• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » provoz » cesty vápence

Při vyslovení slov „vápno“, „šutry“, „Kadaně“, „Března“ nebo jednoduše „vápenec“ se jak drážním provozním zaměstnancům na trase této přepravy, tak řadě fotografů vybaví jeden z nejznámějších nákladních vlaků současnosti, vedený beze zbytku v dieselové trakci. Přestože historie této přepravy není příliš dávná, tvoří dnes poslední pravidelnou relaci mezi stanicemi Hostivice – Kladno – Žatec, na v minulosti přetížené Buštěhradské dráze.

Jak to začalo

Okolnosti vzniku je možno hledat ve změně politického režimu v roce 1989. Větší důraz na ochranu životního prostředí zejména v průmyslem zkoušeném severočeském kraji znamenal rozběhnutí programu odsíření tepelných elektráren, včetně dvou obřích energetických zdrojů – elektráren Prunéřov (EPRU) a Tušimice (ETU) společnosti ČEZ, a.s. Tyto patří mezi tři největší tepelné elektrárny v České republice, a v tehdejší době se značně podílely na znečištění ovzduší.

Elektrárna Tušimice I pochází z roku 1964 a v současné době již není v provozu. Její mladší sestra Elektrárna Tušimice II, se čtyřmi 200MW bloky, zprovozněna v letech 1973–1974. Rozléhá se přímo u dobývacího prostoru Doly Nástup Tušimice. Primát největší teplené elektrárny pak drží komplex Prunéřov. Elektrárna Prunéřov I s šesti 110MW bloky byla dokončena v letech 1967 až 1968. V rozpětí let 1987 až 1992 prošly čtyři bloky rozsáhlými rekonstrukcemi a zbývající dva byly odstaveny. Elektrárna Prunéřov II s pěti 210MW bloky byla postupně uvedena do provozu v letech 1981 až 1982.

Elektrárny jsou umístěny přímo v centru těžby, v severočeské hnědouhelné pánvi, v blízkosti města Kadaň. Jejich jména jsou památkou na zaniklé obce Tušimice a Prunéřov, které ustoupily postupující těžbě. Zásobování energetickým uhlím probíhá u ETU přímo pásovými dopravníky z dolu Nástup Tušimice. Do EPRU je uhlí dodáváno po vlečce s krátkou dovozovou vzdáleností. Obě elektrárny jsou propojeny rozsáhlým vlečkovým kolejištěm, napojeným na veřejnou železniční síť u stanic Březno u Chomutova na trati č. 124 a Kadaň-Prunéřov (trať č. 140). Severočeské doly, kam patří dobývací prostor Nástup Tušimice, včetně společnosti SD-Kolejová doprava, která provozuje dopravu na elektrárenských vlečkách, jsou dceřinými firmami společnosti ČEZ, a.s.

Hledá se vápenec pro odsíření

Pro odsíření elektráren byla zvolena technologie „mokré vápencové vypírky“. Zjednodušeně řečeno se vhodný vápenec rozemele, vytvoří se z něj mokrá suspenze, do které se zachytává oxid siřičitý (SO₂) z kouřových spalin z hnědého uhlí. Vedlejším produktem absorbovaného SO₂ je sádrovec, který je následně zahušťován a odvodňován, případně dále využíván jako materiál ve stavebnictví.

Výstavba odsíření obou elektráren byla plánována na léta 1994 až 1997. V předstihu bylo nutno zajistit vhodný zdroj energovápence. Společnost ČEZ, a.s. proto provedla v roce 1993 akvizici Dolů Mořina v Českém krasu. Později se zjistilo, že menší frakce vápencového kameniva není pro účely odsíření vhodná; byla proto v roce 1994 společně s firmou Českomoravský cement a.s. založena dnešní společnost – Lomy Mořina spol. s r.o., v níž vlastní ČEZ a.s. 51% podíl. Druhý společník ze skupiny HeidelbergCementGroup se ve společném podniku stará o využití podsítného (menší frakce kameniva) pro stavební účely (k výrobě cementu).

V Provozu Mořina, v lokalitě Čeřenka, se dobývá kvalitní vápenec s obsahem více než 85 % CaCO₃ (uhličitanu vápenatého). Pro odsiřovací účely je zpracován jako kamenivo frakce 16/105 mm. Lom leží v severní části chráněné krajinné oblasti Český kras, cca 2 km od hradu Karlštejn. V okolí se nacházejí pozůstatky po předchozím dobývání vápence, zejména známé a turisticky atraktivní lomy Velká a Malá Amerika.

Lomy Mořina jsou vybaveny vlečkou. Dnešní vlečková trať je úsekem bývalé Kladensko-nučické dráhy (KND). Vlečka z dolů Mořina do stanice Hořelice je dlouhá 12,5 km a vznikala postupně v letech 1858 (zprovoznění KND) až 1908, kdy byla vystavěna krátká kolejová spojka mezi stanicemi Hořelice a železniční stanicí Nučice na veřejné železniční síti (trat č. 173). Do roku 1968 vlečku provozoval podnik SONP Kladno. Na počátku devadesátých let minulého století došlo ke značnému útlumu provozu na vlečce a v letech 1991–92 zůstávala třeba celý měsíc bez provozu.

Šance pro železnici

Máme tedy zdroj i cíl přepravy vybavený vlečkami, vzdušnou čarou vzájemně vzdálený přes 80 km. Požadované množství suroviny je při plném výkonu elektráren 400–500 tisíc tun vápencového kameniva ročně, což jsou téměř ideální vstupy pro využití potenciálu železniční nákladní dopravy. O provozu přes 60 plně naložených kamiónů s kamením denně, z části po okresních silnicích, snad ani nikdo neuvažoval.

Přirozená (nejkratší) trasa vede po tratích č. 122, 120, 124 a 140. Z Nučic přes Rudnou u Prahy do stanice Hostivice, dále na Kladno, Lužnou u Rakovníka, Žatec do stanice Březno u Chomutova (zde na vlečku přechází zátěž pro Elektrárnu Tušimice). Do koncové stanice Kadaň-Prunéřov se zbývající zátěž dostane přes Odbočku Dubina. Délka trasy (mimo vlečkové úseky) je pro přepravy do Elektrárny Tušimice 112 km, do Prunéřova potom 132 km.

Pro představu by roční dodávka vápence pro obě elektrárny vyplnila půdorys fotbalového stadionu do výšky 25 m nebo vlak tvořený všemi za rok naloženými vozy by zaplnil celou trasu přepravy – z Nučic do Kadaně-Prunéřova (vlak by byl dlouhý přes 130 km).

Na jaře roku 1993 se tedy na vlečce do Lomů Mořina začíná blýskat na lepší časy. Aby byl objem přepravy zvládnutelný, bylo nutno modernizovat rozhodující stroje a zařízení, včetně generální opravy vlečky a rozšíření kolejiště v lomu Mořina. Dále byla vybudována nová expedice pro nakládku vagónů včetně velkoobjemových expedičních zásobníků.

Vápence vyrážejí

V průběhu let 1995–1997 dochází k postupnému zprovozňování odsiřovacích zařízení jednotlivých bloků obou elektráren. Víceméně nenápadně, zpočátku jako ojedinělé 13vozové ucelené soupravy, začíná přeprava vápenců. V grafikonech vlakové dopravy (GVD) pro roky 1994/95/96 (změna jízdního řádu tehdy probíhala na přelomu května a června) je pro vápencové vlaky zaveden Pn 65696/7 v trase Nučice – Hostivice – Žatec – Kadaň, s četností jízdy podle potřeby. Hmotnost vlaku je do 1 500 tun a náležitosti tvoří dvě lokomotivy řady 751. Ze stanice Hostivice má po oba roky odjíždět po 20. hodině a do cíle cesty dorazit po půlnoci. O pravidelnosti se tehdy nedalo mluvit.

Od GVD 96/97 je navíc přidán do plánu vlakotvorby vyrovnávkový vlak. Vn 56593 z Kadaně má vyrážet po půlnoci, pokračovat v trase přes Žatec, Lužnou u Rakovníka, Kladno a Hostivici a před šestou hodinou ranní dorazit do Nučic. Vlak má hmotnost 500 tun, jezdí mezi úterkem a sobotou a má být veden vlakovou a postrkovou lokomotivou řady 751. Sudý, ložený vlak, má nově číslo Pn 65692, jedná se již o vlak pravidelný, odjezd z Hostivice se posouvá před 19. hodinu a příjezd do Kadaně okolo 23. hodiny. V dnešním pojetí šlo o jednu „várku“, lokomotivy jsou řazeny stejně jako u vyrovnávky.

Od změny GVD 1997/98, kdy je prakticky dokončena výstavba odsíření obou elektráren, jsou již zavedeny vápencové vlaky dva, včetně shodného počtu vyrovnávek. Vlak Pn 65690 vyráží z Nučic okolo 13. hodiny, po 16. opouští Kladno a okolo 22. hodiny přijíždí do Kadaně. Druhý vlak Pn 65692 ho následuje z Nučic před 18., z Kladna po 20. hodině a do Kadaně doráží po půlnoci. Oba vlaky jezdí jen v pracovní dny. O vozbu se starají lokomotivy 2x 751 (papírově také 2x 753). Také zpět vyrážejí dva vlaky – Vn 56591 po deváté z Kadaně, s příjezdem na Kladno okolo 15. hodiny a před 19. hodinou v Nučicích, druhá vyrovnávka Vn 56593 z Kadaně okolo 18. hodiny, na Kladně okolo 3. hodiny noční a nad ránem v Nučicích. Vyrovnávky jezdí mimo neděli a pondělí. Stále, tak jako v předchozích letech, se nakládá převážně do vozů Faccs, méně do starších Wap a Sav.

S obdobným scénářem probíhá přeprava vápenců i na přelomu milénia. Pro přepravu vápenců je potřeba čtyř lokomotiv řady 751, drobně se posouvají časy příjezdů a odjezdů všech čtyř vápencových vlaků. Jeden pár (Pn 65690/Vn 56591) obsazuje PJ Rakovník, druhý (Pn 65692/Vn 56593) PJ Kladno. Více než grafikonovými časy odjezdu se uskutečněný jízdní řád řídil časem střídání lokomotivních čet, které byly v prvním případě v Lužné u Rakovníka (tedy SLČ Lužná u Rakovníka), ve druhém na Kladně, v obou případech v 6 a 18 hodin.

Do doby hromadného rušení Nex, Sn a Pn vedených v trakci 700 spadá i neúspěšný pokus Odboru kolejových vozidel ČD o převedení vápencových přeprav co nejvíce pod troleje, ve snaze o úsporu nafty. Vlaky byly v krátkém období vedeny z Kladna do Kralup nad Vltavou a dále přes Ústí nad Labem do stanic určení. Díky výlukám při stavbě I. tranzitního koridoru docházelo k odklonu vlaků, kdy byla trasa loženého vlaku z Kralup nad Vltavou do Všetat a dále vpravo podél Labe v elektrické trakci. Prázdné vlaky byly vedeny přes Lysou nad Labem a Prahu-Smíchov a po trati č. 173 do Nučic. Došlo však k totálnímu rozkladu oběhů, kdy se soupravy nedostaly včas k nakládce a experiment skončil návratem k tradiční, prověřené trase.

Následně byla z iniciativy provozní skupiny tehdejšího Obchodně-provozního ředitelství Praha upravena technologie provozu, která ušetřila potřebu hnacích vozidel i potřebu personální. Soupravy již ze stanice Hostivice nejezdily k elektrárnám samostatně, ale v Hostivici došlo ke spojení do delší soupravy, která pokračovala na Kladno se dvěma lokomotivami. Na úsecích Kladno – Milostín a Žatec – Březno u Chomutova vypomáhal postrk. Podrobnější popis následuje v kapitole Současná technologie provozu.

Střídání stráží u hnacích vozidel

Po téměř deseti letech provozu, v červenci 2005 přebírají po řadách 749/751 otěže přepravy vápenců prototypy remotorizovaných „brejlovců“ řady 755. Když Odbor kolejových vozidel Českých drah vybíral turnus, ve kterém by bylo možno řádně prověřit spolehlivost modernizovaných strojů, padla volba právě na TS 701 tehdejší Provozní jednotky Kladno. Průměrný denní proběh byl okolo 270 km.

V roce 2005 slouží pro přepravu vápenců kmenový Pn 65780 s odjezdem z Nučic po 14. hodině (první „várka“ je již předsunuta v Hostivici), který po spojení do soupravy s parametry 2 400 t a 450 m vyráží mezi 15.-16. hodinou na Kladno a zde doplněný o postrk odjíždí v podvečer do stanic určení. Příjezd do Kadaně je uvažován okolo 23. hodiny. Podle potřeby je potom zaváděn posilový Pn 65782 v trase Nučice – Hostivice – Kladno – Kralupy na Vltavou – Ústí nad Labem – Chomutov – Kadaň, s odjezdem z Hostivice před 17. hodinou, s hmotností 1 250 t a délkou 250 m. V úseku Hostivice – Kralupy nad Vltavou se o přepravu stará některé z kralupských dvojčat řady 751.

Kmenová vyrovnávka Vn 57593 jede v trase přes Žatec, má typickou délku 450 m, z Kadaně vyjíždí po půlnoci, s příjezdem do Nučic před sedmou hodinou. Také posilový vlak má svojí vyrovnávku Vn 56597, která vyráží z Kadaně před půlnocí s příjezdem okolo 8. hodiny do Nučic. U kmenového vlaku zůstává provozní technologie shodná do současnosti, trasy posilového vlaku se několikrát mění.

V lednu 2009 mají premiéru a postupem času pak zcela opanují vápencové vlaky lokomotivy řady 753.7. Dřívější provozní ošetření v lokomotivním depu Praha Vršovice se po vzniku společnosti ČD Cargo a nasazení řady 753.7 přesouvá do SOKV Ústí nad Labem. V roce 2010 dochází opět k přečíslování, resp. k návratu k číslům vlaků z let 1997/98.

Současná technologie provozu

Trasa vlaku začíná po naložení vozů na nákladišti v Mořině. Nakládka probíhá v pracovních dnech do výsypných vozů Falls, resp. Faccs (pro elektrárnu Tušimice). Typická délka soupravy je 16 vozů, rozmezí potom 13–17. Na vlečce dlouhodobě operují modernizované stroje 740.668 a 740.863 v mnohočlenném řízení, které se starají o přepravu ve dvanáctikilometrovém úseku do stanice Hořelice. Na vlečce, provozované Lomy Mořina, je rušno zejména ráno a dopoledne.

V bývalé stanici Kladensko-nučické dráhy – Hořelicích, která je nyní úvraťová, dochází k předávce vlaků mezi vlečkařem a společností ČD Cargo. Souprava je pomocí dvou obsazených lokomotiv řady 753.7 vytažena po kolejové spojce do stanice Nučice, kde přípřežní stroj objíždí soupravu, aby se připravil na následnou úvrať ve stanici Rudná u Prahy. Po úvrati pokračuje souprava do stanice Hostivice, kam vlak přijíždí typicky mezi 10. a 12. hodinou. Po tomto předsunu zátěže se obě lokomotivy obvykle strojově vrací do Hořelic, aby převzaly druhou „várku“. Další vlak je stejnou technologií dopraven do stanice Hostivice, kde dochází ke spojení obou souprav do „výsledného“ vlaku Pn 65690, včetně jeho třetí úvrati.

Souprava má obvykle 32 vozů a dvojče 753.7 s více než 2 400tunovou soupravou vyráží ve vhodné mezeře mezi hustou osobní dopravou ve směru Kladno (mezi 13.-16. hodinou). Zde dochází ke střídání strojvedoucích; po dvoumužné denní směně následuje jednomužná noční. Vlak je dále opatřen postrkem pro úsek Kladno – Milostín, resp. km 73,5. Tento výkon obstarává lokomotiva ze zálohy stanice Kladno-Dubí. Turnusována je zde řada 753.7, nezřídka se však můžeme setkat i s dosluhující řadou 751 či stroji 755. Souprava po 18. hodině vyráží z Kladna do stanic určení, jimiž jsou Březno u Chomutova a Kadaň-Prunéřov. Dalším postrkem, podle provozní situace jedním nebo dvěma stroji řady 742, je vlak doplněn v úseku Žatec – Březno u Chomutova.

První dorazí zásilka pro elektrárnu Tušimice, pro kterou je cílovou stanicí Březno u Chomutova. Zbytek vlaku pak pokračuje do stanice Kadaň-Prunéřov, ležící v těsné blízkosti elektrárny Prunéřov. Vzhledem k poměru velikostí energobloků jsou „Kadaně“ o polovinu četnější než „Března“. Na elektrárenských vlečkách přebírá vozy společnost SD-Kolejová doprava. Zanedlouho startuje zpět s typicky 32 vozy vyrovnávka Vn 56561, příjezd na Kladno bývá před 6. hodinou, dochází ke střídání a nástupu denních strojvedoucích. Do Hostivice přijíždí Vn kolem 6:30 a záhy pokračuje do Nučic.

Popisovaná technologie platí pro většinu pracovních dnů, kdy probíhá odvoz dvou „várek“. V sobotu většinou jezdí pouze jedna várka, naložená na Lomech Mořina v předchozích dnech (v období silnějších přeprav dvě várky i v sobotu). V neděli se pouze vrací vyrovnávka, souprava zůstane do pondělí odstavena ve stanici Hostivice a stroje většinou záhy odjíždějí na provozní ošetření do SOKV Ústí nad Labem. Znovu se do oběhu zapojí v Kadani.

V zimním období nebo před plánovanou dlouhodobou odstávkou (většinou celozávodní dovolená) je v Lomech Mořina připravována i třetí a výjimečně i čtvrtá „várka“. Ta je po vytažení turnusovými stroji z Nučic odstavena v Hostivici, kde vyčká do pozdní noci na příjezd chomutovského dvojčete strojů 742, které přivážejí „třetivárkovou“ vyrovnávku. Zakrátko (např. mezi 22.-23. hodinou) s nimi ložený vlak pokračuje jako Pn 65692 do stanice určení, většinou pro Elektrárnu Prunéřov, kam přijíždí po půlnoci.

V minulých letech bývala třetí várka z Hostivice dále trasována přes Středokluky a Podlešín do Kralup nad Vltavou a dále podél Labe do Ústí nad Labem a severočeskou magistrálou do Kadaně-Prunéřova. Ještě dříve se pro posilové vápence využívala pro přepravu do Kralup nad Vltavou trasa přes Kladno a Brandýsek.

Objízdné trasy

Zajímavostí jsou odklonové trasy vápenců při výlukách na pravidelné trase. Pokud probíhaly stavební práce v úseku Lužná u Rakovníka – Březno u Chomutova, většinou se využívalo trasy přes Kladno a Kralupy nad Vltavou a dále podél Labe a Ohře – tedy v trase, po které jezdily i posilové vlaky. Podobně i v případě trasy z Hostivice přes Středokluky a Podlešín, pokud se výluky konaly v úseku Jeneč – Kladno. V minulosti došlo i na další trasy. Např. z Nučic byly v květnu 2005, při výluce v úseku Rudná u Prahy – Odbočka Jeneček ložené vlaky svezeny (po spádu) přes Rudnou u Prahy do stanice Praha-Smíchov a po trati Praha-Smíchov – Praha-Zličín – Hostivice zpět do trasy. Taková trasa dnes není možná z důvodu nízké zatížitelnosti trati v úseku Rudná u Prahy – Praha-Smíchov, kde platí omezení hmotnosti 18 tun na nápravu. Při výlukách mezi Kladnem a Lužnou u Rakovníka došlo v roce 2011 na trasu Nučice – Beroun – Rakovník. Trať č. 173 „Hrbatá“ dostála svého jména a odklonové vlaky s jednou várkou (16 vozů) musely být v úseku Nučice – Beroun vedeny se čtyřmi činnými stroji řady 753.7/742.

Výhled

Zásoby vápence v Lomech Mořina jsou dostačující po celou dobu životnosti obou elektrárenských komplexů. U elektrárny Prunéřov I se předpokládá provoz do roku 2018. V důsledku zpřísnění emisních limitů daných Směrnicí 2010/75/EU zde bude nutno od roku 2015 snížit výkon. Na elektrárně Prunéřov II proběhne do roku 2014 modernizace tří z pěti stávajících bloků. Při něm dojde k navýšení výkonu z 210 MW na 250 MW. Životnost bloků je vázána na zásoby lomu Důl Nástup Tušimice, přibližně k roku 2036. Na zbylé dva bloky dopadne stejně jako u EPRU I kvůli emisním limitům od roku 2015 výkonové omezení s předpokládaným ukončením provozu k roku 2018. Konečně na elektrárně Tušimice II je dokončován retrofit posledních dvou bloků a i tyto budou v provozu k horizontu 2036 ve vazbě na Důl Nástup Tušimice. Součtový instalovaný výkon zmíněných elektráren tak poklesne ze současných 2 290 MW na 1 750 MW nejpozději po roce 2020.

Společnost ČEZ, a.s., vlastnící zdroj i cíl přepravy, uvažuje prostřednictvím dceřiné společnosti SD-Kolejová doprava o převzetí samotné přepravy do vlastní režie. K tomu by mělo dojít ve druhé polovině letošního roku. „Vápence“ z Mořiny do Kadaně píší letos již devatenáctý rok své historie a bude jistě zajímavé sledovat vývoj této přepravy i nadále.

Článek vyšel také v magazínu Provoz 2/2012 webu lokomotivy.net.

Autor děkuje všem, kteří přispěli ke zrodu článku a uvítá další informace, postřehy a připomínky k tématu na adrese provoz@lokomotivy.net.