naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 20. 3. 2020
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2021
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » železnice » cestování » cesta do indie aneb z prahy do bombaje po kolejích a cestách

Cesta do Indie aneb z Prahy do Bombaje po kolejích a cestách

text a foto: Martin Boháč
vloženo: 7. 7. 2004

Cesta, jejíž průběh bude popisován v tomto článku, se uskutečnila ve dnech 18. října 1996 až 1. ledna 1997. Od jejího konce tedy uběhlo již více než sedm let. Chtěl bych ovšem čtenáře upozornit, že při rychlosti plynutí toku času v oblastech na východ od nás bude mít naprostá většina postřehů platnost ještě mnoho a mnoho let.

Celá akce začala v pátek 18. října 1996, kdy jsme se s kolegou Ondřejem sešli na druhém nástupišti pražského Hlavního nádraží, odkud jsme hodlali vyrazit rychlíkem 375 PANNONIA směr Bratislava a Szob. Příznačně pro další průběh jsme již z Prahy vyjeli se zpožděním, neboť lokomotiva řady 110, která měla dopravit soupravu pro náš vlak měla ve Vinohradském tunelu poruchu, tudíž pro vlak musela operativně zajet záložní 111.027 a tím se odjezd rychlíku zpozdil asi o 15 minut. Pak již cesta ubíhala celkem nerušeně a tak ráno 19. října vystupujeme v přechodové stanici Szob.

Na okraj bych měl asi vysvětlit – cesta vlaky až do tureckého Istanbulu byla naplánována tzv. přískoky, což znamená přes hranice států používat jiné vlaky (a jízdenky) než pro cestu vnitrozemím kvůli eliminaci „výhodného“ mezinárodního tarifu.

Ze Szobu pokračujeme neskutečně přetopeným maďarským „panťákem“ až do stanice Budapest Nyugati pu. Z tohoto nádraží je nutné se přesunout na Keleti pu, odkud odjíždí většina dálkových vlaků. Tak také činíme, a to dvěma trasami metra, na kterých jezdí modré stroje sovětské provenience – na jedné trase obdoba našich 8171 a na druhé Ečs (zde Ev, E vengrija). Z Keleti pu nám jede vlak směr Lokosháza, Curtici a Arad až odpoledne, a tak následuje prohlídka Budapešti. Jelikož se jedná o poměrně známé město, nebudu čtenáře unavovat zbytečnými detaily.

Cestou přes budapešťská předměstí míjíme zcela pustá seřazovací nádraží a dostáváme se do města Szolnok, kde vystupuje většina pasažérů. My ovšem pokračujeme přes maďarskou pohraniční stanici Lokosháza do rumunského Curtici, kde nastávají první problémy. Jelikož máme jízdenku právě pouze do Curtici, hodlá nás bdělá ostraha hranic vrátit zpět do Maďarska. Jak je ovšem za chvíli zřejmé, pravým důvodem incidentu je vynucení si úplatku – nejlépe ve formě cigaret – za každou cenu. Naštěstí po krátkém dohadování a zásahu vyšší šarže jsme osvobozeni a pokračujeme směr Arad. Zde okamžitě přestupujeme do nočního rychlíku směr Bukurešť. Noční přejezd Rumunska proběhne proti všemu očekávání zcela bez problémů a v šest hodin ráno 20. října vystupujeme na nádraží Bucuresti Nord.

Na místě se rozhodneme dále použít přímý rychlík Bukurešť – Istanbul, který odjíždí před jednou hodinou odpoledne ze stejného nádraží. Naštěstí se nám podaří získat místenky na stejný den a tak opouštíme hlavní město Rumunska ještě téhož odpoledne. Trať směrem na jih je neustále lemována kasárnami, vojenskými objekty a vůbec samým ostnatým drátem. V čele vlaku sestaveného z vozů SNCFR, BDŽ, TCDD a také po jednom lůžkovém voze PKP a ČD (školní výlet z Ostravy do Istanbulu) je až do bulharského Ruse motorový „sulzer“ SNCFR, zde nastupuje elektrická lokomotiva řady 43 (Škoda Plzeň) která nás veze přes Gornu Orjachovicu, Ďabovo a Staru Zagoru (Bulharský Gotthard) až do stanice Podkova, kde je vystřídána opět „sulzrem“, tentokrát BDŽ. Na bulharsko-turecké hranici v Kapikule jsme nuceni vystoupit z vlaku a zakoupit si tzv. turecké vstupní vízum, ve skutečnosti jakýsi kupón do pasu v ceně $10. Po asi dvouhodinovém zdržení se vlak, nyní tažený šestinápravovým dieselovým strojem TCDD, dává do pohybu a ráno 21. října vystupujeme na nádraží Istanbul-Sirkeci. V posledním městském úseku je do čela vlaku nasazena stará francouzská elektrická lokomotiva. Dnes jsou na tyto výkony nasazovány ex-bosenské „ASEy“ řady E52.5, viz Dráha 6/2004, str. 34.

Tím byl dosažen první cíl cesty – Istanbul (Konstantinopol, Cařihrad). Zde v místním hostelu strávíme jednu noc, jednak proto, abychom měli dost času na prohlídku tohoto neobyčejně zajímavého města, rozkládajícího se na dvou kontinentech a také abychom nabrali síly na další cestu směrem na východ.

Památkám byzantské architektury dominují hlavně církevní stavby. Istanbul, 21.10.1996 Zajímavý příklad současnosti některých památek. Istanbul, 21.10.1996

Naším dalším cílem je Teherán – hlavní město Iránu, kam vyrážíme z Istanbulu pro změnu autobusem. Autobus je značky Volvo, vyráběný licenčně v Iránu, klimatizovaný s videem – jeden z nejlepších busů, jakým jsem měl tu čest kdy cestovat. Z Istanbulu vyjíždíme odpoledne v úterý 22. října, ráno 23. nejprve projíždíme kolem biblické hory Hararat (zde údajně přistál Noe se svou archou po potopě světa) a posléze dorážíme na turecko-iránskou hranici. V prostoru hranice si musí všichni cestujícící vystoupit a jsou podrobeni nejdříve pasové a později i celní prohlídce, která spočívá v důkladné prohlídce všech zavazadel. Po asi sedmi hodinách strávených na hranici nastupujeme opět do autobusu a vydáváme se na cestu do Teheránu. Po cestě od hranic nás zastavuje několik vojenských kontrol, při jedné jsou dokonce dva pasažéři vyvedeni a už se do autobusu nevrátí. Ráno 24. přijíždíme do Teheránu, odkud téměř okamžitě pokračujeme opět autobusem směrem na jih do města Qom. Toto město je teologickým centrem Iránu, jsou zde náboženské univerzity a také jediné mešity, do kterých nás během celé cesty jako „nevěřící“ nevpustili. Po několikahodinové prohlídce město opouštíme a v podvečer přijíždíme do města Isfahán, kde se ubytujeme v hotelu „Kaveh“.

Vztah Iránu a USA dokumentují bomby a lebky na „billboardu“. Teherán, 24.10.1996 Pouštní nákupní centrum s autobusovou stanicí 24.10.1996

V Iránu je velice řídká železniční síť a naprostá většina dálkové osobní a nákladní dopravy se odehrává na silnici. Autobusy jsou zde z 99% jediné značky a to Mercedes O 302 ze šedesátých let, vyráběné zde v licenci. Nákladní automobily jsou trochu paradoxně americké „trucky“ značek Mack a Kenworth. V městské dopravě jsou hojně používány dvoudveřové autobusy Ikarus.

Isfahán je velice zajímavé moderní město s mnoha mešitami, které opouštíme v pátek 25. října večer směr jihoiránské město Shiraz, kterého dosahujeme ráno 26. Toto město samo není příliš zajímavé, zajímavá je blízkost ruin starověkého města Persepolis, hlavního města starověké Persie. Tyto ruiny objíždíme najatým taxíkem, což je zde vzhledem k cenám benzínu vůbec nejdostupnější způsob dopravy. Pro informaci – kurz místní měny Riyál k Dolaru byl v té době 4000 IR = $1 a cena benzínu byla 150 Riyálu za litr, jinými slovy asi 0,70 Kč za litr. V Shirazu nabíráme východní kurz směr Kermán, kam přijíždíme ráno v neděli 26. října. Kermán je zajímavý snad pouze tím, že zde končí železnice z Teheránu, o jejímž prodloužení dále na východ do Zahedánu a tím pádem vytvoření přímého železničního spojení mezi Evropou a Pakistánem a Indií se již dlouho (pouze) uvažuje. Kermán opouštíme ještě téhož rána směr pohraniční město Zahedán, ovšem asi v půli cesty vystupujeme z autobusu, abychom si prohlédli pouštní město Bam, ve kterém byla k vidění zejména pozoruhodná citadela, „vyzdobená“ mnoha cedulemi s citáty Ajatolláha Chomejního. Bohužel o Vánocích roku 2003 byla tato mimořádná historická památka světového významu zcela zničena během tragického zemětřesení.

Známá značka Ikarus v poněkud neobvyklém prostředí. Shiraz, 26.10.1996 V okolí Shirazu je k vidění dostatek starověkých památek. Persepolis, 26.10.1996
Starověké ve skále vytesané místnosti. Persepolis, 26.10.1996 Zachovalé hliněné město Bam s pevností patřilo k nejzajímavějším památkám v Iránu. 26.10.1996
Pevnost i město padly za oběť zemětřesení v roce 2003. Bam, 27.10.1996 Starodávný Bam měl vysoké opevnění. 27.10.1996
„Chomejní je skutečný na věčné časy.“ I tak by se dal přeložit tento citát. Bam, 27.10.1996 „Naše revoluce byla výbuchem světla.“ To jistě mnoho turistů osloví! Bam, 27.10.1996

V Bamu si na dálnici spolu s několika dalšími zájemci stopneme autobus směr Zahedán, kam přijíždíme ještě téhož večera. Zahedán leží asi 95 kilometrů od iránsko-pakistánské hranice a je to důležité místo pro všechny cestovatele mířící dále na východ. Pro další cestu do Pakistánu se zde nabízejí v zásadě dvě možnosti – buď si zaplatit místo v jakémsi taxíku ($2,5) na hranici, tu projít pěšky a pak dále pokračovat autobusem do pakistánské Quetty, vzdálené od hranice asi 600 km, nebo použít služeb Pakistánských Železnic (Pakistan Railways, dále jen PR), neboť Zahedán je výchozím místem železnice do Quetty, zde již samozřejmě o „indickém“ rozchodu 1676 mm. Cesta vlakem ovšem není tak jednoduchá, především proto, že vlak „Taftan Express“ jezdí pouze jednou týdně a to tak, že v pondělí ráno vyjede ze Zahedánu, aby po více než třiceti hodinách dosáhl v úterý odpoledne Quetty. Vzhledem k tomu, že místní obyvatelé nám použití vlaku nedoporučovali a také vzhledem k tomu, že jsme si nebyli jisti zda vlak skutečně jede, rozhodli jsme se pro první variantu. Dlužno podotknout, že ten den bylo pondělí 28. října, takže vlak jsme přece jen ze silnice za jízdy terénní Toyotou skutečně viděli. Tento stroj urazil vzdálenost 95 km k hranici za necelou třičtvrtěhodinu, což byla zřejmě nejvyšší cestovní rychlost dosažená během celé expedice. V prostoru hraničního přechodu panoval již opravdu pořádný chaos a zřejmě jen díky přežívajícímu kultu „bílého sáhiba“ bylo naše odbavení znatelně urychleno. Po projití hraničním terminálem vstupujeme na půdu Islámské Republiky Pakistánu, do města Taftan. Jedná se o zážitek, který se zřejmě vryje do paměti nejednomu poutníkovi. Celé „město“ sestává z mnoha kamenohliněných chatrčí, mezi nimiž panuje neuvěřitelný nepořádek, všechny splašky, odpadky, mezi tím pobíhají děti, kozy, lidé, kteří vykonávají svou potřebu doslova tam, kde to na ně přijde a na to všechno nemilosrdně praží velice silné, jakoby naše červencové slunce.

Po projití tohoto „předměstí“ se dostáváme do „administrativní čtvrti“ (angl. Cantonment), kde se nachází nádraží (v britském koloniálním stylu – budova jakoby tudorovský zámeček, kryté nástupiště, mechanická návěstidla), pošta a další správní budovy. Vzhledem k tomu, že ani na nádraží nelze zjistit jakékoli informace o jízdě vlaku, rozhodujeme se ještě pod vlivem vynikajících zkušeností s iránskými autobusy pro cestu do Quetty busem. To ovšem netušíme, že pakistánské stroje mají k iránským značně daleko a také kvalita silnic již značně zaostává za jakýmikoli měřítky kvality. Zkrátka těch 16 hodin strávených v autobuse mezi Taftanem a Quettou nám připravilo vskutku nezapomenutelný zážitek. Autobus má totiž několik drobných nedostatků, které v součtu vytvářejí z cesty hotové peklo: posuvná okna se nedají zajistit, neustále se pootevírají a do stroje vniká mrazivý pouštní vzduch a pouštní prach, vozidlo s sebou na velmi nerovné silnici neuvěřitelně kymácí (také proto, že střecha je neuvěřitelně přetížená různými pytli s různorodým nákladem).

Ráno 29. října vystupujeme po probdělé noci na autobusovém terminálu v Quettě, ve skutečnosti udusaném plácku na okraji tohoto několikasettisícového města (menší snad ani v této části světa nejsou). K dosažení centra poprvé používáme rikšu, pro celou Indii (míněna bývalá Britská Indie) snad nejtypičtější dopravně-kulturní fenomén. Zde bych pro objasnění této problematiky provedl malé odbočení. V zásadě se rozeznávají tři typy rikš – 1. rikša, 2. cyklorikša, 3. autorikša. První typ je dvoukolový vozík, přímo tažený člověkem, tzv. rikšawalláhem. Tento typ se dnes již vyskytuje pouze na jednom místě celé bývalé říše, a to v malé části indické Kalkatty. Druhý model je taktéž s lidským pohonem, jedná se o přestavěný bicykl, který má dvě zadní kola, kde nad nápravou sedí pasažéři. Tato varianta je doposud v Indii hojně rozšířena, ale v Pakistánu se již nevyskytuje. Třetí typ je v podstatě tříkolka na bázi italského mopedu Vespa, v Pakistánu pouze tato značka, v Indii více variant domácího výrobce Bajaj. Těchto aparátů se v každém hnízdě doslova hemží od několika desítek až po stovky tisíc. Svými dvoutaktními motory zamořují celé okolí a také díky jim jsou všechna města plná modrého kouře.

V Pakistánu lze dopravu považovat i za umění... 28.10.1996 V pakistánské Quettě může zaujmout například přístřešek dopravního policisty. 29.10.1996
Posun po quettském nádraží. 30.10.1996 Kontrast koloniální návěstní techniky a novotou vonící čerpací stanice. Quetta, 30.10.1996
Nádherný a udržovaný pakistánský autobus Quetta, 30.10.1996

Quetta je hlavní (a jediné v pravém smyslu slova) město provincie Baluchistan. Jedná se o vcelku nezajímavé město, snad kromě silné vojenské posádky. Pohled na kasárenské objekty, jistě pamatující Brity, prozrazuje jakou roli hraje v této zemi armáda. Zde si také vyřídíme zajímavou nabídku PR – po předložení mezinárodní studentské karty ISIC máme nárok na poloviční slevu jízdného jakýmkoli vlakem kamkoli. Při vyřizování této záležitosti musíme navštívit úřední prostory železniční společnosti. Jedná se o nezapomenutelný zážitek – v místnosti železničních úředníků se ocitáme jakoby o 60–70 let zpět – těžké dubové stoly, stohy ohmataných lejster, úředníci s klotovými rukávy a jako jediná technika logaritmické pravítko. Po vyřízení všech formalit se vydáváme na nádraží, abychom si zakoupili jízdenky do Peshawaru, města ležícího při severozápadní hranici země, vzdáleného po kolejích 1200 kilometrů. Vzhledem k tomu, že se jedná o cestu dlouhou cca 40 hodin přes dvě noci, chceme si samozřejmě zajistit místa v lůžkové třídě (Sleeper class). Jaké je však naše překvapení, když je nám oznámeno že všechny „sleepery“ jsou na čtrnáct dní dopředu vyprodány. Tak dlouhou dobu se nám zde samozřejmě čekat nechce a tak bereme zavděk tzv. „Economy class“. Jak název správně napovídá, jedná se o vozy do kterých se ekonomicky vejde co nejvíce pasažérů.

Je 17:00 hodin 31. října a my čekáme na prvním nástupišti zdejší stanice na náš vlak č. 17 „Abbaseen Express“. Zatímco my stále čekáme na nástupišti, místní znalci se vydávají na zhlaví stanice, kde si již zabírají nejlepší (a později i ta horší) místa ve vlaku. My jako tzv. civilizovaní lidé čekáme až na přistavení vlaku k nástupišti. Toho se přeci jen nakonec dočkáme a tak můžeme konečně nastoupit. Vůz je samozřejmě již zcela zaplněn a tak je poněkud problém dostat se k našim místům, a to jednak proto že je všude plno lidí a podlaha je plná zavazadel a také proto, že sedadla nejsou nijak očíslována. Nakonec si, zřejmě opět díky našemu cizokrajnému původu, sedáme a tak naše cesta může nerušeně pokračovat. A skutečně, přesně podle jízdního řádu se v 17:30 vlak dává do pohybu. Namačkáni na dřevěných lavicích se vydáváme cestou k jihovýchodu přes známý Bolanský průsmyk (Bolan pass). Vzápětí po rozjezdu vlaku jsme bohatší o další zkušenost, a to že police na zavazadla nejsou používány na jejich odložení, ty se přece stejně dobře vejdou na zem, a místo toho se polic využívá jako lehátek, na něž má každý z cestujících (samozřejmě včetně nás) na pár hodin nárok. Brzy ráno 1. listopadu přijíždíme do města Rohri, kde se napojujeme na hlavní severojižní trať Peshawar – Lahore – Karachi, která je místy dvoukolejná a v úseku Khanewal – Lahore dokonce elektrifikovaná systémem 25 kV/50Hz. Po první noci nejsme moc vyspaní, a to jednak proto, že lavice skutečně nejsou moc pohodlné, ale hlavně proto, že v každé stanici běhají kolem vlaku prodavači všelijakých potravin a zejména čaje, kteří své produkty velmi, ale opravdu velmi hlasitě a pronikavě vyvolávají.

Z Rohri se náš vlak obrací směrem k severu podél řeky Indu – životadárného veletoku, na němž je závislé zemědělství velké části celého Pakistánu. Trochu paradoxní je, že Indus, kromě pramenu a krátké části za pramenem, neteče v Indii, což je důsledek historických změn po roce 1947, kdy Britská Indie získala samostatnost a rozdělila se na nynější Indii a Pakistán. Charakter krajiny za okny vlaku se pronikavě změnil – místo pouště je trať lemována úrodnými, většinou rýžovými poli a mnoha sady – konečně vidíme na stromech pomeranče, konečně zase jeden dotek exotiky. Cesta nyní ubíhá celkem příjemně, spolucestující se k nám v souladu s tradiční muslimskou pohostinností chovají opravdu velmi přátelsky a tak přečkáváme další den ve vlaku. V několika stanicích vidíme na nákladních vozech torza parních lokomotiv – kotle, budky a tendry. Provozní „páru“ jsme v Pakistánu neviděli ani jednu. Navečer přijíždíme přes Multan, Khanewal a Sahiwal do Lahore. Toto skoro pětimiliónové město sice není hlavním městem Pákistánu, ale ve skutečnosti je to kulturní i hospodářské centrum celé země. S jeho významem se dá porovnat pouze Karachi, což je jediný pakistánský námořní přístav a bývalé hlavní město. O Lahore a o tom, jak vypadal život v bývalé Britské Indii píše například Rudyard Kipling ve svém románu Kim.

V tomto městě se vymění většina našich spolucestujících, a tak zůstáváme jako jedni z mála z původní „posádky“. Již jako otrlí cestovatelé přečkáme další noc a přes Jhelum a Rawalpindi, což je v podstatě starší část současného dvojměstí s Islamabádem, hlavním městem země postaveným na zelené louce, přijíždíme kolem poledne dne 2. listopadu po 43 hodinách na dřevěných lavicích do Peshawaru. Zde se ihned ubytujeme v příjemném levném hotelu poblíž nádraží a dopřejeme si opravdu zaslouženého odpočinku.

Peshawar je asi třistatisícové město kolem kterého se rozkládají uprchlické tábory, čítající na 2 miliony afghánských běženců. Z tohoto důvodu mají cizinci zákaz pohybu mimo město. Za časů britské nadvlády bylo toto místo důležitou základnou pro další expanzi jednak do Afghánistánu přes Chajbarský průsmyk (Tor Khan pass) a jednak pro získání kontroly nad pohořím Hindú Kush, což bylo v té době důležité pro zabránění ruské expanze do těchto končin. Samotné město sestává ze dvou částí – starého města, což je typické asijské město s přeplněnými úzkými ulicemi a z nového města, takzvaného Cantonmentu, což je název zavedený samozřejmě Brity a který se dodnes používá v každém indickém městě pro označení správního centra města. Stejně tak je zde jako v každém indickém městě hlavní ulice dodnes nazývána The Mall a nejdůležitější křižovatka Charing Cross. Tato čtvrť plynule přechází do rozlehlých kasárenských objektů, které dokládají obrovský strategický význam tohoto města.

Z Peshawaru jsme se rozhodli vydat do již zmíněných hor Hindú Kush, konkrétně do údolí Swat. Podle všech referencí se mělo jednat o nádhernou část této země, kde dlouhá údolí horských bystřin jsou lemována vysokými horami, na jejichž úbočích se rozkládají terasovitá políčka zdejších obyvatel. Z Peshawaru vyjíždíme ráno 4. listopadu. Nejdříve cestujeme minibusem do města Mingora, které leží u vstupu do údolí. Odtud pokračujeme mikrobusem Toyota do Madyanu, což je větší vesnice uprostřed údolí Swat. První dojem z tohoto místa je opravdu velkolepý. Ubytujeme se v jakési turistické chatě, nazvané Muambar Khan Rental House podle jejího majitele. V tomto obydlí jsou tři místnosti pro 8 hostů, kteří jsou všichni z Evropy nebo ze Spojených Států, a to již po třicet let. Toto údolí bylo totiž „objeveno“ v druhé polovině šedesátých let americkými hippies, kterým byla v té době Amerika již těsná a kteří hledali něco úplně nového. Nutno říci, že nevybrali špatně. Krásná příroda, nízké náklady na živobytí a také dostupnost lehkých drog, hlavně hašiše (nebyl náš případ – nebo jenom trochu…:) udělaly z tohoto místa vyhledávaný cíl cest mladých cestovatelů z celého světa. O tom, jak vypadal zdejší kraj na konci minulého století a jak nebylo pro Brity snadné získat nad zdejšími horami a údolími kontrolu píše například sir Winston Churchill, tehdy mladý válečný dopisovatel, ve své knize Příběh Malaklandského sboru.

Autobusová stanice? Řeka? Koupaliště? Peshawar, 4.11.1996 Snové panorama pohoří Hindú Kush. Ushu Swat, 6.11.1996

Po nádherném týdnu v horách pokračujeme 10. listopadu v expedici. Přes Mingoru jedeme opět minibusem do Rawalpindi, což je, jak již bylo zmíněno, původní část současného dvojměstí s Islamabádem. Tam také neprodleně pokračujeme. Islamabád je hlavní město Pakistánu, postavené v šedesátých letech našeho století „na zelené louce“. Je to moderní město, postavené jako podle plánů Le Corbusiéra, široké ulice se zde protínají pouze v pravých úhlech a na asijské poměry je město plné zeleně. Nejzajímavější stavbou je zde Mešita Krále Fahda, což je supermoderní mešita, která je nazvána na počest saudskoarabského krále Fahda, který na její stavbu věnoval v roce 1975 asi 50 miliónů amerických dolarů.

Příští den 11. listopadu vyrážíme zpět do Rawalpindi a odtud autobusem státní společnosti GTS do Lahore, kam večer asi po sedmihodinové jízdě přijíždíme. O Lahore již byla zmínka, je to skutečně zajímavé město s mnoha stavebními památkami, například velkou mešitou a pevností z časů Mogulské dynastie, jejíž říše se rozkládala na severu dnešní Indie v 16. a 17. století. Toto město je pro nás v ale dané chvíli důležité především tím, že leží asi 20 kilometrů od pakistánsko-indické hranice, na které se zde u města Attari nalézá (v té době) jediný otevřený hraniční přechod mezi těmito zeměmi. Tento přechod slouží pro silniční i železniční dopravu. Použití vlaku se v tomto případě nejeví jako příliš vhodné, jelikož vlak jedoucí jednou denně urazí vzdálenost 61 km do indického Amritsaru asi za 8 (!) hodin a navíc údaje o jeho jízdě byly velmi rozporuplné – zatímco jízdní řád PR tvrdil, že vlak jede pouze v pondělí a čtvrtek, tak v indickém byl uveden bez omezení.

Stylové zátiší na pakistánském nádraží. Rawalpindi, 10.11.1996 Supermoderní Mešita Krále Fahda navozuje spíše dojem chemického závodu. Islamabad, 10.11.1996
Ruch na nádraží ve skoro pětimilionovém Lahore. 12.11.1996 Koloniální vlivy z Anglie se prosadily i ve vozovém parku železnice. Lahore, 12.11.1996

Ráno 13. listopadu vyjíždíme „městským autobusem“, což je opět dodávka Toyota upravená na přepravu cestujících, směrem k hranici. Cestou projíždíme také předměstím Batapur, což je jak název napovídá obytná kolonie kolem továrny Bata Pakistan Ltd. Z konečné stanice „autobusu“ zbývá k hranici ještě několik kilometrů, které by bylo nutné urazit pěšky, ale naštěstí stopneme nákladní auto zn. Isuzu jedoucí až těsně před hraniční přechod. Samotné odbavení probíhá pro cizince celkem bez problémů, a tak se po poledni ocitáme v Indii. Hranice mezi oběma zeměmi byla v  těchto místech vytyčena v roce 1947 a rozdělila do té doby jednotný Panžáb (Punjab) na dvě části, muslimskou s centrem v Lahore a hinduisticko-sikhskou s centrem v Amritsaru. Bohužel tehdejší rozdělení náboženství samozřejmě novou hranici nerespektovalo a tak nastal mohutný exodus obyvatelstva, kdy milióny muslimů táhly na západ a proti nim další milióny hinduistů a sikhů na východ. Vzhledem k obrovské nenávisti panující mezi těmito komunitami se toto přesídlování změnilo v tragické krveprolití, které stálo životy statisíců lidí. Tato velice smutná událost při zrodu nezávislé Indie je zachycena například ve slavném filmu Gándhí.

Hned za hraničním terminálem zevluje množství řidičů cyklorikš, z nichž jednoho si nakonec najímáme aby nás dovezl na nedalekou konečnou autobusu do Amritsaru. První obrázky z Indie se nám do paměti ukládají sedíce na sedadle vozidla poháněného lidskou silou. Tento zážitek je pro evropana velmi sugestivní, neboť je skutečně cítit každé zabrání šlachovitého těla řidiče. Autobus do Amritsaru je všudypřítomné indické značky Tata a potvrzuje pravidlo, že v každé zemi směrem na východ jsou autobusy o stupeň horší než v zemi minulé. Stroj je neuvěřitelně oprýskaný a některé plechy vůbec chybí. Ve voze je opravdový průvodčí s brašničkou a kleštičkami, což je první signál že Indie až donedávna koketovala se socialistickou orientací, narozdíl od Iránu a Pakistánu, kde autobusy patří přímo posádce, která vybírá jízdné hotově bez jakýchkoli dokladů.

Město Amritsar sehrálo několikrát důležitou úlohu v novodobých indických dějinách. Poprvé to bylo v roce 1919, kdy byla vcelku bezvýznamná demonstrace v zahradě Badami Bagh rozehnána střelbou britských vojáků, při níž zahynulo mnoho nevinných lidí. Tato událost radikalizovala myšlení mnoha bojovníků za nezávislost Indie v čele s Mahátmou Gándhím. Podruhé to bylo roku 1984, kdy nejdůležitější stavba Zlatý Chrám (Goldem Temple), centrum indických sikhů, byla obsazena vládními vojáky. Odpovědí na tento akt byl atentát na tehdejší premiérku Indíru Gándhíovou sikhským členem její osobní stráže.

Zlatý chrám působí v odlesku na hladině vskutku impozantně. Amritsar, 13.11.1996 Posunující lokomotivy na amritsarském nádraží. 14.11.1996

Na cestě z Amritsaru poprvé použijeme služeb Indických Železnic (Indian Railways, dále jen IR) a to cestou „expresem“ do 100 kilometrů vzdáleného Pathankotu dne 15. listopadu. Vzhledem k tomu, že se na místní poměry jedná o velmi krátkou vzdálenost, jedeme pouze nejnižší třídou a dvě hodiny strávené ve vlaku nám uběhnou bez zvláštních zážitků.

Před dalším pokračováním popisu naší cesty bych čtenáře rád seznámil s provozem osobních vlaků v Indii. Vlaky se zde, tak jako jinde na celém světě dělí na dvě základní kategorie – osobní (passengers) a rychlíky (express nebo mail). Na některých hlavních tratích jezdí také vlaky opravdu vysoké kvality, takzvané Shatabdi nebo Rajdhani Express. Tyto vlaky umožňují cestování na úrovni, ale protože jízdné v nich je již poměrně vysoké ani jednou jsme jejich služeb nevyužili. Protože Indie je opravdu velká země a osobní vlaky jezdí velmi, velmi pomalu nemá pro cestovatele žádný význam používat jejich služeb. Proto se další popis železnice bude týkat pouze a jen „expressů“ a „mailů“. Proto také není nutné si opatřovat úplný jízdní řád, ale stačí mít jen několikrát ročně vydávaný takzvaný „Trains at a Glance“, česky doslova „Vlaky na pohled“, který poměrně přehledně obsahuje všechny rychlíkové spoje IR. Železniční síť je v této zemi poměrně hustá a vlakem se zde dá dostat prakticky všude. Trochu problém byl v té době pouze v oblasti státu Rajastan, kde probíhala přestavba sítě metrového rozchodu na široký rozchod 1676 mm, běžně užívaný v celé zemi. Existují zde totiž tři rozchody – Široký rozchod – Broad gauge 1676 mm, dále Metrový rozchod – Metre gauge 1000 mm a Úzký rozchod – Narrow gauge 762 nebo 610 mm. U IR existuje mnoho vozových tříd, od prosté druhé s dřevěnými sedadly až po klimatizované dvoulůžkové kupé. My jsme používali takzvanou „Sleeper Class“. Vozy této třídy jsou uspořádány tak, že každé kupé obsahuje šest lehátek, tři nad sebou a navíc na straně uličky jsou u stěny podélně dvě lehátka nad sebou. Kupé nejsou uzavřená. Cestování těmito vozy je poměrně pohodlné a dají se takto zvládat i dlouhé vzdálenosti, je ovšem potřeba rezervovat si místa v kupé uprostřed vozu pokud možno nahoře a nikdy ne na podélných lehátkách. Je také nutné zajistit si zavazadla proti krádeži, nám se osvědčil kovový řetěz s visacím zámkem.

Rezervační systém je v Indii na velmi vysoké úrovni, neboť je celý komputerizován. Místa se dají rezervovat až jeden měsíc dopředu a podle místní situace (záleží na tom, na jaké další uzly je stanice kde provádíme rezervaci připojena) je možné rezervovat místa ve vlacích i v jiných částech země. Ve velkých městech – New Delhi, Bombay (Mumbai), Madras (Chennai) a Kalkata – existují takzvané rezervační kanceláře pro cizince. Zde je možné po předložení pasu (a zaplacení v amerických dolarech, britských librách, případně cestovních šecích) provést relativně pohodlně rezervaci prakticky na jakýkoli vlak v zemi. Na každé stanici visí na příslušném nástupišti na zvláštní nástěnce sjetina z počítače, na které jsou vytištěna jména cestujících, čísla jejich míst a odkud kam jedou. Stejná sjetina je vylepena před odjezdem z výchozí stanice na každý vůz. Třetí kopii má průvodčí, takzvaný TTE (train ticket examiner), který podle ní kontroluje jízdenky a místenky.

Ale zpět k naší cestě – z Pathankotu jedeme autobusem do Darmshaly, cestu dlouhou 90 kilometrů urazíme za tři hodiny. Ač se to zdá býti hodně, řidič jede s tradičním strojem značky Tata po úzkých silničkách doslova jako šílenec, a nám začíná být jasné, proč na indických silnicích umírá denně tolik lidí. Toto místo na úpatí Himaláje je zajímavé tím, že se zde soustředil tibetský exil v Indii v čele se samotným Dalajlámou. Tím pádem je celé město, a zejména výše položená část McLeod Ganj přeplněná turisty z celého světa a hlavně z USA, kteří zde hledají tzv. „pravdu“, „smysl života“ a podobně. Ulice se hemží věčně usměvavými tibetskými mnichy, kteří jsou velmi bezprostřední a přátelští. Po třech dnech v Darmshale vyrážíme dne 19. listopadu do 300 kilometrů vzdálené Shimly. Desetihodinová cesta autobusem „semideluxe“ byla opět zážitkem – úzká silnice ve vysokých horách, prudké srázy a nad nimi žádná svodidla, jen symbolické kamenné patníky.

Zdánlivě „unavený“ autobus Tata dovede horské silničky pěkně provětrat. Pathankot, 15.11.1996 Budhistické mlýnky na pozadí himalájských velehor – jaká romantika! Dharmsala, 16.11.1996

Shimla je nynější hlavní město indického státu Himachal Pradesh, ležící v nadmořské výšce přes 2000 metrů. Byla založena v devatenáctém století jako letní sídlo Britů, pro které se v nížině položené město Dillí stávalo v létě pro nesnesitelná vedra a prudké monzuny neobyvatelné. Centrum proto vypadá jako anglické městečko, zvláště pozoruhodná stavba je letní sídlo anglického místokrále. Je to přesná kopie anglického venkovského zámku i s dnes již poněkud zanedbanou zahradou.

Shimla je také konečnou stanicí sto kilometrů dlouhé úzkorozchodné dráhy z Kalky, což je přestupní uzel na širokorozchodnou síť IR. Tato dráha byla postavena v minulém století za účelem přímého spojení Shimly z okolním světem a zejména pro pohodlnou dopravu Britů přímo z Dillí. V současnosti jsou na trati zavedeny každodenně čtyři páry osobních vlaků, z toho jedna dvojice expresů (na rozchodu 762 mm!), tzv. 241/242 Shivalik express, který urazí celou trasu za pět hodin. V traťové službě jsou používány čtyřnápravové dieselové lokomotivy a také motorové vozy, což je v celé Indii naprostá kuriozita.

Cestou ze Shimly směrem do Dillí poprvé využíváme služeb výše zmíněného rezervačního systému, a to pro rezervaci míst ve vlaku „ 2312 Kalka – Howrah mail“ v úseku Kalka – New Delhi. Rezervace na lehátko ve „Sleeper Class“ proběhne bez problémů, a tak se odpoledne 23. listopadu vydáváme ve 14:30 osobním vlakem „2 Kalka – Shimla passenger“ (jediná výjimka použití osobního vlaku potvrzující pravidlo) na cestu. Trať je v celé délce v perfektním stavu, všechny stanice jsou vybaveny mechanickými návěstidly „britského“ typu. Vlak složený z lokomotivy, služebního a pěti osobních vozů vcelku monotónně sjíždí z hor mnoha serpentinami a tunely, a nám se otevírají krásné pohledy na podhůří „střechy světa“. Mezitím padá tradiční velmi rychlý soumrak a za úplné tmy přijíždíme s náskokem několika minut před půl devátou do Kalky.

Shimla, hlavní město oblasti, se rozkládá na strmých svazích. 20.11.1996 Obdobně stísněně je situováno i zdejší nádraží. Shimla, 20.11.1996
Architektura z britských ostrovů je v Shimle všudypřítomná. 21.11.1996 Typická vozidla indických úzkorozchodek. Shimla, 21.11.1996
Nákladní provoz se omezuje na dopravu vody pro potřeby železnic. Shimla, 21.11.1996 Osobní vlak na mostě u Shimly 22.11.1996
Značka Tata v hasičské mutaci. Shimla, 22.11.1996 Kuriózní a v Indii neobvyklý motorový vůz byl v roce 1996 v provozu v Shimle. 23.11.1996
Jeden z tunelů na trati ze Shimly do Kalky. 23.11.1996

Kalka je velká stanice pro oba rozchody, s depem pro úzkorozchodné stroje. Podle britských zvyklostí je celá stanice vybavena vysokými nástupišti, které umožňují pohodlný (u nás bychom řekli bezbariérový) přístup ke všem vlakům. Náš vlak s odjezdem ve 23:30 je kolem jedenácté přistaven k nástupišti, podle výše popsaného informačního systému rychle nalézáme svůj vůz v něm své lehátko – a následuje nepříjemný šok, moje místo č. 8 je totiž podélně v uličce a hned vedle vstupních dveří, což znamená, že se celou noc nevyspím neboť postupně přistupující pasažéři se vůbec nenamáhají tišit své hlasy a celé rodiny se klidně ve tři nad ránem svolávají na svá místa jakoby nic. Z této zkušenosti plyne významné poučení pro další cestu – při rezervaci míst ve „sleepru“ je nutné chtít místa „inside“, to znamená uvnitř kupé, pokud možno uprostřed vozu a nejlépe nahoře. Při jednotném číslování míst ve všech vozech této třídy v celé Indii jednoduchým propočtem vychází, že nejlepší místa mají čísla 3,6,11,14 a vždy po osmi, vůbec nejlepší jsou 27 a 30 přesně v půli vozu. Tohoto postřehu jsme se pak v celém dalším průběhu striktně drželi – netřeba zdůrazňovat, že to cestování vlaky velmi usnadnilo.

Ráno 24. listopadu vystupujeme na nádraží v Dillí, kde si hned najímáme rikšu směr New Delhi (Nové Dillí). V centru tohoto moderního města se ubytujeme v turistické ubytovně „Ringo's Guest House“. Dillí je desetimiliónová aglomerace skládající se ze dvou částí – starého Dillí (Delhi) a Nového Dillí (New Delhi). Dillí je tradiční asijské velkoměsto s úzkými špinavými přelidněnými ulicemi, s velkou pevností (Red Fort) z časů Mogulské dynastie a také velkou mešitou. New Delhi je nová část města plynule přiléhající k staré části. Toto město bylo budováno na začátku tohoto století jako nové hlavní město Britské Indie. Plně bylo dokončeno v roce 1932, pouhých šestnáct let před odchodem Britů z Indie. Architekt sir Lutyens zamýšlel vybudovat něco, co by svou pompézností ohromilo celou Indii a zastínilo i Taj Mahal. Zda se mu to podařilo musí posoudit každý návštěvník sám, ale zejména hlavní třída Raj Path, široká více než dvěstě metrů a dlouhá skoro tři kilometry, která je na jednom konci zakončená vítězným obloukem Gate of India a na druhém konci budovami Parlamentu a sídlem prezidenta (původně palác Místokrále) vybudovanými na umělém návrší, poněkud narušuje tradiční představu o městské třídě.

27. listopadu jsem si (sám) udělal výlet do Agry, ležící 200 kilometrů jižně od Dillí. V tomto městě se totiž nachází jistě nejznámější symbol Indie – Taj Mahal. Tuto stavbu nechal v sedmnáctém století postavit poslední vládce tehdejší Mogulské říše v Indii jako hrobku pro svou manželku. Říká se, že tato stavba byla tak nákladná, že tehdejší mocné impérium hospodářsky zruinovala a otevřela tím prostor pro budoucí britskou expanzi. Návštěva Taj Mahalu je opravdu nezapomenutelný zážitek a to jak z pozitivního, tak i negativního hlediska. Stavba je to opravdu nádherná, celá vyzdobená charakteristickými dlaždičkami z drahokamů z celého světa vytvářejícími jemnou mozaiku. Bohužel stinnou stránkou této atrakce je fakt, že turistický ruch slouží jako zdroj obživy nespočtu lidí všech povolání od žebráků až po hoteliéry, což v Indii znamená být stále ve střehu a nenechat se nikým oblafnout, ošálit ba přímo okrást. Indie je zkrátka lidnatá a příležitostí k obživě zoufale málo. Samotná cesta do tohoto místa by vydala za samostatnou reportáž, jejíž líčení ovšem přesahuje rámec této statě. Jen krátce – měl jsem zaplacen zájezd s cestovní kanceláří komfortním autobusem. Kvůli zpoždění nabraném cestou autobusem byla nám cizincům (já a dva angličané) zakoupena pro cestu zpět jízdenka na vlak, a tak jsem se do Dillí vrátil místo poměrně komfortním autokarem značky Tata vlakem „2179 Taj Express“, který vzdálenost 189 km ze stanice Agra Cantonment do Hazrat Nizzamudin (stanice v New Delhi) urazí za přesně tři hodiny (odj. 18:45, příj 21:45), což představuje celkem slušnou cestovní rychlost 63 km/h.

1. prosince jsme v New Delhi navštívili místo zvané Quatab Minar. Jsou to ruiny mešity ze šestnáctého století, uprostřed kterých je k vidění jeden z nepochybných divů světa – dva tisíce let starý ocelový sloup, který nenese sebemenší stopu koroze a jehož původ je dodnes záhadou. Nedaleko tohoto místa se nachází moderní čtvrť Vasant Vihar, kde se nachází taktéž jeden z divů světa – jediná indická pobočka McDonald's. Servírují zde stejné pokrmy jako kdekoli jinde na celé planetě, avšak pouze z kompromisního skopového masa, neboť muslimové nesmí konzumovat vepřové a hinduisté zase hovězí. Big Mac se zde jmenuje Maharaja Mac a chutná úplně stejně jako jeho sterilní bratři po celém světě.

Na konci široké třídy Raj Path je k vidění budova parlamentu. New Delhi, 24.11.1996 Tak trochu jiné parkoviště... New Delhi, 25.11.1996
I v ulicích Nového Dílí lze potkat živé dopravní prostředky. 25.11.1996 Elektrická lokomotiva indických železnic v New Dilhi. 1.12.1996
Legendární Taj Mahal a český turista. Agra, 27.11.1996 V roce 1996 jediný „rodinný restaurant“ v Indii. New Delhi, 1.12.1996
Palác v Jaipuru vypadá jako z jiného světa. 3.12.1996

2. prosince večer opouštíme ve 23:15 Dillí ze stanice Sarai Rohilla vlakem „9733 Delhi – Jaipur Shekhawati Express“ směr Jaipur. Poprvé a naposled během cesty se jedná o vlak na rozchodu 1000 mm. Vlak tažený dieselelektrickou lokomotivou se řítí vpřed závratnou cestovní rychlostí 33 km/h a tak po necelých dvanácti hodinách ve „sleeperu“ vystupujeme v 11:15 ve 399 kilometrů vzdáleném Jaipuru. Toto město, ležící ve státě Rajastan, je zajímavé především maharádžecím palácem a vůbec mnoha památkami na slavnou éru indických maharádžů. Zde se zdržíme pouze jednu noc a 4. prosince jedeme dále na jihovýchod, a to nejdříve vlakem „2465 Jaipur – Jodhpur Intercity Express“ do Jodhpuru (odj. Jaipur 17:30, příj. Jodhpur 22:25). Z Jodhpuru pokračujeme ve 23:00 vlakem „4810 Jodhpur – Jaisalmer Express“ do dalšího cíle naší cesty – do Jaisalmeru. Zde vystupujeme brzy ráno 5. prosince a jsme ihned lapeni náhončími místních hoteliérů, posazeni do džípu a odvezeni o centra. Zde se nám podaří uniknout a vybereme si hotel podle svého gusta.

Jailsalmer je město doslova uprostřed pouště (Great Indian Desert, Thar), s velkou pevností a sídlem maharádži. Zde na nádraží jsme také viděli takzvaný „Palace on Wheels“, což je superluxusní vlak sestavený z moderních klimatizovaných vozů hotelového typu, který pro bohaté západní turisty jezdí po tratích státu Rajastan, někdy bývá tažen i parní lokomotivou. Hlavní atrakce Jaisalmeru ovšem spočívá v možnosti projížďky na velbloudech do okolní pouště. Tyto „treky“ zde pořádá mnoho podnikavců a v poušti lze strávit od jedné noci až po několik týdnů – vše je pouze otázka peněz. My jsme si najali dva mládence s třemi velbloudy – na jednom oni dva a my jsme měli každý svůj „stroj“. Do pouště jsme vyrazili ráno šestého prosince, přenocovali jsme jednu noc v dunách – pozorování hvězdné oblohy nerušené žádnými světly ani mraky je nezapomenutelný zážitek – a večer 7. prosince se vracíme zpět do města. V Jaisalmeru pobudeme ještě jeden den a ve 22:30 8. prosince nasedáme opět do vlaku „4809 Jaisalmer – Jodhpur Express“ zpátečním směrem do Jodhpuru.

Zde vystupujeme ráno následujícího dne a zde začíná být cesta opět zajímavá. Náš cíl je teď Bombay, kam se dá dostat pohodlně vlakem, ale protože na trati Jodhpur – Ahmadabad probíhá přestavba z metrového na široký rozchod musíme opět použít autobus. Vozidlo je tradiční značky Tata a bez větších potíží (a téměř bez zastávek) dorážíme po třinácti hodinách jízdy v osm večer Ahmadabad. Je vůbec zajímavé, že celou dobu sedí za volantem jediný řidič, který nekompromisně vede svůj stroj po úzkých rozbitých silnicích. Zvláště ke konci jízdy musí všichni doufat, že řidič neusne a nesjede s přeplněným autobusem mimo silnici. V Ahmadabadu se přesouváme šílenou jízdou splašenou rikšou na železniční nádraží, odkud by podle informací z jízdního řádu měly večer odjíždět v taktu 40 minut tři vlaky směr Bombay. Jednalo se o ve 21:20 „9108 Ahmadabad – Mumbai Jantra Express“, ve 22:00 „9102 Gujrat Mail“ a ve 22:40 „9006 Saurashtra Mail“. Příjezd do stanice Mumbai (Bombay) Central měl být v 6:25, 6:55, resp. v 8:10 příštího dne ráno. Po příjezdu na nádraží je okamžitě jasné, že je naprosto vyloučeno do kteréhokoli z vlaků dostat místo ve „spací“ třídě, a proto se smiřujeme s tím, že noc z devátého na desátého prosince přečkáme namačkáni na dřevěných sedadlech. Ovšem blíží se čas odjezdu prvního vlaku a nástupiště je stále prázdné, mine desátá hodina, čas odjezdu druhého a stále nic, je pryč i doba odjezdu třetího spoje a nádraží je pořád plné marně čekajících zájemců o cestu. Konečně asi o půlnoci se dovídáme důvod zdržení vlaků – nejde totiž elektrický proud. Konečně asi kolem jedné po půlnoci je přistavena souprava prvního vlaku a spolu s mnoha dalšími se nahrneme do velkoprostorového vozu druhé třídy. Zde se nám nepodaří zabrat místa k sezení a tak se uchylujeme k okupaci polic na zavazadla, kde se dá aspoň trochu pohodlně ležet. Po druhé hodině se vlak s pětihodinovým zpožděním dává do pohybu, cestou ještě něco nabere a tak s více než šestihodinovým zpožděním přijíždíme po poledni desátého prosince do Bombaye. Díky tomu, že je plné světlo, si můžeme dobře prohlédnout mnohakilometrovou scenérii průjezdu předměstími, kdy je trať lemována nejbizarnějšími chatrčemi těch nejchudších obyvatel Indie, kteří se vydali z venkova hledat štěstí do velkoměsta, které jim ovšem nemilosrdně nastavilo svou odvrácenou tvář. V jednu hodinu vystupujeme z vlaku ve stanici Mumbai (Bombay) Central, odkud ihned pokračujeme příměstským „pantografem“ do stanice Churchgate, ležící v samém centru tohoto velkoměsta. Tyto jednotky jsou víceméně „tradičního“ předměstského uspořádání, to znamená několik vozů s širokými dveřmi, které, což je opravdová místní specialita, jsou trvale otevřeny. Není snad nutné zdůrazňovat, že jízda takovýmto přeplněným vlakem při osmdesátikilometrové rychlosti poblíže dveří skýtá opravdu netušené zážitky.

V Bombaji je i na naše poměry poměrně draho a tak si nemůžeme dovolit zde setrvat příliš dlouho. Ubytujeme se v jednom z hotelů ve čtvrti Apollo Bounder, která se rozkládá na konci poloostrova na břehu moře, nedaleko hotelu Taj Mahal Intercontinental, známého například z románu Louise Bromfielda Noc v Bombaji. Centrum tohoto města nezapře koloniální minulost, všechny významné stavby (univerzita apod.) jsou v britském stylu a město tak připomíná Londýn přenesený do subtropického pásma. „Londýnský“ dojem ještě umocňují patrové autobusy, které jsou poměrně zdařilou indickou kopií známých doubledeckerů, včetně červeného nátěru. Popis všech zajímavostí tohoto města by vydal za samostatný článek, a proto nebudu příliš zabíhat do podrobností. Snad jen to, že do centra mají zakázán vjezd všechny rikši, což je výjimka potvrzující pravidlo zmíněné hned v úvodu této statě.

Klasické doubledeckery budou k vidění v Indii rozhodně déle, než ve své anglické kolébce. Bombay, 12.12.1996 Další z bombajských zástupců legendárního typu autobusu. 12.12.1996
Londýn s palmami? Žádný problém, alespoň ne v Indii. Bombay, 12.12.1996 „Hutná atmosféra“ na nástupišti příměstského vlaku. Bombay, 12.12.1996
Nikoliv svérázná protihluková stěna, ale příbytky chudých lidí lemují tratě v Bombaji. 29.12.1996 Na nádraží Bombay VT stojí lokomotiva řady WCG2. 30.12.1996
Jedna z řad elektrických stejnosměrných lokomotiv, provozovaných v okolí Bombaje. Bombay VT, 30.12.1996 Elegantními barvami sladěný osobní vlak. Bombay VT, 30.12.1996
„Marine Lines“ v indické Bombaji a množství jednotných vozů taxi. 30.12.1996 Předměstské vlaky bývají „obsazeny“. Bombay Santa Cruz, 30.12.1996

Dvanáctého prosince ve 20:25 opouštíme Bombaj směr Goa vlakem „1011 Mahalaxmi Express“ z nádraží Bombay (Mumbai) CST, kterému zde ovšem nikdo neřekne jinak než „VíTý“, což je zkratka Bombay (Mumbai) VT neboli Victoria Terminus, samozřejmě podle britské královny Victorie. Toto nádraží je údajně největší v Asii. Ráno třináctého prosince se ocitáme ve stanici Miraj, odkud musíme opět kvůli přestavbě rozchodu z metrového na široký pokračovat do Panaji, hlavního města svazového státu Goa, autobusem. Na místním autobusovém terminálu se nám podaří chytit tzv. „semi-luxe“ autobus – tato kategorie znamená, že stroj má dvě + dvě řady koženkových sedadel a nestaví všude, takže cesta do 350 km vzdáleného Panaji trvá „pouhých“ jedenáct hodin. Večer tedy přijíždíme do Panaji, kde se s trochou problémů ubytujeme v hotelu s vlastní sprchou na pokoji (v Indii něco naprosto neobvyklého!).

Goa je bývalá portugalská kolonie, Indií byla víceméně anektována až roku 1961 (tedy třináct let po odchodu Britů ze zbytku Indie). Portugalský vliv je zde dodnes velmi patrný, jednak proto, že značná část obyvatel zde má portugalské jméno a také je zde velmi rozšířené křesťanství, nachází se zde mnoho barokních kostelů, zejména ve městě Old Goa, což je místo kde se poprvé Portugalci vylodili. Zde se také nachází hrob Svatého Františka Xaverského. V současnosti je Goa vyhledávána zejména pro své pláže na březích Arabského Moře (součást Indického Oceánu), což byl také důvod naší návštěvy těchto končin. Tato oblast je na rozdíl od jiných tropických a subtropických přímořských částí světa poměrně málo známa a proto je zde minimum turistů a celé pobřeží slouží hlavně k rekreaci cestovatelů jako jsme byli my.

Patnáctého prosince se nám podařilo najít ubytování v domku přímo u pláže blízko vesnice Benaulim, kde jsme strávili perfektních třináct dní koupáním v oceánu, lenošením na pláži a podnikáním malých výletů do okolí – výše zmiňovaná Old Goa, Panaji, Margao. Z dopravního hlediska je Goa zajímavá jednak přestavbou jediné zdejší tratě spojující ji s vnitrozemím z metrového na široký rozchod v úseku Vasco da Gama (města pojmenovaného podle slavného portugalského mořeplavce) – Londa a zejména výstavbou zcela nové pobřežní železnice, spojující Bombay s jihoindickým Mangalore, vzdáleným skoro 1000 kilometrů. Vzhledem k tomu, že indické pobřeží je zde velmi členité jedná se o velice ambiciózní stavbu, na které je nutné postavit mnoho desítek mostů a tunelů. Je možné, že ve chvílích, kdy čtete tyto řádky je zde již zahájena pravidelná doprava.

Pláž Vagator Beach v indickém státě Goa. 14.12.1996 Jasným důkazem dávné portugalské nadvlády je v oblasti i mnoho křesťanských staveb. Panaji, 19.12.1996
Motorizace zasáhla i fenomén rikš. Zde flotila ve městě Colva. 19.12.1996 Přestavba na široký rozchod probíhá velmi radikálně, včetně přeložek a silničních nadjezdů. Margao, 27.12.1996
Pasoucí se kozy ve smetišti na pláži; sem asi moc turistů nepřijede. Benaulim, 26.12.1996

No ale protože všechno musí jednou skončit, chýlí se ke konci nejen náš pobyt u moře, ale i celá cesta do Indie. Dne 28. prosince ráno opouštíme autobusem Benaulim i Margao a kolem poledne přibýváme do Londy, kde čekáme do 17:15 na vlak „1018 Bangalore – Bombay CST Express“, ze kterého ráno 29. prosince vystupujeme opět v Bombaji. Zde si najímáme pokoj ve stejném hotelu jako naposledy a konečně třicátého prosince večer odjíždíme speciálním letištním autobusem na mezinárodní letiště Bombay Sahar Airport.

Nákladní vlak ve stanici Londa. 28.12.1996 Nákladní vlak se dává do pohybu. Londa, 28.12.1996

Odtud brzy ráno na Silvestra startuje náš stroj Boeing 747 Kuwait Airways, který nás dopraví do Kuvajtu, odkud téhož odpoledne pokračujeme strojem A-320 stejného dopravce do Frankfurtu nad Mohanem. Zde jsme nuceni přečkat silvestrovskou noc, což není na pohodlných sedačkách a prázdném letišti žádný problém, a ráno na Nový Rok 1997 startujeme opět letadlem A-320, tentokrát společnosti Lufthansa směr matička Praha. Na závěr ještě přijde menší zpestření, jelikož letadlo se musí pro drobnou závadu vrátit zpět na frankfurtské letiště, ale po jejím odstranění již definitivně nabíráme kurz Praha a před polednem 1.1. dosedáme na ruzyňské letiště.

Na závěr dva snímky, ke kterým netřeba komentáře... Kuvajt, 31.12.1996 Frankfurt n.M., 1.1.1997

Tím končí více než dvouměsíční anabáze, která nám přinesla opravdu velikou spoustu nevšedních zážitků a nesmazatelně se vryla do paměti obou účastníků.

Původní verze článku vyšla v tištěné verzi časopisu K-report.



diskuse k článku

založit diskusi