Diskuse » Železnice » ERTMS: ETCS, GSM-R « předcházející | další »

ERTMS: ETCS, GSM-R

dolů
hledání | obrázky (odtud | na mapě) | strom | 3 hod. | 1 den | týden | vzhled | nápověda
odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři
   diskuse  posl. autor příspěvků  stran  posl. příspěvek
Archivy starších příspěvků   
 
Předchozí roky: 2016 | 2015 | 2014
Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 21. 1. 2017 Asdf 60 21. 1. 2017 14:37
Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 18. 10. 2017 Hajnej 60 18. 10. 2017 00:09
Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 06. 11. 2017 Hajnej 60 06. 11. 2017 20:28
Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 13. 11. 2017 Paul_red_adair 60 13. 11. 2017 12:54
Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 15. 11. 2017 Signalman_77 60 15. 11. 2017 07:43
Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 23. 11. 2017 Hajnej 60 23. 11. 2017 13:56
   autor příspěvek
Čtvrtek, 23. listopadu 2017 - 14:06:50  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7902
Registrován: 5-2007
Ono hlavne tým, že sa o to snažil taknejak "z boku" dodávateľ ZZ, tak z toho vznikol ukážkový príklad snahy o stavbu pyramídy odvrchu...
Čtvrtek, 23. listopadu 2017 - 14:18:05  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 908
Registrován: 1-2010
K těm 67 % v Mikulově a Sedleci u Mikulova:
Jak píše Hroch. Vychází to z předpokladu, že při výpočtu provozního intervalu křižování tam, kde se v záhlaví nachází přejezd, je možné díky ASVC garantovat, že přejezd po projetí prvního vlaku zůstane uzavřen. Člověk si ten přejezd samozřejmě může zavřít také, ale nelze garantovat, že to udělá vždy, a proto je v takovém případě dle Směrnice SŽDC č. 104 nutné při výpočtech provozních intervalů uvažovat s otevřením přejezdu po průjezdu prvního vlaku. Ve zmíněné směrnici je tato problematika řešena na straně 48.
Jinak dle mého názoru má ASCV největší potenciál v kombinaci s ATO / AVV, kdy 99 % vlaků bude na dané trati vedeno automaticky, a zároveň bude automaticky stavěno i 99 % vlakových cest. Pak si umím představit například, že:
- vlak bude uměle zpomalen, aby o 20 km dále jen těsně nechytil výstrahu;
- vlak půjde automaticky do výkonu v momentě, kdy nejbližší vlak bude rekuperovat;
- bude předcházeno špičkovým zatížením TNS;
- vše bude optimalizováno tak, aby vlaky jezdily přesně na čas (OD), respektive co nejrychleji s minimálním počtem zastavení (ND), a to vše s minimálním množstvím spotřebované energie;
Myslím, že cílový stav by měl být tento. Do jaké míry je to v současnosti sci-fi, nedokážu posoudit.
www.koudsk.estranky.cz
- vše o nákladní dopravě v okolí Znojma
Čtvrtek, 23. listopadu 2017 - 18:49:10  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 15034
Registrován: 5-2002
Asdf: Ono hlavne tým, že sa o to snažil taknejak "z boku" dodávateľ ZZ, tak z toho vznikol ukážkový príklad snahy o stavbu pyramídy odvrchu...
Přesně. Na tohle se chce pravidelně setkávat v "tripartitě" (dodavatel, infrastrukturník, operátor).
Pátek, 24. listopadu 2017 - 06:56:25  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1283
Registrován: 7-2007
Koudsk: Moje řeč. Odborně se tomu říká synergie. Železnice funguje jako jeden celek, který začne fungovat maximálně efektivně teprve tehdy, až se jeho jednotlivé části propojí a začnou inteligentně spolupracovat.
Bobo
Pátek, 24. listopadu 2017 - 15:33:58  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 13774
Registrován: 5-2002
na cdp nejsou zásobníky? si to před křižíkováním nazásobníkuju a pak koukám jak ta wexle nejde hodit[proud]
asi moc gamesim kopr
kolisti = piráti chodníků
<font color="ffff00">neosvětlený cyklista = žádný cyklista</font>
jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno
http://www.stopkoureni.cz/
Pátek, 24. listopadu 2017 - 18:40:00  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 15044
Registrován: 5-2002
Koudsk: Pak si umím představit například, že:
- vlak bude uměle zpomalen, aby o 20 km dále jen těsně nechytil výstrahu;
- vlak půjde automaticky do výkonu v momentě, kdy nejbližší vlak bude rekuperovat;
- bude předcházeno špičkovým zatížením TNS;
- vše bude optimalizováno tak, aby vlaky jezdily přesně na čas (OD), respektive co nejrychleji s minimálním počtem zastavení (ND), a to vše s minimálním množstvím spotřebované energie


První bod si umím představit i já a pracujeme na tom.
Druhý bod v sobě skrývá ten principiální problém, že brzdný výkon v čase klesá, kdežto rozjezdový narůstá, takže se to špatně potkává. Lepším řešením je IMHO akumulace.
Třetí bod v sobě skrývá zradu, že energeticky optimální řízení používá (zjednodušeně řečeno) kombinaci limitních hodnot a výběhu. Když mu to pokazíme, energeticky optimální už nebude. Otázkou je, proč vlastně chceme ten příkon omezovat - nejde nám jen o dodržení diagramu? Tady vidím potřebu pamatovat při reelektrizaci na vlastní síť, která zmírní vliv vydřidušských praktik překupníků elektřiny.
Konečně čtvrtý bod znamená konstruovat čáru v grafikonu (i) s ohledem na spotřebu. Prostě průjezdové mezičasy tam, kde nepotřebuju předjíždět, definovat tak, aby odpovídaly optimální trajektorii (a ne furt "plnej plyn" a všechnu vatu na konec).
Pátek, 24. listopadu 2017 - 20:27:08  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11961
Registrován: 8-2004
Koudsk:
Děkuji za potvrzení domněnky.[happy]
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Pátek, 24. listopadu 2017 - 23:25:02  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 909
Registrován: 1-2010
Hajnej: Ten první bod vidím jako stěžejní.
Druhý a třetí bod se stejně spláchne s nástupem měničů. Na střídavině může mít rekuperující lokomotiva na sběrači až 29 kV, díky čemuž je možné nakrmit jiný vlak na vzdálenost téměř 70 km. Jelikož se soustava díky měničům propojí a zmizí neutrální pole, nebude nic bránit tomu posílat rekuperovanou energii na takto dlouhé vzdálenosti. V tak obrovském rybníku se prakticky vždy najde nějaký vlak, který rekuperovanou energii zužitkuje.
Protože TNS budou na střídavině napájet proti sobě, budou si moci při přetížení vzájemně vypomoct. V krajním případě dokážou omezit proud s tím, že všechny vlaky pojedou dočasně omezeným výkonem. Díky tomu bude možné snížit maximální hodnoty nasmlouvaných výkonů, a nakupovaná 1 kWh bude levnější.

Ke čtvrtému bodu: Nerovnoměrně rozložené přirážky jsou prasárna. Někdy je nutné si trošku vypomoct tím, že se jde na teoretickou JD, ale mělo by to být děláno s citem. Domnívám se, že i při návrhu infrastruktury by mělo být zohledňováno to, že do budoucna většina úkonů bude probíhat automaticky. Například rychlostní profil úseku Vlkov u Tišnova - Křižanov je navržen tak, že v opačném směru před Vlkovem je v omezujícím oblouku V150 = 135 km/h, pak následuje 2,5 km dlouhá rovinka s V = 160 km/h, dále cca kilometr přes stanici V150 = 125 km/h a za stanicí ve směru na Řikonín V130 = 110 km/h. Když se toto projednávalo, tak jsem dostal připomínku, že na těch 160 km/h se vlak na tak krátkém úseku sotva rozjede a mělo by se to uměle snížit na maximálně 140 km/h. Samozřejmě, že strojvedoucí by mi dnes za tohle nepoděkovali, ale argumentoval jsem tím, že se jedná o rovinku, kde se nenachází žádný přejezd a "otravného" zrychlování a brzdění na krátkém úseku budou strojvedoucí díky automatizaci výhledově zcela ušetřeni. Jelikož je u rychlejších vlaků osobní dopravy nutné počítat se 7% přirážkou k JD, lze na to nahlížet tak, že rychlost 160 km/h na tak krátkém úseku je možné považovat za vatu (rezervu k JD), kterou využije 10 % vlaků jedoucích tímto úsekem se zpožděním. Do budoucna je pak možné díky automatizaci kalkulovat s tím, že včasně jedoucí vlak na začátku rovinky nejenže nezačne vůbec zrychlovat, ale volnoběhem dojede k omezujícímu cca 3,5 km vzdálenému oblouku s V130 = 110 km/h, přičemž přesně v okamžiku, kdy dojede do tohoto místa, bude mít rychlost právě 110 km/h. Prostor nad touto křivkou pak bude představovat vatu, do které sice většina vlaků vůbec nezasáhne, ale díky její existenci bude možné snížit reálnou JD. Pokud ale následně přijde někdo, kdo JD (celkovou JD) v tomto úseku dá na krev, a celou vatu přesune jinam, tak je to špatně. Takových "krátkých zrychlení" by na síti mohlo být hodně a umím si představit, že by jejich případné zavádění mohlo být podmiňováno právě automatizací. To by mohlo být docela pěkné téma na diplomku. [happy]
www.koudsk.estranky.cz
- vše o nákladní dopravě v okolí Znojma
Sobota, 25. listopadu 2017 - 00:25:57  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 15048
Registrován: 5-2002
Koudsk: Do budoucna je pak možné díky automatizaci kalkulovat s tím, že včasně jedoucí vlak na začátku rovinky nejenže nezačne vůbec zrychlovat, ale volnoběhem dojede k omezujícímu cca 3,5 km vzdálenému oblouku s V130 = 110 km/h, přičemž přesně v okamžiku, kdy dojede do tohoto místa, bude mít rychlost právě 110 km/h.
Spočítat během jízdy se dá ledacos, ale zrovna v tomhle konkrétním úseku mám určitou obavu, že se ten vlak bude spíš rozbíhat po spádu, protože je tam nějakých 8 promile. Reálný ale určitě bude ten pokles rychlosti přes stanici, tam jsou jen 2 promile.
Sobota, 25. listopadu 2017 - 20:14:32  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1930
Registrován: 8-2010
ad Koudsk:
Když se toto projednávalo, tak jsem dostal připomínku, že na těch 160 km/h se vlak na tak krátkém úseku sotva rozjede.. Jelikož je ....dttto, dtto,...mít rychlost právě 110 km/h.

Byť asi chápu logiku této myšlenky, tak tyto počiny typu "velký rychlostní zub" v kombinaci s krátkou rovinkou osobně vnímám spíše poněkud kontroverzně - samozřejmě, moderní vozidlo s výkonem P = 5 400 kW (Traxx) nebo P = 6 400 kW (380, Vectron, Taurus..) se dokáže na tu rychlost rozjet - za dobrých adhezních podmínek, ale jak dlouho na ní setrvá, resp. jak moc ideální je, aby vozidlo po dosažení uvedené rychlosti přešlo přímo z režimu "jízda" přímo do režimu "brzda" bez výběhu ?..[coze]

Letos v létě jsem točil video v úseku mj. Golčův Jeníkov - Čáslav a tam je nově ve směru do Prahy V100/130 = 130/140 km/h na úseku délky L = 2 922 m - před tímto úsekem je rychlost V100,130 = 100/105 km/h. Mašina 362.040 + 6 vozů, jízda na ARR. Fíra za rychlostníkem "namáčkl" tu "130-ku", aby přesně po dosažení té 130-ky v úrovni předvěstníku (před přejezdem) přepnul pakeťákem mašinu do výběhu a začal brzdit na V100,130 = 110/120 km/h. Časová úspora kolik sec ? 20 sec ? A za kolik se toho propálí na trakci ?...[coze][uhoh]

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Neděle, 26. listopadu 2017 - 15:07:44  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 910
Registrován: 1-2010
Hajnej: Pokud by jízdou výběhem v cílovém bodě překročil rychlost, tak do uvedeného příkladu stačí zakomponovat EDB.[happy]

Paul_red_adair: Kdyby tam byla úspora 20 vteřin, tak to ani nikdo nepřipomínkoval. V uvedeném směru vlak 160kou pojede na dráze dlouhé asi 500 metrů, než začne brzdit. Teoretická úspora proti 140ce je cca 5 vteřin. Počítáno to bylo pro moderní hnací vozidlo či jednotku. Při stanovování parametrů infrastruktury na následujících minimálně 30 let by bylo krátkozraké, kdyby parametry byly přizpůsobovány možnostem současných 30 let starých vozidel. Pokud by všechny vlaky měly zrychlovat a brzdit dle toho zubu, tak ta 5vteřinová úspora za tu vynaloženou energii nestojí. Vtip je ale v tom, že těch 5 vteřin se dá díky existenci toho zubu ušetřit, i když ho většina vlaků vůbec nevyužije. Dobře to je znázorněno v této prezentaci na straně 5.
Teoretické jízdní doby se počítají tak, že vlak v nich jde z výkonu přímo do brzdy. Viděl jsem dokonce i připomínku na graf dynamického průběhu rychlostí kvůli tomu, že mezi výkonem a brzděním byl krátký výběh. Ono v podstatě o nic nejde. Když se ty hrany "otupí", tak to udělá na 100 km rozdíl třeba 2 vteřiny. Důvod, proč se to takto počítá, je podle mě ten, že je uvažováno s tím, že díky přirážce k jízdní době tam většina vlaků takto "na hraně" stejně nepojede. Proto je podle mě prasárna, když se v jednom úseku přirážka úplně odstraní, a celá se přemístí jinam.
Další přínos takového postupu vidím v tom, že když se v budoucnu naplánuje přeložka omezujícího oblouku (neříkám, že je to zrovna tento případ), tak nebude nutné se dohadovat s traťovkou, aby laskavě dovolili zvýšit rychlost na stávajícím rovném úseku. Toto je čerstvá zkušenost z tratě 260, kde se po přeložení Opatova zatím počítá se 160kou přes Opatov s tím, že na navazujících rovných úsecích zůstane stávajících 140. Kdyby se už tehdy dalo na ty rovinky 160, tak by teď byl klid. V úseku Svitavy – Opatov by to bývalo mělo přínos i bez případného přeložení Opatova. Uzavřel bych to tím, že pomaleji se dá jezdit vždycky, zatímco obráceně to nefunguje.
www.koudsk.estranky.cz
- vše o nákladní dopravě v okolí Znojma
Neděle, 26. listopadu 2017 - 16:34:49  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11964
Registrován: 8-2004
Koudsk:
"1) Při stanovování parametrů infrastruktury na následujících minimálně 30 let by bylo krátkozraké, kdyby parametry byly přizpůsobovány možnostem současných 30 let starých vozidel.
2) Další přínos takového postupu vidím v tom, že když se v budoucnu naplánuje přeložka omezujícího oblouku (neříkám, že je to zrovna tento případ), tak nebude nutné se dohadovat s traťovkou, aby laskavě dovolili zvýšit rychlost na stávajícím rovném úseku."
Souhlas. [ok]
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Pátek, 15. prosince 2017 - 10:49:53  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3422
Registrován: 5-2004
Ještě mě napadlo k cause zabezpečovač vs. lokálky: když bude na lokálkách nebo jiných vedlejších tratích opravdový VZ, umožní to slevit z nároků na bezpečnost při nárazu, a tedy novou generaci lehkých motoráků/DMU?
Pátek, 15. prosince 2017 - 11:03:18  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 6309
Registrován: 8-2007
David jaša: když bude na lokálkách nebo jiných vedlejších tratích opravdový VZ, umožní to slevit z nároků na bezpečnost při nárazu, a tedy novou generaci lehkých motoráků/DMU?

A jakou to má spolu souvislost?Jak VZ zabrání nárazu do kamionu na přejezdu,stromu spadlému na kolej..?
Pátek, 15. prosince 2017 - 11:12:51  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 15287
Registrován: 5-2002
A17: Jak VZ zabrání nárazu do kamionu na přejezdu
Nařídíme ETCS i pro kamiony...? [wink]

stromu spadlému na kolej..?
Stromy lze celkem účinně vyřešit vykácením ochranného pásma a jeho osázením nízkými dřevinami.
Pátek, 15. prosince 2017 - 11:23:11  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 253
Registrován: 8-2017
Není nějakej rozdíl i v tom, že ten strom nebo kamion narozdíl od jiného motoráku nepojede po kolejích naproti?
Mladějov
Pátek, 15. prosince 2017 - 11:45:10  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11634
Registrován: 3-2007
Dělat lehká vozidla není z hlediska bezpečnosti moc dobrá cesta. Ať už šukafon, 451 nebo třeba na silnici auta, která taky za posledních 30 let hodně ztěžkla.
Starší si zajisté pamatují, jaké měla třeba Š 120, Žigulík a skoro všechna stará auta tenké sloupky střechy, které vůbec nebránily výhledu - a jak je tomu dneska.
A šukafon po srážce třeba s kamionem jsem taky viděl. Fuj. Žabotlam poté, co to relativně v malé rychlosti "napařil" do kamionu plného cihel, taky. Některé ty cihly byly ve vraku i po dotažení do depa.
Pátek, 15. prosince 2017 - 12:32:47  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 6310
Registrován: 8-2007
Hajnej:Stromy lze celkem účinně vyřešit vykácením ochranného pásma a jeho osázením nízkými dřevinami.

Teoreticky ano.V praxi to vypadá jinak(např. i v akurátním Německu).

M 250.0:Není nějakej rozdíl i v tom, že ten strom nebo kamion narozdíl od jiného motoráku nepojede po kolejích naproti?

To je spíš na traťovém a staničním zab.zařízení.Ale mnoho stážek vozidel je i při posunu a tam vlak.zabezpečovač nepomůže.
Pátek, 15. prosince 2017 - 12:36:07  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 254
Registrován: 8-2017
To je spíš na traťovém a staničním zab.zařízení.
A taky o lidském faktoru strojvedoucího - zatím.

Ale mnoho stážek vozidel je i při posunu a tam vlak.zabezpečovač nepomůže.
Avšem posun se odehrává při nižších rychlostech.
Pátek, 15. prosince 2017 - 12:39:46  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2388
Registrován: 9-2003
Ona auta moc neztěžkla, protože se používají přesnější výpočty a vysokopevnostní matrjály:
Krabice 1992 pohotovostní 1.550, celková 2.010; Kokta 2013 pohotovostní 1.482, celková 1.973. Rozměry podobné:
Krabice 1992 4,87 x 1,75 x 1,42, Kokta 2013 4,68 x 1,81 x 1,48.
NOBLE BRICKS
Mladějov
Pátek, 15. prosince 2017 - 12:55:45  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11637
Registrován: 3-2007
No já teda vidím trend SUVů a dalších "kráv", velikých tak, že se nevejdou ani zaparkované vedle tramvajových kolejí a ty teda nevážej dvě tuny.
Průměrná váha osobních vozů se zvyšuje a hodně za to může i bezpečnostní hledisko, na tom tedy trvám.
Já bych se dneska se stodvacítkou třeba po Praze jezdit bál - i kvůli tomu nepoměru při ev. střetu.
A celé to začalo mou reakcí na páně Jašův (tradičně zelený) příspěvek, že by se mohla dělat vylehčená železniční vozidla s menší střetovou odolností , s čímž rozhodně nesouhlasím.
Úterý, 19. prosince 2017 - 12:20:18  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3423
Registrován: 5-2004
Apollo_17, Hajnej: Tak třeba 109 E musela dle stránek jednoho zdejšího spoludiskutjícího projít 4 scénáři: srážka 2 souprav, srážka s jedním nákladním vozem, srážka s autocisternou a srážka s lehčí nízkou překážkou ([auto] nebo zvíře). Jsou-li požadavky finální TSI CR obdobné jako předběžné TSI HS, pak se úlevy samozřejmě nemůžou týkat 3. a 4. scénáře, ale 1. a 2. by se týkat mohly…

M250.0 A taky o lidském faktoru strojvedoucího - zatím.

Celá otázka se týká času poté, co ono zatím pomine. [happy]

Mladějov: A celé to začalo mou reakcí na páně Jašův (tradičně zelený) příspěvek,

Ani ne tak zelený jako šoto: bude tratě čím jezdit mimo nejvytíženější poté, co dožijou 810 (20 t, 1,43 t/m) a 814? Nové RS1 (bývaly od 40 t, resp. 1,56 t/m) ani Desiro Classic (69 t, 1,65 m) se už koupit nedají a nástupci těžknou v lepším případě k 1,8-1,9 t/m (Lint 41, české RS1 [uhoh], dvoučlánková Pesa), resp. přes 2 t/m (jednočlánková Pesa). To znamená o dost vyšší provozní náklady oproti současnosti a pravděpodobnou [smrt] osobního provozu na tratích, kde se dnes ani ve špičce nejezdí v 814 na stojáka.
Úterý, 19. prosince 2017 - 13:09:22  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 15318
Registrován: 5-2002
DJ: a pravděpodobnou smrt osobního provozu na tratích, kde se dnes ani ve špičce nejezdí v 814 na stojáka
Otázkou je, jestli by to v takových případech nebylo spíš dobře než špatně...?
Pokud se totiž stane v době "až dožijou", tak to už mj. bude zřejmé, že dnes stále omílaný tzv. potenciál se jaksi nekonal...
Pondělí, 25. prosince 2017 - 21:50:39  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8624
Registrován: 9-2002
Mladějov:
"No já teda vidím trend SUVů a dalších "kráv", velikých tak, že se nevejdou ani zaparkované vedle tramvajových kolejí a ty teda nevážej dvě tuny.
Průměrná váha osobních vozů se zvyšuje a hodně za to může i bezpečnostní hledisko, na tom tedy trvám.
Já bych se dneska se stodvacítkou třeba po Praze jezdit bál - i kvůli tomu nepoměru při ev. střetu.
A celé to začalo mou reakcí na páně Jašův (tradičně zelený) příspěvek, že by se mohla dělat vylehčená železniční vozidla s menší střetovou odolností , s čímž rozhodně nesouhlasím."

Nevim, muj uz davno rozpadlej F. Escort mel cca 1300 kg a VWT4 co mam ted ma 1600 kg prazdnej a to ma vetsi motor (1700 vs. 2500 ccm.) A to ta T4 je podstatne vetsi. Pritom tyhle dva vozy jsou +/- ze stejny doby. Nevim, co vyrobci aut provadi, ale srovnani vahy T4 vs. T5 vychazi hodne podobny (T5 jsem mel kdysi taky, ale firemni.)
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...

Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt.
Středa, 27. prosince 2017 - 00:06:13  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1945
Registrován: 8-2010
ČD Cargo a.s. dne 22.12.2017 opakovaně vypsalo - již podruhé - celkem pět samostatných soutěží na dodávku a instalaci mobilní části ETCS do vybraných hnacích vozidel - řady 163, 363, 363.5, 372, 111, 130, 230, 240, 742, 750 a 753.7. Spolufinancování má být opět z prostředků EU - nástroje CEF.

Lhůta pro doručení nabídek nebo žádostí o účast je stanovena na 31.01.2018, předpokládané datum odeslání výzvy k podání nabídek nebo účasti vybraným zájemcům je pak stanoveno na 28.2.2018.

Jen připomínám, že poprvé bylo zadávací řízení zrušeno - důvodem zrušení zadávacího řízení bylo nepodání nabídek žádným z kvalifikovaných zájemců v souladu s § 84 odst. 1 písmena a) zákona č. 137/2006 Sb., o veřejných zakázkách.
Středa, 27. prosince 2017 - 12:34:35  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 298
Registrován: 4-2006
Jen připomínám, že oficiálním důvodem nepodání nabídek v předchozí VZ byl krátký termín dokončení projektů - v tomto bodě se situace nyní pouze o nějaký ten měsíc horšila. A v mezičase EK schválila národní podpory v dalších zemích, kde už mají pár let pravidelný provoz ETCS, takže pro potenciální dodavatele to tam bude zřejmě o něco jistější byznys.
Velkou knihu přírody mohou číst jen ti, kteří rozumějí jazyku, jímž byla napsána. A tímto jazykem je matematika. (Galileo Galilei)
Středa, 27. prosince 2017 - 12:57:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 15375
Registrován: 5-2002
ŽP: takže pro potenciální dodavatele to tam bude zřejmě o něco jistější byznys
...a pro tuzemské odběratele o to větší riziko, že si s nimi ti dodavatelé budou dělat to, co chtějí.
Středa, 27. prosince 2017 - 13:13:31  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1946
Registrován: 8-2010
ad Žlutý_petr:
Nevím sice, z jakého zdroje čerpáte, nicméně dle dostupných informací uveřejněných na VVZ se do soutěže nikdo nepřihlásil, resp. nikdo z kvalifikovaných uchazečů nepodal nabídku.

Těch důvodů, proč tomu tak bylo byla celá řada (ekonomické, technické) - mj. původní podmínka zadavatele v prvním kole, týkající se celkové výše smluvních pokut a celkové výše náhrady škody v rámci plnění zakázky byla například stanovena jako shora finančně neomezené plnění ze strany dodavatele mobilní části ETCS, a to de facto po celou dobu životnosti všech řad HV, což bylo (některými) zájemci vyhodnoceno tak, že smlouva je přímo v rozporu s dobrými mravy a soudně napadnutelná, což ale zadavatel ČD Cargo a.s. výslovně odmítal a trval na původní verzi textu smlouvy s tím, že jakoukoliv limitaci náhrad škod jako takovou principiálně odmítá. Ten samý postup zvolilo i ČD a.s., které v rámci jednoho "výběrka" soutěžilo 33 vozidlových řad.

Kdežto v aktuální verzi smlouvy, která je veřejně přístupná na jeho profilu zde, výslovně uvádí ve Smlouvě o Dílo - viz zde - že (citace):

Celková výše smluvních pokut požadovaných Objednatelem na Dodavateli na základě této Smlouvy je omezena ve svém součtu maximálně do výše 30 % (třiceti procent) z Celkové ceny Plnění (bez DPH). Celková výše náhrady škody požadované Objednatelem na Dodavateli v důsledku porušení této Smlouvy je omezena ve svém součtu maximálně do výše 50 % (padesáti procent) z Celkové ceny Plnění (bez DPH).

Dá se tedy přepodkládat, že šance zadavatele ČD Cargo a.s., že tentokrát již někdo z kvalifikovaných zájemců nakonec podá svoji nabídku se o dost % zvýšila, nicméně bohužel ne všechny problematické pasáže zadavatel - i ve stávajícím znění smlouvy - odstranil, takže výsledek těžko předjímat...[sad][uhoh]

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Středa, 27. prosince 2017 - 17:55:17  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 299
Registrován: 4-2006
Paul_red_adair:
"ad Žlutý_petr:
Nevím sice, z jakého zdroje čerpáte, nicméně dle dostupných informací uveřejněných na VVZ se do soutěže nikdo nepřihlásil, resp. nikdo z kvalifikovaných uchazečů nepodal nabídku."

Nápodobně, každopádně by asi nemálo lidí mělo o dost klidnější spaní, kdyby to celé viselo jen a pouze na zmršené smlouvě s dodavatelem. Mám ovšem stále obavy, že pokud jde o vlastní proces projektování a schvalování mobilek, tak jsme se u nás zas tak moc dopředu neposunuli.
Velkou knihu přírody mohou číst jen ti, kteří rozumějí jazyku, jímž byla napsána. A tímto jazykem je matematika. (Galileo Galilei)
Středa, 27. prosince 2017 - 21:17:49  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1947
Registrován: 8-2010
ad Žlutý_petr:
Mám ovšem stále obavy, že pokud jde o vlastní proces projektování a schvalování mobilek, tak jsme se u nás zas tak moc dopředu neposunuli.
No, pokud vezmu ty čtyři "uličníky", kterým byly peníze přiklepnuty z CEF-u, tak asi nejlépe je na tom Leo Expres, a.s., který 15.11.2017 vybíral nakonec - světe div se ! - rovnou z několika podaných nabídek a vybral jednoho konkrétního vítěze, u Regiojetu je "ticho po pěšině" a je otázka, jak to vůbec s tím vybavováním 9 ks řady 162 nakonec bude, když si objednali 8 ks + 20 ks (opce) TRAXXů, no a ČD a.s. a ČD Cargo a.s. to zatím nedotáhli ani do stavu, jaký je aktuálně u Leo Expresu a.s...[uhoh][angry]

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Středa, 27. prosince 2017 - 22:37:08  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 12016
Registrován: 8-2004
Žlutý_petr:
"Mám ovšem stále obavy, že pokud jde o vlastní proces projektování a schvalování mobilek, tak jsme se u nás zas tak moc dopředu neposunuli."
Nejen mobilek... [crazy][smrt]
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Čtvrtek, 18. ledna 2018 - 12:17:35  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 753
Registrován: 11-2006
Pra: Jedna rýpavá. Že by to bylo tím, že to ETCS nepotřebujou? V ČR stačí to co je a do zahraničí se v pohodě jezdí buď s 380 nebo 383 i bez ETCS. Potřeba je to akorát pro pár nákladních soukromníků, co si vozí pár nákladů přes víc států, které v rámci sítě představují pár procent přeprav. To, že najednou nejde přepřahat je čirý nesmysl. Když to šlo doteď tak to půjde i potom, byť chápu, že někdy je problém po zaměstnancích chtít, aby mákli a přepřah netrval 2 hodiny ale třeba 10-20 minut. Nevšiml jsem si, že by se díky zavedení ETCS nějakým způsobem zvýšil tržní podíl železnice třeba na nákladní přepravě. Spíš ji naopak prodražuje skrz vozidla a tak kamiony stále vyhrávají. Ale uznávám, že je lepší mít superbezpečnou železnici, než po ní o něco málo bezpečněji vozit třeba ty náklady [proud].
Čtvrtek, 25. ledna 2018 - 16:12:08  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 51
Registrován: 7-2017
Esox: To ale musíte mít k dispozici druhou lokomotivu na přepřah. Takže na příslušném nádraží* buď lokomotiva čeká na vlak, nebo vlak čeká na lokomotivu. Požadujete to první.

Lokomotiva, která čeká na vlak stojí peníze. Řekněme, že nová stála 100 miliónů a pořízení se má zaplatit za 10 let. No kdyby milion měsíčně, zaokhroulím. Řekněme, že lokomotiva naběhá 20.000 km za měsíc. A cena lokomotivy se dozajista účtuje do ceny přepravy, žeáno? Takže 50 kč za kilometr jsou rozpočítané pořizovací náklady. Pokud ale lokomotiva polovinu času prostojí čekáním a najezdí tím pádem polovinu, tak to bude 100 kč za kilometr. Kupecké počty, hrubý nástřel.

V jistém bodě bude už levnější kamion a manažer od Happágů už nezavolá železničářům. Stávající kontrakt doběhne, šlus. Zákazník nebude platit peníze navíc za to, že přepravce se zbožím stojí a má tak vysoké režije. Ono to taky může jet vlakem naokolo. Z Hamburku do Vídně netřeba přepřahat, do Brna/Bratislavy už to pohodí kamion. Čeští železničáři utřou.

*) Nehledě na to, že nádraží pro přepřahání taky není zadarmo. Co kdybychom postavili za veřejné peníze přepřahací stanici pro kamiony a platili provoz buď z daní nebo v ceně zboží? Blbost jménem kravina jak na státních hranicích, tuplem uprostřed Vysočiny na D1.
Čtvrtek, 25. ledna 2018 - 19:53:27  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8003
Registrován: 5-2007
Poklop D400: Póčkať, Póčkať. "Prepriahacie stanice" na kamióny sa z verejných peňazí normálne stávajú a po poslednej kalamite sa ďalšie tri majú postaviť priamo na Vysočine.
Sobota, 27. ledna 2018 - 15:50:50  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 754
Registrován: 11-2006
PoklopD400: O tom co píšeš nebyla v podstatě řeč. Já jsem mluvil o tom, že ETCS není ve své podstatě potřeba. Je to jen další věc prodražující železniční dopravu, To mě nikdo nevymluví. O tom že se jezdí už hezkou řádku let bez ETCS i přes hranice několika států je realita. A upřímně, kolik vlaků jezdí přes víc jak dva, tři státy? 2 ze 100? Většina přepravy v téměř všech státech EU je pouze vitrostátní, menší procento je pak buď výchozích nebo cílových, případně tranzitních. A i tak dnes a i dříve existovaly lokomotivy schopné jet přes několik států v případě, že to někdo vyžaduje.
Ekonomika dopravy je taková, jakou si ji dopravce udělá. Samozřejmě, že čím menší dopravce, tím horší je možnost tu lokomotivu využít, když nejde protivlak. Ale i tak kupodivu třeba v případě IDS to funguje a není to problém. Není snad jdno jestli lokomotiva najede 1000km za 24h na jenom vlaku, nebo stejný počet km na 2 a více vlacích za stejný čas. Další co se mě zdá trochu mimo, je počítat ekonomiku lokomotiva na 10 let, když její živtnost je 40. Nebo snad už doba konzumu, kdy věci vyhazujem po dvou letech do koše postoupila už i na železnici?
Smithers
Sobota, 27. ledna 2018 - 17:03:16  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 560
Registrován: 12-2007
ETCS není ve své podstatě potřeba
Už jsme dlouho neměli pořádnou hromadu, že...
Sobota, 27. ledna 2018 - 18:12:47  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 302
Registrován: 4-2006
Tak tohle bude řešit v podtastě až výhradní provoz. Pravděpodobnost velké nehody na přejezdu je u nás podstatně větší. Možnost nehody v případě nouzového provozu nebo posunu zůstává, i když pravděpodobně s menšími následky.

Zásadní zůstává otázka celkových nákladů, dopadů na kapacitu a vůbec schopnost SŽDC celý tento projekt nějak ukočírovat. Ten teoretický příklad s nepřepřeháním na hranicích je pěkný, ale to již bez problémů zvládají i lokomotivy bez ETCS.
Velkou knihu přírody mohou číst jen ti, kteří rozumějí jazyku, jímž byla napsána. A tímto jazykem je matematika. (Galileo Galilei)
Neděle, 28. ledna 2018 - 18:12:34  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5344
Registrován: 9-2011
Já jsem mluvil o tom, že ETCS není ve své podstatě potřeba.
Spousta věcí není v podstatě potřeba.
Ochranný kolík v zásuvkách není v podstatě potřeba.
Bezpečnostní pásy a airbag v autě nejsou v podstatě potřeba.
Hasicí přístoje nejsou v podstatě potřeba.
Vono ani zábradlí na schodišti není v podstatě potřeba.
Přesto to všecko ale musí bejt.
Kde je chyba?
Neděle, 28. ledna 2018 - 18:34:07  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 12068
Registrován: 8-2004
Aleš Liesk:
Já čtu debatu tak, že ETCS není třeba pro drtivou většinu evropských přeprav pro odstranění přepřahů a zlepšení ekonomiky provozu. To už prostě není pravda.

Co se bezpečnosti týče, tam ETCS přínosem bude. Otázkou je zda je to v celkovém pohledu na bezpečnost veškeré dopravy ten podstatný problém (viz jak správně Žlutý Petr poznamenává nehody na přejezdech). A otázka toho, v jaké míře je další zvyšování bezpečnosti už neufinancovatelné, je zcela legitimní a bagatelizace zábradlím na schodišti není na místě.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Neděle, 28. ledna 2018 - 22:28:17  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1970
Registrován: 8-2010
ad Hroch:
Co se bezpečnosti týče, tam ETCS přínosem bude.

No, to sice ano, ale otázka je, jak u koho a hlavně - za jaké peníze (?) - v ČR se stávajícím liniovým vlakovým zabezpečovačem, nebo tam kde není nic, je to celkem bez diskuse, jenže okolní země mají třeba svoje LZB (= Německo) a těm těžko vysvětlíte, že ho mají nahradit ETCS s defacto stejnou úrovní zabezpečení, ale s cenou mobilky nějakých bratru 10-15 % z pořizovací ceny nového vozidla, když jejich mobilka LZB je za nějakých 3-5 %.

Navíc musíte investovat nejenom do mobilek, ale do staničního a traťového ZZ a ještě vybrat jednu úroveň ETCS z minimálně dvou možných, resp. tří (pokud budu uvažovat režim omezeného dohledu u první úrovně).

A problém je, že nějaký evropský mustr pro zpracování seriozní ekonomické analýzy pro každou členskou zemi EU, který by říkal/naznačoval - co, kde, v jaké úrovni a v jakém rozsahu - zpracován není - teda vyjma tohoto - toto je taková ETCS-mantra, že se vyplatí mít ETCS minimálně na 9-ti evropských koridorech, jenže bohužel ne všechny tratě TEN-T - na kterých se na základě mj. tohoto to vybavení ETCS vyžaduje - tu síť těch 9-ti evropských koridorů tvoří..[coze]

Původní myšlenka neřešit financování ETCS z důvodu přirozené postupné náhrady národních systémů VZ v jednotlivých členských zemích se jaksi ukázala jako v praxi ne úplně fungující věc...[smrt]..a dneska asi nikdo moc neví, jak se z toho "vymotat", neboť "celoevropsky" přikázat vyřazení národních systémů vlakového zabezpečovače k nějakému fixnímu datu se ukazuje právně neprůchodné...[sad]

Navíc odhadované náklady na zavedení traťové části na koridorech hlavní sítě/hlavní síť/globální síť se odhadují na 73/96/177 mld. EUR [pozor][pozor][pozor] - viz zde.

Možná by na to každý stát EU mohl uvalit nějakou zvláštní daň...[biggrin][rofl]

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Pondělí, 29. ledna 2018 - 21:30:41  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 12073
Registrován: 8-2004
Paul_red_adair:
"No, to sice ano, ale otázka je, jak u koho a hlavně - za jaké peníze (?)"
[ok]
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Nový příspěvek
     
  Text příspěvku:

  Uživatelské jméno:  
Pouze registrovaní
  Heslo:
  Přílohy:
  Volby: V příspěvku používám HTML kód
Odkazy (URL) v příspěvku automaticky aktivovat
  Akce: