| Diskuse » Železnice » Historie železnic | « předcházející | další » |
Historie železnicdolů |
hledání | obrázky (odtud | na mapě) | strom | 3 hod. | 1 den | týden | vzhled | nápověda odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 27681 Registrován: 5-2002 
|
 drake:"McBain: V drtivě většině případů je majitelem akciovka stojící za lokálkou, bez ohledu na účast státu. " Díky, ptám se proto že by mě zajímalo komu patřila vozidla Vyššíbordské lokálky, tedy lokomotiva E 200.0 a vozy M 201.0. Tedy nejspíš akciovce? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3263 Registrován: 9-2009 |
Při předávání vozidel Německu na podzim roku 1938 byla jedna elektrická lokomotiva (E 200.0) a čtyři elektrické motorové vozy (M 201.0) stále považovány za vozidla v majetku soukromé dráhy. Vozidla ČSD byla DR předávána ve dvou zálohách. Vozidla Vyššíbrodské elektrické místní dráhy byla předána mimo tyto dvě zálohy. Také u DR nebyla tato soukromá vozidla přeznačena již v roce 1939, ale až v roce 1940. Například lokomotiva 310.037, která byla v té době v majetku ČSD a po předání v majetku DR, byla přeznačena již v roce 1939 (98 7029 DR), zatímco lokomotiva 310.0122, patřící soukromé dráze Petrovice nad Desnou – Kouty nad Desnou, byla přeznačena až v roce 1940 (98 7031 DR). To patrně souviselo s majetkovými změnami. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3264 Registrován: 9-2009 |
Jinak výše zmíněná soukromá místní dráha Petrovice nad Desnou - Kouty nad Desnou, která byla ve státním provozu, byla rovněž bez "veškeré podpory", resp. neměla zemskou, státní a ani jinou podporu. Takové soukromé dráhy „bez veškeré podpory“ se nacházely převážně na Moravě. V Čechách byla takovou dráhou např. dráha Liberec – Jablonec – Tanvald, která až do svého zestátnění (1. 1. 1930) vlastnila až 16 lokomotiv (–1 prodána v roce 1928). (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 34737 Registrován: 5-2002 
|
Kuřil: Toliko Petrov nad Desnou, nikoliv Petrovice, prosím pěkně...
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3265 Registrován: 9-2009 |
Hajnej: Používám ty oficiální názvy soukromých drah (firem). Tehdy ten název společnosti zněl "Petrovice nad Desnou - Kouty nad Desnou". Jsem ze Sokolova (do r. 1948 Falknov nad Ohří) a také v názvech podniků neměním tehdejší oficiální názvy firem např. "Falknovské kamenouhelné doly" na "Sokolovské kamenouhelné doly". Byl by to nesmysl. Jedná se o název firmy, akciové společnosti, a nikoliv popis oblasti. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3266 Registrován: 9-2009 |
Ony názvy společností jsou vůbec někdy problém. I dnes při komunikaci s firmami (oficiální název firmy) se musím řídit výpisem z obchodního rejstříku. Název firmy může být i gramaticky nesprávný, ale ta firma má na to právo. Také si někdy firmy stěžují, že jejich název je v tisku komolen, resp. uváděn v gramaticky správném znění. Jenže v právu je ta firma. Pro mé texty se tedy snažím o přesnost. Také jsem si k tomuto účelu našel v ročence z třicátých let oficiální název: |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1013 Registrován: 7-2017 |
Kuřil_p: Uvedl jsem jen tu jedinou, která se vymykala pravidlu, že vozidla jsou majetkem akciové společnosti vlastnící trať. Za nejasnou formulaci se omlouvám. Samozřejmě těch které byly vystavěny bez podpory bylo více, ale jen některé byly od počátky provozovány kkStB. Tam patří třeba lokálka do Koutů nad Desnou, ale už ne RGTE, která si vedla provoz sama, později SNDVB, až nakonec kkStB. Výsledné majetkové vztahy jsou v takových případech velmi zajímavé. Například vozy určené původně pro lokálku do Bezdružic skončily nakonec u RGTE ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") (Příspěvek byl editován uživatelem drake.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3267 Registrován: 9-2009 |
drake: Není potřeba se omlouvat. Jsem to pochopil. Shodou okolností jsem narazil na seznam, kde ministerstvo do seznamu ty garance uvádělo. Byly i soukromé dráhy (Slovensko nepočítám), které nevlastnily žádné lokomotivy, např. místní dráha Aš – Roßbach – Adorf (dnes Aš – Hranice v Čechách – Adorf). V Čechách, na Moravě a ve Slezsku bylo takových soukromých drah, provozovaných státem a bez vlastních lokomotiv, jen málo. Dalšími příklady byly např. místní dráha Polná-Štoky – Polná město (později Dobronín – Polná) a místní dráha Německý Brod – Humpolec (dnes Havlíčkův Brod – Humpolec). Zvláštní místní dráhou byla dráha Počerady – Vrskmany (později Počerady – Vrskmaň). Ta v minulosti vykazovala dvě lokomotivy řady 73 (414.0 ČSD), později však již žádnou vlastní lokomotivu neměla. Mohu se mýlit. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3268 Registrován: 9-2009 |
Některé soukromé lokomotivy měly i zajímavý osud. Čs. státní dráhy zřejmě zapůjčily na Slovensko lokomotivy, které nebyly na místních drahách využity nebo byly nahrazeny jinými stroji. K těmto lokomotivám patřily např. stroje 97.220 a 97.222 místní dráhy Mikulášovice – Rumburk. Údajně se tyto lokomotivy v červnu 1919 nacházely v Medzevu. Na počátku června 1919 pronikla do této oblasti vojska Maďarské republiky rad, která do 11. června ovládla zdejší prostor. Tyto dvě lokomotivy, spolu s dalšími, byly Maďary odvezeny. Po následném útoku rumunské armády na Maďarskou republiku rad byly tyto dvě lokomotivy, stejně jako další stroje, odvezeny v srpnu pro změnu Rumuny. Do Československa se už nikdy nevrátily. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) |
|
Bw_Ig
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 770 Registrován: 7-2012 
|
... Pro nás je právě důležitá ta položka nájmu za cizí lokomotivy. Tedy provoz vlastních tří lokomotiv byl v rámci společnosti a provozní smlouvy. Ale jakmile si místo vlastní lokomotivy (třeba byla v opravě) najala stroj od ČSD, musela za něj platit určený nájem za stroj a den, podle aktuálního ceníku, zveřejněném ve věstníku ministerstva dopravy. Ale je zajímavé, že tato ztráta se v provozu nijak neřešila, byť na to zástupce akciové společnosti několikráte správu ČSD upozorňoval. To co bylo prováděno před rokem 1938, tedy hospodaření akciové společnosti s velkými úsporami v provozu, aby se dosáhlo vyrovnaného provozního účtu, nebylo státní správou (tedy ČSD) po roku 1945 vůbec prováděno. Zde zástupce akciové společnosti roku 1948 uvedl „bohužel jsme se nesetkali se snahou o úspornost u státní správy železniční při vedení provozu na naší místní dráze“. Provozní účty místní dráhy od ŘSD Hr.Králové tři roky (1945-1948) vykazovaly neúměrně stoupající provozní schodky, zaviněné vysokými provozními výdaji. Jak bylo konstatováno akciovou společností „vysvětlení neúměrně stoupající provozních schodků nalézáme v položkách osobních výdajů provozu, které se zvýšily v roce 1947 oproti roku 1937 o 300 procent“. A tím místní dráha „vyslovujeme však své zklamání, že státní správa železniční neučinila vhodná opatření jak co do úsporné organizace provozu na místní dráze, tak v ohledu zlepšení provozních příjmů, aby poměr provozních výdajů k provozním příjmům, se utvářel aspoň takovým, jak byl v roce 1937“. Problémy s finančním hospodařením této dráhy většinově vznikly v letech 1938-1945. Totiž část této lokálky, téměř polovina délky (Horní Sytová – Rokytnice n.Jizerou) byla v dané době v provozu německých říšských drah. Sice provoz vlaků a vozby zajišťovaly ČMD a říšská správa měla proplácet jak provozní výdaje za svůj úsek lokálky, tak i úročení prioritních akcií akciové společnosti. Sice správa ČMD ročně prováděla finanční účtování provozu na říšském úseku, a tyto účty odesílala do Berlína na ředitelství říšských drah, ale tyto účty nebyly nikdy proplaceny. Tím v listopadu 1945 vypsala akciová společnost místní dráhy, finanční pohledávku za německou říšskou dráhou, uplatněnou u Národní banky československé. Tato nevyplacená pohledávka za DRB v červnu 1950 byla ve výši 1,087.651,- Kč. Soukromá dráha JRO nadále vlastnila tři lokomotivy 313.420, 21, 22, které byly evidovány ve stavu výtopny Trutnov. Ta je také udržovala. Všechny lokomotivy již měly tlakovou brzdou s kompresorem od roku 1939. Ale proběhla i další modernizace zlepšující jejich provoz. Byla to montáž elektrického osvětlení. To u takovýchto „starých“ lokomotiv, nebylo až tak obvyklé. Důvodem bylo jejich používání v traťové službě, kde instalace elektrického osvětlení byla odůvodnitelná. Výstroj turbodynamem a elektrické instalce provedla správkárna Trutnov při vyvazovací opravě. U lokomotivy 313.420 bylo „Elo“ (předpisová zkratka ČSD pro elektrické osvětlení) dosazeno v říjnu 1947, na 313.421 v květnu 1947 a na 313.422 v únoru 1947. A roku 1948 byl zahájen konec akciové společnosti dráhy Jilemnice – Rokytnice i konec existence místní dráhy. To bylo provedeno podle několika zákonů a vyhlášek postupně od roku 1948 po sobě jdoucí. První zákonným krokem byl zákon č. 311 Sb., z dne 22. 12. 1948 „o národních dopravních podnicích“. V něm bylo uvedeno, že dnem vyhlášení tohoto zákona se znárodňují zestátněním tzv. nestátní dráhy pro veřejnou přepravu. K tomuto právnímu aktu bylo vydáno prováděcí nařízení, jako vyhláška č. 338 ministra dopravy z 7. 3. 1949. Tím byly soukromé místní dráhy dle seznamu „znárodněny zestátněním“ dne 30. 12. 1948. Tímto dnem stát (republika Československá) nabyl vlastnictví k veškerému majetku znárodněných podniků, podle § 1 odst. 4., zákona č. 311 Sb. Seznam znárodněných nestátních drah pro veřejnou dopravu obsahoval jmenný seznam 55 soukromých drah, mezi nimi i dvě dráhy lanové. Mezi nimi byla položka č. 13 – místní dráha Jilemnice – Rokytnice, akciová společnost v Praze. Začlenění znárodněných nestátních drah pro veřejnou přepravu bylo podle vyhlášky č. 1154 ministra dopravy z 10. 6. 1949. Ten obsahoval seznam 52 soukromých drah a společností, které se dnem 1. 1. 1949 „začleňují do národního dopravního podniku Československé dráhy, národní podnik“. Tento seznam uváděl i položku č. 13, tedy soukromou dráhu Jilemnice – Rokytnice. Proces „znárodnění“ byl ukončen i převodem pozemků a železničních knih uvedených soukromých místních drah na nového vlastníka „Československé dráhy, národní podnik“. U železničních knih místních drah Velké Březno – Verneřice - Úštěk, Častolovice – Solnice, Jilemnice – Rokytnice (a další) to bylo Okresním civilním soudem Praha provedeno dnem 19. 4. 1950. Ale formálně existovala akciová společnost dráhy Jilemnice - Rokytnice až do vyhlášky ministerstva dopravy z 24. 6. 1950. Právě místní dráha Jilemnice-Rokytnice patřila do kategorie akciových společností se „zahraničním kapitálem“. To pro znárodňovací proces republiky Československé byl tak trochu finanční a politický problém. Velkým vlastníkem akcií (18.421 kusů) této dráhy byla švýcarská banka Lüscher und Cie Basel. Tato bankovní společnost vstoupila jako akcionář do akciové společnosti místní dráhy dnem 27. 7. 1942 a to i se zvoleným zástupcem do správní rady. Švýcarská společnost vlastnila umořovací účet akcií v hodnotě 335.400 Kč a účet dividendy prioritních akcií ve výši 1,191.631,- Kč. To byl finanční stav ke dni likvidace společnosti v červnu 1950. To ještě musela akciová společnost dráhy JRO předložit kompletní účetní-finanční uzávěrku za údobí od 1. 1. 1949 do 22. 6. 1950. Totiž pár dnů předtím, dne 20. 6. 1950, akciová společnost dráhy Jilemnice – Rokytnice ukončila svoji finanční likvidaci, když zbytek svého finančního kapitálu v hodnotě 536.843,- Kčs převedla na účet národního podniku Československé dráhy. Z obchodního rejstříku byla akc.spol. místní dráhy JRO vymazána dnem 5. 12. 1950. Teprve po zestátnění soukromé dráhy JRO koncem roku 1948 nastala změna ve stavu tří lokomotiv 313.420, 21 a 23 a to i v rámci výtopny Trutnov, kam byly do roku 1948 přidělené. Některé z nich se ještě několikráte objevily ve své původní služebně Jilemnice, ale ne už nadlouho. Po jejím zestátnění začaly změny v nasazení tří lokomotiv 313.420, 21, 23 a též se do strojové stanice Jilemnice začaly přesouvat i jiné lokomotivy řady 313.4 nebo i motorové vozy. ... |
|
Bw_Ig
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 771 Registrován: 7-2012
|
... Tato správa existovala i po změnách struktury obvodů tratí BNB od dubna 1913. I po roku 1918, vzniku ČSD byla činnost Správy provozu Mikulášovice nadále platná. S výtopnou Česká Lípa ale neměla organizačně nic společného, mimo vyvazovacích a hlavních oprav jejich lokomotiv v dílnách Česká Lípa. V lednu 1922 byla zrušena Správa provozu Mikulášovice a její vozební ramena byla začleněna pod výtopnu Česká Lípa. Správa provozu měla od roku 1902 ve stavu tři lokomotivy č. 97.220, 221 a 222 kkStB, kterými zajišťovala dvoudenní turnus vozby smíšených vlaků. Pak ale nastal okamžik, kdy se stavy lokomotiv zcela změnily. A od tohoto okamžiku nás začne zajímat vozba na této místní dráze, pod výtopnou Česká Lípa. Po ustanovení republiky Československé a nové železniční správy ČSD se začal obnovovat provoz ve slovenské části. Tam nebyly lokomotivy, odvezené maďarskými železničáři do Maďarska, čímž nová správa ČSD musela dodat stroje z Čech a Moravy. Z výtopny Česká Lípa byla 2. 5. 1919 odeslána lokomotiva 162.44 do výtopny Košice. Z ŘSD Praha lokomotiva 97.111 místní dráhy Čerčany-Modřany-Dobříš, odeslána do Košic dle nařízení MŽ z 30. 3. 1919. Od správy provozu Mikulášovice byly dvě lokomotivy 97.220 a 97.222 odeslány 2. 4. 1919 také do ŘSD Košice. Proč zrovna tyto tři lokomotivy a jaký byl klíč k výběru lokomotiv ČSD přesunutých na Slovensko, není známo. To, že při válečné změně fronty a obsazení části Slovenska maďarskou armádou došlo v červnu 1919 k zabavení i železničního materiálu, je známá věc. Při tomto došlo k zabavení dvou lokomotiv 97.220, 222 a lokomotivy 162.44, které byly odvezeny do Maďarska. Tyto lokomotivy se na koleje ČSD už nevrátily (viz samostatná kapitola dále). Zde začíná naše povídání o lokomotivách řady 162 u strojové stanice Mikulášovice dolní n. Místní dráha MR podle provozní smlouvy měla tři přípojné stanice: Rumburk, Krásná Lípa a Mikulášovice dolní n. Ve všech se platil připojovací poplatek – denní paušál a poplatek za společný posun. Ve strojové stanici Mikulášovice dolní n., byla turnusová potřeba dvě lokomotivy řady 97. Ale od 2. 4. 1919 to byla jen jedna „domácí“ lokomotiva 97.221. Tím si správa provozu musela najímat lokomotivy od ČSD (za nájemné), tedy od výtopny Česká Lípa. Ta jich zase moc neměla, tak si je půjčovala od místních drah ČLŠ (Česká Lípa – Kamenický Šenov) a MC (Dolní Cetno – Skalsko – Mšeno). Toto si vysvětlíme. Už během roku 1919 byly u SP Mikulášovice evidovány zapůjčené lokomotivy 362.03, 04, 07 z výtopny Česká Lípa. Správa provozu a Zemský výbor v Praze, požadoval od roku 1919 po ministerstvu železnic, aby zajistil návrat zabavených dvou lokomotiv 97.220 a 222 z Rumunska. To se však diplomaticky nedařilo. Tak se Zemský výbor dožadoval po ministerstvu, aby za odebrané lokomotivy platily ČSD řádné nájemné. Když je místní dráze MR odebraly a ona si pak musela najímat lokomotivy od ČSD, k zajištění vlastního provozu. Jenom nájemné od 2.dubna do 31.prosince 1919 bylo ČSD vyúčtováno na 20.606,- Kč. To se opakovalo každý rok. Například roku 1923 při denním nájemným 181,- Kč za jednu lokomotivu, reklamovaná částka nájemného za dva stroje řady 97 činila 132.130,- Kč. Tuto částku Zemský výbor reklamoval každý rok po ŘSD Hradec Králové i po zestátnění, ještě roku 1928. Zcela bezvýsledně. ... |
|
Bw_Ig
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 772 Registrován: 7-2012
|
... Ofenzíva maďarské armády na území Slovenska proti československým jednotkám začala 30. 5. 1919 a postupovala dosti rychle a již 6. 6. 1919 obsadily Košice se zdejší župní oblastí. Při ústupu československých vojenských jednotek zůstaly v původních služebnách lokomotivy ČSD. Ty pak byly maďarskou armádou zabaveny a odváženy do vnitrozemí Maďarska. Ve strojové stanici Medzev / Meczenzéf a Moldava nad Bodvou / Szepsi zůstaly tři lokomotivy 97.220, 97.222 a 162.44, které pak správa ČSD vedla jako zabavené Maďarskem dne 4. 6. 1919, nebo též datum 6. 6. 1919. Za krátkého působení správy ČSD, byly tyto tři stroje (spolu s jednou lokomotivou řady 99) od dubna 1919 používány na vozbu u zdejší 15 km dlouhé místní dráhy do Szepsi / Moldava nad Bodvou, místo původních odvezených uherských lokomotiv „domácích lokomotiv 377.150 a 151. Ovšem u lokomotivy 162.44 ale tomu asi tak nebylo. Ona měla nápravový tlak 13,3 tuny (třída přechodnosti C) a na trati Medzev – Moldava n. B. byl povolen největší nápravový tlak 10,0 tun (dřevěné mosty) a přechodnost lokomotiv ze tř. D2. Ale jen s výjimkou pro tříspřežní tendrové stroje o nápravovém tlaku do 10,0 tun. Tedy lokomotiva řady 162 by po trati do Medzevu ani nesměla dojet. Proto je pravděpodobnější její působení ve strojové stanici Moldava nad Bodvou / Szepsi. Naopak v Podkarpatské Rusi pokračovala od dubna do června 1919 rumunská armáda v zásahu proti Rudé armádě Maďarské republiky rad. Mezinárodní dohodou v Paříži byly 12. 6. 1919 vytyčeny definitivní hranice mezi Slovenskem a Madarskem. Obsazení Slovenska maďarskou armádou skončilo 24.června a její stahováni za novou hranici bylo ukončeno 6.července. To už se vedly mezistátní jednání Československé republiky s Rumunským královstvím o část území Marmarošské župy, kde zdejší československou část obsadila v dubnu 1919 rumunská armáda a v červenci 1919 československá armáda. Právě v této československé oblasti byly původně uherské železniční stanice Királyháza / Královo nad Tisou, Huszt / Chust, Taraczköz / Teresva, Máramarossziget / Sihoť, kde rumunská armáda už 21. 4. 1919 zabavila mnoho uherských, ale i československých lokomotiv. Dále odvezla z obsazeného maďarského území do Rumunska lokomotivy č. 97.165, 97.184, 178.56 (pův. místní dráhy Roudnice-Hospozín) a 97.187. Tím se lokomotivy dostaly jako válečná kořist pod správu Rumunských královských drah. Oblast železnic Marmarošské župy řídil prozatímní provozní inspektorát ČSD v Čopu. Ten ale byl až do 22. 7. 1919 obsazen rumunskými vojenskými oddíly, než se stáhly na východní linii. Již 6. 7. 1919 československé ministerstvo železnic, přes zástupce košického ředitelství, vyzvalo rumunského vojenského zástupce v Čopu, aby „Rumuni vrátili veškerý vozový, strojový i jiný materiál ze zmíněných tratí odvezený“. Podle mírové smlouvy Saint-Germain z 10. 9. 1919 se stala Podkarpatská Rus součástí Československa. Teprve podle závěrů Trianonské smlouvy z 4. 6. 1920 byla Marmarošská župa legitimně rozdělena mezi Československo a Rumunsko. Část patřící Československu opustila rumunská armáda 22. 7. 1920 a i s předáním provozu zdejších železnic. Pro naše pojednání je důležitý další politický krok, který uskutečnila československá vláda za dva roky. Tím byla spojenecká a obchodní smlouva mezi Československem a Rumunskem (tzv. Malá dohoda) podepsaná 23. 4. 1921. Tímto právním dokumentem se z Československé republiky a Rumunského království stali političtí, obchodní i vojenští společníci. Ta smlouva mimo mnohého, řešila i dohodu o 47 km dlouhém železničním peážním spojení mezi ČSD a CFR (železniční stanice Máramarossziget / Sihoť), které vstoupilo v platnost 10. 11. 1921. Smlouva měla nepřímý dopad i do jednání rozdělovací komise ve Vídni k dělení vozidlového majetku bývalé správy kkStB a MÁV mezi nástupnické železniční správy. Tedy ČSD i CFR. Reparační komise (Commission de Repatrition di Matériel Roulant austro-hogrois) vznikla v říjnu 1919 na základě čl. 318 mírové smlouvy St. Germainské a obdobného článku mírové smlouvy Trianonské, a působila ve Vídni. Seznam lokomotiv válečné kořisti Rumunska, které si přivlastnilo Rumunsko nejen při obsazení československého území na Podkarpatské Rusi v červnu 1919 až srpnu 1919, byl přes zmocněnce u rozdělovací komise ve Vídni, poslán 13. 5. 1922 na ministerstvo železnic do Prahy. Rumunský soupis obsahoval 89 lokomotiv původních rakouských řad/série 4, 51, 56, 59, 60, 73, 94, 97, 164, 178, 188, 264, 278, 364, 464. V tomto seznamu byly i lokomotivy původem kkStB, které do října 1918 prokazatelně byly ve výtopnách v Čechách a Moravě, tudíž nesměly být zahrnuty do majetku Rumunska, ale vráceny zpět Československu. Mezi nimi byly stroje místních drah 97.85, 165, 184 a 178.56. Ale nebyla zde uvedena lokomotiva 162.44, která byla československým zástupcem považována za ztracenou, na území Rumunska. Protože, když rumunská armáda v srpnu 1919 dobila Budapešť, tak při stahování se z maďarského území si odvezla, jako válečnou kořist asi 1100 lokomotiv a 40.000 vozů. Podle seznamů o zabavení vozidel odvezených MÁV ze Slovenska (tehdy uvedeno „zabavené bolševiky“) a pak zabavených rumunskou armádou (tzv. „druhá rumunská válečná kořist“), jsou mj. uvedeny: - lokomotiva 162.44 odvezena do Rumunska 12. 8. 1919, - lokomotiva 97.111 (pův. místní dr. Čerčany-Modřany-Dobříš) dne 22. 8. 1919, - lokomotivy 97.220 a 222 (pův. místní dr. Mikulášovice-Rumburk) dne 19. 8. 1919, - lokomotiva 178.181 dne 23. 8. 1919. Tyto data o zabavení lokomotiv jak Maďary, tak Rumuny, však nebyla vždy přesně zapsána. Při ministerské konferenci u Rozdělovací komise v září 1921 ve Vídni, byla uvedena tato data zabavení lokomotiv armádou: - zabaveno Maďarskou armádou dne 23. 6. 1919 stroje 178.181, 97.111, 97.220, 97.222 (pak v srpnu 1919 zabaveny Rumunskou armádou), - zabaveno Rumunskou armádou dne 2. 9. 1919 stroje: 104.28, 108.14, 162.44, 73.191, 274.022, Československá strana dál roku 1922 pátrala, kam zmizely i jiné lokomotivy, původem z Čech, které měly být zabaveny Rumunskou armádou, jak v Maďarsku, tak i v Marmarošské župě. Do rumunského seznamu předloženého Rozdělovací komisi ve Vídni (v květnu 1922) byly ručně dopsány hledané lokomotivy: 97.85, 97.111, 97.187, 97.220, 97.222, 108.14. Lokomotiva 162.44 však v tomto seznamu uvedena nebyla. V květnu 1922 předložil čs.zástupce v Rozdělovací komisi ve Vídni k rumunské straně seznam 36 lokomotiv KkStB a MÁV, které čs.strana hledala a vedla je jako ztracené v Rumunsku při válečných událostech roku 1919. Mezi těmito 36 lokomotivami byly i stroje 104.28, 162.44, 73.191, 178.181, 97.111, 97.220, 97.222. Seznam lokomotiv rumunské kořisti byl v červnu 1922 doplněn o dalších 16 lokomotiv uherských řad, opět zabavené Rumunskem roku 1919. Československé ministerstvo železnic pak po Rozdělovací komisi ve Vídni požadovalo v červenci 1922, aby rumunský zástupce dodal úplný seznam lokomotiv rumunské kořisti. Totiž rumunská strana se opět dožadovala přidělení dalších 13 lokomotiv MÁV, které ve skutečnosti byly od června 1919 odvlečeny ze Slovenska do Rumunska. V srpnu 1922 rumunský zástupce rozdělovací komise ve Vídni však zaujal jiné stanovisko k vrácení vozidel původních ČSD, které prokazatelně nejsou předmětem rozdělení majetku KkStB/MÁV zpět majiteli. Rumunskou stranu vůbec nezajímalo, kdo byl majitel lokomotivy před začátkem činnosti rozdělovací komise, tedy než se lokomotiva ze stavu ČSD dostala do rumunského držení. V tuto chvíli uvedlo Rumunsko, že Československo je spojenec (ve smyslu uzavřené smlouvy z 23. 4. 1921) „ale jako spojence nás rumunská vláda chce uspokojit a chce tuto věc dohodou s námi projednat“. Pak též uvedeno o lokomotivách a jejich vlastnictví „jestliže byly z našeho území rumunskou armádou vyvezeny roku 1919, pak v tom případě budou vráceny“. To se především týkalo lokomotiv soukromých drah na československém území. Ale rumunská strana podrobněji specifikovala stav „leč i kdyby se ukázalo, že se dostaly do Rumunska před tím (co kořist) není rumunská vláda neochotna o jejich vrácení vyjednávat“. To ale byla jen diplomatická slova, neboť skutečně se to neprovedlo. ... |
|
Bw_Ig
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 773 Registrován: 7-2012
|
Jo a ten problém soukromých lokomotiv v provozu ČSD snad jasně vysvětlí toto: ... Tak lokomotiva 313.401 daného dne vyrazila na vozbu Česká Lípa – Česká Kamenice. Provozně se to zvládlo, ale pak byla administrativní a finanční dohra. Jak napsalo samo ŘSD Hradec Králové v březnu 1934 „za vypůjčený stroj místní dráhy VBÚ musíme platiti nájem a nemáme úvěr!“. Tím nařídilo v únoru 1934 přesun lokomotivy 313.407 od Správy provozu Mladá Boleslav do výtopny Česká Lípa a okamžitě jej použít na vykrytí vozby na lokálce Česká Lípa – Česká Kamenice. A k tomu dopsalo „…připomínáme však znovu, že si nesmíte vypůjčovat stroje místní dráhy VBÚ !“. To bylo tím, že čtyři lokomotivy řady 313.4 místní dráhy VBÚ byly evidovány jako majetek „soukromé dráhy“. ... |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 27682 Registrován: 5-2002
|
A ve kterých případech se u soukromých ![[masinka]](https://www.k-report.net/discus/clipart/masinka.gif "[masinka]") používala na mistě "konstrukční skupiny" číslice 9? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3269 Registrován: 9-2009 |
Bw_Ig: Tu lokomotivu 162.44 mám také z archivního materiálu zapsanou, že byla v Medzevu, ale patrně tomu tak nebylo. Československé státní dráhy (ČSD) uvádějí, že v roce 1919 bylo při těchto bojích ztraceno až 120 lokomotiv. Několik lokomotiv si odvezli i Poláci. Mám k dispozici seznam, v němž jsou uvedeny neprovedené výměny do 31. 3. 1922 (datum je špatně čitelné). Podle tohoto seznamu mělo Rumunsko odevzdat Československu čtyři lokomotivy: jednu lokomotivu řady 104 (104.28), jednu lokomotivu řady 108 (108.14), jednu lokomotivu řady 162 (162.44) a jednu lokomotivu řady 70 (70.17 ?). Lokomotivy 104.28, 108.14 a 162.44 byly stroje, které byly v roce 1919 odvezeny z Československa, avšak o řadě 70 nemám žádné bližší informace. Bohužel nemám k dispozici seznam lokomotiv řady 70 kkStB, kde by bylo uvedeno, kolik lokomotiv této řady mělo Československo obdržet z majetku kkStB, takže u lokomotivy řady 70 nelze vyloučit, že se jednalo o lokomotivu, která měla Československu připadnout z majetku bývalých kkStB. Podle tehdejších vyjádření ministerstva železnic po roce 1919 se mělo Rumunsko stát strategickým obchodním partnerem Československa, zejména kvůli rumunské ropě a také proto, že v podstatě všichni ostatní sousedé Československa byli v té době spíše nepřátelští. Zároveň je zmiňováno, že o vztahy s Rumunskem usilovalo i Rakousko. Rumunská vláda žádala Československo o odkoupení lokomotiv a ministerstvo železnic dokonce zvažovalo, že Rumunsku předá nové lokomotivy ze Švýcarska, které nedávno obdrželo. První exportní dodávky firmy Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni, směřovaly rovněž do Rumunska. Také rumunský král Karel II. se v Československu těšil vřelému přijetí. Je tedy přirozené, že nároky na vozidla ČSD a soukromých drah zabavená Rumuny v roce 1919 postupně ustaly. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) |
|
Vagonet
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1297 Registrován: 7-2017 |
Špičák včera a dnes (2009 - 2025) Zátiší u severního portálu tunelu Severní portál. Dříve u něho byla lichoběžníková tabulka. Jak odtud asi probíhal návěstní styk se zřízencem u krajní výměny? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4507 Registrován: 5-2002 |
Špičák byla stanice se vším všudy. Změna na D3 proběhla v době, kdy už žádní zřízenci nebyli.
Premiér prozradil, že se pravda o financování přestavby ekonomiky zamlčovala. Zelená politika je astronomicky drahá, nepřinesla žádná pracovní místa, znamená závislost na Číně a náklady neustále stoupají. Utopie není dosažitelná, a čím více lidé zchudnou, tím více se budou bouřit.
|
|
Armin
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 89 Registrován: 3-2004 
|
Vagonet: byla na to výjimka z předpisu D3, že strojvedoucí vlaku prvního na Špičáku dával pokyn k vjezdu strojvedoucímu vlaku druhého před tunelem rádiem TRS prostřednictvím dirigenta v Alžbětíně. (Příspěvek byl editován uživatelem Armin.)
Arkanoid 2: Revenge of DoH
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4195 Registrován: 7-2005 |
ad Bw_Ig 772 - jen drobná poznámka k lokomotivě 178.56 z MD Roudnice-Hospozín. Důvod odeslání 3.12.1917 do Bukoviny (Dorna Völgy) byla náhrada (zápůjčka) za lokomotivy 178.98 a 178.145, které byly k 1.5.1918 přistaveny do dílen v Kralupech (178.98) a k 25.5.1918 do dílen Nymburk (178.145) na pravidelnou opravu/údržbu. Tím, že na Bukovinu byla zaslána jak uvedená 178, tak už 6.1.1916 odešly do Lvova loko 97.184 (MD Tršnice-Luby) a 97.187 (MD Staňkov-Poběžovice), když Rumuni požadovali v roce 1919-20 obě 178 zpět, i u nás nebyl zájem. |
|
dědek_hank
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6205 Registrován: 7-2017 |
Vagonet: "Severní portál. Dříve u něho byla lichoběžníková tabulka. Jak odtud asi probíhal návěstní styk se zřízencem u krajní výměny?" U desenského (= JZ) portálu dolnopolubenského tunelu je LT dodnes. Tunel je dlouhý 166 m. Kdysi jsem se tady ptal v souvislosti s ním na totéž. Pamětníci mi vysvětlili, že pracovník dávající podle D3 vlaku druhému návěst povolující vjezd musel z dopravny jít naproti vlaku tunelem pěšky a po odmávání návěsti (resp. osobním sdělení povolení vjezdu obsluze vlaku) se tímto vlakem svezl zpátky do dopravny. (Podle starých návěstních předpisů bylo kdysi možno dávat povolení vjezdu i lokomotivní píšťalou. Ale poslední instancí, která to upravovala, vždy bylo samozřejmě PND3.) Špičák nebýval dopravnou D3 odjakživa. Mám tady kopii PND3 z roku 2006, které zabezpečení vjezdů do dopravny jmenovitě neřeší. Uvádí se tam toto: Používání radiového spojení (TRS) je základní spojení dirigujícího dispečera se strojvedoucím. Pokyny a způsob dorozumění řeší Provozní řád radiových sítí UŽST Klatovy. Ve staničním řádu dirigující stanice Železná Ruda - Alžbětín je uveden výčet rádiových spojení používaných v jejím obvodu: TRS, VOS, MOS, SMV. V době, kdy byl Špičák dopravnou D3, zde byly samovratné výhybky. Na tratích D3 v dopravnách se samovraty se v té době spojení v síti TRS používalo i pro spojení mezi strojvedoucími křižujících vlaků, kdy povolení vjezdu vlaku druhému mohl dát po splnění ostatních podmínek strojvedoucí vlaku prvního. Ale mohu se samozřejmě mýlit a mohlo to být i jinak. Nevíte někdo, od kdy do kdy byl Špičák dopravnou D3? Edit: Než jsem to dopsal, byli jste rychlejší. Jenom dotaz. Opravdu šla ta komunikace přes dirigenta? V protokolu DI z nehody na jiné trati D 3 (dopravna Stupno se samovraty, rok 2023) se uvádí způsob povolení vjezdu rádiovou komunikací přímo mezi strojvedoucími vlaku prvního a druhého. Nevím, zda šlo taky o výjimku nebo jestli to mezitím bylo zavedeno obecně. (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.) |
|
Vagonet
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1299 Registrován: 7-2017 |
Armin: Díky. |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 27683 Registrován: 5-2002
|
Kuřil_p: "Podle tehdejších vyjádření ministerstva železnic po roce 1919 se mělo Rumunsko stát strategickým obchodním partnerem Československa, zejména kvůli rumunské ropě a také proto, že v podstatě všichni ostatní sousedé Československa byli v té době spíše nepřátelští. Zároveň je zmiňováno, že o vztahy s Rumunskem usilovalo i Rakousko. Rumunská vláda žádala Československo o odkoupení lokomotiv a ministerstvo železnic dokonce zvažovalo, že Rumunsku předá nové lokomotivy ze Švýcarska, které nedávno obdrželo. První exportní dodávky firmy Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni, směřovaly rovněž do Rumunska. " Ano, například tato lokomotiva by měla být vyrobena v Plzni. |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 27684 Registrován: 5-2002
|
Zdepa: "Důvod odeslání 3.12.1917 do Bukoviny (Dorna Völgy) byla náhrada (zápůjčka) za lokomotivy 178.98 a 178.145, které byly k 1.5.1918 přistaveny do dílen v Kralupech (178.98) a k 25.5.1918 do dílen Nymburk (178.145) na pravidelnou opravu/údržbu. " A když už jsme v Bukovině a Haliči, tak Dorna Völgy je co? Dorna Vatra, dnešní Vatra Dornei? A v zimě 1917/1918 byla ještě Bukovina pod rakouskou kontrolou? |
|
Bw_Ig
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 774 Registrován: 7-2012
|
Dorna Völgy - no to raději nechtějte vědět. Tím se totiž otevírá další dosud neznámá, ale o to zajímavější, část historie (vojenských) železnic v rakouské říši s motorovým pohonem. Pokud Vás to doopravdy zajímá, a jste na FB, tak už jsem to zpracoval. Zde odkaz: https://www.facebook.com/media/set/?set=a.2459542294284885&type=3 |
|
Kpy
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 254 Registrován: 1-2019 |
V roce 2011 jsem pozval kamarády hasiče, aby prozkoumali "lokálkovou" studnu ve Velkém Březně. Studna je vyzděná z cihel, průměr cca 3,5m a hladina vody cca 20m. Dole už žádné čerpací zařízení nebylo nalezeno. fotky pouze zmenšené co mám na vypnutém původním webu zmz. |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 27685 Registrován: 5-2002
|
Aha, to je tahle někdejší horská spojovací dráha mezi Sedmihradskem a Bukovinou, o tom jsem už kdysi četl. Viz např. docela rozsáhlou wikipedii. Mě jen zmátlo použití maďarského názvu Dorna Völgy na rakouském území, když správně ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") je to Dornatal. Nebo už to nebyla Bukovina? |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 27686 Registrován: 5-2002
|
A ještě jeden dotaz k téhle oblssti - mám za to, že v Argestru, jedna stanice za Dorna Watrou východně, bývala už před první světovou válkou elektrizovaná vlečka, asi do nějaké pily. Určitě jsem o tom něco četl a viděl nějaké fotky, ale teď nemůžu nic najít. Není k tomu někde něco? |
|
Vagonet
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1300 Registrován: 7-2017 |
Něco málo z bezdružické: Cebiv včera & dnes (2009 - 2025) |
|
dědek_hank
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6212 Registrován: 7-2017 |
Vagonet 1300: Ta 2. kolej vypadá jako pěkná džungle... Dříví už se nenakládá? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1101 Registrován: 5-2013 |
McBain: "Mě jen zmátlo použití maďarského názvu Dorna Völgy na rakouském území, když správně je to Dornatal. Nebo už to nebyla Bukovina?" |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 27688 Registrován: 5-2002
|
Jo, taky mi to pak z map připadalo. Potom ale nechápu tohle: jen drobná poznámka k lokomotivě 178.56 z MD Roudnice-Hospozín. Důvod odeslání 3.12.1917 do Bukoviny (Dorna Völgy). A teď ještě jak to bylo s tou elektrizovanou vlečkou v Argestru ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") . |
|
Vagonet
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1301 Registrován: 7-2017 |
dědek_hank: Můžu soudit jen podle té džungle, že ne. Ale možnost nakládky tam stále je. Podle mapy ČDC je Cebiv už jen jediným nakládacím bodem na trati. |
|
dědek_hank
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6214 Registrován: 7-2017 |
Vagonet: "dědek_hank: Můžu soudit jen podle té džungle, že ne. Ale možnost nakládky tam stále je. Podle mapy ČDC je Cebiv už jen jediným nakládacím bodem na trati." Mezitím jsem zjistil toto: Na pňovanském zhlaví navazuje na kolej č. 2 ještě šturc 2a, obojí je ještě v plánku z r. 2024 vedeno jako vlečka V2019, která je nicméně v seznamu vleček Drážního úřadu ze října 2025 vedena jako neprovozovaná - nezrušená, majitel Lesní společnost Stříbro. Jak je to s její skutečnou (ne)sjízdností, o tom zřejmě svědčí tvoje fotky; ten šturc se ztrácí ve vegetaci už na obrázku z r. 2009. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 25 Registrován: 5-2025 |
Dobrý den, pěkně prosím, nevíte někdo jaké byly u nás na železnici v 60. letech (20. století) platy? Tedy platy na ČSD - 60. léta. Kolik asi tak vydělával posunovač? (Příspěvek byl editován uživatelem Evan.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 53 Registrován: 7-2023 |
Když vám to pomůže. V roce 1965 po maturitě jako výhybkář 930,0 Kčs, v roce 1967 po vojně jako vypravci v zacviku 1310, po autorizaci 1420 Kčs. |
|
Kpy
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 256 Registrován: 1-2019 |
Máma maturovala v roce 73 a nastoupila v létě jako výpravčí za 990,- po autorizaci cca 1100,-Kč Ještě jsem vyfotil místní brožurku z roku 87: |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 16130 Registrován: 4-2003 
|
Dobrý den, pěkně prosím, nevíte někdo jaké byly u nás na železnici v 60. letech (20. století) platy? No Vám řeknu úplně přesně: žádné. ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") Na železnici stejně jako ve více jak 80 % případů se totiž vyplácí a vyplácely mzdy. Jinak že pro ženu je vhodná práce výhykářky či signalistky, ale ne výpravčí - to i na tehdejší dobu do té brožůry musela vymyslet tzv. guma.
Do Prahy jsem nepřijel na mopedu, ale dvanáctiválcem Českých drah!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6776 Registrován: 6-2019 
|
A to tam ještě nepíšou, že leckde byla pakárna s tím, že bez členství v KSČ mohl postižený jedinec plácačkovat tak max. v Ovesných Kladrubech, Krásném jezu, případně byl uklizen (jako jeden nevhodný Ing. v mém regionu) někam na hradlo M2 důlní dráhy ve Svatavě, kde se mohl po zbytek aktivního života dusit otráveným ovzduším a umačkat na releovce k smrti. ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]")
Opravdu jsi byl jen tam, kam jsi došel pěšky (Goethe)
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3066 Registrován: 11-2005 
|
Zase tisíc vlaků za směnu ve Svatavě, kdo z nás to má ???
Dejte mi moc ovládat měnu národa a bude mi jedno, kdo tvoří zákony. - M. A. Rothschild
MJ + DM = Black Celebration |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4200 Registrován: 7-2005 |
z náborového letáku SSZD tisk 1977 |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2007 Registrován: 8-2006 
|
Nemá někdo k dispozici, jak vypadalo kolejiště, popř. závěrovou tabulku žst. Bohdašín (co tam bylo za SZZ apod.) za dob provozu? Popř. nějaká fotka, kdy to fungovalo jako žst. Odhaduji, že 2 dopravní koleje, 1 manipulační. Patky po návěstidlech jsou ještě patrné. Kdy to ukončilo provoz? Pamatuji si tam odstavené páry z Meziměstí, ale to už Bohdašín jako žst nefungoval.
Zachrochtám, zavrčím, zahalím se do oblaku dýmu a zmizím jako červený sršeň! www.pshzd.cz
|
|
hradla
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 35 Registrován: 4-2025 |
Zastávka a nákladiště Bohdašín, snad 50. nebo 60. léta. Předloha je nekvalitní, moje fotka ještě nekvalitnější, ale pro představu snad pomůže. |
|
Vagonet
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1302 Registrován: 7-2017 |
Kokašice včera & dnes |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 18 Registrován: 7-2024 |
Bohdašín: Podle staniční kroniky byla stanice pro výkon staniční služby uzavřena 27.května 1945, jako zastávka a nákladiště je vedena od 1.března 1947. |
|
Wokodobe
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 709 Registrován: 11-2006 |
Kuřil_p: "Hajnej: Používám ty oficiální názvy soukromých drah (firem). Tehdy ten název společnosti zněl "Petrovice nad Desnou - Kouty nad Desnou". Jsem ze Sokolova (do r. 1948 Falknov nad Ohří) a také v názvech podniků neměním tehdejší oficiální názvy firem např. "Falknovské kamenouhelné doly" na "Sokolovské kamenouhelné doly". Byl by to nesmysl. Jedná se o název firmy, akciové společnosti, a nikoliv popis oblasti. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.)" Asi se přidám k Džemovi a budu si myslet, že někteří tu jsou něco víc. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 34785 Registrován: 5-2002
|
Woko: By jeden čekal, že aspoň poděkuje za poučení, když už se tedy nechce rovnou omluvit, že se spletl. Já jsem to nekomentoval jednoduše proto, že mi to vysvětlení přišlo být ne zcela přesvědčivé, ale nechtěl jsem do toho dál rejpat. Pokud bych chtěl podobný text psát já, psal bych autentické názvy buď s velkým písmenem, nebo kurzívou, aby se podle toho poznaly a text nebyl matoucí. Od toho ta velká písmena nebo typy písma máme. Asi se přidám k Džemovi a budu si myslet, že někteří tu jsou něco víc. Klidně se k němu přidej, to je Tvůj boj. Jenom si pak nestěžuj, že si Tě pak k Džemovi přidám i já.
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6616 Registrován: 9-2003 
|
RadekŠ 16130: Když i ta tabulka z roku 1987 v příspěvku nad tvým mluví o platu, nelze se divit tomu, že je lid zmaten. Stejně jako když můj kolega ve vedlejší kanceláři stále mluví o výpovědi dohodou 😁.
NOBLE BRICKS
|
|
Quex
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 9598 Registrován: 5-2002 
|
K diskusi o mostu přes Olešnici: Je to zmíněno v Dohodě mezi republikou Československou a republikou Polskou o privilegované průvozní dopravě železniční z Československa do Československa přes Glucholazy ze dne 12. 11. 1948 (vyhlášena pod č. 45/2005 Sb. m. s.), a to takto: "Za účelem umožnění přepravy osob a zboží z Głuchołaz přes Mikulovice do přádelny v Podlesie na polském území a zpět bude na žádost se strany polské dán se strany československé souhlas k privilegované průvozní dopravě z Polska do Polska přes Československo na železničním traťovém úseku od státních hranic u Mikulovic - Głuchołaz ke státním hranicím u konce vlečky, odbočující v km 2,791 trati Mikulovice - Cukmantl a vedoucí k přádelně v Podlesie na polském území." Takže obsluhu měly provádět PKP. Podle všeho to již v té době byla jen teoretická možnost, která se asi nerealizovala. Pro zajímavost, tato mezinárodní dohoda právě pozbyla platnosti (22. 1. 2026) - viz sdělení MZV č. 9/2026 Sb. Mám dojem, že to bylo řešeno i ve starších dohodách s Německem, ale to se mi najít nepodařilo.
"Doba střelců neskončila. A já Vás o tom přesvědčím. A nejen Vás!"
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4203 Registrován: 7-2005 |
ad J.M. - ještě jednou vlečka na pilu ze zastávky Ondřejovice. Podle dokumentace - ano, vlečka na pilu byla od roku 1898 (to proběhla její TBZ). V roce 1903 byla povodeň, která poškodila most a firma nechala vlečku demontovat. Nahradila jí úzká, která vedla po silničním mostě a následně ke složišti v místě bývalého napojení vlečky. Tato doprava začala být časem kapacitně nevyhovující. Proběhla regulace vodního toku a v roce 1911 se začala řešit vlečka nová, v jiné stopě, která byla následně vybudována. Uf. Zajímavý vývoj. |
|
Vagonet
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1303 Registrován: 7-2017 |
Zajímavý vývoj.![[pozor]](https://www.k-report.net/discus/clipart/pozor.gif "[pozor]") Dokončení bezdružické: Bezdružice včera & dnes (2009 - 2025) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 34790 Registrován: 5-2002
|
Ta poslední fotka je asi inspirovaná písní Fáááájnl kauntdááááun...
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4204 Registrován: 7-2005 |
ad kuřil_p - 3258 - ano, lokomotivy 19737 až 19739 byly vyrobeny a určeny pro lokálku Nový Dvůr - Bezdružice viz účetní kontrola ministerstva železnic spis se dochoval díky tomu, že se pak řešila změna zřizovacího kapitálu a pozměnění koncesních podmínek, když se pak měly koupit už jen dvě lokomotivy ř.97.... o peníze šlo vždy Nakonec se to vyřešilo tak, že všechny tři převzalo kkStB. Jen lokomotivu 19739 oficiálně kkStB odkoupilo. Zbylé dvě převzalo a místo nich zaplatilo ty dvě, které PČM poté vyrobilo pro lokálku... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3271 Registrován: 9-2009 |
Zdepa: Perfektní. Moc ti děkuji. Domněnka se tedy potvrdila. Tak proto má remíza v Bezdružicích tři stání, ačkoli měla po opožděném zahájení provozu lokomotivy jen dvě. Momentálně řeším čtyři tendrové lokomotivy dráhy „k. k. Staatsbahn Rakonitz - Protivin“, která byla do konce roku 1883 v soukromém provozu, resp. provozována soukromou společností na účet státu. Mělo by se jednat o typ lokomotivy, který tehdy stál 14 000 zl. v rakouské měně. Jde o lokomotivy pozdější řady 88 (8806 až 8849), které byly účetně dodávány pro tehdy ještě soukromou dráhu „k. k. priv. Kaiserin Elisabeth-Bahn“ a pro státní dráhy „Arlberg-Bahn“ a „Istrianer Staatsbahn“. Další čtyři by měly být dodány "Rakovnicko-protivínské dráze". V době dodání státní "Rakovnicko-protivínská dráha" provozně nepatřila pod "k. k. St. B.", takže tyto čtyři lokomotivy nejsou u "k. k. St. B." započítávány. Možná už je to někde vypátráno, případně se mohu mýlit. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4205 Registrován: 7-2005 |
ad kuřil - myslíš lokomotivy č.213,214,215,216 (pozdější 8806 až 8809), která přišly na RPD místo lokomotiv 204 a 205, které odešly 11.8.1883 na Haličskou Transversálku ? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3272 Registrován: 9-2009 |
Ano, za ty dvě lokomotivy vyrobené ve Floridsdorfu (č. 204 a 205). |
|
Administrátor Číslo příspěvku: 75911 Registrován: 4-2003 
|
Spíš kauntap, ne? ![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]") Ale zajímalo by mne, komu se tímhle prospěje, ale především zda, když už se to zaokrouhluje, aby se ušetřilo, protože nižší přesnost stačí, tohle není přesně proti duchu té myšlenky, i když zcela správně uděláno při dogmatické aplikaci. ![[angry]](https://www.k-report.net/discus/clipart/angry.gif "[angry]") V Ondřejově to vedlo nějak takhle? Vojenská vlečka na opačnou stranu je v mapě zakreslená hezky. Ad Bohdašín: Tehdejší Znk Bohdašín by se dnes označovala jako Bohdašín nz, nebo nejde o identický typ dopravního bodu? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6833 Registrován: 12-2020 |
Quex: Takže obsluhu měly provádět PKP. Podle všeho to již v té době byla jen teoretická možnost, která se asi nerealizovala. Pro zajímavost, tato mezinárodní dohoda právě pozbyla platnosti (22. 1. 2026) - viz sdělení MZV č. 9/2026 Sb. Mám dojem, že to bylo řešeno i ve starších dohodách s Německem, ale to se mi najít nepodařilo. Taky mám dojem, že ta možnost té peáže po roce 1948 na vlečku nebyla už využita. Taky se tam měnily hranice, snad někdy v 50 letech, nepodařilo se mi zjistit přesně. Kdyby se vám podařilo tu smlouvu s Němci najít, dejte prosím vědět. Děkuji. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6834 Registrován: 12-2020 |
Ještě bych měl jeden dotaz. V Plesné bývala vlečka kaolínového prádla s návaznou lanovkou do Velkého Luhu. Zřízena byla před rokem 1918, zrušena někdy v období I. RČS. Ví někdo víc, nepodařilo se mi nikde najít žádné údaje o této vlečce? Předem děkuji. |
hledání v diskusi | prohlížeč obrázků (odtud | na mapě) | stromové zobrazení | poslední 3 hodiny | poslední den | poslední týden | vzhled | nápověda
odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři | osobní údaje | administrace
diskuse | titulní strana | tiráž | mobilní verze
odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři | osobní údaje | administrace
diskuse | titulní strana | tiráž | mobilní verze