naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 11. 8. 2020
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2020
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

naše weby » historie elektrizace železnic ve slezsku » elektrické lokomotivy a vozy do roku 1928

Elektrické lokomotivy a vozy do roku 1928

Elektrických lokomotiv bylo záměrně navrženo a vyrobeno několik typů, a to opět z důvodů vyzkoušení a ověření různých konstrukcí. Základní parametry těchto průkopnických strojů jsou uspořádány v tabulce 2.

Dodávky některých lokomotivních řad naleznete v tabulce 3. Tabulky se otevírají v novém okně, takže při studiu tohoto dokumentu můžete bez problémů přecházet z textu do tabulek a obráceně.

Vozidla EB 1 až 3 byly dvounápravové vozíky s jedním elektromotorem, které neměly vlastní kabinu strojvedoucího ani sběrač proudu. K těmto vozidlům bylo dodáno osm oddílových vozů druhé a třetí třídy, z nichž dva byly vybaveny sběrači a řídícími stanovišti. Z těchto vozů byly sestaveny dvě soupravy vždy s jedním řídícím vozem, ke kterým byly tyto pohonné jednotky připojovány. Tyto soupravy byly až do roku 1920 prakticky pouze ve zkušebním provozu, poté byly pohonné části vyřazeny a osobní vozy byly používány s vozy řady ET 507–510 (pozdější ET 88, viz níže).

Elektrické jednotky o uspořádání náprav 3 + 1B + 3 řady ET 831/832–841/842 byly vyrobeny v letech 1914/1915 firmami Linke-Hofmann (mechanická část) a AEG (elektrická část). Oba krajní vozy byly nemotorové, poháněn jedním jednofázovým motorem byl pouze střední díl. Tyto vozy byly však zpočátku dosti nespolehlivé a po předání vozů pozdější řady ET 88 byly z Nieder Salzbrunnu přesunuty do depa Hirschberg.

První elektrické lokomotivy jezdící ve Slezsku nebyly vyrobeny pro zdejší tratě, ale byly sem dočasně zapůjčeny z jiných částí Německa (především z Halle) a po první světové válce, po dodání nových lokomotiv, byly předisponovány jinam.

Rychlíkové lokomotivy 1´C 1´ řady ES 5–18 byly vyráběny v letech 1914–1918. Byly vybaveny jedním jednofázovým motorem, jehož síla byla přenášena pomocí ojnic na tři hnací nápravy. Tyto lokomotivy byly vybaveny malým parním kotlem pro vytápění vlaků; zásoby činily 1,5 m3 vody a 350 kg koksu. Po roce 1920 všechny přešly do obvodu RBD Halle.

V roce 1911 byla vyrobena vůbec první zkušební nákladní lokomotiva EG 501 o uspořádání 1´D 1´. Po zahájení elektrického provozu ve Slezsku byla v roce 1915 předisponována do depa Nieder Salzbrunn, kde byla rekonstruována pro osobní provoz a přeznačena na EP 201. Vyřazena byla již v roce 1923.

Na EG 501 navázala v letech 1911–1913 série lokomotiv řady EG 502–508 o uspořádání D, dodaná různými výrobci a mírně se lišící v jednotlivých technických parametrech. EG 502 dodala firma AEG, 503 továrna Felten, Guillaume & Lahmeyer v Cáchách, 504 BBC, 505 SSW a 506–508 Berliner Maschinenbau A.G. Stroj EG 506 vozil první zkušební nákladní vlaky na trati z Nieder Salzbrunnu do Halbstadtu 10. a 11. července 1914. Lokomotivy EG 507 a 508 měly na rozdíl od ostatních strojů této řady pouze jedno stanoviště strojvedoucího. Všechny lokomotivy této řady byly v roce 1923 předány do obvodu RBD Karlsruhe do depa Basel a později byly přeznačeny na řadu E 70.02–08. Zajímavostí je, že model lokomotivy E 70 byl až do sedmdesátých let vyráběn v NDR ve velikosti TT, nyní je znovu nabízen nástupnickou firmou Tillig. Model je vyráběn ve dvou mutacích, a to jako EG 501 KPEV a E 70.01 DR; bohužel jak je patrné z předchozího textu jedná se o označení nesmyslné. Provedení modelu se třemi bočními okny odpovídá lokomotivě EG 506 neboli E 70.06. Lokomotivy EG 501–508 nesly před první světovou válkou ještě úplně původní číselné označení KPEV, a to EG 501 č. 10511, EG 502–506 č. 10204–208 a EG 507–508 č. 10212–213. V letech 1911–1915 bylo firmou AEG dodáno šest nákladních lokomotiv EG 511–516 o uspořádání B + B, po roce 1923 byly všechny předány do Halle a později přeznačeny na E 71.11–16 (kromě EG 512, zrušené již v roce 1926).

Čtyři elektrické vozy klasického pruského „kupíčkového“ uspořádání ET 1001–1004 byly vyrobeny v roce 1913 pro zamýšlenou elektrizaci berlínské rychlodráhy (pozdější S-Bahn) systémem 15kV 16 2/3 Hz. Po změně projektu na 800 V stejnosměrných ze třetí kolejnice byly tyto vozy v roce 1919 předány do Nieder Salzbrunnu, kde na trati do Halbstadtu nahradily vozy ET 831/832–841/842 (viz výše). V roce 1923 byly přeznačeny na ET 507–510, v roce 1930 na elT 10.07–10.10 a v roce 1940 na ET 88.01–04. K těmto vozům byly dodány i přípojné a řídící vozy obdobného uspořádání, později označené jako ES 88 (řídící) a EB 88 (přípojné). Na trati do Meziměstí jezdily tyto jednotky až do roku 1939, kdy byly nahrazeny novými vozy ET 511, poté byly nasazovány jako záložní.Další uvedené lokomotivy byly konstruovány již přímo pro slezské tratě a s drobnými změnami zde dojezdily až do druhé světové války.

Osobní lokomotivy 1´C 1´ řady EP 202–208 a 2´D 1´ řady EP 235–252 byly jednodílné, skříňové konstrukce a byly vybaveny jedním jednofázovým sériovým motorem o velkém průměru, jehož síla byla přenášena pomocí ojnic a jalového hřídele na nápravy. Dvanáct lokomotiv 2´D 1´ (již jako E 503–5 DR) bylo v letech 1929–1933 předáno k RBD Halle. Všechny lokomotivy 1´C 1´ byly jako řada E 30 vyřazeny již v letech 1929–1930.

Lokomotivy 2 B+B 1 (EP 209/210 a 211/212) byly dvojdílné, díly nebyly symetrické (jak vyplývá i z uspořádání náprav). Každý díl byl vybaven jedním motorem, který byl uložen v pojezdu a přes spojnice poháněl obě hnací nápravy. Tyto lokomotivy byly vyřazeny ze všech nejdříve, lokomotiva EP 209/210 již v roce 1925 když ani nebyla přeznačena, EP 211/212 dojezdila v roce 1928 jako E 49.02. Všechny tři typy lokomotiv byly vybaveny malým parním kotlem na uhlí nebo koks pro vytápění osobních vlaků.

Nákladní lokomotiva C+C EG 551/552–569/570 (E 905 DR) byla sestavena ze dvou symetrických dílů spojených krátkou spojkou, každý byl vybaven jedním motorem, uloženým v pojezdu a spojnicemi pohánějící všechny tři nápravy dílu. Tyto lokomotivy byly uzpůsobeny i pro osobní provoz – měly prostor pro zavazadla a stanoviště vlakvedoucího s elektrickým vytápěním. Tato řada byla nasazována zejména na trať Hirschberg – Polubný a do dodání elektrických vozů řady ET 89 (viz níže) zde zajišťovala kromě nákladní i osobní dopravu. Lokomotivám byl později poněkud pozměněn vzhled prodloužením rámu na obou čelech s dosazeným chladičem oleje transformátoru.

Řada B+B+B EG 538–549 (E 913–4) byla sestavena ze tří dílů, ve středním byla kabina strojvedoucího a vlakvedoucího a prostor pro zavazadla. Krajní díly byly symetrické a bylo možno je vyměnit. Tyto lokomotivy byly přezdívány „Möbelwagen“ (stěhovací vůz...).

Nejmodernější konstrukce z těchto lokomotiv byla řada C+C EG 571–579 (E 927). Stroj byl dvojdílný, symetrický, ale tentokrát už byla každá náprava poháněna vlastním motorem, který byl zavěšen tlapově.

Kromě těchto strojů bylo ve Slezsku nasazeno i sedm lokomotiv EP 213–219 (E 421). Tyto lokomotivy byly dodány v letech 1924 podle projektu z roku 1913 firmami BMAG – Maffei-Schwartzkopf (stroje EP 213 a 214) a AEG (EP 215 až 219). První dvě lokomotivy byly původně totiž zamýšleny jako čtyři dvounápravové vozíky obdobného provedení jako EB 1–3 k vozbě jednotek berlínské rychlodráhy. Po změně projektu napájení na 800 V ss byly tyto vozíky spojeny pevným rámem a na nich byly postaveny kompletní lokomotivy EP 213 a 214; stroje 215–219 pak následovaly přímo z výroby.

Zajímavostí je, že všechny elektrické lokomotivy dodané KPEV do Slezska byly navíc označeny jednotným jménem „Breslau“.

Opravy a údržbu elektrických lokomotiv prováděly železniční dílny v Lauban, kde bylo zřízeno zvláštní oddělení jen pro elektrickou trakci. Dílny byly vybaveny vším tehdy potřebným zařízením – jeřábem o nosnosti 60 tun, zkušebním transformátorem na 25 a 50 kV, vakuovou komorou na sušení vinutí trakčních motorů a dalšími pomůckami. V halách dílen nebyla zavedena trolej, lokomotivy zde byly posunovány rumpály a vrátky. V roce 1923 zde bylo zaměstnáno 120 lidí. Nerealizována zůstala stavba dílen pro elektrické lokomotivy ve Vratislavi-Schmiedefeldu (E-Lok AW Breslau-Schmiedefeld).

Jak již bylo uvedeno, neobešla se první léta provozu bez problémů. Nejvýraznějším zásahem do realizace projektu byla samozřejmě první světová válka, jež velmi zdržela elektrizační práce a dodávky lokomotiv. Nové lokomotivy také nebyly bez závad, a tak byl ještě začátkem dvacátých let na těchto tratích udržován provoz smíšený s parní trakcí. V dobách počátku provozu bylo až 55 % elektrických lokomotiv vykazováno v opravě (oproti 40 % strojům parním DRG), jedním z důvodů byla nutnost opravy poškozené součásti či výroba nové přímo ve výrobním závodě. Průměrné měsíční výkony elektrických lokomotiv zde v té době byly 2700 km, maximální až 8500 km. Teprve hospodářská stabilizace Německa v polovině dvacátých let umožnila plné využití elektrické trakce v podkrkonoší.

Není bez zajímavosti, že v souvislosti s elektrizací byl úsek Waldenburg-Dittersbach – Ruhbank již v roce 1925 vybaven světelnými návěstidly (jako vůbec prvními na dálkových tratích v celém Německu) a stanice Waldenburg-Altwasser jedním z prvních elektrických stavědel Siemens.