Diskuse » Železnice » ERTMS: ETCS, GSM-R « předcházející | další »

ERTMS: ETCS, GSM-R

dolů
hledání | obrázky (odtud | na mapě) | strom | 3 hod. | 1 den | týden | vzhled | nápověda
odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři
   diskuse  posl. autor příspěvků  stran  posl. příspěvek
Archivy starších příspěvků   
 
Předchozí roky: 2016 | 2015 | 2014
Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 21. 1. 2017 Asdf 60 21. 1. 2017 14:37
Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 18. 10. 2017 Hajnej 60 18. 10. 2017 00:09
Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 06. 11. 2017 Hajnej 60 06. 11. 2017 20:28
Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 13. 11. 2017 Paul_red_adair 60 13. 11. 2017 12:54
Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 15. 11. 2017 Signalman_77 60 15. 11. 2017 07:43
Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 23. 11. 2017 Hajnej 60 23. 11. 2017 13:56
   autor příspěvek
Čtvrtek, 23. listopadu 2017 - 14:06:50  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7902
Registrován: 5-2007
Ono hlavne tým, že sa o to snažil taknejak "z boku" dodávateľ ZZ, tak z toho vznikol ukážkový príklad snahy o stavbu pyramídy odvrchu...
Čtvrtek, 23. listopadu 2017 - 14:18:05  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 908
Registrován: 1-2010
K těm 67 % v Mikulově a Sedleci u Mikulova:
Jak píše Hroch. Vychází to z předpokladu, že při výpočtu provozního intervalu křižování tam, kde se v záhlaví nachází přejezd, je možné díky ASVC garantovat, že přejezd po projetí prvního vlaku zůstane uzavřen. Člověk si ten přejezd samozřejmě může zavřít také, ale nelze garantovat, že to udělá vždy, a proto je v takovém případě dle Směrnice SŽDC č. 104 nutné při výpočtech provozních intervalů uvažovat s otevřením přejezdu po průjezdu prvního vlaku. Ve zmíněné směrnici je tato problematika řešena na straně 48.
Jinak dle mého názoru má ASCV největší potenciál v kombinaci s ATO / AVV, kdy 99 % vlaků bude na dané trati vedeno automaticky, a zároveň bude automaticky stavěno i 99 % vlakových cest. Pak si umím představit například, že:
- vlak bude uměle zpomalen, aby o 20 km dále jen těsně nechytil výstrahu;
- vlak půjde automaticky do výkonu v momentě, kdy nejbližší vlak bude rekuperovat;
- bude předcházeno špičkovým zatížením TNS;
- vše bude optimalizováno tak, aby vlaky jezdily přesně na čas (OD), respektive co nejrychleji s minimálním počtem zastavení (ND), a to vše s minimálním množstvím spotřebované energie;
Myslím, že cílový stav by měl být tento. Do jaké míry je to v současnosti sci-fi, nedokážu posoudit.
www.koudsk.estranky.cz
- vše o nákladní dopravě v okolí Znojma
Čtvrtek, 23. listopadu 2017 - 18:49:10  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 15034
Registrován: 5-2002
Asdf: Ono hlavne tým, že sa o to snažil taknejak "z boku" dodávateľ ZZ, tak z toho vznikol ukážkový príklad snahy o stavbu pyramídy odvrchu...
Přesně. Na tohle se chce pravidelně setkávat v "tripartitě" (dodavatel, infrastrukturník, operátor).
Pátek, 24. listopadu 2017 - 06:56:25  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1283
Registrován: 7-2007
Koudsk: Moje řeč. Odborně se tomu říká synergie. Železnice funguje jako jeden celek, který začne fungovat maximálně efektivně teprve tehdy, až se jeho jednotlivé části propojí a začnou inteligentně spolupracovat.
Bobo
Pátek, 24. listopadu 2017 - 15:33:58  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 13774
Registrován: 5-2002
na cdp nejsou zásobníky? si to před křižíkováním nazásobníkuju a pak koukám jak ta wexle nejde hodit[proud]
asi moc gamesim kopr
kolisti = piráti chodníků
<font color="ffff00">neosvětlený cyklista = žádný cyklista</font>
jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno
http://www.stopkoureni.cz/
Pátek, 24. listopadu 2017 - 18:40:00  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 15044
Registrován: 5-2002
Koudsk: Pak si umím představit například, že:
- vlak bude uměle zpomalen, aby o 20 km dále jen těsně nechytil výstrahu;
- vlak půjde automaticky do výkonu v momentě, kdy nejbližší vlak bude rekuperovat;
- bude předcházeno špičkovým zatížením TNS;
- vše bude optimalizováno tak, aby vlaky jezdily přesně na čas (OD), respektive co nejrychleji s minimálním počtem zastavení (ND), a to vše s minimálním množstvím spotřebované energie


První bod si umím představit i já a pracujeme na tom.
Druhý bod v sobě skrývá ten principiální problém, že brzdný výkon v čase klesá, kdežto rozjezdový narůstá, takže se to špatně potkává. Lepším řešením je IMHO akumulace.
Třetí bod v sobě skrývá zradu, že energeticky optimální řízení používá (zjednodušeně řečeno) kombinaci limitních hodnot a výběhu. Když mu to pokazíme, energeticky optimální už nebude. Otázkou je, proč vlastně chceme ten příkon omezovat - nejde nám jen o dodržení diagramu? Tady vidím potřebu pamatovat při reelektrizaci na vlastní síť, která zmírní vliv vydřidušských praktik překupníků elektřiny.
Konečně čtvrtý bod znamená konstruovat čáru v grafikonu (i) s ohledem na spotřebu. Prostě průjezdové mezičasy tam, kde nepotřebuju předjíždět, definovat tak, aby odpovídaly optimální trajektorii (a ne furt "plnej plyn" a všechnu vatu na konec).
Pátek, 24. listopadu 2017 - 20:27:08  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11961
Registrován: 8-2004
Koudsk:
Děkuji za potvrzení domněnky.[happy]
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Pátek, 24. listopadu 2017 - 23:25:02  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 909
Registrován: 1-2010
Hajnej: Ten první bod vidím jako stěžejní.
Druhý a třetí bod se stejně spláchne s nástupem měničů. Na střídavině může mít rekuperující lokomotiva na sběrači až 29 kV, díky čemuž je možné nakrmit jiný vlak na vzdálenost téměř 70 km. Jelikož se soustava díky měničům propojí a zmizí neutrální pole, nebude nic bránit tomu posílat rekuperovanou energii na takto dlouhé vzdálenosti. V tak obrovském rybníku se prakticky vždy najde nějaký vlak, který rekuperovanou energii zužitkuje.
Protože TNS budou na střídavině napájet proti sobě, budou si moci při přetížení vzájemně vypomoct. V krajním případě dokážou omezit proud s tím, že všechny vlaky pojedou dočasně omezeným výkonem. Díky tomu bude možné snížit maximální hodnoty nasmlouvaných výkonů, a nakupovaná 1 kWh bude levnější.

Ke čtvrtému bodu: Nerovnoměrně rozložené přirážky jsou prasárna. Někdy je nutné si trošku vypomoct tím, že se jde na teoretickou JD, ale mělo by to být děláno s citem. Domnívám se, že i při návrhu infrastruktury by mělo být zohledňováno to, že do budoucna většina úkonů bude probíhat automaticky. Například rychlostní profil úseku Vlkov u Tišnova - Křižanov je navržen tak, že v opačném směru před Vlkovem je v omezujícím oblouku V150 = 135 km/h, pak následuje 2,5 km dlouhá rovinka s V = 160 km/h, dále cca kilometr přes stanici V150 = 125 km/h a za stanicí ve směru na Řikonín V130 = 110 km/h. Když se toto projednávalo, tak jsem dostal připomínku, že na těch 160 km/h se vlak na tak krátkém úseku sotva rozjede a mělo by se to uměle snížit na maximálně 140 km/h. Samozřejmě, že strojvedoucí by mi dnes za tohle nepoděkovali, ale argumentoval jsem tím, že se jedná o rovinku, kde se nenachází žádný přejezd a "otravného" zrychlování a brzdění na krátkém úseku budou strojvedoucí díky automatizaci výhledově zcela ušetřeni. Jelikož je u rychlejších vlaků osobní dopravy nutné počítat se 7% přirážkou k JD, lze na to nahlížet tak, že rychlost 160 km/h na tak krátkém úseku je možné považovat za vatu (rezervu k JD), kterou využije 10 % vlaků jedoucích tímto úsekem se zpožděním. Do budoucna je pak možné díky automatizaci kalkulovat s tím, že včasně jedoucí vlak na začátku rovinky nejenže nezačne vůbec zrychlovat, ale volnoběhem dojede k omezujícímu cca 3,5 km vzdálenému oblouku s V130 = 110 km/h, přičemž přesně v okamžiku, kdy dojede do tohoto místa, bude mít rychlost právě 110 km/h. Prostor nad touto křivkou pak bude představovat vatu, do které sice většina vlaků vůbec nezasáhne, ale díky její existenci bude možné snížit reálnou JD. Pokud ale následně přijde někdo, kdo JD (celkovou JD) v tomto úseku dá na krev, a celou vatu přesune jinam, tak je to špatně. Takových "krátkých zrychlení" by na síti mohlo být hodně a umím si představit, že by jejich případné zavádění mohlo být podmiňováno právě automatizací. To by mohlo být docela pěkné téma na diplomku. [happy]
www.koudsk.estranky.cz
- vše o nákladní dopravě v okolí Znojma
Sobota, 25. listopadu 2017 - 00:25:57  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 15048
Registrován: 5-2002
Koudsk: Do budoucna je pak možné díky automatizaci kalkulovat s tím, že včasně jedoucí vlak na začátku rovinky nejenže nezačne vůbec zrychlovat, ale volnoběhem dojede k omezujícímu cca 3,5 km vzdálenému oblouku s V130 = 110 km/h, přičemž přesně v okamžiku, kdy dojede do tohoto místa, bude mít rychlost právě 110 km/h.
Spočítat během jízdy se dá ledacos, ale zrovna v tomhle konkrétním úseku mám určitou obavu, že se ten vlak bude spíš rozbíhat po spádu, protože je tam nějakých 8 promile. Reálný ale určitě bude ten pokles rychlosti přes stanici, tam jsou jen 2 promile.
Sobota, 25. listopadu 2017 - 20:14:32  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1930
Registrován: 8-2010
ad Koudsk:
Když se toto projednávalo, tak jsem dostal připomínku, že na těch 160 km/h se vlak na tak krátkém úseku sotva rozjede.. Jelikož je ....dttto, dtto,...mít rychlost právě 110 km/h.

Byť asi chápu logiku této myšlenky, tak tyto počiny typu "velký rychlostní zub" v kombinaci s krátkou rovinkou osobně vnímám spíše poněkud kontroverzně - samozřejmě, moderní vozidlo s výkonem P = 5 400 kW (Traxx) nebo P = 6 400 kW (380, Vectron, Taurus..) se dokáže na tu rychlost rozjet - za dobrých adhezních podmínek, ale jak dlouho na ní setrvá, resp. jak moc ideální je, aby vozidlo po dosažení uvedené rychlosti přešlo přímo z režimu "jízda" přímo do režimu "brzda" bez výběhu ?..[coze]

Letos v létě jsem točil video v úseku mj. Golčův Jeníkov - Čáslav a tam je nově ve směru do Prahy V100/130 = 130/140 km/h na úseku délky L = 2 922 m - před tímto úsekem je rychlost V100,130 = 100/105 km/h. Mašina 362.040 + 6 vozů, jízda na ARR. Fíra za rychlostníkem "namáčkl" tu "130-ku", aby přesně po dosažení té 130-ky v úrovni předvěstníku (před přejezdem) přepnul pakeťákem mašinu do výběhu a začal brzdit na V100,130 = 110/120 km/h. Časová úspora kolik sec ? 20 sec ? A za kolik se toho propálí na trakci ?...[coze][uhoh]

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Neděle, 26. listopadu 2017 - 15:07:44  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 910
Registrován: 1-2010
Hajnej: Pokud by jízdou výběhem v cílovém bodě překročil rychlost, tak do uvedeného příkladu stačí zakomponovat EDB.[happy]

Paul_red_adair: Kdyby tam byla úspora 20 vteřin, tak to ani nikdo nepřipomínkoval. V uvedeném směru vlak 160kou pojede na dráze dlouhé asi 500 metrů, než začne brzdit. Teoretická úspora proti 140ce je cca 5 vteřin. Počítáno to bylo pro moderní hnací vozidlo či jednotku. Při stanovování parametrů infrastruktury na následujících minimálně 30 let by bylo krátkozraké, kdyby parametry byly přizpůsobovány možnostem současných 30 let starých vozidel. Pokud by všechny vlaky měly zrychlovat a brzdit dle toho zubu, tak ta 5vteřinová úspora za tu vynaloženou energii nestojí. Vtip je ale v tom, že těch 5 vteřin se dá díky existenci toho zubu ušetřit, i když ho většina vlaků vůbec nevyužije. Dobře to je znázorněno v této prezentaci na straně 5.
Teoretické jízdní doby se počítají tak, že vlak v nich jde z výkonu přímo do brzdy. Viděl jsem dokonce i připomínku na graf dynamického průběhu rychlostí kvůli tomu, že mezi výkonem a brzděním byl krátký výběh. Ono v podstatě o nic nejde. Když se ty hrany "otupí", tak to udělá na 100 km rozdíl třeba 2 vteřiny. Důvod, proč se to takto počítá, je podle mě ten, že je uvažováno s tím, že díky přirážce k jízdní době tam většina vlaků takto "na hraně" stejně nepojede. Proto je podle mě prasárna, když se v jednom úseku přirážka úplně odstraní, a celá se přemístí jinam.
Další přínos takového postupu vidím v tom, že když se v budoucnu naplánuje přeložka omezujícího oblouku (neříkám, že je to zrovna tento případ), tak nebude nutné se dohadovat s traťovkou, aby laskavě dovolili zvýšit rychlost na stávajícím rovném úseku. Toto je čerstvá zkušenost z tratě 260, kde se po přeložení Opatova zatím počítá se 160kou přes Opatov s tím, že na navazujících rovných úsecích zůstane stávajících 140. Kdyby se už tehdy dalo na ty rovinky 160, tak by teď byl klid. V úseku Svitavy – Opatov by to bývalo mělo přínos i bez případného přeložení Opatova. Uzavřel bych to tím, že pomaleji se dá jezdit vždycky, zatímco obráceně to nefunguje.
www.koudsk.estranky.cz
- vše o nákladní dopravě v okolí Znojma
Neděle, 26. listopadu 2017 - 16:34:49  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11964
Registrován: 8-2004
Koudsk:
"1) Při stanovování parametrů infrastruktury na následujících minimálně 30 let by bylo krátkozraké, kdyby parametry byly přizpůsobovány možnostem současných 30 let starých vozidel.
2) Další přínos takového postupu vidím v tom, že když se v budoucnu naplánuje přeložka omezujícího oblouku (neříkám, že je to zrovna tento případ), tak nebude nutné se dohadovat s traťovkou, aby laskavě dovolili zvýšit rychlost na stávajícím rovném úseku."
Souhlas. [ok]
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Nový příspěvek
     
  Text příspěvku:

  Uživatelské jméno:  
Pouze registrovaní
  Heslo:
  Přílohy:
  Volby: V příspěvku používám HTML kód
Odkazy (URL) v příspěvku automaticky aktivovat
  Akce: