naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 27. 3. 2020
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2020
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » železnice » cestování » únorová cesta po maďarsku

Únorová cesta po Maďarsku

text: Tomáš Hádek
vloženo: 10. 2. 2005
upraveno: 12. 2. 2005

Jednoho ne moc krásného zimního večera jsem zabloudil na televizní kanál ČT2, kde se zrovna v tu chvíli projížděla maďarskou pustou „rába“ Mk48.2 se dvěma tmavozelenými vozy. Běžel totiž evropský „politicky korektní“ pořad o chudých a diskriminovaných maďarských Cikánech z vesničky Paszab, kterým rasistická většina nechce dát stejné šance (rozuměj peníze, aby „mohli žít jako Maďaři“). Jejich pospolitost, přátelství a kultura byla prezentována koncertem cikánské kapely právě v jedoucím vlaku.

Nějak se mi zachtělo svézt se tímto vlakem taky a zjistit, jestli se od mé poslední delší návštěvy Maďarska něco změnilo. K tomu se přidal i zájem shlédnout provoz na slovensko-maďarských přechodech Slovenské Nové Mesto – Sátoraljaújhely a Lenártovce – Bánreve, takže jsem vyrazil na malý okruh východním směrem.

První den večer mám v plánu využít ve vlaku R223 „Vihorlat“ služeb toho nejmodernějšího, co nabízí Železničná spoločnosť Slovensko v noční dopravě – klimatizovaný vůz WLABmee z roku 1997 z nerealizované zakázky pro RŽD. Protože jsou tyto vozy zálohovány běžnými WLAB, odkládám nákup lůžkového lístku až na dobu před odjezdem vlaku od průvodce vozu. Obavy se ale nenaplňují a krom běžných „sedaček“ a „backy“ jsou hned za lokomotivou řazeny dva WLABmee, již s domovskou stanicí Košice. Mířím k tomu, do nějž nastupuje méně cestujících (totiž nikdo) a od průvodce Wagon Slovakia Košice kupuji lůžkový lístek „T3“ za 8,- EUR, tedy 256,- Kč. Ještě než se uhnízdím v kupé, dáváme si z vozových zásob na nástupišti dva Topvary (teplé; na předtápění na ONJ prý nefunguje chladnička?).

Z Prahy odjíždíme včas a já se seznamuji se svým pohybujícím se příbytkem. Trochu mě překvapuje nekompenzované zkosení horního lůžka (kvůli možnosti sklopení) a nenacházím odpadkový koš (z variant „stlaní pod sebe“ a schraňování smetí do pytlíku-sviňáku volím tu druhou). Na voze se už projevuje provozní opotřebení (víko umyvadla nedrží v horní poloze a na koberci jsou nevyčištěné skvrny). Klimatizace klimatizuje a zásuvka 220 V funguje, takže dobíjím telefon a při té příležitosti zjišťuji tristní stav signálu Eurotelu v okolí jedné z nejvýznamnějších tratí v ČR (když už jsou ČD významným zákazníkem Eurotelu, mohly by si na to posvítit...). Za Kolínem volím vodorovnou polohu na prostředním lůžku a po vychytání rušivých zvuků (ramínka narážející na stěnu vozu a drnčící žebřík) stihnu ještě před Pardubicemi usnout...

První probuzení obstará státní hranice, ztělesněná korektním českým pasovákem (po dlouhé době mi nikdo nesvítil baterkou do obličeje), Slováci tento úkon vynechali úplně. Podruhé procitám díky budíku na mobilu, nastaveném na půlhodinu před plánovaným příjezdem do Košic. Ovšem v té chvíli teprve jedeme „do kopce“ a zanedlouho zastavujeme ve Štrbě – hrubým výpočtem máme necelou hodinu zpoždění. Plánovaný přestup na R221 „Dukla“ však není ohrožen, protože na tento vlak musí přejít lůžkové vozy Wien-Kyjev a Bratislava-Kyjev, které jsme dobrali v Žilině. Právě spojování v Žilině prý bylo důvodem našeho zpoždění, podle průvodce vozu tu něco opravovali na vozech a také prý od té doby nesplachuje vakuové WC (naštěstí nemám potřebu jej využít). Z mnohavozového „Vihorlatu“ se ve Štrbě odvěšuje postrk a pokračujeme volným tempem dál na východ. Průvodce servíruje čaj (jen mohl za ty peníze obětovat dva cukry) a sušenku. Úsměvné je sledovat cestující dobíhající náš vlak v domnění, že se jedná o hodinu později jedoucího „Laborce“.

Do Košic přijíždíme krátce po tři čtvrtě na osm. Za celou cestu jsem neměl spolunocležníka a z posledního vozu, stojícího již mimo nástupiště, vystupujeme dva. Rozhlas popohání cestující k urychlenému přestupu do IC Hornád, o rychlíku do Kyjeva ani slovo, takže slabší povahy už začínají smlouvat s ukrajinskými průvodci o svezení. Předpisovou rychlostí (tj. lento a andante) je však souprava přistavena, okoloťukována a sepsána, takže místo celé půlhodiny se manipulace stihne o pět minut rychleji a dál na východ vyrážíme v sestavě dvou standardně ošumělých béček a dvou ukrajinských WLABm s padesátiminutovým bonusem. Mezitím dojíždí i Laborec s pražským „banánem“, o nástupiště vedle stojí osobák do Plešivce (751+2 Bmx) a pantograf do Prešova (460).

Od Stredy nad Bodrogom „kulháme“ za osobním vlakem, přes několik zastavení u vjezdových mechanik se ale zpoždění již nezvyšuje. Jedu až do Čiernej nad Tisou, kde se mi dostává prvního překvapení. Od mé poslední návštěvy v roce 1999 tu ostražitost před imperialisty velmi polevila – nejenže nadchod k překladišti nehlídá „vrátnik“, ale ani mě tu nikdo nenahání poté, co vytáhnu foťák (minule to málem skončilo fyzickou potyčkou). Vlaková 163 vyřazuje jeden ze dvou vozů na sezení, druhý (s cedulí Košice-Kyjev) pokračuje až do Čopu. Ačkoliv má vlak značné zpoždění, nikdo nikam nespěchá a třičtvrtěhodinový pobyt je bezezbytku dodržen.

Já se vracím elektrickou jednotkou řady 460 do Slovenského Nového Města, kde již čeká třívozová souprava MÁV z Miskolce v čele s M41. Ještě v nedaleké trafikosměnárně provádím dvousměnu českých korun na maďarské forinty a probíjím se přes trojici maďarských a slovenských strážců hranic do vlaku. Souprava je tvořena typickým odpudivým polokuřáckým „béháčkem“ a dvěma oddílovými vozy rovněž nevábného vzezření i vůně. Na počet cestujících, kteří se dají spočítat na prstech jedné ruky, je silně předimenzovaná a nutí k zamyšlení, pro koho je vlastně tento vlak určen – samotné Slovenské Nové Mesto (Kisújhely) má pár čísel a od přípojů nás taky mnoho nepřišlo... Paradoxně je ideální především pro obyvatele severní části maďarského Sátoraljaújhely, i když musí absolvovat dvojí kontrolu – na stejnojmenné nádraží je to dost daleko.

V 11.08, o dvě minuty dřív než stanoví jízdní řád (později zjistím, že o dvě minuty napřed jdou snad všechny drážní hodiny u MÁV), vyrážíme. Cestou, při které velkým obloukem objíždíme „Nové Město pod Šátorem“, mohou železniční příznivci obdivovat maďarskou obdélníkovou předvěst (ještě na slovenském území), ti ostatní alespoň pečlivost maďarských pohraničníků, bedlivě střežících vlak zastavivší u vjezdového návěstidla (i když už jsou všichni cestující regulérně odbaveni). Hned první průvodčí na mě přes můj evidentně nemaďarský status vychrlí pár maďarských vět, takže se zmůžu jen na vžité „ném tudom“, což ho vybičuje k rozpomenutí si na školní škamna a slovíčko „kudá?“. Během čtvrthodiny, zatímco staniční záloha v Sátoraljaújhely přidává na konec našeho vlaku do Miskolce další vozy, se pokouším zakoupit povinnou místenku pro pokračování mé cesty vlakem IC ze Szerencse do Nyíregyházy. Dívčina v pokladně pohraniční stanice, výchozím místě vlaků InterCity do Budapešti, však reaguje na mezinárodně uznávaná slova „rezervejšn“ i „plackarta“, jakož i velmi plastickou pantomimu týkající se zadní části těla, jen krčením ramen a tupým úsměvem. Nezbývá než se pokusit o koupi této místenky při pětiminutovém pobytu v Szerencsi, z nějž ještě dále ukusuje párminutové zpoždění našeho „szemelyvonat“. Když jej později procházím více doprostřed, abych při výstupu získal lepší pozici pro start do pokladny, jsem překvapen množstvím zvířeného sněhu, který se netěsnícími dveřmi i přechody dostává do vozů a zaplňuje představky, v jednom případě dokonce i WC. Překonává to jakékoliv dřívější zkušenosti u ČD a jak postupně zjišťuji, jedná se u MÁV o běžný jev.

Přijíždíme do Szerencse, IC nikde, tak vyskakuji a řítím se k pokladně. Mezitím jsem se již rychlokurzem maďarštiny dobral k výrazu pro místenku „helyjegy“ (čti hejjeď), takže si poroučím „egy helyjegy InterCity Nyíregyháza“ a je mi za 130 forintů bez komplikací vydána typická „účtenka ze samoobsluhy“.

InterCity „Takta“ z Budapešti přijíždí (naštěstí) s patnáctiminutovým zpožděním, tažená nejrozšířenější „vilámoškou“ V43 a „mým“ vozem řazeným hned za ní. Jedná se o „klimatizovaný“ (ve stylu českého Bee) netlakotěsný velkoprostorák řady Bp (odhadem rekonstrukce z Dunakeszi) s tvrdými tyrkysovými sedačkami. Průvodčí se snaží vyplnit mi další datumové políčko v jízdence, naštěstí se daří mu v tom zabránit. Během celkem svižné jízdy do Tokaje listuji drážním magazínem „Intercity“, který je narozdíl od většiny zdejších periodik alespoň částečně v angličtině. Ona svižná jízda končí dvěma kilometrovými pomalými jízdami v Rakamaz a Görögszállás, výsledkem je více než dvacet minut zpoždění v Nyíregyháze. Naštěstí tu mám dost času, a tak nejprve vyrážím na obhlídku místní MHD. Hned před nádražím se sjíždí několik linek, na nichž vládnou Ikrausy všech typů a stáří od kloubových „dvěstěosmdesátek“ až po nízkopodlažní vozidla. Dva přítomné Solarisy „Szabolcs Volán Rt.“ tu působí spíše jako reklama, protože se za třičtvrtě hodiny nepohnou ani o metr. Na nádraží mezitím přijíždí vnitrostátní „gyors“ Budapest – Debrecen – Nyíregyháza, překvapivě tvořený brněnskou ČD-soupravou od rychlíku Amicus (zejména vůz řady A už neviděl myčku hodně dlouho a vhodně tak doplňuje kolorit vzhledově podobných místních souprav).

Nádraží v Nyíregyháze bylo kompletně přestavěno a získalo částečně charakter obchodní zóny. I zde se odvažuji navrhnout pokladní konverzaci v angličtině nebo němčině, protože si chci koupit (opět povinnou) místenku na InterPici (a návazné InterCity) z Bánreve do Miskolce ráno druhého dne. Samozřejmě beznadějně, takže se ke slovu dostávají ruce, nohy, tužka a papír. I když z e-mailové odpovědi od „információ MÁV“ vím, že k síťovým jízdenkám je potřeba pouze doplatit místenku za 130 Ft (přičemž přípojné IP je již v ceně místenky IC), snaží se mě kasírka posílená o kolegyni vnutit místenku i s příplatkem (potjegy) za 480 Ft. Raději tyto tarifní novátorky opouštím a kupuji si alespoň jízdní řád – menetrend (mimochodem poslední celosíťový, jinak mají k dispozici jen regionální „Keleti-Magyárország“). Menetrend stojí už 850 Ft (ještě před pár lety 500 Ft) a stále je solidně a přehledně zpracovaný včetně jízdních řádů budapešťské příměstské dopravy BHÉV a muzejních železnic. Jen do té letošní verze maďarští železničáři „zapomněli“ dát ceníky a také letní jízdní řád okolí Balatonu (který je ovšem pro spoustu zájemců podstatným důvodem k zakoupení menetrendu...).

Listováním v jízdním řádu a sledováním cvrkotu na nádraží si krátím chvíli až do doby přistavení čtyřvozového osobáčku s lokomotivou Mk48.2 před budovu pošty na nástupiště tzv. „Nyírvidéki Kisvasút“, jedné ze dvou sítí o rozchodu 760 mm v pravidelném provozu MÁV. Kamínka zásobovaná briketami příjemně sálají, zato stav vozů Ba-w moc přitažlivě nepůsobí – popraskaná a netěsnící okna, zanedbaný interiér a zašlé WC jsou vedle dlouhé jízdní doby jistě silnou motivací spíše k použití autobusu nebo osobního automobilu. Z Nyíregyházy nás proto vyjíždí jen několik desítek a již v první polovině trati se vlak téměř vyprazdňuje. Po necelé hodině jízdy přijíždíme do stanice Buj, kde má být podle jízdního řádu křižování s protijedoucím vlakem. Vyskakuji s foťákem... a hned zase naskakuji, protože druhá kolej ve stanici je pod netknutou vrstvou sněhu a my jedeme s desetiminutovým náskokem proti jízdnímu řádu dál do Herminatanye, kde se trať rozdvojuje směrem do Balsy a Domrádu. Tady se teprve setkáváme s vlakem do Nyíregyházy a také nás tu očekává lokomotiva, která poveze zadní část našeho vlaku jako „přímé vozy“ do Dombrádu. Schválně se jdu podívat, jestli nedošlo k nějaké úpravě proti tištěnému jízdnímu řádu – ale i přehled odjezdů v Herminatanyi uvádí shodné časy jako menetrend, odlišné od právě zažitého. Holt na Balkán to už odsud není daleko, jak ještě uvidíme později...

Vlak nezřídka projíždí přímo po vesnických ulicích a návsích, kolem obchůdků a kozích chlívků, dokonce se nám v jedné vísce podaří strhnout prověšený drát elektrického vedení do jednoho z domů. Také v úvodu zmiňovaným Paszabem prochází trať středem obce a je možné vidět opravené fasády a rozestavěné domy – ale možná je to utiskované chudé ghetto někde schováno. Již za soumraku přijíždíme na okraj vesničky Balsa a podle jízdního řádu tu máme plánovaný pobyt k objetí soupravy, kterou pak lokomotiva má sunout ještě asi o tři sta metrů dál do závěrečného „šturcu“ na břehu Tisy, vznosně nazvaného „Balsai Tisza-part“. Manipulace se soupravou je zajímavá – neprobíhá ve dvoukolejné staničce, ale až na trianglu za ní. Lokomotiva vytáhne vozy na jednu jeho větev, objede trojúhelník a připojí se na soupravu z druhé strany – jenže nesune ji dál k řece, ale stáhne ji zpět do stanice... Trať k Tise je zapadaná sněhem, i když internetový jízdní řád „ELVIRA“ i přehled odjezdů v Balse jasně hovoří „között IV.29-ig és IX.1-jétöl“ (platí do 29.IV. a od 1.IX.). Nikde ani zmínka o tom, že by neplatily údaje uvedené v těchto informačních zdrojích (i v Rumunsku v takovém případě napíšou aspoň „tren anulate“, vlak zrušen). Ve skutečnosti se ale k řece samozřejmě jezdí v letní sezóně, kdy tu funguje i csárda, a za tuto „inverzi“ může nejspíš nešťastně formulovaná poznámka v oficiálním jízdním řádu MÁV...

Na obhlídku závěrečného úseku proto vyrážím pěšky. Jedná se vlastně o dlouhou rovinku klesající po náspu původní trati vedoucí na most přes Tisu (zničeného na konci druhé světové války) a zakončenou obloukem u řeky. Ta je zamrzlá, text o přívozu na směrovce je zatřený barvou – vypadá to, jako by se tu zastavil čas...

Na zpáteční cestu vyrážíme už za tmy a teprve teď je kymácející se vagónek ztracený v temné pustině tou správnou romantikou. S tím, jak postupně vychládají kamna (péči o něž průvodčí vzdal v Balse) se přesouvám stále blíže k nim, až nakonec beru osud a pár briket do vlastních rukou (doufám, že jich nemají na každou cestu přesně odpočítaný počet, popřípadě že neokrádám o teplo rodiny vlakové posádky). Zajímavé je také napájení osvětlení nikoli z nějaké vozové baterie nebo dynama, ale „prodlužovačkou“ z lokomotivy (můžeme tak na kolísání intenzity světla sledovat otáčky motoru). Za necelé dvě hodiny jsme zpět v Nyíregyháze (zájemci a spáči se mohou svézt až do depa, protože soupravou nikdo neprochází) a já doplňuji zásoby jídla a přesouvám se do již přistaveného osobního vlaku do Miskolce. Beru zavděk klasickým „béčkem“, jinak jsou řazeny i velkoprostory odpovídající našim vozům řady Bh. Stav vozu odpovídá maďarskému průměru se zaprášenými koženkovými sedačkami a obligátním navátým sněhem.

Ze dvou možností, jak se dostat do Hidasnémeti, volím variantu cesty ze Szerencse přes Abaújszántó. Po přestupu v Szerencs si najednou připadám jako doma – očekává nás tu totiž sólo Bzmot, dvojče našich „osmsetdesítek“. Naštěstí už je vyřešen problém s nuceným odstavením většiny těchto vozů kvůli lomům náprav, způsobeným nevhodnou rekonstrukcí pohonu (předloňskou zimu tak byla spousta míst odříznuta od světa nebo obsluhována náhradní autobusovou dopravou). Jedinou odlišností je dvojice diagonálně umístěných větracích otvorů ve střeše (jako u autobusů) a to, že většina maďarských vozů prošla „omlazovací kúrou“, při které byly očalouněny sedačky a zvýšeny opěrky zad. Jízdní vlastnosti nebo třeba orezlé rámy oken jsou však naprosto shodné. Slušně obsazený motorák se cestou pozvolna vyprazdňuje a do Abaújszántó nás přijíždí jen pár. Průvodčí nás vyhání z vozu, protože je nutné přestoupit... do jiného Bzmotu, který zanedlouho přijíždí z opačného směru. Smyslem tohoto opatření je nejspíš to, aby stanice nemusela být obsazena dopravním personálem kvůli křižování (průvodčí našeho vlaku dokonce zavírá závory). Bohužel návazný Bzmot je „studený odchov“ s téměř nefungujícím topením a omrzlými okny, takže se třičtvrtěhodina do Hidasnémeti zdá jako věčnost, i když všichni cestující zůstáváme v „plné polní“. Vítám proto možnost ohřát se v čekárně v Hidasnémeti, kam se po chvíli uchylují i dva uniformovaní „határörszég“, kteří dohlíželi na to, zda naším vlakem nepřijel nějaký potencionální narušitel.

O půl hodiny později přijíždí (na minutu přesně) R380 „Cracovia“ (v Maďarsku má bůhvíproč označení R538), tvořená směsicí maďarských, rumunských a polských „sedaček“, lehátek i lůžek. Já obsazuji kupé v maďarském voze, vybočujícím ze zdejšího standardu jen ilustračními fotografiemi uherských pamětihodností na stěnách. Přes veškerou snahu pasové kontroly a sporé obsazení vlaku je jedenáctiminutový pobyt nedostatečný, takže vstříc „Horní Zemi“ (jak Maďaři velkopansky nazývají Slovensko) odjíždíme s pěti minutami zpoždění. Po dřívějších zkušenostech se ŽSR se poněkud obávám o zachování přípoje na R800 Poľana do Zvolena a Bratislavy, ale do Košic přijíždíme na stejné nástupiště v čase jeho odjezdu a navíc křížíme jeho vlakovou cestu, takže přestup stíhám. Vlak je opět spoře obsazen a mám celé kupé (ve voze jako jediném vybaveném záclonkami) pro sebe. Vzhledem k příjezdu do Zvolena před třetí ráno nemá význam využít služeb lůžkového vozu na konci vlaku... Ve Zvolenu již stojí protijedoucí R801 Poľana do Košic, kterého hodlám využít pro cestu do Lenártovců. Ještě se před nádražím zastavuji nabrat z pramene „Medokýše“ a ve stánku v hale doplňuji zásoby sušenek. Tentokrát si zabírám kupé v bezzáclonkovém BDs (pravidelně tu ovšem jezdí BDmee). Dvě hodiny podřimování cestou temnou krajinou přerušovanou jen šňůrami světel na zastávkách a přilehlými městy a vesnicemi rychle utečou a už jako jediný vystupuji ve stanici Lenártovce, ležící v úplné pustině dva kilometry od stejnojmenné obce. Naštěstí tu je otevřená čekárna a již tu stojí i motorový vůz řady 810 ZSSK (závěs od vlaku Jesenské-Plešivec), který pojede do Bánreve. Od Plešivce přijíždí další klasická „osmsetdesítka“ jako osobní vlak do Lučence. Ve vlaku do Bánreve jsme dva, přičemž typická kožená brašna a montérky mého spolucestujícího dosti napovídají o jeho cíli. Přejezd hranice ani nepostřehnu, zleva se připojí těleso zrušeného původního zaústění tratě (spojka Lenartovce-Abovce mimo Bánreve byla postavena jako poslední až po vzniku ČSR v roce 1920). Na peróně nás již očekává přesila slovenských a maďarských orgánů, přičemž Maďarovi se nelíbí česká občanka a nechce mě pustit dál. Slovenský pasovák mu pak maďarsky vysvětluje nejspíš něco v tom smyslu, že i Češi jsou bohužel v Evropské unii a mohou tak používat dříve dvoustranný slovensko-maďarský hraniční přechod...

Zatímco si jdu do pokladny koupit „eď hejjeď Pici Miskolc Tiszai pájaúdvar“, protože i motorové InterPici do Miskolce je povinně místenkové, přijíždí z Ózdu tato variace na řadu 810. Vlak je tvořen motorovým (Bzmot) a řídicím (Btzx) vozem, přičemž má místenka zní do druhého jmenovaného. Nejprve si myslím, že jsem zhýčkaný přetopenou slovenskou „osmsetdesítkou“, kterou jsem přijel, ale pak zjišťuji, také pět cestujících z Ózdu vzdoruje zimě v bundách a čepicích. Ve voze je totiž slušná kosa – ačkoliv je topení alespoň vlažné, tak z výdechů klimatizace nad našimi hlavami fouká studený vzduch. V Putnoku a Kazincbarcice se vůz „zaplňuje“ na celkový počet asi dvaceti osob. Naštěstí nikdo nemá místenku naproti mně (anebo má a sedá si jinam – ostatně u pár míst chybí samolepky s číslem sedadla), protože díky rozteči sedadel mám při své výšce 185 cm kolena deset centimetrů od sedáku protějšího místa… Při výstupu v Miskolci ještě obdivuji originál „bafaxovou“ (i když čalouněnou) lavici na plošině, jejíž smysl mi ve vozidle této koncepce uniká. Ale to už rozbaluji svůj arzenál maďarských slovíček na kasírku (i když ta reaguje i na dotaz ohledně znalosti angličtiny „a little“), protože chci získat místenku do vlaku „Deák Ferenc“ směr Budapešť. Ukazuje se však, že to nebude tak jednoduché – v daném případě se totiž nejedná o IC, ale o „InterCityRapid“; ten se liší od běžného IC nezastavováním v Füzesabony a nutností zaplatit celý 600 Ft příplatek (cca 80,- Kč), neboť v ceně jsou stewardky, denní tisk (už se těším na článek Bély Barabáse v Pesti Hírlap) a čaj nebo káva (nekupte to za ty peníze). Na stewardky ale nejsem zvědavý, kafe tu mají levnější a navíc mám posledních 450 forintů, takže se na poslední chvíli uchyluji do R381 (po Maďarsku R539) „Cracovia“, který přijíždí na budapešťské nádraží Keleti jen o dvacet minut později. Ve Füzesabony nás předjíždí na pohled téměř prázdný „Deák Ferenc“, ale ani „Cracovia“ není o mnoho plnější (spolucestujícího v kupé mám až z Hatvanu). Tentokrát se mi v rozespalosti nepodaří podchytit iniciativu konduktérky zmastit stylem „jeden vlak rovná se jedno políčko“ další datum v jízdence. No co se dá dělat...

Na to, že se jedná o jednu z nejhlavnějších maďarských tratí, nejedeme nijak závratnou rychlostí – také jízdní řád počítá mezi Miskolcem a budapešťským nádražím Keleti i pro nejrychlejší vlaky s průměrem okolo 95 km/h. Ještě koketuji s myšlenkou vystoupit na pár minut v Gödöllö a pokračovat následujícím rychlíkem Balassagyarmat – Budapest, ale ta mě opouští při pohledu na „luxusní“ soupravu tohoto vlaku předjížděnou v Aszódu a tvořenou vozy Bzmot a Bzx. Na „východní“ nádraží v Budapešti přijíždíme včas, takže ještě stíhám shlédnout odjezd EC do Dortmundu, jehož naleštěné vozy ÖBB sem svojí čistotou moc nezapadají...

Pak už je čas vrhnout se do víru hromadné dopravy, protože MÁV již druhý rok odjíždějí pro zpestření cestování severním směrem místo Keleti z nádraží Nyugati. O budapešťské MHD, její pestré sbírce vozidel a dopravních systémů, místy zmateném linkovém vedení a všeobjímajícím chaosu bylo již napsáno hodně slov, takže jen zmíním aktuální dojmy. Mezi nádražími Keleti a Nyugati je doporučeným spojením trolejbus linky 73, nejprve je ovšem třeba zakoupit si dosti drahou jízdenku (160 Ft, tj. 20,- Kč) v některém z mnoha automatů v podchodu pod náměstím Baross tér. Pokud nemáte mince, jste v pasti – málokterá trafika nabízí jízdenky, takže jim buď musíte být schopni vysvětlit, že chcete pouze rozměnit, nebo si koupit nějakou maličkost; jinak zbývá vystát šílenou frontu u „penztár“ (pokladny) předprodeje dopravního podniku BKV. Cesta k trolejbusu je celkem obstojně značená, což je nevyhnutelné, protože se neodjíždí z náměstí, ale z jedné postranní ulice (Bethlen Gábor utca) a konečnou navíc tvoří bloková smyčka. Mám štěstí a na poslední chvíli se vmáčknu do narvaného, lehce orezlého trolejbusu ZiU9 ruské výroby. Díky stání na schodech u řidiče mám přehled o venkovním dění, což je nezbytné, protože přehled zastávek linky neobsahuje sebemenší náznak toho, která stanice je příslušnou pro dosažení „Nyugati pályaudvar“. Probíjíme se ucpanou hlavní třídou i úzkými jednosměrkami, na přejezdu Andrássy út se téměř nechám davem strhnout k výstupu, ale nakonec především díky předchozím návštěvám Budapešti a zeleně natřeným trakčním sloupům v povzdálí ohaduji jako ideální zastávku „Teréz körüt“ (ani zde ovšem není jediná zmínka o směru k nádraží).

Na „západní“ nádraží přicházím asi patnáct minut před odjezdem vlaku EuroCity 170 „Hungaria“, takže ještě mohu zaznamenat odjezd dvojice „desir“ řady 6342 z „kravína“ (lepší název mě pro označení ohavného betonového zastřešení části kolejiště nenapadá) do Ostřihomi (Esztergom). „Desira“ zde nahradila nechvalně proslulé, poruchové ruské motorové jednotky řady 6341 (Bpmot) z Mytišči, zvané „Putin“ nebo „Usgyi“ (Sprinter). Nejen tento vlak, ale i vedle stojící souprava dalších dvou 6342 má na konci krom klasické maďarské kruhové „placky“ ještě jakýsi červený „obrácený popelník“ zavěšený za automatické spřáhlo (má-li někdo informaci, k čemu je to dobré, nechť se o ni prosím podělí). V sousedství stojí také dvě rekonstruované příměstské soupravy s řídícími vozy BDt, vloženými Bhv a modernizovanými lokomotivami V43.2. Úprava z pohledu cestujícího spočívá především v dosazení plastových sedaček s lepeným čalouněním (podobně jako v tramvajích) a instalaci plošiny pro invalidní vozíky a samozřejmě neodstraňuje zásadní handicap vozidla, totiž „vysokopodlažnost“.

Přiblížil se čas odjezdu EC Hungaria do Berlína a proto se přesouvám k soupravě, tvořené maďarskými Bmz, Bmpz, Apmz a WRmz (výroba DWA/DVJ Dunakeszi a CAF Zaragoza). Rozhlas velkomaďarsky vyzývá cestující k nástupu do vlaku směr „Parkány, Érsekújvár, Poszony, Brno, Prág és Berlín“ a já se z původně vybraného Bmpz (61 55 20 91 105–3), které má přes letitou špínu téměř neprůhledná okna, přesouvám do sousedního, jež je na tom jen o něco líp. Poněkud zašlý interiér kontrastuje s původním nápaditým designem španělských tvůrců. O tom, že se soupravě nedostalo v domovské stanici přílišné péče, svědčí i rezervační lístky ve voze týkající se protisměrného EC 171 o dva dny dříve (které zuřivě likviduje až český průvodčí za Břeclaví, „jinak by z toho mohl mít průšvih“). Jinak cesta v polohovatelném sedadle (bohužel dosti úzkém a s nepohyblivou střední opěrkou) klimatizovaného vozu ubíhá bez problémů, i když odjíždíme s desetiminutovým zpožděním – nejprve se nám nabízí pohledy na odvrácenou tvář maďarské metropole plnou odpadků, grafiti a obskurních drážních staveb, později se odkrývá výhled na dunajský veletok, hrad ve Visegrádu či ostřihomskou baziliku. Ale to už za stanicí Szob opouštíme na mostě přes Ipeľ (Ipoly) Maďarsko a další zážitky jsou už jinou kapitolou.

Co dodat? Maďarské státní železnice MÁV si stále nesou socialistické dědictví a Českým drahám se podobají více, než by se na první pohled zdálo. Obě železnice mají své charakteristické přednosti i problémy, přičemž jsou na čele pelotonu postkomunistických drah. Podrobné srovnání by bylo na dosti dlouhý článek, nicméně do dokonalosti oběma mnoho chybí, i když mají dobře našlápnuto. I s MÁV se dá slušně cestovat, pokud ovšem místo plánovaného projíždění se „ícéčky“ cestujete „odněkud někam“, nevyhnete se dříve či později setkání s humusem, který hravě strčí do kapsy i nejotřesnější smíchovské „kopřiváky“. Tak jako jinde, vše je především o penězích... Přesto existuje pár věcí, které mnoho nestojí a přitom mají velký efekt – MÁV by třeba měly přidat v péči o čistotu, jazykovou vybavenost a tarifní znalost personálu či technický stav vozidel. I tyto drobnosti rozhodují o tom, zda MÁV zůstanou „legjobb vasút Balkánban“, nebo se vydají do Evropy.



diskuse k článku

založit diskusi