naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 29. 7. 2020
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

z nejčtenějších

K železnici Tacna – Arica 23. 3. 2020
Přeprava silničních návěsů po kolejích 11. 5. 2005
ŠKODA 15T je zde! 17. 9. 2008

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2020
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

naše weby » historie elektrizace železnic ve slezsku » elektrické lokomotivy a vozy po roce 1928

Elektrické lokomotivy a vozy po roce 1928

V souvislosti s rozvojem elektrizace byly samozřejmě dodávány další nové lokomotivy. Pro osobní a rychlíkovou dopravu to byly v letech 1926–1928 tři lokomotivy řady E 21.01, 02 a 51 o uspořádání náprav 2'Do1'. Z konstrukce lokomotiv této řady vycházely všechny další německé meziválečné elektrické rychlíkové lokomotivy – E 04, E 17, E 18 i E 19. E 21.51 měla velmi moderní a elegantní skříň, která připomíná spíše stroje ze čtyřicátých a padesátých let. V roce 1929 navázalo dvanáct lokomotiv E 17.113–124 o uspořádání 1'Do1'. V roce 1931 zde byl zkoušenn prototyp lokomotivy E 44.201 depa Freilassing, na který navázala v roce 1935 dodávka osmi lokomotiv E 44 čísel 043–050 do depa Hirschberg a v roce 1942 ještě stroj 127. V roce 1935 sem bylo dodáno osm strojů známé řady E 18, konkrétně E 18.10–17.

Pro nákladní vlaky bylo v letech 1924 až 1929 dodáno ve dvou sériích šestadvacet lokomotiv řady E 91.81–106 o uspořádání C+C, ještě podle pruské konstrukce. V roce 1924–26 bylo dodáno čtrnáct lokomotiv první série EG 581–594, později E 91.81–94 (viz tabulka 3); vzhledem ke stoupající nákladní dopravě ve druhé polovině dvacátých let (konec hyperinflace v Německu) bylo v letech 1928–1929 dodáno dalších dvanáct lokomotiv téže řady, E 91.95–106. Tyto stroje, které byly na rozdíl od první série vybaveny odporovou brzdou, byly dislokovány v depu Dittersbach a pravidelně zajížděly i do Meziměstí. Dodání lokomotiv této řady umožnilo přesunout původní nákladní lokomotivy řad E 905E 913–4 na méně náročné výkony na vedlejších tratích. Jako zajímavost provozu řady E 918–10 na trati do Meziměstí (tehdy opět Halbstadtu) zde můžeme uvést nehodu, která se zde stala ve válečném roce 1943: přímo ve stanici selhaly od Friedlandu vjíždějícímu nákladnímu vlaku vedenému lokomotivou E 91.96 brzdy (válečná sabotáž ?), a ten se srazil se stojící parní lokomotivou řady 51 („malletka“ 623.0 ČSD). Při nehodě zahynuli tři železničáři a naprosto zdemolovaná elektrická lokomotiva musela být zrušena.

Pro již zmíněnou plánovanou elektrizaci tratě Zhořelec – Kohlfurt – Liegnitz – Vratislav bylo v roce 1927 vyrobeno šest dvojdílných strojů E 95.01–06 o uspořádání 1´Co+Co 1´, které měly na rovině utáhnout vlak o hmotnosti 2200 tun rychlostí 45 km/h. Lokomotivy, dodané firmami AEG a Siemens (el. část tří strojů), toto zadání bez problémů splnily; v roce 1928 uvezla při zkušební jízdě v úseku Vratislav – Königszelt lokomotiva E 95.03 vlak o hmotnosti 2600 t na stoupání 5 &promil; rychlostí 55 km/h. Tyto stroje dojezdily v NDR v šedesátých letech; model lokomotivy E 95.02 dnes nabízí firma Brawa ve velikosti HO i TT.

Za druhé světové války zasáhly do provozu v podkrkonoší i stroje válečné řady E 94 neboli KEL 2 (Kriegselektrolokomotive 2). V první objednávce z léta roku 1938 bylo pro ředitelství Vratislav počítáno se čtyřmi lokomotivami E 94, a to s E 94.009, 010, 012 a 013. Ve skutečnosti bylo z první série devadesáti lokomotiv, vyráběné od léta 1940, přiděleno do Slezska jedenáct lokomotiv těchto čísel: E 94.016–019, 069–071 a 077–080. Tento plán byl ale dodržen jen částečně, první lokomotiva – zbrusu nová E 94.017 – dorazila do podkrkonoší v prosinci 1940, v lednu 1941 pak následovaly nové E 94.018 a E 94.019 a v červnu téhož roku E 94.016 předaná z depa Pressig-Rothenkirchen. Tyto první čtyři lokomotivy byly nasazeny spolu se šesti stroji řady E 95 v dopravě težkých nákladních vlaků, zejména pak ucelených uhelných z waldenburské pánve; tyto vlaky dosahovaly hmotnosti 1400 tun a byly tvořeny velkoprostorovými vozy řady OOt (obdoba našich dnešních Wap). Vypuknutí války se Sovětským Svazem v červnu 1941 přineslo velký nárůst dopravy i ve slezském podkrkonoší, jedním směrem směřovaly vojenské trasporty, zpět pak vlaky s obilím a dalšími produkty z obsazené Ukrajiny (tehdy ještě obilnice Evropy...), dodávky rumunské ropy a další transporty; tento rozsah dopravy bylo možné se stávajícími lokomotivami zvládat jen velmi těžko. Proto sem byly v roce 1942 z depa Probstzella předány lokomotivy E 94.020 a 021 a v lednu 1943 z Rosenheimu E 94.022, počátkem téhož roku bylo navíc dodáno devět nových strojů čísel 059, 065, 066, 069, 070, 073, 074, 077, 078, takže počet strojů této řady provozovaných ve Slezsku dosáhl šestnácti.

Dodávky těchto moderních strojů znamenaly odchod do starého železa pro zbývající staré lokomotivy, první byla vyřazena E 91.38 již v roce 1940, za ní v roce 1942 následovaly E 90.51, 53, 56 a E 91.41 a 48, a konečně v zimě 1943/44 stroje E 90.54, 60 a E 91.40 (čímž se uzavřel osud „stěhováků“ řady E 913–4). V létě 1943 byly lokomotivy E 94.022 a 070 předány do depa Kornwestheim, místo nich byla v říjnu téhož roku dodána nová E 94.110. Inventární stav řady E 94 ve Slezsku na konci roku 1943 zachycuje tabulka 5.

Tato situace však netrvala dlouho, již zimě 1943/44 došlo k opětovné závadě na jedné turbíně v elektrárně Mittelsteine, což samozřejmě znamenalo výrazné omezení elektrického provozu; proto byly v lednu 1944 předány do depa Leipzig-Wahren lokomotivy E 94.018, 069, 073 a 077 a v únoru téhož roku pak následovalo dalších deset strojů: E 94.017 do Mnichova, E 94.021, 074, 078 a 110 do depa Pressig-Rothenkirchen, E 94.066 do depa Probstzella a E 94.016 a 065 do depa Kornwestheim. Ve Slezsku tak zůstala pouze E 94.019. Těchto deset lokomotiv bylo ale již počátkem března vráceno zpět, protože tou dobou byla elektrárna zprovozněna a mohl tak být plně obnoven elektrický provoz. Jako poslední lokomotivy této řady (a vlastně elektrické lokomotivy vůbec) sem byly v létě 1944 dodány nové E 94.153 a 154; celkem se tak na podkrkonošských kolejích vystřídalo osmnáct „krokodýlů“, maximální počet najednou provozovaných strojů byl šestnáct (jaro 1943). Kromě těchto strojů, prokazatelně spadajících pod ředitelství Vratislav, zasáhly do provozu na Slezských kolejích i lokomotivy krátkodobě zapůjčené z jiných dep, určitě to byly E 94.007, 040, 052 a 056, pravděpodobně zde ale jezdily i další.

Již od počátku byla osobní doprava kromě klasických souprav tažených lokomotivou zajišťována i elektrickými motorvými vozy. Zmíněné ET 87 byly po příchodu vozů ET 88 v roce 1921 předány z Waldenburg-Dittersbachu do depa Hirschberg, odkud byly nasazovány nejdříve na trať Ruhbank – Liebau a po roce 1932 i na trať Hirschberg – Schmiedeberg – Landeshut, jedna jednotka jezdila na trati Lauban – Marklissa. Vozy ET 88 jezdily celou dobu jen na trati Nieder Salzbrunn – Meziměstí (Halbstadt).

V letech 1926–1927 bylo dodáno jedenáct vozů ET 511–521, později elT 10.11–10.21, po roce 1940 ET 89.01–11, o uspořádání (1A) (A1), známých pod přezdívkou „Krakonoš“ (Rüberzahl). Mechanickou část vozů ET 511–515 vyrobila firma Linke-Hofmann, vozů 516–521 WUMAG, elektrickou část všech vozů dodala firma Siemens. „Krakonoše“ jezdily pouze na trati z Hirschbergu do Polubného (český název stanice Grünthal po roce 1918, za druhé světové války pak Polaun), kde na osobních vlacích nahradily lokomotivy řady E 905. V úseku Hirschberg – Josephinenhütte byly nasazovány i ve dvojicích s dvounápravovými přípojnými vozy EB 89 a později dodanými osmi řídícími čtyřnápravovými ES 89 (1934), a to hlavně v zimním období, kdy do těchto míst mířilo velké množství návštěvníků hor; v hraničním úseku přes Jakobsthal do Polubného jezdily většinou sólo elektrické vozy. Po obsazení Sudet v roce 1938 jezdily delší soupravy vozů „Krakonošů“ až do Polubného.

Ve třicátých letech se zde v souvislosti s elektrizací turisticky atraktivních tratí (zvláště Zillerthal-Erdmannsdorf – Krummhübel) objevují i další elektrické vozy a jednotky. V roce 1934 byly dodány čtyři vozy ET 51.01–04 (původně elT 17.01–04) o uspořádání Bo´Bo´ s přípojnými vozy EB 51.01–04 (el 25.01–04) a řídícími ES 51.01–04 (elS 23.51–54), odvozené z řady ET 65 jezdící od roku 1932 v příměstské dopravě v okolí Stuttgartu a Lipska, na ně v červnu 1939 navázaly čtyři vylepšené vozy stejné řady ET 51 čísel 11–14 (původně elT 17.05–08) spolu s řídícími vozy ES 51.11–14 (původně elS 23.55–58), dodané do výtopny DRB v Meziměstí.

V květnu a červnu 1935 bylo do depa Breslau-Freiburger Bf dodáno pět jednotek ET 25 (do roku 1940 elT 18) o uspořádání Bo´2 + 2´Bo´ čísel 06 a/b-010 a/b, které zajišťovaly především rychlé spojení zemského hlavního města Vratislavi s podkrkonošskou oblastí – Hirschbergem, Krummhübelem i Ober Schreiberhau; cesta z Vratislavi do 152 kilometrů vzdáleného Hirschbergu jim tehdy trvala dvě hodiny..., tyto vozy byly ale již koncem roku 1936 předány jinam a na jejich výkonech je nahradilo šest nových trojdílných jednotek (z celkem třináctikusové série) řady elT 13.04 a/c-09 a/c, po roce 1940 ET 31.004 a/c až 009 a/c o uspořádání Bo´2 + Bo´2 + Bo´2 (dva čelní a jeden poháněný vložený vůz, počet vložených vozů bylo možné měnit; ve Slezsku je doložen provoz i čtyřvozových jednotek), krajní vozy byly označeny a a c, střední díl b, dodaných firmami Linke-Hoffmann-Werke (mechanická část) a BBC (elektrická část). Tyto jednotky byly velmi výkonné, na rovině dosahovaly zrychlení z 0 na 120 km/h za 75 sekund. Těchto jednotek bylo vyrobeno celkem třináct, zbylé byly dislokovány v Norimberku a Mnichově. Řada ET 25 se ve Slezsku objevila znovu v roce 1937, kdy byly do depa Lauban předány z Norimberka a Tübingenu vozy ET 25.03 a/b, 05 a/b a 023 a/b. Tyto vozy byly nasazovány na osobní vlaky na trati Zhořelec – Greiffenberg (Schles.) a Kohlfurt – Lauban.

Kromě elektrických lokomotiv a vozů byl ve dvacátých letech dodán vagonkou WUMAG ve Zhořelci také jeden čtyřnápravový benzínový motorový vůz pro revizi a opravy troleje, u DRG označený jako 76 7507 a později ještě několik dvounápravových motorových vozů.

Po Mnichovu v roce 1938 a anexi Sudet Německem se objevují plány na rozšíření elektrického provozu i na někdejší československé území. Elektrizovány měly být tratě Polubný – Tanvald – Liberec, Liebau – Trutnov – Svoboda nad Úpou a dále slezské tratě Hirschberg – Löwenberg a již dříve plánovaná Waldenburg-Dittersbach – Kladsko; vypuknutí druhé světové války a vývoj válečné situace však realizaci těchto plánů znemožnily. Jak již bylo zmíněno v části o lokomotivách řady E 94, došlo během války k výraznému nárůstu nákladní dopravy; od léta 1941 byly kvůli odlehčení tratě Kohlfurt – Liegnitz – Vratislav vedeny přes Waldenburg dálkové transporty. Kvůli tomuto nárůstu byly dodatečně elektrizovány dosud nezatrolejované koleje v některých stanicích, v roce 1940 se jednalo o 3300 metrů, v roce 1941o 4810 metrů, v roce 1942 bylo ve stanici Breslau-Mochbern Gbf elektrizováno ještě 1600 metrů kolejí a ve stanici Rabishau 270 metrů. Těmto nárokům ale bohužel přestala vyhovovat elektrárna v Mittelsteine; vzhledem k jejímu poměrně nízkému instalovanému výkonu docházelo k jejímu častému přetěžování, jež se jednak projevovalo poklesem napětí v troleji, a to až na 11 kV, kdy již reagovaly podpěťové ochrany lokomotiv, a jednak také častými poruchami. V únoru 1943 nastal zkrat na generátoru V a od 24. března 1943 do 18. listopadu 1943 a pak znovu od 30. listopadu až do roku 1944 byla mimo provoz jedna turbína. Tyto závady znamenaly výrazná omezení elektrického provozu, kdy musely být do čela vlaků nasazovány parní lokomotivy nebo musely být vlaky odkláněny na trať přes Liegnitz.