Diskuse » Železnice » ERTMS: ETCS, GSM-R « předcházející | další »

ERTMS: ETCS, GSM-R

dolů
hledání | obrázky (odtud | na mapě) | strom | 3 hod. | 1 den | týden | vzhled | nápověda
odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři
   diskuse  posl. autor příspěvků  stran  posl. příspěvek
Archivy starších příspěvků   
 
Předchozí roky: 2016 | 2015 | 2014
Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 21. 1. 2017 Asdf 60 21. 1. 2017 14:37
Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 18. 10. 2017 Hajnej 60 18. 10. 2017 00:09
Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 06. 11. 2017 Hajnej 60 06. 11. 2017 20:28
Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 13. 11. 2017 Paul_red_adair 60 13. 11. 2017 12:54
Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 15. 11. 2017 Signalman_77 60 15. 11. 2017 07:43
   autor příspěvek
Středa, 15. listopadu 2017 - 08:47:59  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7891
Registrován: 5-2007
Ja myslím, že zmyslom skracovania oddielov pomocou ETCS a prípadne pridaných počítacích bodov by nemalo byť absolútne skrátenie, ale hlavne ich optimalizácia. Aby krajné oddiely boli čo najkratšíe a na trati zasa aby tie oddiely nemali príliš rozdielne dĺžky. Aby sa napr. dal dať druhému vlaku súhlas s jazdou už v okamihu, keď prvý vlak minul protismerné vchodové návestidlo, prípadne možno už poslednú výhybku a zároveň aby v okamihu, keď sa fíra s vlakom dá do pohybu, ten súhlas už bol na rozumnú vzdialenosť a nehrozilo, že ten druhý vlak zostane niekde na zhlaví.
Středa, 15. listopadu 2017 - 08:53:25  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 6344
Registrován: 5-2002
Přitom kritický je příjezd následného vlaku do stanice, ze které odjíždí předcházející

To jsem viděl pěkně řešené třeba u vlaků v Amsterdamu na letišti - v jednom směru se jezdí na střídačku k jedné nebo druhé hraně jednoho peronu... U nás je to vidět jasně třeba v Pardubicích, že se vlaky "o sebe" nezasekávají na trati, ale u jednoho peronu, zvlášť když se to nějakému občas o minutu protáhne...
Středa, 15. listopadu 2017 - 08:53:46  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5184
Registrován: 9-2011
TH: ono aby se nám na tu mašinu byť jen se třemi čtyřmi zabezpečovači ten fíra vůbec vešel
Vycházíme z toho, že 4 zabezpečovače se dneska vejdou do jedný almary. LS07 znám, Mirel bude asi podobnej - 1 vana. LZB jsem okukoval v pondělí, jedna dvojvana. Předpokládám, že, jsa to ologováno několika logy výrobců světoznámých (nejen na Liberecku) jmen, to obsahuje i PZB (samostatnou škatuli PZB jsem neviděl, ale nemám rentgenový voči). Do toho zbylýho metru a půl na vejšku by se snad SHP vejít mohlo, ne? [wink]
(yasně, ještě jsme neřešili konce náprav)

Jinak se celkem shodneme.
Středa, 15. listopadu 2017 - 09:30:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7478
Registrován: 4-2003
Máte mě za debila? Já si to, samozřejmě, představit umím.

Jde o ty lidi, který si to po Vás přečtou a udělají si z nepřesného vyjádření chybné/zkreslené závěry.
obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum.
citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý."

Středa, 15. listopadu 2017 - 09:55:57  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1267
Registrován: 7-2007
RadekŠ: Ok, ale toto řešení (zkrácení a zahuštění některých prostorových oddílů) nebe mít při smíšeném provozu zdaleka takový přínos, jako by mělo při provozu vlaků jedoucích výhradně pod dohledem ETCS. Při smíšeném provozu z toho mohou profitovat pouze vlaky vybavené mobilkou ETCS, a to ještě tehdy, když jich pojede víc za sebou.

Jinak při provozu výhradně pod dohledem ETCS by oddílová návěstidla klidně mohla zmizet úplně (a nejen oddílová).
Středa, 15. listopadu 2017 - 10:07:54  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1903
Registrován: 8-2010
ad Signalman_77:
Tady nejde ani tak o to, že by se někde měla přidávat nějaká návěstidla, ale každopádně by se zhruba v polovině stávajících oddílů musely instalovat počítací body.
Ale prd leda...[proud]..nic se instalovat nebude...[wink]..udělá se totiž "jiná fíčurovina", a to ta, že stávající autoblokové oddíly trati, které jsou pevně ohraničené izolovanýmimi styky zůstanou tak jak jsou a budou dál platit pro vlaky s mobilkama ETCS Level 2.

Vlaky, co budou mít TIMS (= což je YETTI, nikdo to zatím neviděl, jen se o tom mluví...) a mobilku ETCS Level 3 budou jezdit ale systém virtuálního fixního bloku, kdy ty autoblokové oddíly se "rozsekají" na virtuální subsekce různé délky (dle potřeby - nejkratší první a poslední před/za stanicí) a v nich budou jezdit ty Level 3 vlaky, čili fyzicky bude max. jeden Level 2 - vlak v každém oddíle, ale vlaky Level 3 mohou být naskládány fyzicky ve větším počtu i v jednom obsazeném oddíle - propustnost trati tak bude záviset na skladbě vlaků v GVD, optimální varianta bude dát ty Level 3-kové k sobě a Level 2-kové taky k sobě, aby to mělo nějaký přínos - tomuto řešení bez návěstidel, ale s kolejovými obvody a počítači náprav se říká dneska ETCS Level 3 Hybrid - jenom je potřeba to ještě dotáhnout...[jidlo]

Jinak s tím pohyblivým blokem radši opatrně - ono se totiž mluví o tom, zda to je vůbec technicky proveditelné na stávajících sítích 4G, jestli náhodou nebude potřeba mít přenosovou kapacitu 5G nebo 6G do budoucna pro tuto "srandu" a pak se taky řeší cena - asi bude mnohem levnější nakonec jít spíše cestou virtuálního fixního bloku než pohyblivého na "velké železnici" - nebavíme se teď o CBTC někde na metru...

...propustnost tratě je limitující minimální vzdálenost mezi rychlým vlakem, který dojíždí pomalý vlak. A tam žádné zahuštění oddílů nepomůže a pohyblivý blok také ne...
S tím by tebe (i Hajnýho) každej grafikonista SŽDC s.o. nakopal do [zadnice], protože to prostě není pravda - když počítáš příjezdový následný mezidobí v jedné stanici pro kombinaci pomalý + rychlý vlak, tak ve vzorečku figuruje vždycky:
a) čas na zrušení cesty za prvním vlakem, který ti vjel do stanice
b) čas na postavení vlakové cesty pro druhý vlak
c) rychlost druhého vlaku
d) min. dohlednost návěstidla druhého vlaku (standartně 12 sec.)
e) vzdálenost mezi odjezdem a vjezdem + vzdálenost mezi vjezdem a posledním AB-návěstidlem
f) přepočítací konverzní konstanta (0,06)

Když budu jezdit na ETCS bez návěstidel tak samozřejmě to d) odpadá..nicméně pořád potřebuju, aby ten poslední blok byl co nejkratší - pokud teda nechci uvažovat nějaký extrémní stav, že ten druhý vlak už fyzicky není v pohybu (tj. nejede), ale už stojí (V = 0 km/h) před vjezdovou šajbou..potom samozřejmě mě délka posledního bloku vůbec nezajímá a zajímá mě jen vzdálenost mezi odjezdem a vjezdem, což je ale dáno konfigurací stanice, resp. délkou koleje na kterou ten první vlak vjede.

A jinak co se týče následného mezidobí na tratina ETCS infrastruktuře - nejnižší známá hodnota v reálu je - pokud vím - dosahovaná aktuálně ve Švýcarsku v úseku Matstetten - Rothrist (45 km délka úseku tuším) a zde je V = 200 km/h a platí hodnota I = 110 sec.. Ale bacha - ve Švajcu není dovoleno používat provozní brzdění na ETCS infrastruktuře, takže je spočítané na brzdnou křivku nouzové brzdy, což nikde jinde (no dobře....ještě Rakousko) není...[nene]. Takže s provozní brzdou někde na 2,5 min. asi nejlépe a to je hodnota, která je standartně dosažitelná i dneska na našem autobloku.

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Středa, 15. listopadu 2017 - 12:04:36  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1269
Registrován: 7-2007
PRA: GVD jsem nikdy nesestavoval, tak se s tebou o tom těžko budu dohadovat. Vnímám to tak, že mezi koncem prvního vlaku (za rozhodujícím námezníkem) a začátkem následu musí být minimálně zábrzdná vzdálenost + vzdálenost (s=v.t) nutná k postavení JC pro násled. A ještě nejspíš i nějaká rezerva, aby se nejelo tak těsně před brzdnou křivkou. Jinak v ČR máme pro případ vjezdu a odjezdu následných vlaků výhodu, která spočívá v postupném rozpadu závěru jízdní cesty. Je s podivem, že v některých státech Evropy tohle neznají / nepoužívají...

a mobilku ETCS Level 3 budou jezdit ale systém virtuálního fixního bloku, kdy ty autoblokové oddíly se "rozsekají" na virtuální subsekce různé délky

Znám. Toto řešení bývá někdy neformálně označováno jako "level 2,5". K tomu je ale nutné bezpečně kontrolovat celistvost vlaku, stejně jako u levelu 3.

Sítě 4G, 5G, 6G..? Ono se pro ETCS již uvažuje o něčem jiném, než o pomalých datových přenosech přes GSM-R?

Aktuálně (v NIP) se u nás zmiňuje pouze smíšený provoz vlaků (vybavených a nevybavených mobilkou), výhledově pak provoz vlaků výhradně pod dohledem ETCS, ale ty jsi, koukám, už o 1 Level (tj. o 20 až 30 let) dál. [ok] [wink]

Takže s provozní brzdou někde na 2,5 min. asi nejlépe a to je hodnota, která je standartně dosažitelná i dneska na našem autobloku.

Ano, zde jsi uhodil hřebíček na hlavičku. To je ten reálný "přínos" ETCS L2 stran propustnosti.

(Příspěvek byl editován uživatelem Signalman_77.)
Středa, 15. listopadu 2017 - 12:40:16  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1904
Registrován: 8-2010
ad Signalman_77:
Ještě jinak teda - abychom si rozuměli - v GVD se počítají ta příjezdová mezidobí "pomalý-rychlý" tak, že se jedná o časový interval průjezdu čel pomalýho a rychlýho vlaku do jedné dopravny kolem vjezdu, čili:

a) první vlak mine vjezd - start intervalu
b) běží čas než zastaví na staniční koleji + zrušení cesty + postavení cesty pro druhý vlak
c) druhý vlak je v ten okamžik 12 sec. od posledního bloku
d) druhý vlak projede "posledním blokem" k vjezdu, který mine a tady ten interval končí.
Nevím, jestli to bylo pochopitelné z minulého příspěvku - spíš myslím, že vůbec..[nene]

...bezpečně kontrolovat celistvost vlaku....
Ano, u těch s mobilkou Level 2 to kontrolují KO nebo PN a u těch s mobilkou Level 3 je potřeba mít TIMS a pak nahrané ty virtuální subsekce do RBC a RBC si na základě polohy vlaku s Level 3 už to jeho obsazení u příslušné virtuální subsekce v rámci jednoho obsazeného oddílu hlídá samo...[wink]

...o 1 Level (tj. o 20 až 30 let) dál...
Hele, máš pravdu, brzdím...podle NIPu se počítá s výhradním provozem bez návěstidel s ETCS-stop značkami apod. v rámci stávajícího TZZ (autoblok, autohradlo). Co bude dál je ve hvězdách, nicméně přes ty virtuální subsekce bys - v případě plné dokončené migrace všeho z Level 2 do Levelu 3 - tu propustnost zásadně zvedl a to de facto na stávajícím TZZ jen s nahráním mapy do RBC + TIMS. A nemáš žádné kritické požadavky na přenos alá pohyblivý blok - jako nikdo to asi zatím nepočítal, ale nějak se zatím (obecně) má za to, že to je/bude rozhodně o dost levnější zvýšení kapacity trati, než budovat pohyblivý blok - ten by měl být na metru.

To je ten reálný "přínos" ETCS L2 stran propustnosti.
Nebude v praxi žádný proti stávajícímu AB-čku - leda, že by se upustilo od servisní brzdy, ale s tím se zatím rozhodně nepočítá...[nene]
Středa, 15. listopadu 2017 - 12:51:27  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1270
Registrován: 7-2007
Pro zjednodušení budu uvažovat tento případ: První vlak uhnul do odbočky, jeho konec právě minul rozhodující námezník a v části VC za koncem vlaku se uvolnil závěr. Násled jede rychlostí 160 km/h. Zábrzdná vzdálenost je pro něj určena na 2 000 metrů. Pro postavení další VC uvažujme 10 sekund. To znamená, že následné mezidobí vychází minimálně na 55 sekund. To je ale pouhá iluze! Protože je první vlak výrazně pomalejší, než jeho násled, mj. do stanice vjíždí odbočkou, musí rychlý násled ze sousední stanice vyjet s takovým časovým odstupem, aby předchozí, pomalý vlak nedojel a nemusel brzdit.

Uvažujme mezistaniční úsek dlouhý 5 km. Při průměrné rychlosti prvního vlaku 70 km/h a průměrné rychlosti následu 160 km/h vychází, že násled musí vyjet nejdříve o 200 s (144 + 55) od odjezdu předchozího, pomalejšího vlaku. Kde je ta výhoda (kvazi)pohyblivého bloku?

Takže v tomto směru mně jako výrazně limitující faktor vychází rozdíl v rychlostech obou vlaků.
Středa, 15. listopadu 2017 - 14:10:25  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1905
Registrován: 8-2010
ad Signalman_77:
Takhle až blbý čísla by to dávat nemělo..[coze][uhoh] Uvedu konkrétní příklad (žst. Moravany) pro výpočet příjezdového mezidobí "pomalý-rychlý":

Situace:
Od Kostěnic je postavená vjezdová vlaková cesta z (1 TK) na předjízdnou kolej (3 SK) - viz mapa ke stažení zde:

a) délka oddílu mezi S3 (odjezd) ze 3 SK a vjezdem 1S je 1 221 m dneska
b) délka posledního bloku k návěstidlu 1S je rovných 1 300 m dneska
c) zrušení cesty po vlaku co vjel na 3 SK je 5 sec (závěr cesty uvažujme, že se zruší najednou poté, co vlak fyzicky zastaví na staniční koleji)
d) postavení cesty následného vlaku na průjezd trvá 10 sec
e) následný vlak jede rychlostí V = 160/80 km/h
f) viditelnost posledního AB-návěstidla je 12 sec.

Potom interval příjezdového mezidobí vychází 1,86 min, resp. 2,80 min.

Pokud budu počítat čisté následné mezidobí pro dva vlaky jedoucí V = 160/80 km/h na trati a délky 200 m a tři sousední AB-oddíly budou mít délku 3 x 1 300 m = 3 900 m, tak to vychází na 1,53 min při V = 160 km/h oba, resp. 3,07 min. oba. Pokud tři sousední oddíly budou mít délku 3 x 1 000 m = 3 000 m tak pak jsou čísla 1,2 min resp. 2,4 min.

Je tedy vidět, že to, co se děje na trati je delší než to, co se děje na příjezdu...[jidlo]

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Středa, 15. listopadu 2017 - 14:45:59  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7892
Registrován: 5-2007
S4991023: JE to pravda. Okrem toho tvojho "balise linkingu" by sa LZB a PZB museli upraviť minimálne z dôvodu absencie preklzových vzdialeností (a tam by to bolo už zrejme aj na ďalšiu frekvenciu magnetu). A keby sa chcela aj nejaká spolupráca s LVZ, tak už by boli nemecké mobilky nahrané...

A hlavne keď to vezmeš historicky, keby ETCS nebolo, tak tu máme možno od druhej polky deväťdesiatok onoho upraveného Ericssona, a potom možno ešte niečo nové, keby sa Bombardierovia po privatizácii Ericssona rozhádali s AŽD. A vy by ste sa museli prispôsobovať, pretože tou dobou MTR ešte nebol, a RT, ak existoval, tak jazdil možno s Írdingenmi po severe... A taký T.H. ešte krútil elektromechaniku, jak mu ju teda už nestihli vymeniť za K-2000.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)
Středa, 15. listopadu 2017 - 15:01:32  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1271
Registrován: 7-2007
PRA: Dobrá, ale já jsem počítal s větší délkou mezistaničního úseku (5 km). Čí větší tato délka bude, a čím větší bude rozdíl v průměrných rychlostech obou vlaků, tím delší vyjde následné mezidobí (pro případ "první vlak pomalý, druhý vlak rychlý").

Analogicky jako pro vjezd těchto vlaků to bude fungovat i pro odjezd. Pokud první, projíždějící vlak bude rychlý, tak druhý, pomalý vlak může z odbočky vyjet třeba ihned (prakticky nejdříve za nějakých 15 s), ale rychlý vlak mu prostě ujede, takže v následující stanici už budou od sebe ne o 15 sekund, ale minimálně o 2 až 3 minuty. To sice druhému, pomalému vlaku nijak nevadí, ale propustnost tratě bude pro tento případ opět limitována: a) rozdílem průměrných rychlostí obou vlaků, b) délkou mezistaničního úseku.

Prostě kombinace pomalých a rychlých vlaků je pro propustnost tratě kritická a (kvazi)pohyblivý blok to zlepší jen nepatrně.
Středa, 15. listopadu 2017 - 15:10:23  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1272
Registrován: 7-2007
PRA: Jinak díky za super odkaz. [ok]
Středa, 15. listopadu 2017 - 16:42:52  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1906
Registrován: 8-2010
ad Signalman 77:
Souhlasím zcela, ale chce to "rozpitvat" prostě nějaký konkrétní úsek trati - kouknout na nějaký konkrétní nakreslený GVD - třeba sem.

V rámci sestavy GVD se počítá/stanovuje tzv. hodnota průměrné mezery mezi vlaky a tam, kde toho zas tolik nejezdí, ta mezera může být klidně numero 10-15 minut nebo i více (trať č. 260), ale i na silně zatížené infrastruktuře se ta mezera v průměru pohybuje mezi 6-8 minutami - čili resumé:

Ano, pomalý vlak (obecně) bude vždy někde předjet vlakem rychlým, a to vždycky "zneguje" (obecně) praktickou využitelnost krátkého následného mezidobí mezi stanicemi (vylepšeného třeba i tím pohyblivým blokem v budoucnu). Ale je potřeba se podívat a) jak často to nastává a pak za b) jak moc to prakticky vadí...[wink]

A ještě k tomu GSM-R:
Tady je nějaká aktuální prezentace a zajímavé jsou slajdy č. 26 a 27. Na té 26-ce je vidět, že od roku 2020 mají být data řešena jako GPRS a hlasový přenos jako GSM-R. Já teda rozhodně nejsem expert na GSM a vše s tím spojené, ale vím, že třeba specifikace TSI BL3R2 (SRS 3.6.0) to GPRS, resp. i EGPRS (rozšířené GPRS) podporuje, kdežto údržbová verze BL3MR1 (SRS 3.4.0) nikoliv - takže i dle této prezentace tady čekám nějaký vývoj vpřed a je otázka, jak to bude s kompatibilitou a podporou dnešní "zaužívané" BL2 (SRS 2.3.0d) na stávajících vozidlech po roce 2020 - například..[wink]

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Středa, 15. listopadu 2017 - 19:54:18  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 14950
Registrován: 5-2002
H_k: To jsem viděl pěkně řešené třeba u vlaků v Amsterdamu na letišti - v jednom směru se jezdí na střídačku k jedné nebo druhé hraně jednoho peronu...
To je sice moc hezký, ale ta animace pojednávala o klasické trase metra bez rozvětvení ve stanicích.

PRA: nicméně pořád potřebuju, aby ten poslední blok byl co nejkratší
Ale prdlajs. Přestaň se už ty vzorečky biflovat a začni nad nima přemejšlet, nebo nakopu tu [zadnice] já Tobě, grafisto...
Modelový případ: od vjezdu na začátek předjízdné koleje bývá nejméně okolo 700 metrů. Předpokládejme dále pomalý vlak jedoucí 80 a rychlý jedoucí 160. Pokud má rychlému vlaku nevadit nepostavený vjezd, musí být od něj v okamžiku jeho postavení ještě nějak daleko (celkem není podstatné jak, prostě nějak), aby ho ještě nezajímala brzdná křivka k tomu vjezdu.
Od doby, kdy pomalý vlak umožnil prodloužení MA od posledního oddílu k vjezdu, uplynulo 32 s (plus doba stavění cesty). Rychlý vlak se v té době nacházel o 1400 m (plus 44 m na každou sekundu stavění) dál. Při byť i jen pětisekundovém stavění cesty tedy postačí, bude-li poslední oddíl kratší než cca 1600 metrů, čemuž vyhovuje drtivá většina.
Každý metr nad těch uvažovaných 700 metrů k těm 1600 metrům přidá dva metry, každá sekunda prodloužení jízdní doby pomalého vlaku vyvolaná jeho zastavováním pak dalších 44 metrů.

A teď se dostávám k tomu, proč ETCS ve své současné podobě nezachrání propustnost tratě: je to tím, že si vynucuje předposraný způsob jízdy ke konci MA. I s poměrně dobře brzdícím Ešusem bylo nutné zpomalovat na cca dvacítku 150 m před návěstidlem a pak se pomalu plížit. Počátek brzdění pak ležel ještě na zhlaví, takže můžeš zapomenout na osmdesátku celých těch 700 m uhnutí a začnou Ti přiskakovat sekundy doby uhnutí (a s nimi se natahovat interval a prodlužovat tolerovatelná délka posledního oddílu).
Stejně předposranou křivku má ale i ten rychlý vlak, takže v okamžiku prodloužení MA musí být mnohem dál, aby to jeho jízdu neovlivňovalo. Má-li být dál, musí být zase o něco delší interval.
Středa, 15. listopadu 2017 - 21:35:23  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1275
Registrován: 7-2007
Rychlé versus pomalé vlaky. Svým způsobem je to podobné, jako na více proudých silnicích. Pokud v každém pruhu pojedou vozidla stejně rychle (jedno jak rychle, ale na bezpečnou vzdálenost od sebe), pak bude propustnost silnice největší.

Jako nejlepší, ale nejdražší řešení vidím vícekolejnou trať. Nejlépe čtyřkolejnou. V každém směru dvě koleje, jedna krajní (kvůli perónům na zastávkách) pro osobáky, vedlejší kolej pro vlaky vyšší kategorie. Bylo by to výhodné i kvůli výlukám a možná i skokanům.

Napadlo mě i levnější řešení, které se možná používá už dnes (akorát mně to zůstává skryto). V ranní špičce, na dvojkolejné trati, by se jelo pouze směrem do velkoměsta. Pomalé, osobní vlaky by ve sledu jely výhradně po "pravé" koleji, rychlé vlaky by ve sledu mohly jet po "levé" koleji, proti správnému směru. A v odpolední špičce to samé, ale v opačném směru jízdy - z velkoměsta ven. Nicméně osobní doprava musí být zajištěna v obou směrech a je třeba zajistit oběh vozů, takže blokovat tu druhou, "levou" kolej by šlo jenom poměrně krátkou dobu.

Tohle opravdu není moje parketa. Já tady jenom tak nahlas filozofuji, když už se tohle téma nakouslo... Jinak jsem se dnes díval na diagnostiku kolejových obvodů, že rychlé vlaky ve sledu dokážou jet po I. koridoru i s mezidobím cca 1 minuta (něco málo přes). To je velmi slušné...

Uvědomil jsem si ještě jednu věc. Pokud by se měly zkrátit všechny prostorové oddíly, mělo by to smysl pouze pro následy pomalých vlaků. A to ještě s otazníkem. Vlak, jedoucí průměrnou rychlostí 60 km/h, projede prostorový oddíl délky 1 km za 1 minutu. S požadovanou viditelností návěstidla min. 12 s pak vychází následné mezidobí 72 sekund. Vlak s rychlostí > 120 km/h má zábrzdnou vzdálenost rozloženou na 2 oddíly. Při délce každého z nich 1 km je projede za maximálně 1 minutu. Ve finále vyjde následné mezidobí pro sledy pomalých vlaků +/- stejně, jako pro sledy rychlých vlaků. Vážně v tom uvažovaném zkrácení všech oddílů pod 1 000 metrů nevidím žádnou výhodu...
Středa, 15. listopadu 2017 - 21:40:42  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11939
Registrován: 8-2004
Petr Šimral:
Systém ví, který vlak jede podle ETCS a tak je považováno za rozumné, že návěstidla budou zhasnuté.
Pokud tím "systém" myslíte ZZ, tak [nene] - neví. Viz též Marcik.

Signalman_77:
"RadekŠ: Ok, ale toto řešení (zkrácení a zahuštění některých prostorových oddílů) nebe mít při smíšeném provozu zdaleka takový přínos, jako by mělo při provozu vlaků jedoucích výhradně pod dohledem ETCS. Při smíšeném provozu z toho mohou profitovat pouze vlaky vybavené mobilkou ETCS, a to ještě tehdy, když jich pojede víc za sebou."
Akorát při smíšeném provozu vybavených a nevybavených vlaků by s tím byl problém. O něco vyšší propustnost tratě by se projevila pouze u vlaků vybavených.
Při smíšeném provozu se vyšší propustnost neprojeví nijak.
Když využiji Hajného příkladu, tak mohou nastat následující dvě varianty, když první vlak uvolní záhlaví a ZZ vyhodnotí úsek jako volný a může do něj být oprávnění k jízdě: 1) rozsvítí povolující znak na vjezdu, ale v takovém případě neexistuje návěstidlo, které by tuto cestu ukončovalo, (=problém, pokud by druhý vlak vybaven nebyl). Nebo 2) nerozsvítí na vjezdu povolující znak a druhý vybavený vlak by míjel vjezd v poloze "Stůj" - což je ta varianta, na kterou jsem narážel už včera.
Takže podle mne můžu mít sice mezistaniční úsek rozdělený na kolik mikroúseků chci, ale pořád zůstane nezměněn ten kritický úsek na vjezdu (popř. odjezdu) do (ze) stanice. Ve spojení s Hajným zmíněným brzděním "skvělá" kombinace.[crazy]
Paul_red_adair:
"a) první vlak mine vjezd - start intervalu"
[nene] První vlak zastaví / mine odjezdové návěstidlo je startem intervalu.

Hajnej:
Akorát při té V=160 km/h druhého vlaku potřebuji, aby byl vzdálen alespoň dva oddíly (+dohlednost) ... popř. 3 oddíly. Pokud se tedy bavíme o dnešním stavu.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Středa, 15. listopadu 2017 - 22:11:26  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1908
Registrován: 8-2010
ad Hajnej:
A teď se dostávám k tomu, proč ETCS ve své současné podobě nezachrání propustnost tratě: je to tím, že si vynucuje předposraný způsob jízdy ke konci MA.....stejně předposranou křivku má ale i ten rychlý vlak...
Jenže s tím asi nic neuděláš, resp. pokud potřebuješ tu "předposranost" odstranit tak, že křivka bude končit co nejblíže EOA alias návěstidlu, tak musíš za to návko "narvat" prokluzy nebo danger-pointy, ale to ne stylem, jak je to dneska na SŽDC s.o. - tj. DP je max. 5-10 m za návěstidlem, ale řádově mnohem více - při dnešním stavu DP na síti SŽDC s.o. ti dneska ani mobilka nevygeneruje nějakou release speed, a to ani nějakou symbolickou, protože prostě nemá "kde brát"...[nene]. To je věc stavební konfigurace stanice..[wink]

ad Signalman_77:
Vážně v tom uvažovaném zkrácení všech oddílů pod 1 000 metrů nevidím žádnou výhodu...
Já ano, ale ne pochopitelně za dnešního stavu, kde na Balabence nebo v Přerově sedí party "židloidních klikačů"....[biggrin]..Až bude 80-90% cest stavět inteligentní počítač na základě aktuální dopravní situace, tak ano - to by mohlo dávat smysl, ale jinak...[nene]

ad Hroch:
ten kritický úsek na vjezdu (popř. odjezdu) do (ze) stanice si právě virtuálně rozparceluju tak, aby to mělo maximální přínos..délka každé virtuální subsekce a jejich počet může být teoreticky (zatím) libovolný, takže pokud si to na záhlavích a zhlavích stanice + celou hlavní staniční kolej "rozparceluju" na malé kousíčky, tak tím vcelku radikálně měním propustnost stanice...[wink]

První vlak zastaví / mine odjezdové návěstidlo je startem intervalu.
Je to tak, to jsem v textu vyrobil schválně takové "slovní virtuální kazítko", jaké je údajně třeba ve fénech a vysavačích...[biggrin][lol]

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Středa, 15. listopadu 2017 - 22:33:12  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 14955
Registrován: 5-2002
PRA: Jenže s tím asi nic neuděláš, resp. pokud potřebuješ tu "předposranost" odstranit tak, že křivka bude končit co nejblíže EOA alias návěstidlu, tak musíš za to návko "narvat" prokluzy nebo danger-pointy
Ale houbeles, žádný prokluzy nepotřebuju, jenom potřebuju, aby ten krám poznal, že už brzdím.
Jestliže sám vyvolám provozní brzdění v téže úrovni, kterou by použilo EVC, a udělám to o 100 metrů dřív, tak mu pořád musí vycházet, že mám +/- 100 metrů rezervu, a ne že mi po těch 100 m práskne, že nebrzdím.
Nebo mi snad chceš tvrdit, že je fakt potřeba nutit Ešusa jet 120 m před cílem dvacítkou, ze který to fpoho zamázne na 30-40 metrech...?
Středa, 15. listopadu 2017 - 22:38:29  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 14956
Registrován: 5-2002
PRA: pokud si to na záhlavích a zhlavích stanice + celou hlavní staniční kolej "rozparceluju" na malé kousíčky, tak tím vcelku radikálně měním propustnost stanice
Smysl z toho má leda to záhlaví - dál se to má tak, že ta rozhodná výměna buď stojí nebo nestojí a námezník má buď volnej nebo nemá (přičemž navíc - s určitým zjednodušením - logika rušení závěru cesty to první podmiňuje tím druhým).
Staniční kolej pitvat nemusím vůbec, ta je u tohohle manévru přece volná celá až ven ze stanice...
Středa, 15. listopadu 2017 - 23:12:12  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1909
Registrován: 8-2010
ad Hajnej:
a ne že mi po těch 100 m práskne, že nebrzdím.
Jenže on ti práskne proto, že se prostě dostaneš okamžitou rychlostí za křivku provozního (SB) nebo nouzovýho brzdění (EB) - to, co ty potřebuješ a stejně to tvůj problém asi úplně neřeší, je to, co ten krám má defaultně vždycky zakázaný - a to něco se jmenuje Service Brake Feedback - zpětná vazba od provozní brzdy.

Pokud je toto dovolený (= čti "traťovina" říká ANO, můžeš to použít) a vozidlo má současně funkční rozhraní k tomuto ( ? kolik takových je asi tak ?), tak obě křivky SB i EB jsou blízko u sebe, protože u té druhé EB už krám nepočítá defaultně s tím, že se bude brzdit z nulovýho stavu, ale dokáže si už předem "očuchat", že se za a) už brzdí (provozně) a za b) jakej brzdnej stupeň je aktuálně zavedenej..tak chytrý to může být..ale není no...[coze]. Ale stejně tvůj problém by to nepořešilo, protože ty potřebuješ, aby už u té první SB křivky krám věděl, že už brzdíš a ne až u té druhé a takhle to - obávám se - autor krámu (zatím) nevymyslel...[uhoh]. Celá podstata té fíčuroviny je ale pouze kapacitní z pohledu větší propustnosti tratě = křivky blíž u sebe, menší dráhy, vzdálenosti, víc vlaků = víc Adidas...[smrt]

Nebo mi snad chceš tvrdit, že je fakt potřeba nutit Ešusa jet 120 m před cílem dvacítkou, ze který to fpoho zamázne na 30-40 metrech...?
S tímhle jednoznačně souhlas...[vypravci]

S tím záhlavím taky jednoznačnej souhlas...[ok]



(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 07:21:04  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7893
Registrován: 5-2007
To si ale musíme jaksika vybrať. Buď chceme schopnosť brániť prejdeniu stoj aj v okamihu, keď nechceme vynaložiť bratku pol giga až niekoľko giga na predĺženie každej stanice o 200m aby sme získali nejaké tie preklzové vzdialenosti, alebo chceme aby VZ dovolil fírom jazdiť jak Emerson Fittipaldi.

Kompromisná varianta je jedine začleniť preklzové vzdialenosti do vlakovej cesty a držať ich nejaký definovaný čas / do vydania povelu. Obaja hlavní dodávatelia stavadiel na SŽDC toto zvládajú, lebo to po nich chcú o.i. ŽSR.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 09:02:08  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5186
Registrován: 9-2011
PRA: ono - kdyby se chtělo - vůbec není potřeba dělat nějaké další rozhraní, kterým by ETCS zjišťovalo stav provozní brzdy. Bohatě stačí, aby si to ETCS změřilo odrychlení. Je jedno, jesti to odrychlení udělám dynamickou či průběžnou brzdou anebo tím, že jedu z Tanvaldu do Kořenova a dal jsem výběh.
Prostě to odrychlení tam JE a při vývoji rychlosti ho můžu (resp. "měl bych") uvažovat.
Další věcí (která se snad v BL3 už pohnula) je, že při V_max vozidlo nedosáhne konfiguračního a_max. Představa, že mi vlak ve 160 km/h zrychluje 2 m/s2, je zcela ujetá, ale "bezpečná".

Kdyby se tyhle a pár podobnejch věcí podařilo prosadit, tak to s ETCS bude hned veselejší [wink].
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 12:01:17  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 750
Registrován: 11-2006
Shrnutí pro laiky je takové, že ETCS v podstatě nic moc neřeší, je to drahá náhrada stávajícícgh systémů, která sice umožní přeshraniční dopravu bez výměny vozidel, ale za neúměrně vysokoou cenu, která bude bůhví z čeho zaplacena. O zvýšení kapacity se dá s úspěchem pochybovat, viz. praktické postřehy od Hajného. Nejkapacitnější je tak vlastně traťový úsek ÚnO-Choceň, kde jedou všechny vlaky stejně rychle a tudíž můžou od sebe mít nejmenší odstup, byť nám SŽDC vytrvale tvrdí opak [crazy]. Co dál k tomu dodat? Snad jen to, že pokud má být železnice konkurenceschopnou vůči hlavně silniční dopravě, nesmí být drahá a to ETCS docela popírá. Takže je otázkou co z toho vznikne za paskvil a k čemu to reálně bude. Ale nekamenujte mě prosím, je to jen můj názor po přečtení zdejší velmi zajímavé diskuze [vypravci].
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 12:02:30  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 14960
Registrován: 5-2002
PRA: Jenže on ti práskne proto, že se prostě dostaneš okamžitou rychlostí za křivku provozního (SB) nebo nouzovýho brzdění (EB)
Hele, nejdřív si ujasni rozdíl mezi brzdnou křivkou a zásahovou křivkou a teprve pak někoho poučuj, ano...? [angry]
Za brzdné křivky se fakt dostávat nemíním. To, co chci, je to, že zásahová křivka respektuje existující brzdění a přibližuje se k té brzdné.

ale dokáže si už předem "očuchat", že se za a) už brzdí (provozně) a za b) jakej brzdnej stupeň je aktuálně zavedenej
To si právě očuchat nedokáže (resp. činí tak nedostatečně) a to je to, co mi na současné podobě ETCS strašlivě vadí.

Vzpomeň si, jak jsi mí někdy loni vykládal, že podle Tebe začíná AVV na 380 brzdit k mírnému snížení rychlosti příliš brzo a jak je to strašně špatně a že Ty bys začal brzdit později.
No tak z pohledu ETCS je to ještě pořád příliš pozdě a aby při zkouškách na PP nezasahovalo, muselo se udělat následující: kromě pouze dílčího využití brzdného odrychlení EVC (což jsme z pochopitelných důvodů chtěli od samého začátku) se brzdná křivka AVV musela oproti běžnému předsunutí předsunout ještě víc - o 4 s (na cílové rychlosti) a o fixních 200 metrů k tomu.
Neboli někde u té Doubravice nad Svitavou by se muselo začít brzdit ještě o cca 300 m dřív - fakt je to podle Tebe v pořádku...?
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 12:19:59  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5187
Registrován: 9-2011
Esox:
Shrnutí pro laiky
Pro laiky to nemá cenu shrnovat ani rozhrnovat. Laici by se k tomu neměli odborně vyjadřovat, páč tomu nerozumí. Obecná debata ("ne/líbí se mi to") je k ničemu.

že ETCS v podstatě nic moc neřeší
Naopak, ETCS řeší bezpečnost na velmi vysoké úrovni.

je to drahá náhrada stávajícícgh systémů
Drahé to je, ta náhrada ale (např. v CZ, SK, PL, HU,...) přinese zvýšení bezpečnosti.

O zvýšení kapacity se dá s úspěchem pochybovat
Ano.
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 13:21:18  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1276
Registrován: 7-2007
Jinak na UPCE existuje katedra technologie a řízení dopravy, kde se, mimo jiné, zabývají počítačovými simulacemi jízd vlaků, výpočty následných mezidobí a propustnosti tratě. Nevím, kam chodí SŽDC ohledně této problematiky čerpat rozumy, ale UPCE to, zdá se, nebude. [nene]
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 14:11:40  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5188
Registrován: 9-2011
Xext, počítačové simulace jízdy vlaků existují zřejmě od samého prvopočátku počítačů [happy].
Já jsem měl v ruce nějaké simulace z přelomu 60. / 70. let na sálovém počítači Cellatron.
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 14:48:49  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3395
Registrován: 5-2004
Paul2no:

T_._H_.: spíš je otázka proč se ten nový zabezpečovač musel vymýšlet na zelené louce,

Mně ETCS (L1) připomíná koncepcí Ebicab, proč je výsledek tak pozdě a o tolik dražší/složitější, nechápu (a nechám to odborníkům).

(Příspěvek byl editován uživatelem David_Jaša.)
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 15:12:07  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 14965
Registrován: 5-2002
DJ, TH: spíš je otázka proč se ten nový zabezpečovač musel vymýšlet na zelené louce
Třeba proto, aby v sobě neměl nějaké zažité kostlivce.
Viz též naše debaty nad předpisy, kde už mockrát zaznělo, že místo dolepování jak vlaštovka hnízdo by to chtělo začít s čistým stolem...
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 17:22:46  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2282
Registrován: 9-2003
Hajnej: Myšlenka dobrá, realizace ovšem pokulhává.
NOBLE BRICKS
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 17:25:47  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1910
Registrován: 8-2010
ad Hajnej:
To si právě očuchat nedokáže (resp. činí tak nedostatečně) a to je to, co mi na současné podobě ETCS strašlivě vadí...
To, co chci, je to, že zásahová křivka respektuje existující brzdění a přibližuje se k té brzdné...
Hele, já tvoje argumenty jednoznačně beru, ale kacířská myšlenka - který dnešní VZ ti vlastně zohledňuje fakt, že už JE nějaké odrychlení - slovy Aleše "jedu z Tanvaldu do Kořenova a dal jsem výběh" ?..[uhoh][coze]. Nechceš od VZ-tu něco, co je mimo jeho kompetenci ? Jak fungují dnešní VZ-ky typu PZB nebo 9-kodový RS9 Codici v Itálii ?

Prostě jsou tam hlídaný nějaký limitní hodnoty a pokud jsou překročeny tak prostě BUM a je vymalováno...to ETCS je ještě tak hodný, že je to jedinej VZ-et, který to BUM umí dělat i provozně, nikoliv rovnou nouzově - jinej takovej neznám...[nene]

PS: Ohledně chování ATO versus ETCS máš volné pole působnosti ve WP4 v Shift2Rail - viz prezentace Aleše L. zde.
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 20:59:23  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1277
Registrován: 7-2007
AL: počítačové simulace jízdy vlaků existují zřejmě od samého prvopočátku počítačů

Tomu nemám důvod nevěřit. Jenom doba (provozní podmínky a technické možnosti) se mění - HV s ASM a AVV, ETCS, CBTC... To dřív nebylo.

A z jakých počítačových simulací jednoznačně vyšlo, že bude nejlepší všechny prostorové oddíly na hlavních tratích zkrátit na nedostatečnou zábrzdnou vzdálenost? Anebo je to jen něčí utkvělá, odborně nepodložená představa, která nepřinese žádný (významný) benefit?!
Mladějov
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 21:38:13  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11406
Registrován: 3-2007
Je to nepodložená představa - a tuplem s návěstidly s absolutní platností stavěné ručně (je vidět, že nikdo ze zastánců této myšlenky zjevně nebyl ani kousek svého života strojvedoucím..ani si nedal práci si něco zjistit).
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 22:43:44  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11944
Registrován: 8-2004
Paul_red_adair:
"ten kritický úsek na vjezdu (popř. odjezdu) do (ze) stanice si právě virtuálně rozparceluju tak, aby to mělo maximální přínos..délka každé virtuální subsekce a jejich počet může být teoreticky (zatím) libovolný, takže pokud si to na záhlavích a zhlavích stanice + celou hlavní staniční kolej "rozparceluju" na malé kousíčky, tak tím vcelku radikálně měním propustnost stanice..."
Rozparcelujte si co chcete, ale ten problém v rámci smíšeného provozu, který jsem popsal včera, jste tím nevyřešil.[nene]
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 23:04:19  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1278
Registrován: 7-2007
Hroch: Také si myslím. I kdyby tady byl zkrácený pohyblivý blok, tak ten problém zůstává.
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 23:17:10  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1911
Registrován: 8-2010
ad Hroch:
Tak to asi ani nějak rozumně vyřešit nejde, nebo jo ?..[uhoh] Prostě budou zachována - v rámci migračního období - světelná návěstidla pro vybavené i nevybavené vlaky, včetně stávajících délek traťových oddílů a žádné zvýšení propustnosti se nekoná a až se někdy - po teoretických 5-letech dle NIPu MD ČR - zavede výhradní provoz, tak se teoreticky návěstidla nahradí ETCS Stop-značkami a žádné zvýšení propustnosti se opět nekoná...[nene]...spíš obráceně...[sad].

Maximálně se ušetří na provozních nákladech a na údržbě těch návěstidel, co se zruší, ale to si ještě rád počkám, jestli se fakt zruší..možná někoho na MD ČR třeba napadne, že v případě nouze a mobilky ETCS v izolaci při poruše by se na ně dalo do V = 100 km/h nouzově jezdit...[vypravci]. Přece jenom lepší je koukat na tu zelenou do žárovky nebo LED-ky než čekat, až zezelená "ETCS-plech" místo návěstidla..[rofl]
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 23:54:46  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 14970
Registrován: 5-2002
PRA: jinej takovej neznám
To mě nepřekvapuje...
Já ale jo: Ebicab, co mají ve Finsku. Už jsem na něj vázal brzdu na dvou vozidlech (Dm12 a Dr18).
A to nepočítám zabezpečovače na metru, tam se mi taky nezdá, že je SOP-2 jedinej...

Mimochodem, na 380 jsem dělal i brzdný křivky pod LZB. Ani tam nebyly takový šílený problémy jako u ETCS. Jak je možný, že u LZB žádný 200 m extra předsunutí nepotřebuju, zatímco u ETCS ano (a ještě to "jenom" nepráskne, ale i tak to troubí...?).
Pátek, 17. listopadu 2017 - 08:51:02  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1279
Registrován: 7-2007
Hroch: Vidím to stejně.
Bugear
Pátek, 17. listopadu 2017 - 18:21:28  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3613
Registrován: 8-2005
Jeden zajímavý dokument k tématu z pera Evropského účetního dvora. Pobavilo mě hlavně doporučení 3.
»Online výpočet kontrolní číslice« »Výpočet kontrolky na mobilu (Java)«
Lekce češtiny pro diskutéry: píšeme výjimka, standard, ližina. Tipovat znamená odhadovat, typovat znamená psát či provádět typovou zkoušku.
Pátek, 17. listopadu 2017 - 19:52:09  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1223
Registrován: 6-2016
Bugear: To je počteníčko... Auditní senát II, jemuž předsedá členka EÚD Iliana Ivanovová evidentně není obsazen šotoušema[rofl]

"VIII. Přestože existuje strategické politické rozhodnutí zavést jednotný zabezpečovací
systém v celé EU, nebyl proveden žádný odhad celkových nákladů, který by stanovil
potřebné financování a jeho zdroje
. Ze stanovených právních povinností nevyplývá
vyřazování vnitrostátních systémů z provozu
a tyto povinnosti ani nejsou vždy sladěny
s lhůtami a prioritami uvedenými v dopravní politice EU. K dnešnímu dni je míra zavedení
systému ERTMS v celé EU nízká."
Sobota, 18. listopadu 2017 - 11:41:46  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2292
Registrován: 9-2003
AL: "Kdyby se povedlo prosadit" - tohle mě na celém ETCS sere nejvíce. Věci, které měly být jasné od začátku, se řeší za běhu, takže ta spása bezpečnosti evropské železniční dopravy je vlastně nedodělek, který se lepí za běhu. dopředu víme, že nás čekají nové a nové bejzlajny a že si občas budeme muset koupit novou mobilku za bratru 10% z ceny lokomotivy a tak.
Mmch., co považuješ za nejabsurdnější aplikaci ETCS v praxi?
NOBLE BRICKS
Středa, 22. listopadu 2017 - 07:36:25  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1280
Registrován: 7-2007
PRA: Já ano, ale ne pochopitelně za dnešního stavu, kde na Balabence nebo v Přerově sedí party "židloidních klikačů"....[biggrin]..Až bude 80-90% cest stavět inteligentní počítač na základě aktuální dopravní situace, tak ano - to by mohlo dávat smysl, ale jinak...

Myslím, že těm dispečerům trochu křivdíte. Například jsem si všiml toho, že na tratích, kde se přešlo na DOZ, se najednou začalo normálně jezdit i proti správnému směru. Dřív to bylo vidět jen výjimečně, při výlukách, apod.

ASVC určitě patří budoucnost, ale reálné výsledky jsou zatím u nás dost rozpačité (diplomaticky řečeno). Nějaký velký přínos stran vyšší propustnosti tratí zde nevidím. Spíš osvobození člověka od rutinní práce.
Středa, 22. listopadu 2017 - 11:02:25  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 15017
Registrován: 5-2002
S-77: Spíš osvobození člověka od rutinní práce.
A to je málo...?
Mladějov
Středa, 22. listopadu 2017 - 12:06:17  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11433
Registrován: 3-2007
>Spíš osvobození člověka od rutinní práce.

No..což je PŘESNĚ TO, proč už to mělo dávno fungovat.
To vám potvrdí každej pilot u autopilota, každej strojvůdce, každý výpravčí, dispečer, každý, co za něj kope příkop technika, každý, co za něj dělá rutinní práce stroj, každý, co se nemusí plazit po poli po čtyřech při polních pracech.
Každý, kdo třeba musel kreslit technické výkresy s tužkou, gumou a tuší.

Jo, že u SŽDC je proti tomu tradiční odpor, to je věc jiná - personální a věc zkostnatělosti.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)
Středa, 22. listopadu 2017 - 12:27:57  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1281
Registrován: 7-2007
Hajnej: Pro mě to málo není. Jenom reaguji na hypotézu PRA, že by ASVC mohlo zvednou propustnost.

Mladějov: Lidé se holt bojí o práci, tak proto ten odpor. První na ráně byli signalisté, pak přišli na řadu výpravčí. No, a nyní se rýsuje, že se významně zredukuje i počet dispečerů. Zbylí budou převážně řešit krizové situace, rutinu obstará technika.

Můžeme o tom diskutovat, můžeme o tom vést polemiky, ale to je asi tak všechno, co můžeme...[wink] Prostě to tak bude.
Středa, 22. listopadu 2017 - 12:39:11  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7519
Registrován: 4-2003
Nějaký velký přínos stran vyšší propustnosti tratí zde nevidím. Spíš osvobození člověka od rutinní práce.

Což má nějaký vliv na produktivitu práce.

Krom toho já tam vidím minimálně jeden další přínos v podobě včas postavených cest. Třeba jako dneska, kdy bylo na odb. Skály zase (pokolikáte už) pozdě postaveno na dávno prázdnou trať, protože [vypravci] se včas "neodbrzdil".
obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum.
citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý."

Středa, 22. listopadu 2017 - 13:05:01  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1917
Registrován: 8-2010
ad Signalman_77:
....hypotézu PRA, že by ASVC mohlo zvednou propustnost....
No, pouhá hypotéza by byla asi poněkud slabý argument...[lol]..ASVC zkracuje staniční provozní intervaly - jako je interval křižování, interval postupných vjezdů, interval postupného odjezdu a vjezdu, interval postupného vjezdu a odjezdu, interval postupných odjezdů - a tím pádem zvyšuje propustnost stanice, což se lze přímo dočíst v různých SP-čkách..obvykle tam lze nalézt při výpočtech těchto intervalů oboje numera..s ASVC a bez ASVC a to nejenom u nějakých mega-stanic typu Praha hlavní nádraží, ale i u menších - žst. Šlapanice nebo žst. Mikulov na Moravě (například).
Středa, 22. listopadu 2017 - 13:38:14  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2944
Registrován: 7-2006
že u SŽDC je proti tomu tradiční odpor, to je věc jiná ..První na ráně byli signalisté, pak přišli na řadu výpravčí. No, a nyní se rýsuje, že se významně zredukuje i počet dispečerů. Zbylí budou převážně řešit krizové situace, rutinu obstará technika.

Pánové,myslím,že to nebude ani tak odpor,ale naprostá nutnost toto zavést,bo ta redukce je a i bude přirozená věc .. Již dnes už není,jak se říká,kde brát .. [nene] A tak jako to velmi brzy nastane u kolegů strojvůdců,tak to dopadne i v naší profesi u nás /nejen na CDP/.. A ta zmiňovaná vyšší propustnost se vyřeší sama,nebude to třeba .. pokud se Dráha jako taková bude chovat tak,jak doposud ..[ko]

[vypravci]

(Příspěvek byl editován uživatelem Láďa.)
Zklamání změní člověka k nepoznání ..
Středa, 22. listopadu 2017 - 17:44:52  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 15022
Registrován: 5-2002
S-77: Jenom reaguji na hypotézu PRA, že by ASVC mohlo zvednou propustnost.
Nepřímo zcela určitě. Odstranění rutinní činnosti dokáže snížit psychickou zátěž obsluhy a tím zrychlit reakci a snížit chybovost rozhodování.
Středa, 22. listopadu 2017 - 21:15:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11957
Registrován: 8-2004
Paul_red_adair:
Obávám se, že se v takových statích zužuje ASVC do tzv. PUP (tedy laicky podržení přejezdu při křižování). Tato funkce byla poptávána u velmi limitně vycházejícího GVD na trati Liberec - Tanvald (kde jsou přejezdy v podstatě na každém záhlaví). A podmínkou pro nasazení PUP bylo nasazení též ASVC. Od té doby se situace proměnila, ale dělá to na mne dojem, že to původní zjednodušení ASVC = zkrácení intervalů už zůstalo.
Protože ve všech ostatních složkách bude vliv ASVC zcela marginální. (Daleko větší vliv má, resp. bude mít dynamická složka měnící se vlivem brdzných křivek ETCS a nezanedbatelně též rychlost samotného zařízení, kde ten "pokrok" od releovky je zřetelný dlouhodobě.)
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Středa, 22. listopadu 2017 - 21:52:48  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1919
Registrován: 8-2010
ad Hroch:
Nějakou sumární studii o kolik ASVC v průměru zkrátí staniční provozní intervaly jsem - se přiznám - neviděl/nečetl, nicméně v rámci akce Revitalizace trati Břeclav - Znojmo, 2. stavba se v technologické dokumentaci stavby výslovně uvádí, že v nově vybudované dvoukolejné dopravně Sedlec u Mikulova, kde se mají vlaky vzájemně křižovat, by nasazení ASVC zajistilo zkrácení provozního intervalu křižování o 67%.

A cirka obdobná hodnota platí i pro žst. Mikulov na Moravě - a to jsme na jednokolejné trati s nějakými 16 páry vlaků osobní dopravy denně, kde ta křižování jsou již dnes sice pravidelná, nicméně vzhledem k charakteru tratě jich tu zas početně - v rámci celého dne - je relativně málo.

A teď si vemte, že ASVC nasadíte na silně zatížený 1. koridor do úseku Poříčany - Praha - Libeň. Bylo by těch "Mikulovských" 67% špatných ?...[jidlo]
Středa, 22. listopadu 2017 - 22:38:36  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7932
Registrován: 5-2002
A teď si vemte, že ASVC nasadíte na silně zatížený 1. koridor do úseku Poříčany - Praha - Libeň. Bylo by těch "Mikulovských" 67% špatných ?...

Věřím jen té statistice, jejíž údaje jsem si sám zfalšoval [biggrin]

Každopádně ASVC pomůže v noční době (není třeba budit výpravčí v každé stanici extra) a celkově nevyžaduje čas na reakci výpravčího na myšítko a nečůrá, nekaká, nepapá a nečumí do blba nebo na blba (výpravčí a dispečeři prominou)
Středa, 22. listopadu 2017 - 23:02:00  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2638
Registrován: 5-2002
Hroch: Můj názor je, že ono to "skoro nezlepšení" (krom oněch přejezdů, kde konkrétně bych tipoval že je napočítáno/naměřeno těch 67%) bude +/- pravda. Ale taky bych nepodceňoval to, co píše Hajnej. Tedy ASVC patrně umožní lépe reagovat (více se soustředit) na nějakou mimořádnost, řešení odchylek od GVD apod. Nebo, popř. také, by mohlo mít přínos ve snížení počtu dispečerů na danou oblast, sekundárně tedy bude úspora z investic do rozšíření prostor řízení provozu. [happy]
Mladějov
Středa, 22. listopadu 2017 - 23:09:52  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11453
Registrován: 3-2007
>Každopádně ASVC pomůže v noční době (není třeba budit výpravčí v každé stanici extra

No je vidět, že jsi praktik [biggrin]
Každopádně diskuse tady šla o rozdílu dálkoviny bez/s ASVC.

A tzady je žábou na prameni samotná SŽDC (a z tradice mnohem "modrogumnější", než dopravci vč. ČD+ČDC).
Nový příspěvek
     
  Text příspěvku:

  Uživatelské jméno:  
Pouze registrovaní
  Heslo:
  Přílohy:
  Volby: V příspěvku používám HTML kód
Odkazy (URL) v příspěvku automaticky aktivovat
  Akce: