naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 14. 10. 2020
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2020
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » železnice » tratě » propojení železnic evropy a indie se blíží

Propojení železnic Evropy a Indie se blíží

podle časopisu Railway Gazette 1/2007 připravil Tobiáš Fuks
neoznačené foto: www.pakrail.net
vloženo: 21. 3. 2007

Již jen posledních pár set kilometrů železnice zbývá k propojení značně odlišných systémů železnic Evropy, resp. Blízkého a Středního východu, a indického subkontinentu – pomalu se totiž chýlí ke konci výstavba íránské normálněrozchodné železnice Kerman – Zahedan, jedné z posledních budovaných transkontinetálních železnic na světě. V Zahedanu začíná širokorozchodná (1676 mm, tzv. indický rozchod) trať Pakistánských železnic (Pakistan Railways, PR), vedoucí přes pakistánský pouštní stát Balučistán do města Quetta, kde je napojena na ostatní síť pakistánských a tím i dále indických železnic.

Zatím posledním obdobným dílem na světě bylo uvedení do provozu australské tratě Alice Springs – Darwin v roce 2004 (viz článek Trať Alice Springs – Darwin po roce provozu).

Poslední etapou stavby této tratě je úsek Bam – Zahedan ve východní části íránu. Až do konce devadesátých let 20. století dosahovala síť íránských železnic města Kerman, ležícího zhruba uprostřed íránu. Ve druhé polovině devadesátých let padlo konečně rozhodnutí dostavět dlouho plánovanou trať do Zahedanu k někdejší hranici Persie a Britské Indie, dnes íránu a Pakistánu.

Zatím je v provozu 225 kilometrů dlouhý úsek Kerman – Bam, otevřený v prosinci 2004. Město Bam, ležící uprostřed pouště Dasht-i-Lt, bylo 26. prosince 2003 postiženo silným zemětřesením, které město prakticky srovnalo se zemí a zahubilo několik desítek tisíc lidí. Nicméně ani tato katastrofa neznamenala přerušení nebo dokonce ukončení stavby, a naopak byla dokončená železnice využita pro obnovu zničeného města. V současné době je na trati Kerman – Zahedan provozován jeden pár osobních vlaků denně, které výše zmíněnou vzdálenost urazí za tři hodiny.

Budovaný úsek Bam – Zahedan je dlouhý cca 200 kilometrů, přičemž první polovina až k městu Shur Gaz vede relativně příznivým pouštním terénem, a naopak druhá polovina východně od tohoto města překonává náročné pohoří, jehož zdolání stavbu velmi komplikuje a prodražuje.

Nejzajímavější a zároveň nejnáročnější ale bude samotné propojení obou železničních systému. Jak známo je na území bývalé Britské Indie a tím i v Pakistánu dominantní rozchod 1676 mm, jenž je použit i na trati do Zahedanu. Trať je zde navíc ukončena uvnitř městské zástavby blízko centra, takže další pokračování trati západním směrem je vyloučeno. Proto budou obě tratě propojeny až asi 15 kilometrů od Zahedánu směrem k íránsko-pakistánské hranici, kde by měl být vybudován překládkový terminál.

Oficiální termín uvedení celé stavby do provozu je stanoven na rok 2008, a zatím se zdá, že bude dodržen. Otázkou je, jaký bude po propojení obou systémů na trati provoz, protože v současné době vládne na trati pakistánských železnic Zahedan – Quetta dopravní ruch naprosto minimální, který se omezuje na jednu dvojici smíšených osobních vlaků 403/404 Quetta – Zahedan za 14 dní. Vlak potřebuje na zdolání vzdálenosti 730 km mezi oběma městy celých 30 hodin, z čehož ale 5 hodin zabere překonání státní hranice mezi městy Mirjawe (írán) a Koh-i-Taftan (Pakistán). Ještě před několika lety byl tento osobní „provoz“ doplňován jednou dvojicí rychlíků „Taftan Express“, která spojovala Quettu a Zahedan jednou týdně.

Nákladní vozy, dopravované zmíněným osobním vlakem jsou v Zahedanu nakládány a vykládány přímo na zpevněné ploše nádraží, které je jen minimálně vybavené manipulační technikou a například vůbec nedisponuje prostředky pro překládku kontejnerů. Což vzhledem k tomu, že stejně bude vybudován nový terminál při styku obou tratí není tak důležité, ale jasně to dokládá současný „význam“ tratě Zahedan – Quetta, která výrazně prohrává konkurenční boj s paralelní pouštní silnicí (jež je sama v zoufalém technickém stavu).

Železniční stanice v pakistánské Quettě – výchozí bod železnice do íránu. foto Waqas Usman, http://www.pbase.com/waqas

Vzhledem k těmto skutečnostem nebude zřejmě start nové transkontinentální železnice snadný, přesto ale má vzhledem k pokračující globalizaci a hospodářskému růstu Indie toto spojení obrovský potenciál. Příkladem může být jiná íránská trať Bafgh – Mashad, uvedená do provozu v roce 2005, která v Mashadu na severovýchodě íránu u hranice s Turkmenistánem propojila íránskou železniční síť se sítí bývalých sovětských republik a tím i Ruska. Tato trať zaznamenává velmi výrazné nárůsty přepravovaných objemů zboží, zejména petrochemických produktů, ale i dalších komodit. Navíc právě díky této trati a propojení železnic u Zahedánu dojde k propojení i železnic Ruska a Indie, což jistě bude znamenat další zvyšování přepravovaných objemů zboží na pakistánských a íránských kolejích.

Několik ilustračních fotografií z pakistánských kolejí. Prestižním vlakem Pakistánských železnic je rychlík Karakoram Express, spojující největší pakistánská města Lahore a Karáčí. Na prvním snímku projíždí předměstské části Karáčí a na druhém se blíží k Lahore.
Kontejnerový „terminál“ v Lahore.


diskuse k článku

založit diskusi