Diskuse » Železnice » ERTMS: ETCS, GSM-R » Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 01. 2. 2020

Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 01. 2. 2020

autor	příspěvek
Tomáš_záruba	Pondělí, 18. listopadu 2019 - 01:34:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3400 Registrován: 5-2002	TH 10302: Předem: Abych předešel nějakému nedorozumění, já absolutně nejsem zastáncem názorů typu že ETCS je blbost nebo LVZ forever atd. Akorát mi vadilo to, jak jsi to podal, protože prostě z toho cos psal (200 projetí ročně) přímo nevyplývá ta vina (nebo rozměr viny) toho vézetka. Čili se (asi?) shodneme na cílech, lišíme se jen v názoru na relevantnost nějaké konkrétní argumentační linky. Nicméně já především odmítám vidět MIREL jako "aspoň nějaký pokrok oproti LVZ", protože podle mě způsobuje nepřímo víc problémů než přínosů (nad rámec LVZ samotného). DIČR vydala zajímavou statistiku, ze které plyne např.: 1) třetina projetí je do 40 metrů, čili tam si to strojvedoucí uvědomili ještě před projetím, ale ne tak dostatečně včas, aby to ubrzdili; tomu zabrání nejen ETCS, Asi by bylo zajímavé to ještě rozčlenit na "do 10 metrů", ale holt není. Každopádně těmto typům projetí by se z většiny zabránilo i bez ETCS, protože nejde ani o nepozornost ani o hazardování, stačilo by jen nepožadovat těsné dojetí ke klacku. V některých případech asi může hrát roli i "vykouknutí trpaslíka" apod (stanice v oblouku, na vnitřní straně vozy) nebo "neočekávaně krátká VC" (dost často právě důsledek ZV 1000 m i při nízké rychlosti kvůli MIRELu, kdy se pak k různým cesťákům jezdí na tutéž výstrahu) třeba v kombinaci s mlhou apod. ale při dodržování brzdných křivek by tomu většinově zabránil už i MIREL! Nezabránil by v této kategorii vůbec ničemu, protože ta projetí do 40 metrů se nepochybně nekonala z rychlosti vyšší, než 40 km/h (případy typu "v půlce stanice jedu kilo a kuva šup tam magnety", které náhodou dopadly zrovna do těch +40 metrů, si dovolím zanedbat). (Naopak pětina projetí je "nad 400 metrů" = většinově úplně bez brzdění, kdy si strojvedoucí vůbec nevšiml, že návěstidlo projel, a barvičkovač tam asi vůbec nebyl.)* V tom souhlas, takové ty případy co končili Káranicemi a Kropáčovkou atd. Jenže právě tohle přece není argumentace proti LVZ. Naopak právě tady by to z nějakého vysokého procenta vyřešil, kdyby tam tedy laskavě byl. 2) pětina projetí je záměna návěstního znaku se sousední kolejí - to se zabezpečovači hodného toho názvu prostě nestane - u barvičkovače je to ale o to vypečenější, že u něj vzniká pastička vypnutí kódování "Stůj" po třech minutách po vjezdu na kolej! Navíc "červená" se kóduje i u některých případů volnoznaků (např. oblíbený "sněhulák" - 40 a opakovaná výstraha). Ano (až na ty 3 minuty, to je irelevantní, tak dlouho jízda po staniční koleji rychleji než krokem netrvá). Jenže zase, kdo je viníkem valné části těch opakovaných výstrah? MIREL. A tam, kde nejde o případ "červený kód i pro (40/)OVy" je to zase o absenci LVZ a ne o absenci brzdné křivky. generální stop byl hybatelem zastavení vlaku jen ve 4% procentech případů! Přitom z něj dělá zdejší Národní Zabezpečovák svaté tele, kterému se musíme klanět, protože vyřeší mj. "nedovolené projetí návěstidla"... (dokonce to v té zprávě papouškuje i ta DI včetně požadavku "odpovídajících úprav na provozovaných hnacích drážních vozidlech" - ano, jede lobbing za protlačení GS do TSI za naprostého nepochopení ostatních infrastruktur, které mají zabezpečovače fungující jako zabezpečovače a nepotřebují tudíž rovnák na vohejbák). V tom souhlasím, ale jak to souvisí s diskusí o LVZ vs. MIREL? ...a spousta dalších zajímavých dat. na trati vybavené LVZ - a to je další faktický průser na straně LVZ, takových tratích je cca třetina (byť s nějakými 80% dopravního výkonu) a na tom zbytku není VŮBEC NIC (než tam bude Radioblok operativně přejmenovaný na Easy-ETCS [crazy]...). Ano samozřejmě, tady zcela souhlasím. Ale opět tohle není vina LVZ resp. toho, že je na MIRELu tlačítko "MAN", o čemž diskuse je. Mimochodem zrovna tohle je spíš průser plynoucí z 30 let čekání na ETCS, protože jinak by se to kódování rozšiřovalo jistě i na další tratě. Čímž samozřejmě netvrdím, že třeba umožnit kódování automatickému hradlu až někdy po 2013 bylo extra brzy, ale zase - půlka problémů byla způsobena MIRELem a jím vyvolanou ZV 1000 m, takže se to pak i vnímalo tak, že VZ je "až pro tratě nad kilo". Kdyby se normálně kódvalo na ZV 400/700, tak jsem si zcela jist, že nejpozději po roce 2000 by se to na takové ty rychlíkové jednokolejky osazovat začalo. A zrovna zmíněné Káranice nemusely nastat. Takže mockrát děkujeme, pane MIREL. v tom případě tedy pojďme okamžitě zkrátit normativy délky vlaků Jé, to je krásný příklad modrogumního myšlení! Vyřešíme to zkrácením normativů a SŽDC si může dál točit mlejnek, stejně jako to dělala dosud. Jen nevím, co s tou fujfuj Unií, co je na nás furt tak zlá a třeba prosazuje normativy až na úrovni 700 metrů... honem agitovat za czexit, sice tu železnice furt bude zaostalá, ale bude to naše Národní Dráha, a budeme akorát agitovat proti kamiónům (které už jsou na soupravách 26,25 metru). To jako míříš na mě, který ve všech studiích prosazuje předjízdné ~900 m? Jsem ale schopen pochopit, že řešení "od zítřka" skutečně stavební není (přičemž je teď už asi fuk, čí je to vina). Primárně jsem ale reagoval na názor, že nutit fíry zastavovat daleko před červenou je právě ta správná bezpečnost (coby falešný argument, užívaný v reakci na námitkám proti ETCS). Protože pokud toto platí, tak skutečně ten krok = zastavovat dřív lze a správně by měl být učiněn ihned i bez ETCS, a přinejmenším k těm 44 projetím (ze 145, ne 200, čtu-li tu zprávu DI dobře) by prostě nedošlo. S důsledkem zkrácení délky vlaků, ale ten důsledek je stejný i pro to řešení s ETCS v situaci, kdy ta kolej zkrátka prodloužená není. Neobviňuješ doufám ausgerechnet mě, že bych nějak obhajoval, že je to dobře že jsou krátké? Ale nyní to prostě tak je. situace "výstrahu jsme přehlédli" ... budu asi za kacíře, ale to první řeší LVZ dost dobře Nebudeš za kacíře, ale za blbce. "Výstrahu jsme přehlédli a řítíme se ke stůj plnou traťovou" právěže neřeší LVZ vůbec, protože nemá tu úplnou kontrolu rychlosti a nenutí strojvedoucího restriktivně snižovat rychlost podle nějaké "křivky" a jinak "Notbremse" (ta restrikce je přece špatně, tudíž my tu jsme MANuální mistři světa a skoro vždycky zastavíme i bez nápovědy). Sám jsi za blbce (když už tedy musíš volit tento slovník). Když jde o "přehlédnutí/zapomenutí", tak to LVZ právě řeší zcela, protože tu info fírovi opakuje svícením příslušného kódu (a nutností mačkat TB). Ty křivky (pokud by byly "správné", což na MIRELu rozhodně nejsou ani zdaleka) pak řeší jiný druh problému: Buď že to fíra špatně odhadne (což je úplné minimum případů). Nebo se rozhodne to risknout a ještě chvíli nebrzdit, a už mu to pak nevyjde když červená nezmizí - což je samozřejmě věcně blbost a nemělo by se stávat. Ale zase jak častý případ zrovna toto je a jestli ty vyvolané spousty opakovaných výstrah tam, kde by nemusely být, a s tím spojené časté ježdění na výstrahy tam, kde mohlo být volno, a tím "ztráta strachu ze žluté" není nááááhodou právě důsledek toho MIRELu, čímž se to pak vlastně točí v takovém "bezpečnostním kruhu". Za všechny případy jmenujme odjezd z Vyšehradu na hlavák - děkujeme nastokrát, pane MIREL. bych dále zdůraznil problematiku "rychlosti uhýbání poslední nápravy" při předjíždění Ano, tohle je největší problém pro propustnost. Ale řešením není "lítat jako k vohni" natěsno k návěstidlu nebo zkracovat normativy, ale jednoduše mít dostatečně dlouhou kolej. Ano. A jistě jsem zrovna já ten, kdo by si ji nepřál nebo její prodloužení sabotuje apod. Nebo, že by snad, bych pouze se řadil k těm, co právě proto cení zuby na zařízení, které by pak nutilo vlaky jezdit skoro krokem nesmyslně daleko předem (což obzvlášť vynikne v kombinaci s jinou úžasností jménem omezení rychlosti od vjezdu namísto od první výhybky i tam, kde není přejezd)...? Závěr za mě: Zaplaťpříroda za tlačítko "MAN", když už ten debilní MIREL musí být. Protože jinak by to byl prostě PAKS se všemi důsledky!
Tomáš_záruba	Pondělí, 18. listopadu 2019 - 02:03:06
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3401 Registrován: 5-2002	Hajnej: obsazení výh. 17 odchylně od obvyklé situace nebylo hned vyhodnoceno jako obsazení kolizní cesty... Obávám se, že já bych si to představit neuměl - brání mi v tom pochopení pojmu "neprofilový styk" do všech důsledků. + Navíc je trochu otázka, zda to nelze řešit umístěním doplňkového PoN pár metrů před ten námezník... To by se sice dalo a není to úplně marný nápad, ale nejspíš by to bylo zamítnuto jako nehospodárnost. No tak zaprvé mi argumenace cenou PoN v kontextu nasazování ETCS přijde jako hodně velký úlet (byť zcela věřím tomu, že někdo by to na poradách jistě vyřkl), ale především je asi správné se na to podívat z pohledu cílového stavu, vypnutí LVZ: Pak tam žádné KO být nemusí a po celých tratích se mohou (třeba i postupně) vyměnit za PoN, a ty se pak zkrátka umístí přesně dle potřeby. v Jistebníku mě trefila plná půldruhalitrová PETka do ramene. Uznej ale, že v porovnání významu praštěného ramene a zvýšení kapacity dráhy nejsi v tom případě úplně objektivní. To přece vůbec není otázka ryvu, ale odrychlení. Tady nesouhlas. Tedy z hlediska "školního příkladu" jistě, ale ono je to podle mě o něčem jiném. O dostatku času se přizpůsobit situaci. Taky si dávám flašku s pitím nad hlavu, ale když vidím, že budou "vidle", prostě zvedám ruku abych ji tam přidržel a nespadla mi. Protože ta flaška se rozkutálí při určitém "a", pak je asi sekunda než se dostane na kraj poličky, ale i tak je to v pohodě protože než "a" nabyde příslušné hodnoty, je čas začít reagovat. Taky třeba T3 nemá nějaké extra zrychlení, ale když pak rozepne stykač, tak kdo se nedrží, spadne. Protože ten "nekonečný" ryv prostě způsobí, že co bys normálně vyrovnal přenesením váhy z jedné nohy na druhou apod., tak udělat nestihneš a padáš. No ale hlavně mi prostě přijde, že řešit "doom" uvnitř soupravy v důsledku něčeho jako 1,5 m/s² (ať už spadlý batohy nebo skleničky v jídelňáku) s pravděpodobností 0,0000prd je trochu mimo jako argument, proč nepovolit prokluz a tedy masové zvýšení užitečných délek kolejí. P.S.: Když zkombinuju snahu řešit brzdné křivky jako takové, co máte na polesí, s případným zavedením prokluzů, tak už mi přijde že by ETCS začalo vynucovat "takový rozumný standard" a drtivá většina námitek a problémů by mohla zmizet. Prakticky jediné, co by z pohledu brzdění ke Stůj zůstalo, by byl tvar křivek u V>160, protože tam nejsou MD-posvěcené tabulky brzdicích procent. Ale navrhoval bych ještě řešit brzdné křivky nikoli k EoA, nýbrž k omezení rychlosti. Protože u červené to je o "projedu - neprojedu", ale u snížení rychlosti si myslím, že se při překročení třeba o 5-10 km/h na samém začátku reálně nic neděje, většinou stejně následuje přechodnice atd. Takže třeba brzdit o stovky metrů dřív, abych náhodou do toho "nevletěl" +3 km/h, mi přijde zcela nepřiměřené. Dejme tomu, že by se třeba připustilo započítání Mg nebo nějaké vyšší přidpokládané adheze na "standardně dovolenou" rychlost, a všechny ty "bezpečnostní serepetičky a rezervy" by se vztahovaly k cílové rychlosti +10 km/h (nebo +10%) třeba.
Aleš_Liesk.	Pondělí, 18. listopadu 2019 - 09:29:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6473 Registrován: 9-2011	generální stop byl hybatelem zastavení vlaku jen ve 4% procentech případů! KDYBY GS zabránil jedné nehodě, třeba té ve Stéblové, nebo v Říkoníně, tak by to bylo "k ničemu"? že GS je nesystémová píčovina Nesystémové to je, o tom žádná, ale cokoliv, co může snížit závažnost následků nehody, asi píčovinou není. Jakkoliv předcházení nehodám je lepší. Bezpečnostní pás a airbag taky nejsou píčoviny. nechávat to jenom na UsersGroup se mi to nechce Users group nevyřeší nic, to jsou infrastrukturníci a o mašinách nevědí nic . Viz třeba z poslední doby nadšení z výpočtu skutečné adheze ze zprávy o počasí. až na ty 3 minuty, to je irelevantní, tak dlouho jízda po staniční koleji rychleji než krokem netrvá Ale trvá... stačí zastavit u peronu, počkat na zpožděnou Regínu od Nymburka, pak za to vzít a snažit se do Peček zkrátit aspoň minutu... Jako kdyby se to už nestalo že se při překročení třeba o 5-10 km/h na samém začátku reálně nic neděje, Fyzikálně sice ne, ale legislativně ano. Všichni jste volové. Servít
T_._H_.	Pondělí, 18. listopadu 2019 - 09:41:51
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10316 Registrován: 8-2012	by se z většiny zabránilo i bez ETCS, protože nejde ani o nepozornost Ve většině případů jde o nepozornost, popř. nezavedení dostatečného brzdicího účinku "a pak už je pozdě". Přece když by se jim "z většiny zabránilo i bez ETCS", tak proč se jim nezabránilo? Proč se tu "lítá jako k vohni" a "zaplaťpříroda za tlačítko MAN"? kdyby tam tedy laskavě byl A proč tam není, to by advokáti LVZ věděli? To nebytí je totiž kruciální problém LVZ - je to prostě "moc drahý" investičně i provozně proti nějaké bodové "balíze", ať už jí říkáme PZB nebo ETCS. Takže argument "zabránil by tomu, kdyby tam byl" je argument proti LVZ. zrovna tohle je spíš průser plynoucí z 30 let čekání na ETCS A celé to období předtím? Socialistické pokusy (už v 80. letech jim došlo, že zbožštělý LVZ je průser) zkřížit to s bodovým systémem (bohužel v kooperaci s Bulhary, nikoli NDR, takže to bylo předem odsouzené k nezdaru)? Ony na to ČSD přišly dávno předtím, než se začátkem "čekání na ETCS", přičemž se i v 90. a "nultých" letech LVZ dál "úspěšně" šířil (hlavně na něj ovšem nebyly prachy), dokonce i mimo sféru autobloku (podmínka "neprofinancovávání" instalací LVZ jako prvního VZ přišla až nedávno a není to práce zlé EU, ale českého systému). názor, že nutit fíry zastavovat daleko před červenou je právě ta správná bezpečnost Tohle je diskuzní faul. Problém křivek na MIRELu není v tom, že by "nutily fíry zastavovat daleko před červenou" - to je totiž problém hlavně toho LVZ, že lepší informaci než tu o vjetí do oddílu nemá (a proto se z toho musí dedukovat 950 metrů k dalšímu návěstidlu, i když to může být jinak - zařízení se to holt kvůli informační nedostatečnosti barvičkovače nemá jak dozvědět). Ony je především nutí k restrikci nikoli až v bodě (projeté) "návěstidlo", ale už před ním (stejně jako ten rovněž poplivávaný PAKS, poplivávaný hlavně kvůli tomu, že za socíku se na "zelenou" moc nejezdilo a z toho plynuly ty "zbytečné" restrikce 30 km/h po 800 metrech - opět primární problém v něčem jiném). To jako míříš na mě, který ve všech studiích prosazuje předjízdné ~900 m? To mířím na všechny, kteří používají modrogumní kecy "vyřešíme zkrácením normativů délky". Zapomeňte na to, prostě je to především politicky neprůchozí. A právě to je ten problém, že to stavební řešení nebude zítra, protože i když se to o MIRELu ví dvacet let a o ETCS minimálně šest, tak se sere nejen na fyzické řešení, ale i na přípravu tohoto - bohužel, stejně jako u všeho v této zemi musí přijít důkaz průserem, akorát jsme ho mohli mít dvacet let za sebou. Jenže sraní na délky kolejí jsme si vysloužili právě "hrdinským" ojebáváním křivek, protože jinak by to dobrá správa musela řešit už tehdy - to je v kostce obsah mého sdělení, které je pro jeho "nepřijatelnost" potřeba rozpliznout do detailních "problémů". P.S. předpokládám, že většina tvých studií skončila v popelnici. kdo je viníkem valné části těch opakovaných výstrah? MIREL He? Že strojvedoucí jede z Ústí severu na Ústí jih na tři sněhuláky a pokud ten poslední je sněhulák u sousední koleje a "jeho" stůj není skrz "pragotron" do poslední chvíle vidět, takže ho projede, za to podle tebe může MIREL, nikoli uspořádání stanice a neschopnost LVZ odlišit stůj od opakované výstrahy (protože kód "čk" se zřizuje jen na 4zn AB)? Uff, tak to mi ho teda vyndej... "Sněhulák" je především zaviněn právě tou snahou nemuset řešit nedostatečnou kapacitu stavebně! půlka problémů byla způsobena MIRELem a jím vyvolanou ZV 1000 m Tak určitě... hlavně v okamžiku, kdy 100 km/h (§7 odst.3) do vyhlášky procpal teda asi HMH a nikoli gumídci, aby toho nemuseli tolik osazovat. Prostě LVZ je sračka a MIREL je snaha uplést z hovna bič a dokonce s ním zapráskat nad hlavou. Tím to samozřejmě bylo předem odsouzené k nezdaru (vinou LVZ, nikoli MIRELu) a ano, je škoda, že přihlášení se ke konverzi na ETCS přišlo tak brzo (přitom Němci nadále instalovali PZB/LZB hlavně na zanedbané tratě na východě jak na běžícím pásu, takže "zákaz kvůli ETCS" na evropské úrovni určitě neexistoval), ale když si vzpomenu na vysírky, kterých se mi kvůli srovnávání barvičkovače se zabezpečovači dostávalo třeba na nebožce DF ČD, tak by to stejně dopadlo stejně - "dráha" by se na to jednoduše vykašlala, protože by ji nic nenutilo. Každopádně moje hlavní "mesidž" je - nezopakujme stejnou chybu s MANuálem znova a nenechme se dotlačit do nějakého podobného "vymanění" jen proto, aby SŽDC mohla dál být v pohodě. (Sice je ten Override u ETCS naštěstí restriktivnější, konečně se po tolika letech dostáváme aspoň na úroveň PZB, ale oni tam po wachsamu prostě rutinně nehrabou, aby dojeli "k návěstidlu"!) 電車オタク
Hajnej	Pondělí, 18. listopadu 2019 - 10:01:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20533 Registrován: 5-2002	TZ: Uznej ale, že v porovnání významu praštěného ramene a zvýšení kapacity dráhy nejsi v tom případě úplně objektivní. Já jsem tím jenom oponoval názor "padák není problém", resp. jeho obecnější podobu "zbytečnej zásah VZ není problém, protože se nemůže nic stát". Setkávám se s ním totiž už dlouho a jsem na to za tu dobu alergickej. Taky si dávám flašku s pitím nad hlavu, ale když vidím, že budou "vidle", prostě zvedám ruku abych ji tam přidržel a nespadla mi. Ta flaška nebyla moje... A rétoriku typu "bejt já u Eschede" raději pomíjím... Když zkombinuju snahu řešit brzdné křivky jako takové, co máte na polesí My tady na polesí neřeším brzdné (SBD/EBD) křivky, ty jsou IMHO zcela v pořádku. My tady na polesí řešíme správnost výpočtu zásahové (SBIC/EBIC) křivky, resp. správnost predikce dalšího pohybu vlaku po hypotetickém zavedení vynucené brzdy. Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Hajnej	Pondělí, 18. listopadu 2019 - 10:09:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20534 Registrován: 5-2002	TH: Tohle je diskuzní faul... ...kdežto neustále podsouvání o "lítání k vohni" diskuzní faul není...? ano, je škoda, že přihlášení se ke konverzi na ETCS přišlo tak brzo Jo, v tom máš pravdu. Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Tomáš_záruba	Pondělí, 18. listopadu 2019 - 10:40:53
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3402 Registrován: 5-2002	A.L.: stačí zastavit u peronu, počkat na zpožděnou Regínu od Nymburka, pak za to vzít a snažit se do Peček zkrátit aspoň minutu... Pravda, to jsem si neuvědomil. že se při překročení třeba o 5-10 km/h na samém začátku reálně nic neděje, Fyzikálně sice ne, ale legislativně ano. Obecně jsem zastánce přizpůsobování legislativy fyzice a nikoli naopak. Ale chápu, to jsem dnes trochu staromódní. Každopádně pro jistotu: Já nepíšu, že se ten systém má aktivně snažit "tam vlítnout", jen že - na rozdíl od brzdění k červené - tady nevidím jako nijak důležité tam nevletět se SIL 4 apod., tj. jsem pro omezení různých "rezerv na co kdyby". Hajnej: Já jsem tím jenom oponoval názor "padák není problém", resp. jeho obecnější podobu "zbytečnej zásah VZ není problém, protože se nemůže nic stát". Setkávám se s ním totiž už dlouho a jsem na to za tu dobu alergickej. Tvrdím toliko, že padák "s pravděpodobností strašně malou" (hrozící byť teoreticky navíc jen do doby výměny KO->PoN po ukončení migrace) je menší problém, než omezení kapacity. rétoriku typu "bejt já u Eschede" Vidíš přesně kde? Bejt já u Eschede, tak je K-R o 3402 příspěvků méně ukecaný. Nevím úplně, proč bych se měl zrovna tam nějak stylizovat. řešíme správnost výpočtu zásahové (SBIC/EBIC) křivky, resp. správnost predikce dalšího pohybu vlaku po hypotetickém zavedení vynucené brzdy Já to tedy bral "lidově formulované". Nicméně když to zmiňuješ, tak toto je ta věc s měřením tlaku a odrychlení apod., že? Ale já měl na mysli i ty přepočty samotných křivek podle brzdicích procent a "dosud standardních" ZV. T.H.: Odpovím později, ale pro jistotu opakuju, že se rozčiluješ skoro úplně zbytečně nebo aspoň na špatný cíl, pokud jde o to jak to má vypadat dále.
Aleš_Liesk.	Pondělí, 18. listopadu 2019 - 12:06:48
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6475 Registrován: 9-2011	jsem zastánce přizpůsobování legislativy fyzice a nikoli naopak. To já taky, ale je nás bohužel málo. Všichni jste volové. Servít
Tomáš_záruba	Pondělí, 18. listopadu 2019 - 13:27:34
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3403 Registrován: 5-2002	No ale říct, že překročení rychlosti o 10%* není na rozdíl od projetí SvL "nebezpečný stav", by snad mohl leckdo, ne? Dá se to přece přirovnat k prokluzovce: Zastavit u EoA chci a většinou se to i povede, ale teprve zastavení před SvL je nutno "garantovat". ) Tedy k V_p navádět podle SBD a "plné adheze" a k V_p1,1 navádět podle EBD a "opatrné adheze", například.
Petr_Šimral	Pondělí, 18. listopadu 2019 - 16:15:59
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9109 Registrován: 5-2002	No ale říct, že překročení rychlosti o 10% není na rozdíl od projetí SvL "nebezpečný stav", by snad mohl leckdo, ne?* Varovná křivka Ti dává 5 procent. Ve stovce je to 5 km/h, v nízkých rychlostech je to ale nic.
Hajnej	Pondělí, 18. listopadu 2019 - 17:42:28
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20541 Registrován: 5-2002	TZ: Vidíš přesně kde? V tom povídání o včasném preventivním odchycení flašky... Tedy k V_p navádět podle SBD a "plné adheze" a k V_p1,1 navádět podle EBD a "opatrné adheze", například* Cosi mi říká, že za naznačených podmínek by ty křivky zaujaly vzájemnou polohu opačně, než by sis rád představoval... Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Wool	Úterý, 19. listopadu 2019 - 21:12:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1789 Registrován: 1-2005	Názorový tenis na stránkách zdopravy.cz https://zdopravy.cz/kampik-stat-zeleznici-s-prechodem-na-etcs-nep omaha-spise-naopak-37429/ https://zdopravy.cz/polemika-etcs-je-podminkou-dalsiho-rozvoje-ce ske-zeleznice-37546/ Jediné slušné vlakové spojení z Prahy a Severních Čech do Polska a Vy ho chcete zpochybňovat. Ekonomie zničí vše užitečné s šetřily jako jste Vy. - M. Š., obhájce rychlíku Praha - Jelenia Góra a zpět.
Rail2005	Čtvrtek, 28. listopadu 2019 - 16:47:14
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2080 Registrován: 11-2005	Právě jsem si přečetl tento článek: https://www.alstom.com/press-releases-news/2019/9/alstom-equip-17 -ice3-high-speed-trains-etcs#_ftnref1 A teď mám dotaz na někoho znalého... BR 407 (Velaro D) má již z výroby osazen systém ETCS L2. Proč se na všech 17 jednotek nyní bude instalovat systém Atlas od Alstomu? To je původní software nedostačující? Vždyť dnes jsou ty vlaky zcela běžně operovány na LGV Est právě pod ETCS L2 (do Francie už řada BR 406 nezajíždí). V tomto ohledu nechápu význam této věty: "Moreover, the vehicles will gain access on the Belgium network and for the first time using ETCS on the French high-speed line between Paris and Strasbourg completely." Němci samozřejmě budou potřebovat čím dál více ICE 3 osazených ETCS L2 pro jízdu po NBS Halle-Erfurt-Nürnberg a NBS Stuttgart-Ulm, proto bych očekával, že to budou dosazovat zejména do řady BR 403, protože ne všechny jednotky jsou tím po modernizaci osazeny. Všechny jednotky BR 412 (ICE 4) jsou ETCS L2 osazeny již z výroby a bude to taktéž u nedávno ohlášené objednávky další série 4-systémových vysokorychlostních jednotek na minimální rychlost 320 km/h (to bude boj Siemens/Alstom se svými nejnovějšími produkty). Donner au train des idées d'avance...
Paul_red_adair	Čtvrtek, 28. listopadu 2019 - 18:38:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2576 Registrován: 8-2010	ad Rail2005: BR 407 (Velaro D) má již z výroby osazen systém ETCS L2. To právě nemá... A proto Deutsche Bahn A.G. vypsali v roce 2018 na jeho dosazení výběrové řízení uveřejněné v TED-u, které vyhrál právě ALSTOM s tím, že v textu výběrka je mj. výslovně uvedeno, že: a) jednotky řady BR 407 dosud ETCS vybaveny nejsou, b) jednotky vybavené ETCS budou nasazeny v Německu, Francii, Belgii a příhraničním styku se Švýcarskem, a to od GVD 2022/2023 c) požadovaná verze mobilní části ETCS: Sada specifikací č. 3 (ETCS B3R2 GSM-R B1)* d) všechny stávající národní vlakové zabezpečovače (PZB/LZB pro Německo, TVM/KVB pro Francii, TBL+ pro Belgii) musí být nadále funkční a do ETCS zaintegrovány. * - Sada specifikací č. 3 (ETCS B3R2 GSM-R B1) dneska jako jediná podporuje funkcionalitu přepínání paketů (GPRS), která je v tom zadání rovněž výslovně zmíněna, což mj. znamená, že jednotky by měly být v budoucnu bez problémů přechodné i po vybudování ETCS na LGV Est Sud mezi Paříží a Lyonem, které má být spolufinancováno z výzvy CEF a na jehož dodávce se taktéž podílí ALSTOM a současně finální zprovoznění se předpokládá koncem roku 2024. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
T_._H_.	Čtvrtek, 28. listopadu 2019 - 18:51:37
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10429 Registrován: 8-2012	BR 407 (Velaro D) má již z výroby osazen systém ETCS L2. Proč se na všech 17 jednotek nyní bude instalovat systém Atlas od Alstomu? Velaro D (ani předchozí verze ICE3M pro Holandsko, Benelux a Žabožroucii) nemají ETCS. Mají "jen" národní zabezpečovače (německý LZB/PZB, holandské ATB, frankofonního "Krokodýla" a TVM pro žabožroutské LGV), takže teď to všechno nahradí ETCS. (Příspěvek byl editován uživatelem T_._H_..) 電車オタク
Rail2005	Čtvrtek, 28. listopadu 2019 - 20:29:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2082 Registrován: 11-2005	Aha, tak děkuji za upřesnění, to jsem nevěděl. LGV Est je první francouzská LGV, která byla kompletně vybavena ETCS L2, tak jsem myslel, že BR 407 to využívá primárně a podle TVM 430 se jezdí jen v případě nouze. Jakmile se dodělá tunel Rastatt, Stuttgart 21 a NBS Stuttgart-Ulm, tak si myslím, že DB bude ve spolupráci s SNCF tlačit na 2h takt Paris - München. Takže ty BR 407 asi budou primárně využity zde a budou staženy z linky München - Stuttgart - Köln. Celou trasu bude možné zajet za rovných 5 hodin (München - Stuttgart - Köln za 4 hodiny, ale zde bude patrně nasazovat ICE 4). Nicméně vybavenost ETCS L2 francouzských jednotek RGV 2N/Euroduplex (různých subverzí) je podstatně lepší, takže na této frontě Němci zaostávají. Systém je navíc instalován i v TGV POS pokud se nepletu. Donner au train des idées d'avance...
Paul_red_adair	Čtvrtek, 28. listopadu 2019 - 21:19:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2578 Registrován: 8-2010	ad Rail2005: Nicméně vybavenost ETCS L2 francouzských jednotek RGV 2N/Euroduplex (různých subverzí) je podstatně lepší, takže na této frontě Němci zaostávají. Což asi bude dozajista souviset s aktuální vybaveností sítě LGV technologií ETCS, že?... Aktuálně pro síť LGV a ETCS Level 2 platí: a) 406 km Paris to Strasbourg (= LGV Est) b) 340 km Tours – Bordeaux (= LGV Sud Europe Atlantique) c) 180 km Le Mans – Rennes (= LGV Bretagne-Pays de la Loire) d) 25 km Perpignan – Figueras ( = francouzský úsek tratě) Celkem 951 km + do roku 2024 i LGV Sud Est mezi Paříží a Lyonem Tak a Německo má co v ETCS Level 2 na VRT ? Jedině úsek Lipsko - Erfurt - Bamberg (?) a odbočka Erfurt - Eisenach West (?). Ještě něco ?.. Nevím, nakolik je Lipsko - Berlín třeba funkční dneska, co jsem tam před rokem jel, tak balízy v trati jsem viděl, nicméně stále tam byla i LZB-smyčka, vůbec bych se nedivil, kdyby to bylo aktuálně vypnuté...
Rail2005	Čtvrtek, 28. listopadu 2019 - 21:48:23
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2083 Registrován: 11-2005	PRA: Ale já jsem myslel počet vozidel. V Německu je to s geografickým rozšířením ETCS L2 jak píšete + k tomu přibude ještě NBS Stuttgart - Ulm. Ale zatímco ve Francii je na všech LGV ještě národní zabezpečovač TVM-300/430 (s výjimkou přeshraniční LGV Perpignan - Figueras kde je na novostavbě ETCS L1), tak v Německu jsou poslední dvě jmenované NBS pouze bez návěstidel a výhradně s ETCS L2. Takže to zpoždění v implementaci systému na vozidla DB je mnohem kritičtější a mající za následek nedostatečnou úroveň nabídky spojů na daných tratích. Donner au train des idées d'avance...
Paul_red_adair	Čtvrtek, 28. listopadu 2019 - 22:11:50
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2579 Registrován: 8-2010	ad Rail2005: Ale zatímco ve Francii je na všech LGV ještě národní zabezpečovač TVM-300/430.... A podle tohoto by měl zůstat nadále zachován minimálně do roku 2030, dál se pak uvidí.... Takže to zpoždění v implementaci systému na vozidla DB je mnohem kritičtější a mající za následek nedostatečnou úroveň nabídky spojů na daných tratích... Souhlasím, ale nešlápl teď Němec trochu (= čti hodně do pedálů) ? Podle tohoto by mělo být vybaveno 137 jednotek ICE 4 celkem a tady se cosi píše o 40 ks starších ICE 1, že to vybaví taky ALSTOM. To by snad na ty jeho aktuální 2 "cancky" mohlo stačit nebo ne ?..
Rail2005	Čtvrtek, 28. listopadu 2019 - 22:34:04
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2084 Registrován: 11-2005	Do té doby budou vyřazeny téměř všechny typy starších TGV a budou už jezdit pouze Duplexy posledních sérií, Euroduplexy a nová platforma (patrně na bázi Alstom Avelia), která bude nasazována do provozu mezi lety 2024 až 2028. Tohle množství, co píšete by mělo na Německo stačit. Ale problém bude pořád v tom, že na elitní výkony vedené V300 bude jednotek s ETCS L2 pořád málo. Jestli chce DB konkurovat letecké dopravě, tak musí jezdit ICE Sprinter vedený V300 Berlin - Erfurt - Nürnberg - München každou hodinu a ráno a večer vložené spoje po půl hodině. Na ostatní vlaky, které budou více stavět, ať si klidně nasadí ICE 4. To samé platí o lince München - Stuttgart - Frankfurt(M)Flughafen - Köln - Düsseldorf. Donner au train des idées d'avance...
Paul_red_adair	Čtvrtek, 28. listopadu 2019 - 23:06:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2580 Registrován: 8-2010	ad Rail2005: ...na elitní výkony vedené V300 bude jednotek s ETCS L2 pořád málo... Hm, já teda nevím přesně, jak má u VRT-ek Němec namalované takty, ale zhruba vím něco o tom: a) kolik % délky sítě VRT je na těch V = 300 km/h stavebně postaveno, b) minimálně u VRT Berlín - Mnichov (= celá štreka, 4.sloupec zleva) a Stuttgart - Mnichov (= část štreky, 2.sloupec zprava) kolik vlaků tu návrhovou maximálku V = 300 km/h v reálu využívá. Takže pokud by se z ICE 4 udělalo místo V = 250 km/h těch V = 265 km/h nebo kolik, tak by to třeba mohlo v klídku problém vyřešit nebo ne ?...
Petr_Šimral	Sobota, 07. prosince 2019 - 20:16:04
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9141 Registrován: 5-2002	Něco z televizního soudku...
Hajnej	Neděle, 08. prosince 2019 - 11:06:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20665 Registrován: 5-2002	Jak kdysi říkal náš mladej: jsme slavný, v televizi je někdo, koho známe (v mém případě hned dva). Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Theo	Středa, 11. prosince 2019 - 18:33:24
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 160 Registrován: 8-2009	Zdravím, včera spuštěno do ostrého provozu GSM-R na tratích Plzeň - České Budějovice, České Budějovice - České Velenice a České Budějovice - Horní Dvořiště. https://provoz.szdc.cz/Portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/radia.pdf
Petr_Šimral	Úterý, 31. prosince 2019 - 02:26:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9206 Registrován: 5-2002	A už tu máme 31.12.2019, tak si dovolím jedno PF
RadekŠ	Úterý, 31. prosince 2019 - 09:12:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9798 Registrován: 4-2003	ETCS v růžových barvách, téda to sis dovolil hodně. obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum. citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý."
Petr_Šimral	Čtvrtek, 09. ledna 2020 - 13:19:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9233 Registrován: 5-2002	V televizi Prima by dnes večer v hlavním zpravodajství měla být reportáž o ETCS.
Petr_Šimral	Čtvrtek, 09. ledna 2020 - 21:38:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9235 Registrován: 5-2002	Tak nic. Tak si toho někdo snad všimne někdy příště...
Marcik	Sobota, 18. ledna 2020 - 00:23:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 256 Registrován: 9-2007	V pondělí proběhla testovací jízda rychlostí 200 km.h-1 pod plným dohledem ETCS L2 mezi Brnem a Břeclaví - video např. zde.
Paul_red_adair	Neděle, 19. ledna 2020 - 22:32:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2617 Registrován: 8-2010	Dle aktuálních publikovaných informací v ŽM 12/2019 probíhaly v závěru roku 2019 s Vectronem 193 901 - s nejnovější verzí řídícího SW E1.11, který je ve vlastnictví výrobce fy. SIEMENS - testy kompatibility, které měly ověřit korektní/předvídané chování mobilní části vůči ETCS infrastruktuře a mj. bez nich nelze vystavit tzv. Protokol o provedení testů kompatibility mezi palubní a traťovou částí subsystému ERTMS/ETCS a následně i tzv. Protokol o technické prohlídce a zkoušce, který žadatel následně postoupí DÚ ČR za účelem vydání tzv. Průkazu způsobilosti UTZ-VZ a dále pak se provede zápis na příslušném vozidle do Průkazu způsobilosti drážního vozidla - celý postup (= poměrně administrativně dost komplikovaný) lze nalézt zde. Následně by tedy měly Vectrony s touto verzí řídícího systému (= myšleno po jejich upgradu ze stávající verze) - ve článku ŽM jsou zmiňovány konkrétně stroje 383.401-410 fy. METRANS a dále 383.001-012 ČD Cargo - být schopné (= řekněme diplomaticky) "výrazně pokročit" ve stávající 3. etapě ověřovacího provozu na KP Břeclav - Kolín. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Hajnej	Pondělí, 20. ledna 2020 - 09:41:06
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20907 Registrován: 5-2002	PRA: probíhaly v závěru roku 2019 s Vectronem 193 901 - s nejnovější verzí řídícího SW E1.11, který je ve vlastnictví výrobce fy. SIEMENS - testy kompatibility Co je ve vlastnictví Siemense? Ten Vectron nebo ten SW...? Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Paul_red_adair	Pondělí, 20. ledna 2020 - 10:07:06
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2618 Registrován: 8-2010	ad Hajnej: Oboje - jen to z té věty není, abych tak řekl diplomaticky úplně poznat, SORRY....
Bkp	Sobota, 01. února 2020 - 10:46:53
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8197 Registrován: 8-2003	Řečnická otázka: jaký smysl bude mít ETCS ve stanicích, kde vozidla přijíždějící z lokálek/vleček a vozidla posunující nebudou muset mít ETCS?
T_._H_.	Sobota, 01. února 2020 - 10:58:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10984 Registrován: 8-2012	Smysl "vlk se nažral a koza zůstala celá"... 電車オタク
Petr_Šimral	Sobota, 01. února 2020 - 12:31:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9280 Registrován: 5-2002	ad Bkp: jaký smysl bude mít ETCS ve stanicích, kde vozidla přijíždějící z lokálek/vleček a vozidla posunující nebudou muset mít ETCS? Poměrně významný. Vlaku s ETCS nebude povoleno vjet do ohrožující vlakové nebo posunové cesty pro vozidlo bez ETCS. Jinak si dovedu představit oddělení těchto ohrožujících cest například odvratnou výhybkou, případně výkolejkou. Za rozumné považuji i ve vztahu k ETCS nevypínat přemýšlení. Vlak bez ETCS je řízen strojvedoucícm, který vede vozidlo podle návěstidel, traťových rychlostí, omezení traťových rychlostí, pomalých jízd, omezení na přejezdech atd. A jakmile by měl minout předvěst u stanice, ve které je ETCS, tak to vše zapomene a začne se chovat jako nesvéprávné "hovado"? Asi ne, že... A opravdu si je potřebné uvědomit, že ETCS nezabezpečuje posun. Řešení vleček na trati je taky relativně jednoduché, vezměme si za příklad třeba TONASO v Neštěmicích. Vlakům s ETCS není uděleno povolení k jízdě do úseku, kde se nachází posunový díl. Vždyť je to úplně přesně stejné jako dnes, pouze máme jistotu u vlaku s ETCS, že nám tam návěstidlo neprojede a nesrazí se s posunovým dílem.
Qěcy	Sobota, 01. února 2020 - 13:03:23
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6006 Registrován: 9-2005	Aha, já myslel, že se řeší, aby non-etcs vlak nevjel do cesty vlaku s ETCS. A kvůli tomu odvraty a výkolejky. (Příspěvek byl editován uživatelem Qěcy.) Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
Petr_Šimral	Sobota, 01. února 2020 - 13:20:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9281 Registrován: 5-2002	Zajistit ne ETCS vlaky lze dvěmi způsoby. Odvraty či výkolejky. Zastavením ETCS vlaků.
Qěcy	Sobota, 01. února 2020 - 13:31:59
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6007 Registrován: 9-2005	No právě. I tak jsem pro dodatečné výkolejky například za odjezdovými návěstidly opačných zhlaví, než kam je připojena lokálka. Horší je zapojení lokálek do traťových kolejí, nebo např. do hlavní staniční koleje. Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
Priapos	Sobota, 01. února 2020 - 13:55:18
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1741 Registrován: 10-2012	Qěcy: "Horší je zapojení lokálek do traťových kolejí, nebo např. do hlavní staniční koleje." Kolik takových případů na koridorových tratích s ETCS existuje?
Bram	Sobota, 01. února 2020 - 14:21:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10228 Registrován: 4-2003	Priapos:Kolik takových případů na koridorových tratích s ETCS existuje? Napadají mne tyto případy, které vzniknou v blízké budoucnosti: Tábor, respektive zaústění trati z Písku do této stanice. Dále Planá u Mariánských Lázní a trať z Tachova. Někdy ve vzdálenější budoucnosti se to bude týkat Staňkova a Domažlic a obou tratí do Poběžovic. Možná ale brzy někdo vytvoří ještě nový případ v Petrovicích u Karviné, kde předpokládám, že v rámci rovnání oblouku na dětmarovickém zhlaví padne samostatné zaústění bývalé trati do Karviné do vedlejší staniční koleje a bude zaústěna rovnou do hlavní staniční koleje.
Petr_Šimral	Sobota, 01. února 2020 - 14:21:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9282 Registrován: 5-2002	I tak jsem pro dodatečné výkolejky například za odjezdovými návěstidly opačných zhlaví, než kam je připojena lokálka. Horší je zapojení lokálek do traťových kolejí, nebo např. do hlavní staniční koleje. Proč, když zabezpečen bude vlak, který má ETCS, tedy bude vyřešena kolizní cesta.
Qěcy	Sobota, 01. února 2020 - 15:27:19
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6008 Registrován: 9-2005	Aby nemohl po projetí červené non-etcs vlak jet nikam daleko. Třeba proti jinému vlaku na širé trati. Nebo je to moc málo pravděpodobné, aby se to mělo řešit? Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
Bram	Sobota, 01. února 2020 - 15:36:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10230 Registrován: 4-2003	Qěcy:Aby nemohl po projetí červené non-etcs vlak jet nikam daleko. Třeba proti jinému vlaku na širé trati. Nebo je to moc málo pravděpodobné, aby se to mělo řešit? Výkolejka na dopravní koleji je levné řešení, netrpí jednostranným opotřebením jako odvrat. Stejně to bude většinou jen několik málo výkolejek na takovou odbočnou stanici. Tak nevidím důvod se jí bránit, protože klidně nějakého myslitele v budoucnu může napadnout, že non-ETCS vlak je ve stanici s ETCS velkým nebezpečím... Petr Šimral: Proč, když zabezpečen bude vlak, který má ETCS, tedy bude vyřešena kolizní cesta. Tohle mi fakt vzhledem k ceně výkolejek přijde jako házení si klacku pod vlastní nohy .
M250.0	Sobota, 01. února 2020 - 15:42:28
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1485 Registrován: 8-2017	To bude fakt bezpečnost sama, až to šukafon plný lidí prohasí stanicí, vykolejí na výkolejce a skončí někde na ulici nebo v korytě potoka. Docela mě fascinuje, co jsou někteří ve jménu bezpečnosti schopni vymyslet.
Qěcy	Sobota, 01. února 2020 - 15:52:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6009 Registrován: 9-2005	A odvrat je lepší, jo? Odpovím si sám: ano i ne, záleži na tom, co je u té výkolejky a za ní a co je za tím odvratem. Nebo srážka se zastaveným ETCS vlakem někde na širé trati? Odvrat je vždy dražší, než výkolejka. No a zase pravděpodobnost, že šukafon skončí za odvratem, nebo výkolejkou, je až násobně vyšší, než že práskne do jiného vlaku. Zato následky jsou při srážce zpravidla horší. Krom toho se snad nyní ani výkolejky do dopravních kolejí dávat nesmějí. Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
Petr_Šimral	Sobota, 01. února 2020 - 17:26:00
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9286 Registrován: 5-2002	ad Qěci: Krom toho se snad nyní ani výkolejky do dopravních kolejí dávat nesmějí. Podívej se do Kolína. Aby nemohl po projetí červené non-etcs vlak jet nikam daleko. Třeba proti jinému vlaku na širé trati. Nebo je to moc málo pravděpodobné, aby se to mělo řešit? Zrovna v mém popisovaném případě vlečky Tonaso je k dispozici šturc. Mimo jiné - pokud jede vlečka, tak tam ani dnes jiný vlak jet nesmí. Na rozdíl ode dneška bude pomocí ETCS zcela bezpečně zastaven... Co tam máš ještě?
Petr_Šimral	Sobota, 01. února 2020 - 17:27:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9287 Registrován: 5-2002	ad M 250.0: vykolejí na výkolejce a skončí někde na ulici nebo v korytě potoka. Jo jo, takových případů máme v síti milióny...
Qěcy	Sobota, 01. února 2020 - 18:22:49
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6010 Registrován: 9-2005	To je normální, že když není vlečkový vlak na vlečce uzavřen, tak nesmí být na traťové koleji vlak a ani na ni nejde postavit. A na uzavíratelných vlečkách jsou sturcy nebo výkolejky. Aby tam mohly jet jiné vlaky současně, muselo by jít o odbočku (ne úplně vhodný příklad Č. Zlatníky). Jenže vlečky obecně jsou podle mne zcela bezproblémové. Horší je to s odbočkami a odbočnými stanicemi. Zkrátka jakýkoliv stav, kdy projetí červené non-etcs vlaku navede tento vlak do vlakové cesty jiného vlaku. Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
M250.0	Sobota, 01. února 2020 - 18:29:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1486 Registrován: 8-2017	PŠ: No nemáme, taky naštěstí nemáme ty výkolejky, pro které horoval Bram. Jestliže pravděpodobnost mnou popsaného případu je marginální, pak pravděpodobnost, že takový vlak nevykolejený na zhlaví to narve do jedoucího vlaku na trati je ještě zanedbatelnější, viz Qěci. Nejlepší je pochopitelně odvrat s dynamickým zarážedlem.
Tomáš_záruba	Sobota, 01. února 2020 - 18:55:34
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3486 Registrován: 5-2002	Nechápu, co a proč je na tom tak složitého k vymýšlení. Prostě koleje, na které lze vjet z lokálky, je třeba ve vztahu ke kolejím, kam se běžně jezdí z/do hlavní tratě, řešit podobně jako manipulační = oddělit odvratem nebo (v jejich již nedopravním pokračování) výkolejkou. Není-li, nelze do potenciálního "prokluzu" postavit cestu pod ETCS. K řešení snad jen délka toho "prokluzu". Pak už je to jen o konkrétní implementaci pravidel v jednotlivých stanicích a tu a tam menším stavebním zásahu (doplnění odvratu, samostatné zaústění vedlejší tratě, paralelní spojka na zhlaví apod), aby se eliminovaly nevhodné kapacitní vlivy.
Agent	Sobota, 01. února 2020 - 19:16:02
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9044 Registrován: 9-2002	Šukafon tam nemá co jezdit na 2., ale na 4., pokud pojede někam dál, bude se muset nakuplovat k něčemu, co ETCS má. Anebo se bude instalovat ETCS i na takový škopky, jako jsou regiošuky a 810 ? - To by fakt scházelo... Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran... Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt.
Qěcy	Sobota, 01. února 2020 - 20:31:14
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6012 Registrován: 9-2005	Omlouvám se Agentovi za vymazaný příspěvek, na který reagoval. Psal jsem tam mj. o tom, že pokud pojede šukafon v Čelákovicích na druhou kolej, tak bude muset být výluka všech VC od Lysé že 2. TK. Dál už nový text: Délku prokluzu ale můžeme zkrátit, takže by výluka těch cest nebyla, nebo je můžeme povolit, ale sníženou rychlostí (VCO). Anebo pokud budeme chtít být superbezpeční, můžeme vyloučit i jízdu vlaků z Lysé na 2. TK. Protože ten šukafon nemusí jít zastavit. Ale tohle beru jako tak okrajový jev, že bych ho neřešil. No a reakce na Agenta: pokud je mi známo, jezdí se tam šukafonem tak 200x za rok na 0. No ale většinou to není nezbytné. Vůbec Čelákovice jsou příklad nové stanice, kterou dobře znám, ale není úplně vhodný. Čelákovice jsou z hlediska ETCS a napojení těch lokálek perfektně vyřešeny. Jenže stejně se všechno prověří při postupném zprovozňování ETCS, počet stanic s dočasně zapojeným úsekem bez ETCS bude plno a budou různě velké a konfigurované. Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
Qěcy	Sobota, 01. února 2020 - 20:39:24
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6013 Registrován: 9-2005	Pardon, ujetí sukafonu na trať, bych neřešil do nějaké traťové rychlosti. Nad limit bych zkrátka doplnil odvraty, či výkolejky. Samozřejmě klidně v patřičně bezpečné úpravě "dopadové plochy". Brzdicí šturc je drahý a dlouhý. Na Smíchově jsou, či byly dokonce dvě výkolejky v odvratu od Společného. Jen si nepamatuju, jestli jsou fakt otočený z náspu dolů. Tam bych jako cestující skončit nechtěl. Další věcí, kterou je potřeba zohlednit, jak moc vykolejené vozidlo zničí infrastrukturu. I to by mělo být někde důvodem nepoužití výkolejky. Nebo důvodem k prodloužení odvratu a jeho typu. Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
Aleš_Liesk.	Sobota, 01. února 2020 - 21:29:14
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6603 Registrován: 9-2011	jaký smysl bude mít ETCS ve stanicích, kde vozidla přijíždějící z lokálek/vleček ... nebudou muset mít ETCS? Takhle narychlo bych řekl, že ten smysl bude zhruba roven počtu vlaků s ETCS dělený počtem všech vlaků v dané stanici za určitou dobu. Takže když tam např. za hodinu projede po hlavní trati 9 vlaků s ETCS a z lokálky dojede jeden šukafon, pak smysl ETCS bude 90%. A to není zas tak málo, Antone Pavloviči, i když 100% by bylo lepší. Všichni jste volové. Servít
Hroch	Sobota, 01. února 2020 - 21:49:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13259 Registrován: 8-2004	Tomáš_záruba: "Pak už je to jen ... a tu a tam menším stavebním zásahu (doplnění odvratu, samostatné zaústění vedlejší tratě, paralelní spojka na zhlaví apod), aby se eliminovaly nevhodné kapacitní vlivy." Jenže ETCS je v současnosti hromadně implementováno na stávající stav kolejiště, takže tuto radu si lze vetknout za klobouk. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) "Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Tomáš_záruba	Sobota, 01. února 2020 - 22:30:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3487 Registrován: 5-2002	Hroch: No tak holt musí proběhnout tzv. "důkaz průserem", že implementace na rigidně neměnné kolejiště je prostě blbost. A po pravdě je mi dost líto, že se na ty "kolejové úpravy pro ETCS" nevyužijou akce BC, když už bude výluk beztak hafo a technika na místě. Asi jako tehdy s těma odbočkama v mezistaničních úsecích ve vztahu k akcím "úprava SZZ a TZZ pro ETCS". Ale přijít to bude muset každopádně, jen to holt bude dražší.
M250.0	Sobota, 01. února 2020 - 22:55:40
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1488 Registrován: 8-2017	Hroch: Jenže ETCS je v současnosti hromadně implementováno na stávající stav kolejiště, takže tuto radu si lze vetknout za klobouk. Nebo se pro velký úspěch bude to oddělení dokonce rušit (Čáslav).
Asdf	Sobota, 01. února 2020 - 22:58:30
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9225 Registrován: 5-2007	Tomáš Záruba: ETCS je okrem iného zabezpečovacie zariadenie. Zabezpečovacie zariadenie musíte pred uvedením do prevádzky predpísaným spôsobom preskúšať. Ako si predstavujete skúšanie zariadenia na "premenlivé" koľajisko (inak, než že preskúšam postupne všetky možné varianty)?
Tomáš_záruba	Sobota, 01. února 2020 - 23:11:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3488 Registrován: 5-2002	Tak, že ho nasadím až na to definitivní.
Asdf	Sobota, 01. února 2020 - 23:28:44
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9228 Registrován: 5-2007	To sa ale nezmestíte do časového harmonogramu daného finančnými rámcami, pretože Správa nemá ani náznakom dostatok kapacity na to, aby to stíhala pripravovať.