naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 21. 11. 2016
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2017
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
zacházení s cookies
redakce@k-report.net

články » železnice » logistika » přeprava silničních návěsů po kolejích

Přeprava silničních návěsů po kolejích

text a neoznačené foto: Tobiáš Fuks a Libor Nováček
vloženo: 11. 5. 2005
upraveno: 24. 5. 2005

Jako doplnění k článku „Silniční návěsy z Lübecku do Itálie po kolejích“ přinášíme obecnější materiál o tomto způsobu tzv. nedoprovázené kombinované dopravy. V Evropě se jedná o velmi vzácný jev, naproti tomu v Severní Americe (a Austrálii) jde o běžný a rozšířený způsob nákladní dopravy.

1. Přeprava návěsů na speciálních, tzv. kapsovýchkošových vozech

Prapůvod přepravy návěsů na železničních vagónech můžeme hledat již v dávných dobách železniční historie, kdy byly železnicí převáženy stěhovací (po-)vozy. Tyto přepravy fungovaly až do poválečných dob, kdy byly s rozvojem silniční dopravy vytlačeny přímými rozvozy nákladními automobily.

Na snímku vidíme naložené stěhovací vozy na vagónech v dnešní stanici Praha-Smíchov, asi na přelomu 19. a 20. století. Repro z časopisu 150 let železnic v Praze Na záběru z filmu Železný dědek v roce 1947 projíždí po pražském zhlaví nádraží v Nymburce nákladní vlak, vezoucí jeden takovýto stěhovací vůz.

Vlastní silniční návěsy se na železničních vagónech objevily ve Spojených státech již v padesátých letech dvacátého století, kdy železniční společnosti reagovaly na vzrůstající silniční konkurenci a rozhodly se (byly donuceny…) se silničními dopravci spolupracovat. V té době byly námořní kontejnery na počátku svého rozvoje, a výměnné nástavby na svůj zrod teprve čekaly, a tak byla přeprava návěsů jedinou možností spolupráce. V severoamerických podmínkách je naložení standartního návěsu na upravený plošinový vůz velmi jednoduché, protože americké návěsy jsou obecně robustní konstrukce, takže je s nimi možná manipulace jeřáby, a průjezdný profil navíc dovoluje přepravu návěsu na nesníženém železničním voze. Samotný americký železniční vůz pro přepravu návěsů je velmi jednoduchý, na jednom konci rámu je plocha pro nesení náprav a na druhém podpěra pro čep návěsu.

Obrázek je již v plné velikosti. Obrázek je již v plné velikosti.
Propracovaný systém námořních kontejnerů nebyl v té době ještě k dispozici.
Obrázek je již v plné velikosti.
Výměnné nástavby pocházejí rovněž z mnohem mladších dob.
Typický příklad kooperace silnice a železnice v USA na obrázku z roku 1956. Návěs na železničním voze v 50. letech v USA.

Proto od té doby nastal ve Spojených státech a Kanadě bouřlivý rozvoj tohoto druhu dopravy, který při tamních vzdálenostech umožňuje jednoduchý a efektivní systém „z domu do domu“. Velcí dopravci fungují jako operátoři návěsů – obdobně jako jsou námořní rejdaři operátory kontejnerů – kteří jimi disponují ve spolupráci s ostatními dopravci, silničními i železničními. Operátorem samozřejmě může být i samotná železniční společnost, jako je například Canadian National (CA). Je jasné, že rozloha Spojených států a Kanady provoz takovéhoto systému velmi usnadňuje; železnice je na místních dlouhých vzdálenostech schopna přímé silniční dopravě bez problémů konkurovat. Navíc obrovský objem zásilek ani nedovoluje úplnou přímou silniční dopravu – není totiž k dispozici tolik řidičů kamionů… Systém autonomních operátorů návěsů umožňuje provozovat živnost autodopravce pouze s tahačem a nechat se operativně vytěžovat cizími návěsy, tahače někdy nahrazují obytné karavany, kdy si celá rodina vydělává převážením návěsů. Dobrý příklad je možno například vidět na úplném konci kultovního filmu Takoví normální zabijáci od Olivera Stonea...

Na snímcích vidíme návěsy CN, manipulované malými terminálovými tahači. Na pravém obrázku se ovšem jedná dokonce o 53´ kontejner, naložený na šasi.
Současný americký návěsový vlak vypadá obvykle jako na okolních snímcích.

V Evropě je situace jiná, a to hned v několika ohledech. Za prvé zde průjezdný profil nedovoluje přepravu návěsů na jednoduchých vozech, naopak musí být podlaha vozů snížena. Za druhé rozvoj návěsové techniky neprobíhal současně s rozvojem kombinované dopravy, a tak nejsou evropské návěsy obecně překládky na železniční vozy schopny. A na závěr je jasné, že poměrně krátké přepravní vzdálenosti v rozdrobené Evropě nahrávají spíše přímé silniční dopravě.

Ve vnitrozemské kombinované dopravě v Evropě hrají prim výše zmíněné výměnné nástavby, které byly za tímto účelem vyvinuty. Ty mají oproti návěsům jisté výhody, zvláště nižší hmotnost při železniční přepravě (nejsou převáženy nápravy), ale i nevýhody, a to hlavně fakt, že zainteresovaný silniční dopravce musí být vybaven speciálními nosiči, když naproti tomu v případě „návěsové“ kombinované dopravy postačuje standartní tahač.

Jak již bylo zmíněno, je přeprava návěsů po železnici v Evropě poměrně komplikovaná, a to zvláště z důvodu překládky. Pro vyřešení tohoto problému existují dvě možnosti:

  1. běžnějším je speciální konstrukce návěsu, kdy je zesílena podlaha a boky jsou vybaveny speciálními úchyty pro kleštiny překládacího mechanismu. Tato vylepšení nejsou bohužel běžná u každého návěsu, čímž je tento způsob kombinované dopravy velmi omezen. Navíc nestačí, aby návěs splňoval uvedené technické podmínky, ale musí být pro železniční dopravu schválen a vybaven štítkem, obdobně jako je tomu u výměnných nástaveb a kontejnerů.

    3 okolní snímky ukazují odstavený zvedatelný návěs v pražských Modřanech a její povinné propriety. Vpravo dole je chladicí návěs firmy Intercontainer, úchyty pro překládku jsou dobře patrné a jsou vyznačeny žlutě.

    Pro železniční přepravu jsou pak konstruovány tzv. kapsové vozy, které ve své snížené části umožňují nesení náprav návěsu, na opačném konci je pak posouvatelná torna na podepření čepu návěsu. Tyto vozy jsou samozřejmě vybaveny i prvky pro uchycení běžných ISO kontejnerů i výměnných nástaveb, a proto se s nimi lze setkat i u nás.

    Okolní obrázky přibližují typické košové vozy v prázdném i loženém stavu.
    Na snímcích vozy ÖBB a DB řady Sdgkms, vracející se z vykládky kontejnerů v terminálu Metrans v Praze-Uhříněvsi zpět na domovskou železnici.

    Obdobné vozy existují i ve verzi „dvojče“, kdy je díky pouze jednomu podvozku mezi nápravami návěsů možno zkrátit délku celé sestavy. Vozy nesou označení Sdggmrss.

    Vůz Sdggmrss v loženém stavu.
    Obrázek je již v plné velikosti. Překládka návěsu ze silnice na koleje.

    Na doplnění tohoto tématu ještě několik snímků vlaků, vezoucích návěsy ve standartních kapsových vozech.

    Lokomotiva Rail4Chem 185.541 veze Schwetzingenem intermodální vlak pro společnost VOS Logistics. www.railfan.de Lokomotiva TX Logistik vede 23. dubna 2005 svůj vlak společnosti DHL po břehu Mohanu (Main) ve Würzburgu. www.railfan.de
    Dvakrát vlak spedice Winner Spedition GmbH & Co.KG u rakouského Jenbachu 21. dubna 2005. V čele dvojice lokomotiv ES 64 F4–017 a ES 64 U2–033 Dispolok, a na postrku starší stroj 139.177, odkoupený od DB. www.railfan.de
  2. aby bylo možno jednoduše přepravit železnicí skutečně každý návěs, byl v druhé polovině devadesátých let dvacátého století v Maďarsku vyvinut takzvaný košový vůz. Ten vychází z konstrukce a filozofie kapsového vozu, ale přináší jedno zásadní vylepšení, kterou je vyjímatelný koš, který umožňuje překládku běžného návěsu. I tyto vozy umožňují – po odstranění koše – přepravu ISO kontejnerů a výměnných nástaveb všech obvyklých rozměrů a parametrů. Další, ne nepodstatnou, výhodou je fakt, že návěsy nemusí být přepravě přizpůsobeny ani legislativně, tzn. že odpadá zdlouhavý a nákladný schvalovací proces pro železniční dopravu.

    Obrázek je již v plné velikosti. Maďarský košový vůz. Obrázek je již v plné velikosti. Nakládka návěsu společnosti Hungarocamion.

    Přepravy těmito vozy jsou však stále velmi vzácné; jeden pokus o pravidelnou linku byl učiněn v roce 2000: V roce 1998 pořídily tehdejší ŽSR 60 košových vozů řady Sdgnss z Tatravagonky Poprad, aniž by ovšem pro ně měly zajištěno pravidelné využití. Teprve v roce 2000 bylo devatenáct těchto vozů pronajato firmě Klevitrans s.r.o., Štúrovo, která je od 23. července 2000 využívala v relaci Budapest-Jozsefvárosz – Gliwice Kontenerowa; trasa vedla mimo jiné přes Čadcu a Petrovice u Karviné a jednalo se tak pravděpodobně o zatím jedinou pravidelnou přepravu návěsů na území České republiky vůbec. Provoz této linky trval zhruba půl roku, vlaky vyjížděly v obou směrech třikrát týdně (z Budapešti vždy v úterý, čtvrtek a neděli večer, resp z Gliwic v pondělí, středu a pátek); na rozdíl od běžných vlaků nedoprovázené kombinované dopravy byly převáženy i tahače na třech speciálních „nízkopodlažních“ vozech řady Laads firmy „Transwaggon“ s řidiči v lehátkovém voze řady Bc ŽSR, takže se jednalo o hybrid mezi doprovázenou (RoLa) a nedoprovázenou kombinovanou dopravu. Na rozdíl od vlaků RoLa, které převážejí kompletní silniční soupravy, zde ale byl počet tahačů a řidičů nižší než návěsů, tzn. že se zde částečně skutečně jednalo o variantu nedoprovázené kombinované dopravy. Další rozdíl od RoLy byl ten, že se nejednalo o „veřejnou“ linku, ale vlak byl vytěžován výše zmíněnou spedicí Klevitrans, která takto zajišťovala přepravy mezi pobočkami spolupracujících automobilek – Suzuki Maďarsko a Opel Polsko. Po půl roce provozu byly přepravy vráceny zpět na silnici; firma Klevitrans udávala jako důvod především neschopnost zúčastněných železnic – MÁV, ŽSR, ČD a PKP – dodržet plánovaný jízdní řád, a tím i obraty jediné nasazené soupravy.

    Dva snímky zachycují vlak v žst. Čadca. Na levém je k vidění i doprovodný vůz Bc. repro z časopisu Ž Semafor
    Práce s tahači v TKD Gliwice Kontenerowa. repro z časopisu Ž Semafor Manipulace s návěsy čelním překladačem KALMAR v TKD Budapest Jozsefváros. repro z časopisu Ž Semafor

    Faktem bohužel zůstává, že ani dnešní ZSSK nevyužívají tyto vozy v souladu s jejich původním určením, a již několik let je pronajímají privátním operátorům kombinované dopravy, kteří je po odstranění koše využívají k běžným přepravám kontejnerů. Díky tomu se s těmito vozy lze setkat i na našem území, jako tomu bylo například 4. července 2004, kdy několik z nich projíždělo tratí Praha-Běchovice – Praha-Malešice, zařazené v kontejnerovém vlaku ze Slovenska do Prahy-Uhříněvse.

V Evropě zatím existuje jen málo firem, vystupujících jako víceméně nezávislí operátoři návěsů a využívajících služeb železnice. Kromě firem, zmíněných v článku Silniční návěsy z Lübecku do Itálie po kolejích je to například německá spedice Kieserling, která na některé své relace využívá velkoprostorové plachtové návěsy. Pravděpodobně všechny pravidelné železniční přepravy návěsů jsou realizovány pouze v transalpském tranzitu, jinde jen zcela výjimečně. Více je firem, které kromě zvedatelných návěsů využívají v kombinované dopravě zároveň i výměnných nástaveb. Mezi ně patří i u nás známá – výše zmíněná – nizozemská VOS Logistics, dopravující v relaci Nizozemí (Rotterdam) – Itálie (Brescia) své zásilky intermodálním vlakem, vedeným v režii společenstvím European Bulls. Zpočátku byly vlaky vedeny lokomotivami řady 185 Rail4chem, dnes je do jejich čela nasazována řada 189 FNM, pronajatá z dispoloku Siemens.

Lokomotiva 189.999 je zachycena 12. května v čele vlaku v přechodové stanici mezi Nizozemím a Německem, Emmerichu. foto Andre Stoss de Faria, www.rolandrail.net Společnost VOS spolupracuje v Nizozemí s dopravcem ACTS, který dokonce jednu svou lokomotivu, 5814, dovezenou spolu s dalšími jako ojetinu z Velké Británie, opatřil reklamním nátěrem této společnosti. foto Sevrien Ferreé, www.rolandrail.net

U nás jsme zatím – kromě jednoho výše uvedeného příkladu – neměli možnost se pravidelně s návěsy na kolejích setkat, pouze výjimečně nějaký přes naše území projede jako vozová zásilka nebo jak část intermodálního vlaku; zpravidla se tak děje na trati Břeclav – Přerov – Petrovice u Karviné. Naopak nejsou vzácné v čistě silničních přepravách, mnoho našich dopravců je vlastní jako „second-hand“ ze západní Evropy – ty se ale na koleje nepochybně nikdy nepodívají...

Obrázek je již v plné velikosti.
Plachtové návěsy společnosti Kieserling během překládky.

Ovšem co se týče operátora vlastních návěsů, tak takové u nás máme. Jedním je například dobře známá firma Tesco, která ze svého moderního distribučního centra v Říčanech u Prahy zásobuje svou vlastní rozsáhlou flotilou skříňových návěsů své super- a hypermarkety v celé České republice. Dopravu návěsů zajišťuje českobudějovická firma Hanzalík, která pro návěsy Tesca zajišťuje vlastní tahače. Je jasné, že při vzdálenostech v České republice nepřichází kombinovaná doprava v úvahu, ale třeba jednou začne Tesco z Říčan zásobovat své prodejny na Slovensku, v Polsku nebo na Ukrajině, a pak je již podobné řešení eventuálně možné...

Dalším z nich je automobilka TPCA v Kolíně, která má na systému autonomních návěsů postavenu celou svou zásobovací logistiku. Návěsy patří smluvním dopravcům závodu, firmám Gefco, NYK Logistics, Ewals, a Willi Betz, kteří si pro jejich dopravu najímají další dopravce s tahači; vlastní přístavba k rampám je už záležitostí TPCA. Všechny návěsy jsou plachtové „high cube“, například Gefco jich pro tyto přepravy pořídilo šedesát.

2. Jiná varianta kombinované dopravy silničních návěsů – systém RoadRailer

Tento systém má své kořeny opět ve Spojených státech, kde byl poprvé použit již v roce 1955. Tenkrát se jednalo o krátké jednonápravové návěsy (29 stop), přímo vybavené i železničními dvojkolími a provozované společností Chesapeake & Ohio mezi městy Detroit (Michigan) a Grand Rapids (Minnesota). Tento revoluční systém byl v provozu až do šedesátých let, kdy zanikl a byl nahrazen tehdy obvyklejší přepravou návěsů na vagónech. Znovu se myšlenka návěsu „s železničními dvojkolími“ objevila až v osmdesátých letech, kdy vznikla firma Wabash National Corporation, sídlící v Lafayette ve státě Indiana. Ta svůj první „RoadRailer“ návěs vyrobila v roce 1987 a v roce 1991 odkoupila všechna formální práva na tuto konstrukci. Od svých předchůdců z padesátých let se dnešní RoadRailery liší jedním podstatným rozdílem – nemají již pevně namontována železniční dvojkolí, ale jsou vybaveny prvky pro uchycení speciálních železničních podvozků, které umožňují jejich dopravu po kolejích a také spřahování do delších souprav.

RoadRailer návěsy samostatně a v soupravě na železničních podvozcích.
Na snímku seřazené podvozky pro návěsy RoadRailer na nádraží Penn Coach Yard ve Filadelfii, v pozadí čekající návěs společnosti Amtrak. foto Stan Feldman

Během devadesátých let dvacátého století zaznamenal tento systém v zámoří obrovský rozmach. Návěsy provozuje několik operátorů, mezi nimiž je nejvýznamnější společnost Triple Crown Services, která disponuje několika tisíci těchto návěsů a ve spolupráci s železniční společností BNSF i dalšími provozuje provozuje řadu ucelených vlaků po celých Spojených státech.

Dalším významným vlastníkem a operátorem RoadRailer návěsů je firma Swift Transportation, disponující 48 000 (slovy čtyřicetiosmi tisíci) návěsy pro kombinovanou dopravu.

Obrázek je již v plné velikosti. Obrázek je již v plné velikosti.
Kromě ucelených vlaků využívá Swift pro dopravu svých zásilek i expresů Amtrak (vpravo dole).
Obrázek je již v plné velikosti.

Tím se dostáváme k samotnému Amtraku, jež je sám významným uživatelem výhod tohoto systému. Návěsů vlastní několik set a využívá je k dopravě a rozvozu pošty, zavazadel a dalších zásilek.

Dalším operátorem je již zmíněná kanadská železniční společnost Canadian National, CN, která disponuje vlastním rozsáhlým parkem RoadRailerů.

RoadRailer návěsy provozují i další firmy a dopravci, jak je vidět z následujícího snímku, zachycujícícho návěs na přepravu osobních automobilů společnosti TNT.

Z předcházejícího popisu je patrné, že systém RoadRailer může být skutečně univerzálním řešením, které se nemusí omezovat jen na speciální logistické koncepty. Bohužel tomu tak není v Evropě. Pokud můžeme u přeprav v kapsových vozech hovořit alespoň o nějakém – i když celkem nepatrném – rozsahu, tak u systému RoadRailer se dá mluvit pouze a jedině o fiasku. Jediným pravidelným provozovatelem v Evropě totiž byla německá firma Bayerische Trailer Zug (BTZ), která se pokusila zavést, provozovat a rozvíjet linku RoadRailer z různých německých destinací do Verony, tedy v „osvědčeném“ transalpském tranzitu. Po poměrně úspěšném startu ve druhé polovině devadesátých let následoval postupný útlum, uzavřený úpadkem společnosti po roce 2003, který nebyl odvrácen ani odklonem od DB a pokusem spolupráce s privátními německým dopravci (TX Logistik a jeho partneři). BTZ vlastnilo návěsy různých typů – chladící, skříňové i plachtové (což je rozdíl proti Spojeným státům, kde se tato varianta vůbec nevyskytuje) – ale ani tato relativní univerzalita nezajistila potřebný obchodní úspěch. Detaily o konci BTZ viz například ŽM 12/03, str. 10.

Okolní snímky, převzaté z dnes již nefungujících stránek http://www.btz-online.de/, si můžeme názorně prohlédnout technické detaily i provoz evropského RoadRaileru v časech jeho největší slávy.
Vlak BTZ, vedený strojem 152.020, míří 17. září 2001 k Mnichovu.


diskuse k článku

založit diskusi