naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 11. 8. 2020
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2020
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » železnice » logistika » bohemiaexpres konečně skutečností

Bohemiaexpres konečně skutečností

text: Lukáš Soukup
foto: Lukáš Soukup a Jan Zukal
vloženo: 10. 10. 2005

I v běžných médiích se v poslední době objevily více či méně přesné informace o zavedení nového vlaku kombinované dopravy z Lovosic do Porúří. Nutno dodat, že často šlo o informace přímo zavádějící, vyvolávající falešná očekávání především u obyvatel kolem silnice E55, že jde o znovuobnovení vlaků RoLa z Lovosic do Německa, jejichž provoz byl ukončen loni v červenci. Jistá spojitost s těmito vlaky přesto existuje a to především v podobě operátora vlaku na české straně, jímž je společnost Bohemiakombi. Tato společnost figurovala ve stejné pozici i u vlaků RoLa Lovosice – Drážďany.

Již delší dobu byla hledána možnost zavedení přímého spojení Česka s průmyslovým srdcem Německa, kterým Porúří bezesporu je. Tato relace se jevila jako nejvhodnější ve většině úvah o zavedení vlaku pro vnitrokontinentální kombinovanou dopravu. Vedle přepravních proudů Česko – Hamburk/Brémy jde o nejsilnější relaci v silniční nákladní dopravě. Terminály umístěné v Porúří zároveň mohou sloužit ve vztahu k Česku jako HUB především pro obsluhu zemí Beneluxu, ale i Skandinávie a dalších západoevropských zemí. Nicméně od začátku bylo zjevné, že provozování takovéto linky na ekonomicky soběstačné fázi bude jen těžko představitelné. Tento fakt se ještě zvýraznil po vstupu Česka do EU a následujícím skokovém snížení nákladů silničních dopravců (především odbourání prostojů na hranicích a zahraničních vstupních povolení), kteří tento fakt neprodleně promítli do svých cen. Železnice naproti tomu prakticky žádným způsobem z rozšíření neprofitovala a naopak byla vystavena ještě tvrdší cenové konkurenci ze strany silniční dopravy. Za této situace bylo zřejmé, že bez určitého typu provozní dotace nebude možné nabídnout konkurenceschopné ceny pro kombinovanou dopravu na této klíčové relaci. Zlomovým momentem se tak stalo schválení nové směrnice spolkového ministerstva dopravy o provozní podpoře nových linek kombinované dopravy v Německu. Partner firmy Bohemiakombi na německé straně (Kombiverkehr) si poté mohl zažádat o příspěvek na linku Duisburg – ČR. Následně byla schválena dotace na úhradu provozních nákladů ve výši, která by měla umožnit garantovat konkurenceschopné ceny za přepravu Duisburg – Lovosice alespoň po dobu dvou let. S podobným systémem podpory vlaků KD počítá i české ministerstvo dopravy. Na ekonomiku provozu tohoto spoje by to však stejně mělo jen zanedbatelný dopad, vzhledem k poměru vzdáleností na českém (cca 60 km) a německém území (cca 640 km).

Jako minimální frekvence pro počáteční fázi provozu vlaků byly zvoleny dvě dvojice vlaků týdně. Souprava vlaku je sestavena z vozů z parku BTS Kombiwaggon, u prvního vlaku šlo o řady Sgns a Sggmrs. V této souvislosti nelze pominout dlouhé kolony relativně nových vozů obdobné řady Sgnss z parku ČD, které čekají dny i týdny na svou práci nejen na kolejišti lovosické stanice, ale i v mnoha jiných stanicích. A za této neradostné situace je právě ukončována dodávka 50 ks řady Sggmrss z Lostru, pro něž jistě také nebude jednoduché najít odpovídající využití.

Jedním z nejčastějších typů ložných jednotek na vlaku z Duisburgu by měly být nádržkové kontejnery, jejichž přeprava v režimu kombinované dopravy je na německém území zvýhodněna vyšší povolenou hmotností soupravy pro následný silniční rozvoz. Především u těžších kapalných substrátů v tank-kontejnerech lze tak dosáhnout zvýšení efektivity přepravy.
Další fotografie z Duisburgu naleznete zde.

Nádržkový kontejner s granulátem pro výrobu plastů – vyprazdňování probíhá buďto stlačeným vzduchem a nebo pomocí sklopného kontejnerového návěsu. 40' kontejnery s vnitřní šířkou 2,44 m, tzv. Palletwide firmy Seawheel jsou často používány při přepravách z Irska.

Vlak je na německé straně odbavován na překladišti Duisburg-Ruhrort Hafen provozovaného firmou Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS) mbH. Koncovou stanicí na české straně jsou Lovosice, ovšem ložné jednotky nejsou překládány na překladišti RoLa patřící ČD, nýbrž na překladišti firmy TRANS-SPED-CONSULT. Toto překladiště má již poměrně dlouhou historii. V sedmdesátých letech min. století vzniklo jako překladiště tehdejších ČSD. V roce 1989 v rámci delimitace majetku bylo jako jedno z mála převedeno na tehdy státní organizaci ČSKD-Intrans kompletně i s pozemky. V listopadu 1994 byl následně zahájen provoz prvního pravidelného uceleného kontejnerového vlaku (operátor vlaku ICF) z překladiště ČSKD-Intrans v relaci Lovosice – Hamburk/Bremerhaven, který byl odsud vypravován až do dubna 1999. Poté, co byla většina aktivit společnosti soustředěna na překladiště na Žižkově, došlo k pronájmu lovosického překladiště firmě TRANS-SPED-CONSULT. Překládací technika sestává ze dvou portálových jeřábů PD 250 – jeden je původní lovosicky a druhý byl loni v létě získán ze zrušeného překladiště v Pardubicích.

Rozložený kontejnerový překladač přijel do Lovosic z likvidovaného překladiště Pardubice – červenec 2004.
Oba PD 250 v Lovosicích

Poprvé vyjel vlak Nex 41345 z Duisburgu 6. 10. s příjezdem do Lovosic 7. 10. po 18:00. Vlak Nex 41344 z 8. 10. v opačném směru můžete vidět na následujících snímcích.

Souprava vlaku NEx 41344 odjíždí z překladiště do stanice Lovosice. NEx 41344 v Dolních Zálezlech

Vytížení vlaku bylo minimální především v důsledku toho, že šlo o první jízdu a většina zákazníků se rekrutuje ze západoevropských spedic, což souvisí s rozdílnými cenami silniční dopravy v ČR a v západní Evropě a samozřejmě s nevybaveností vhodnými ložnými jednotkami u českých firem. První vlak z Německa byl ložen přece jen více, ovšem ložné jednotky se pochopitelně po vyložení ještě nestačily vrátit. Nicméně podobně těžkou, ne-li těžší fází musí projít prakticky všechny podobné projekty a právě z těchto důvodů je tak potřebná podpora během náběhové fáze, než se podaří získat důvěru dostatečného množství zákazníků.



diskuse k článku

založit diskusi