohým se to nelíbilo a tak na začátku 30. let probíhalo vyštřování na ministerstvu, zda někteří lidé svojí činností, resp. nečinností k tomuto stavu nepřispěli (MŽ I, karton 2192). Součástí procesu bylo i shromážddění dostupné spisové dokumentace a překvapivě už v roce 1935 některá chyběla. Taky by nemělo překvapit, že část lidí zodpovědných za některá rozhodnutí byla na penzi nebo po smrti [wink]

Karel Fasse se v roce 1928 rozhodl hrát vabank a nakonec hru vyhrál. Pochopitelně o tom nepsal žádné zprávy. V nejdůležitějším období od schválení Božiče v mezinárodním měřítku do jeho schválení u ČSD nevydala brzdová komise ani písmeno!! Zpráva č. 27 vyšla 27.11.1928, kde byl uveden aktualizovaný výpočet rentability (ceny Škoda, nikoli Bartoš) a zpráva č. 28 vyšla 11.11.1930 (!), tedy po dvou letech. Tam se už všichni pochválili, jak dobře dopadli zkoušky a jak skvělou brzdu máme. Dva roky se makalo na tom, aby z toho nebyl průšvih za milióny. Pokud se nenajdou osobní vzpomínky některých účastníků, tak oficiálně žádné dokumenty k podstatě naší brzdy nečekejte. Třeba zcela zatím chybí jakékoli oficiální nebo polofociální zprávy ke zkouškám, problémům a jejich řešením. Jedinou nadějí je ještě archiv Škody, protože oficiální komunikace mezi MŽ a Škodou je docela strohá a nic neříkající.

Obecných dokumentů je jinak skutečně hodně, dá se vycházet z materiálů VDEV a později UIC, ministerstva, výrobců atd.
Bw_Ig
Úterý, 19. února 2019 - 17:39:52  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 408
Registrován: 7-2012
Ano - souhlasím.
Ten spis o právním-finančním řešení sporu mezi Škoda a Bartoš Hedvikov (patent a licence od ing. Božič) - jsem v MŽ I., našel a je to zajímavé čtení.
Jinak já mohu dobře zdokumentovat zavádění tlakové brzdy jen v ŘSD Brno, kde jsem ten jeden spis v 9 dílech stačil oskenovat (tedy jen to základní). Je to dokonalý a podobný spis o instalaci tlak.brzdy od roku 1925, končící roku 1942. Jsou tam i zápis a účty s výrobci součástí tlak.brzdy od výrobců, což je většinou právě Bartoš Hedvikov, ale i Škoda Plzeň a Adamov.
Jen na ukázku jeden list na úvod - příkaz MŽ, který pak ŘSD rozepisovalo na svůj obvod - příkazy výtopnám, hlášení domov.stanic, hlášení dílen, opět zpětná hlášení, číselné soupisy, ceny a objednávky u výrobců, dodání a příděl, instalace, převzetí, připomínky atd - a to pro každý rok:



Bw_Ig
Úterý, 19. února 2019 - 20:56:43  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 409
Registrován: 7-2012
Než to pošlu (kolega Drake) tak k těm místním drahám jen něco:

Kompletně zavedení tlak.brzdy na lokálkách mám zpracovanou Telč, Jemnice a Polná.
Zde ukázka Telč:
Další největší modernizací provozu lokálky bylo dosazení tlakové brzdy na osobní soupravy jezdící po místní dráze v Telči. Doposud zde byla v osobních soupravách používána jednoduchá sací brzda k průběžnému brždění. První zpráva o zavedení tlakové brzdy v Telči pochází z vypracovaného seznamu osobních vozů ŘSD Brno k 4.lednu 1929 na které bude dosazena tlaková brzda. V něm byly uvedeny vozy domovské stanice Telč čísel Ci 4-1240, 4-1687, 1711, 1714, 1723, 1738. Následně až 25.února 1931 vypracovalo ŘSD Brno (č.j. 589/130-V/8) seznam všech osobních vozidel místní dráhy Kostelec - Slavonice určených pro rok 1931 k vystrojení tlakovou brzdou. V této první etapě (měla být ukončena koncem roku 1931) byly až začátkem roku 1932 v hlavních dílnách České Velenice, Bubny vystrojeny úplnou výstrojí tlakové samočinné brzdy soust. Westinghouse (brzdový válec průměru 10“) osobní vozy dom.stanice Telč čísel: Ci 4-1711, 4-1714, 4-1723, 4-1738 a ponecháno jim pouze průběžné potrubí sací brzdy. Následně 23.července 1931 vypracovalo ŘSD Brno (č.j. 87/254-VI) program vystrojení osobních vozů místní dráhy tlakovou brzdou na rok 1932. Podle uvedeného plánu byly do konce roku 1932 vystrojeny tlakovou samočinnou brzdou soust. Knorr (průměr brzd.válce 8“) tyto telčské osobní vozy: BCi 2-7459, 2-7579, 2-7586, osobní vozy Ci 4-1687, služební vozy DF 6-7184, Ddk 6-3539 (ale vystrojen jen potrubím tlak.brzdy !), 6-3612. Původně do programu byl zařazen i telčský vůz CDi 4-9376, ale v září 1931 byl z něho vyškrtnut (místo něj napsán Cl 4-5927 Vel.Meziříčí) s tím, že bude zrušen.
Ovšem ne vždy byl stav osobních vozů natolik odpovídající aby na ně bylo možné dosadit tlakovou brzdu. Zde výtopna Jihlava 15.září 1931 konstatovala (č.j. 1998), že u vozů telčské lokálky BCi 2-7586, Ci 4-1714 „...jejich stav není zrovna nejlepší...pro jejich špatnou konstrukci resp. sešlost“. Naopak dva telčské vozy v září 1931 podstoupily hlavní opravy a to vůz Ci 4-1711 (dohotoven 20. 10. 1931) hlavní revizi v dílnách Bubny a vůz BCi 2-7579 hl.revizi v díl. Velenice, při které jim byla provedena kompletní obnova skříně, stropu, oplechování skříně, opatřen vnitřním i vnějším novým nátěrem Lak I. Již 18.září 1931 byly oba vozy BCi 2-7579, Ci 4-1711 výtopnou Jihlava označeny jako vhodné vozy k dosazení výstroje tlakové brzdy.

A Jemnice:
Další největší modernizací provozu lokálky bylo dosazení tlakové brzdy na osobní soupravy jezdící po místní dráze v Telči. Doposud zde byla v osobních soupravách používána jednoduchá sací brzda k průběžnému brždění. První zpráva o zavedení tlakové brzdy v Jemnici byl vypracovaný seznam osobních vozů ŘSD Brno k 4. 1. 1929 na které bude dosazena tlaková brzda a byly v něm uvedeny vozy domovské stanice Jemnice řady Ci 4-1167, 1507, 1584, 1623. Následně dne 23. 7. 1931 vypracovalo ŘSD Brno (č.j. 87/254-VI) program vystrojení osobních vozů místní dráhy M.Budějovice-Jemnice tlakovou brzdou na rok 1932.
Podle uvedeného plánu byly do konce roku 1932 vystrojeny tlakovou samočinnou brzdou soust. Knorr (průměr brz.válce 8“) tyto osobní vozy: BCi 2-7513, osobní vozy Ci 4-1126, 4-1167, služební vozy DF 6-7132, 6-7712. Původně do programu byl zařazen i jemnický vůz Ci 29-178 (ČSD 4-1623), ale v září 1931 byl z něho vyškrtnut neboť to byl majetek rakouské dráhy ve Wolfsbergu a měl být jí vrácen.
Ovšem ne vždy byl stav osobních vozů natolik odpovídající aby na ně bylo možné dosadit tlakovou brzdu. Zde výtopna Jihlava dne 15. 9. 1931 konstatovala (č.j. 1998), že u vozů jemnické lokálky BCi 2-7513 a DF 6-7132 „...jejich stav není zrovna nejlepší...pro jejich špatnou konstrukci resp. sešlost“.
Nový příspěvek
     
  Text příspěvku:

  Uživatelské jméno:  
Pouze registrovaní
  Heslo:
  Přílohy:
  Volby: V příspěvku používám HTML kód
Odkazy (URL) v příspěvku automaticky aktivovat
  Akce:
, více zde.