naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 13.10.2018
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2018
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » železnice » provoz » historie a neradostná současnost přechodu královec – lubawka

Historie a neradostná současnost přechodu Královec – Lubawka

text: Jan Bonev, spolupráce Martin Kalousek a Martin Pospíšil
neoznačené foto: Martin Pospíšil
vloženo: 5. 10. 2007

Není žádným tajemstvím, že přeshraniční trať z českého Královce do polské Lubawky je na pokraji zrušení. Nákladní vlaky zde nejezdí přes pět let a osobní více než desetkrát tolik. Provoz rychle slábne i v navazujících úsecích na obou stranách hranice a vyhlídky do budoucna jsou zatím chmurné.

Podívejme se nejprve krátce do historie, jakým způsobem se vlastně trať dostala do současné podoby. Vlaky přes hranici začaly jezdit v úseku Královec – Lubawka – Kamienna Góra – Sędzislaw v prosinci 1869, když se na obou stranách koleje napojily na čerstvě dokončené úseky z Trutnova do Královce (1868), resp. z Jelenie Góry do Wałbrzychu (1867). Na českém území trať stavěla Jihoseveroněmecká spojovací dráha (SNDVB) jako svou odbočku z Chlumce nad Cidlinou. Na dnešní polské straně se rozkládalo Prusko a tratě zde byly stavěny s patřičnou německou velkorysostí, což dodnes potvrzují zejména okázalé výpravní budovy. Hospodářství se rozvíjelo a postupně přibývaly další tratě, u nás odbočka do Žacléře (1882), v Prusku pak dvě tratě z Kamenné Hory. Přes hranici jezdily zejména nákladní vlaky, velký význam měla vozba uhlí. Ve dvacátých letech přistoupilo Německo k elektrizaci svých tratí, roku 1921 dosáhlo napětí 15kV i příhraniční Lubawky.

Zásadním zlomem i pro tuto trať byla druhá světová válka. Nejprve došlo po mnichovské dohodě v roce 1938 k přičlenění celé oblasti včetně Trutnova k Německu. Během války bylo připravováno i prodloužení elektrizace na naše území, ke kterému už naštěstí nebyla příležitost. Postupimskou dohodou předané území Polsku a poválečné přeshraniční vztahy vedly k utlumení osobní dopravy na nulu. Rovněž elektrický provoz nebyl po odvezení značné části potřebných zařízení do Sovětského svazu obnoven.

Přes hranici nadále jezdily jen nákladní vlaky, osobní doprava byla z obou stran ukončena v pohraničních stanicích. Toto uspořádání vydrželo v zásadě až do devadesátých let, pouze v Polsku byly postupně zrušeny obě odbočné tratě z Kamenné Hory.

Větší změny přišly až po roce 1989. V roce 1992 byl uzavřen důl Jan Šverma v Lamperticích na odbočce do Žacléře a značně začala klesat i tranzitní nákladní doprava přes hranici. V roce 2000 poklesl vývoz i dovoz na několik málo vozů denně. Exportu zcela dominovaly louhy v kotlových vozech, dovozu pak cementy a titanová ruda a v zimě občas uhlí pro trutnovskou elektrárnu. Přeshraniční vozbu zajišťovala PJ Trutnov dvěma páry vlaků Pn 45040/1 a Pn 45042/3, vedenými místními „brejlovci“, případně „kocourem“ řady 742. Na přelomu tisíciletí zde jezdila zejména 753.205, kterou v prosinci 2000 nahradila 750.334. Ke konci grafikonu 2000/2001 byla dne 9.6.2001 ukončena pravidelná nákladní vozba přes hranici, čímž zde provoz po více než 130 letech zcela utichnul. Ve skutečnosti bylo ještě během následujícího grafikonu v roce 2001 předáno přes hranici několik vozů, poslední autorovi známé v listopadu. Dodnes funguje alespoň vnitrostnátní nákladní doprava, i když zátěže taktéž vytrvale klesají. manipulační vlak Mn 83341/2 jezdí ve středu a pátek pro dřevo z Trutnova do Královce. Nárazově pak jezdí zavážkové materiály do Lampertic na důl Jan Šverma, případně uhelné kaly tamtéž. Ty se vracejí po přečištění například do trutnovské elektrárny.

Lokomotiva 750.334 během odpoledního obratu mezi Pn 45042 a 45043 v Lubawce. V pozadí stojí s nákladními vozy polská SP42–060. Rozlehlá výpravní budova z 90. let 19. století v roce 1991 částečně vyhořela a z naprosté většiny je opuštěna. Dobře patrné brány trakčního vedení vydržely od zastavení elektrického provozu neuvěřitelných skoro 60 let. Není bez zajímavosti, že bezprostředně za kopci na obzoru vedla do 50. let trať z Kamienne Góry do Okrzeszyna, která končila sotva dva kilometry od zastávky Chvaleč na trati Trutnov – Teplice nad Metují. 2x foto Jan Zukal, 16.5.2001
„Kocour“ 742.113 nejprve 5.6.2001 ráno odvezl Pn 45040 z Trutnova do Polska a po návratu směřuje jako Mn 90634 z Královce do Lampertic.
Dva obrázky zachycují tentýž den zpáteční Mn 90635 během manipulace v Lamperticích.
Odpolední Pn 45042 přijíždí 5. června 2001 se skromnou zátěží do Lubawky, zpět pojede lokomotivně. Do ukončení pravidelného provozu zbývají pouhé 4 dny.
Tři poslední snímky zachycují lokomotivu 750.334 během dobírání vnitrostátní zátěže v Královci, odkud bude jako Pn 45043 pokračovat do vnitrozemí.

V osobní dopravě nebyl vývoj o mnoho příznivější. Ačkoliv se začalo po roce 1989 uvažovat o obnovení přeshraniční dopravy a snahy začaly dokonce nabývat reálnějších rozměrů, nikdy toho nebylo dosaženo. V letech 1992 – 1999 byla dokonce trať Královec – Lubawka uváděna v jízdním řádu. Místo obnovení provozu přes hranici došlo u nás v roce 2003 k razantnímu omezení z šesti párů na pouhé čtyři páry vlaků, jedoucí jen o víkendu. Trať je pro obsluhu Žacléře poněkud nešťastně vedena, vlak musí kromě kilometrů navíc oproti autobusu vykonat ještě dvě úvratě. Snahy po obnovení osobní dopravy do Polska pokračují i po této redukci. Poslední větší jednání proběhla v roce 2005, ovšem výsledek byl opět nulový. V roce 2007 byl ze strany Královéhradeckého kraje prezentován další záměr, konkrétně protažení rychlíkových spojů, které dnes končí v Trutnově, přes Královec, Lubawku a Kamiennou Góru až do Wałbrzychu. Krajský organizátor OREDO uvažuje o zavedení takových spojů, avšak až v delším časovém horizontu.

Motorový vůz 810.338 reprezentuje osobní dopravu na trati Trutnov – Královec – Žacléř. Zde je zachycen v konečné „stanici“, zredukované v současnosti na jednu kusou kolej. 5.6.2001

Rovněž na polské straně došlo k podstatnému omezení provozu na pouhé dva páry vlaků denně, načež od 3. května 2004 byly osobní vlaky na trati Sędzislaw – Lubawka zrušeny zcela. Po všech redukcích zajíždí do Lubawky jen několikrát týdně v noci nákladní vlak. Zčásti vyhořelá nádražní budova dále chátrá a v rozlehlém kolejišti rostou stromy. Údržba se omezuje na demolici vyloženě nebezpečných staveb – tak bylo zbouráno i stavědlo na královeckém zhlaví a snesena návěstidla. Současně byly v letech 2003 a 2004 demontovány pozůstalé brány trakčního vedení.

Dvě fotografie představují aktuální stav železniční stanice Lubawka. Naprostá většina kolejí není využita a pozvolna zarůstá menšími stromky, na pravém snímku je zachycena demolice stavědla na královeckém zhlaví. 2x foto Martin Kalousek, 23.8.2007

Jediným zpestřením za poslední léta zůstává mimořádný osobní vlak Trutnov – Kamienna Góra s parní lokomotivou 423.009, vedený u příležitosti našeho vstupu do EU dne 1.5.2004. Při této akci bylo třeba u hranic obnovit několik metrů kolejí, demontovaných polskými železničáři po zastavení provozu. Poté projel úsek z Královce ke státní hranici ještě v dubnu 2005 „hurvínek“ M131.1081 během jízdy Klubu železničních cestovatelů.

„Velký bejček“ 423.009 přijel jako první osobní vlak po téměř šedesáti letech z Čech do Kamienné Góry dne 1.5.2004. Jeho cestující navíc místo cestovních pasů vezli jen „občanky“, jednalo se totiž o den vstupu obou zemí do EU. Historická souprava se potkala v Lubawce též s pravidelným osobním vlakem PKP, který zde tehdy zajišťoval motorový vůz SA102–001. V ostrém kontrastu s optimistickými projevy regionálních politiků byla skutečnost, že pouhé dva dny po této jízdě byla osobní doprava do Lubawky zastavena... foto Jan Bonev

Jak dopadne železnice přes Královecký průsmyk ukáže až čas, můžeme alespoň doufat v pozitivní vliv společného vstupu Polska i České republiky do tzv. Schengenského prostoru, případně v nové přepravní proudy, související s podstatným rozšířením automobilky Škoda ve Vrchlabí. Snad se toho obě dnes koncové tratě dožijí...