Diskuse » Železnice » Železniční uzel Brno (ŽUB) « předcházející | další »

Železniční uzel Brno (ŽUB)

dolů
hledání | obrázky (odtud | na mapě) | strom | 3 hod. | 1 den | týden | vzhled | nápověda
odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři
   diskuse  posl. autor příspěvků  stran  posl. příspěvek
Archivy starších příspěvků   
 
Předchozí roky: 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006
Archiv diskuse Železniční uzel Brno (ŽUB) do 16. 1. 2017 Suchol 60 16. 1. 2017 16:29
Archiv diskuse Železniční uzel Brno (ŽUB) do 07. 9. 2017 David_jaša 60 07. 9. 2017 16:03
Archiv diskuse Železniční uzel Brno (ŽUB) do 05. 10. 2017 K.S. 60 05. 10. 2017 23:58
Archiv diskuse Železniční uzel Brno (ŽUB) do 03. 11. 2017 Bram 60 03. 11. 2017 10:43
Archiv diskuse Železniční uzel Brno (ŽUB) do 18. 11. 2017 Petr31 60 18. 11. 2017 16:16
Archiv diskuse Železniční uzel Brno (ŽUB) do 16. 1. 2018 David_jaša 60 16. 1. 2018 16:58
   autor příspěvek
Úterý, 16. ledna 2018 - 17:21:20  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1891
Registrován: 9-2005
Jak už nedávno psal DJ, kapacitu žerou zejména úrovňová křížení, která lze u role v centru elegantně eliminovat mimoúrovňovými přesmyky (u Řeky neproveditelné). Po odstranění těchto kolizních míst by se kapacita výrazně zvýšila.
Úterý, 16. ledna 2018 - 17:38:14  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8447
Registrován: 4-2003
David jaša: teď jsou hlavním argumentem ty evropské peníze, protože z národních to nepůjde postavit nebo co. A tlak na prosazení odsunu mi přijde ještě větší než za Duchoně a Svobody. Co opravdu nechápu, je postoj KAM, tam si to jejich zdůvodnění musím asi dopodrobna projít.


Jenže v EU nejsou úplní pitomci, aby si nevšimli, že se děje něco podivného.

Víme, že obě varianty nového hlavního nádraží jsou na tom z hlediska nákladů stejně - teď už jen potřeba nahlas do EU prozradit, že přínosy pro cestující jsou u varianty Řeka záporné. A to jsou.


Asdf:Len opravy súčasnému nádražiu NEPOMÔŽU!

Pomohou mu natolik, že to nebude odpudivé místo a že bude schopno další léta fungovat. Ideální stav to z hlediska kapacity samozřejmě není, ale to vyřeší až nové hlavní nádraží.


Bezbariérový nástup = nemožný,

Vyvráceno - viz David jaša.


výprava vlaku = komplikovaná

V případě vozů řad A, AB, B a BDs ano, jenže ty už jsou těžce za zenitem a časem zmizí zcela. Zcela jistě dříve, než nějaké nové nádraží (jedno teď kde) vznikne .


kapacita = nedostatočná

To je sice pravda, ale týká se to POUZE současného stavu. Netýká se to varianty pod Petrovem [nene].


predstaničný priestor = len veľmi obtiažne riešiteľný.

Jen obtížně představitelné pro zarputilého obhájce odsunu a v tom je ten hlavní problém. Reálně (viz též David jaša) to problém samozřejmě žádný není [nene].
Úterý, 16. ledna 2018 - 19:50:11  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 377
Registrován: 7-2002
Víme, že obě varianty nového hlavního nádraží jsou na tom z hlediska nákladů stejně - teď už jen potřeba nahlas do EU prozradit, že přínosy pro cestující jsou u varianty Řeka záporné. A to jsou.

Dovolím si nesměle připomenout, že celá Studie vznikala dle metodiky EK pro posuzování ekonomicky dopravních staveb a že EK přípravu studie poměrně bedlivě dozorovala a připomínkovala. Takže s tím práskáním si můžete ušetřit čas.

Přínosy obou variant (EIRR) jsou víceméně srovnatelné, rozdíl mezi nimi je v rámci statistické chyby.

Takže když už ze sebe chcete dělat vola, zkuste to příště prosím trochu sofistikovaněji, toto bylo dost ubohé.
Úterý, 16. ledna 2018 - 21:20:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7982
Registrován: 5-2007
David Jaša: Ak za bezbariérový nástup považujete len to, že tam vozíčkara dokážu 2 ľudia vytrimať na plošine, a nevadí Vám horolezectvo starších ľudí do Pantera, prípadne občasné kaskadérske kúsky mamičiek pri nástupe s menším kočiarom do Regionovy, tak nie je o čom diskutovať. Hlavne že sa investujú veľké peniaze do nízkopodlažných vozidiel a plnohodnotný bezbariérový prístup je snáď aj v Zaječicích.

A ešte autá a parkovacie miesta a aspoň 2 linky MHD. Potom sa to tomu obrázku bude podobať.

No, keď započítam to, kým ten vlak dobelhá na rolu, kým sa v človek vymotá v "katakombách" (ak nemá šťastie na 1/1) a v prednádražnom priestore, bude už možno aj na pol ceste šalinou od řeky... Áno, nádražie v centre bude mať pri ceste do centra vždy výhodu, ale fakt je to až také terno?

Bram:
Aj keď to tam pozlátia, stále to bude to stiesnené nehostinné miesto, cez ktoré je každý priechod za trest.

No, keď myslíte, viď odpoveď pre David_Jaša.

AXmz a Xee a vôbec ešte aspoň 10-20 rokov a v prípade náhrady HV potom kľudne metropolitan aj rj (a RJ už vôbec). Navyše centrálne zatváranie dverí tiež nie je všemocné a ak sa majú dôsledne skontrolovať dvere, či to niekoho nepricvaklo, tak to furt bude stáť za deravý groš.

Ja som diskutoval o súčasnom nádraží. Aj keď rôzne dobastlovanie rôznych šturcov do rôznych podpodvariánt B nalomuje aj to nádražie pod Petrovom. To už radšej to Klikovo zdvihnutie koľajiska o 3 metre či o koľko.

V tom prípade sa veľmi teším na jeho skoré vyriešenie. Používam ho denne.

Inak tú štúdiu pomerne intenzívne konzultoval JASPERS. Takže do Bruselu fakt práskať nemusíte.
Úterý, 16. ledna 2018 - 21:21:15  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 35
Registrován: 12-2017
Nevím pánové, jestli vám to někdy někdo vysvětloval, ale to, že jsou na současném nádraží dostupné plošiny a výtahy neznamená bezbariérovost. Opravdová bezbariérovost funguje pro všechny cestující - nemusí překonávat několikery schody apod. při pouhém průchodu stanicí. Já chápu když opravu toho nádraží navrhne Šídlo jako komentátor, ale co na něm imponuje zdejším fanouškům dopravy nevím. Podobně "zblbli" brněnskou veřejnost i aktivisté za ponechání - velké množství lidí si stále myslí, že by přece současné nádraží v případě odsunu mohlo fungovat jako zastávka apod., přitom to popírá všechno z koncepcí snad všech možných variant (urbanismus, řešení tratí atd.). Je tam sakra zatáčka. [angry][angry]

Co se týče ekonomické výhodnosti, která, jak zaznělo, je srovnatelná, jen připomínám pozdější realizaci a horší dopady (i dle Anderových posudků) během výstavby, z čehož plynoucí velmi opožděně dostavující se "čistá výhodnost". Protože pokud zvážíte podobné výluky jako loni nebo od letoška cca po 4 roky plus minimálně 6-8 let ponechání stávajícího stavu (což je samo o sobě prostě hrůza, v některých směrech jsou ty cesty Brnem vlakem neuvěřitelné a to nemám na mysli trať do Krpole), pěkně vám do r. 2035 naroste ten "dluh" vzniklými zpožděními. Realizace A "ukradne" 1,9 milionu osobohodin, "B" nejméně 23 mil., což je o 3 miliony více než u BezP (pričemž je to za těch několik let výstavby - 6 let bez projektu znamená tedy 20 milionů osobohodin neboli rok odkladů tratí lidé v Brně minimálně 3 miliony osobohodin). Var B ušetří milion osobohodin za rok navíc proti variantě A. Pokud bychom tedy kalukolovali se ztrátou 40 milionů osobohodin (samotná realizace 23 a zbytek je zpoždění) do ukončení výstavby varianty B, vrátí se to cca za 40 let. Podotýkám že jsem to značně vytrhl z kontextu a že to je jen jedna z mnoha věcí plynoucích ze SP. Ale výhodností či nevýhodností se doufám už zabývát nemusíme.
Suchol
Úterý, 16. ledna 2018 - 22:56:48  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 390
Registrován: 5-2016
DJ (11:40): Původně jsem u var. E věřil na schůdnost viaduktu s podjezdem nákl. průtahu (byl to menší zásah než u var. A, ta ovšem na to má platnou EIA).
Po zveřejnění SP ale vyšlo najevo, že var. B má tolik tunelů, že var. E s tunelem od Špitálky k budoucí zast. Černov. terasa bude mít tunelů míň. Takže teď už jen velkorysejší a "rychlejší" Židenická spojka s hlubokým tunelem. Nakreslené je to zatím v mém konceptu, časem naskenuju.

P-W/Blava je bohužel s úvratí, cokoli bez úvrati je špatné, teor. možností je několik. Na druhé straně není šance být bez úvrati lepší než var. A-odsun. Proto myslím, že je lepší mít NvC než přímé spojení P-W/Blava.
Pomalý jižní vjezd podle var. A se dá (bude-li zájem) ve var. E překlenout Štýřickým tunelem dl. 3,7 km. JD B-O a B-W/Blava považuju za méně důležité a JD P-B s tunelem odhaduju max. o 2 min. delší než ve var. B, ale chtělo by to tachogramy.

Úvrať je samozřejmě s MÚ-přesmykem pro oba směry.

(Příspěvek byl editován uživatelem suchol.)
Priapos
Úterý, 16. ledna 2018 - 23:13:28  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1388
Registrován: 10-2012
Pernion:
"Ve Vídni Hbf je docházka z nástupiště na tramvaj 10 minut, ze sektorů E,F o pět minut déle a dalších pět minut trvá dostat se na U1. Žádná výhra.
"


Na U1 ale nemusíte nikam chodit 20 min., to dojdu až na Keplerplatz. Stačí sejít dolů a nejpozději za 7 min. stojíte na nástupišti stanice Hauptbahnhof/Südtiroler Platz. A na tramvaj D to trvá 3 min. Všechno osobně absolvováno neúrekom.
Suchol
Úterý, 16. ledna 2018 - 23:24:47  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 391
Registrován: 5-2016
Pernion:
Přečtěte si začátek článku.
Myslím, že hemžení přes koleje na koncích nové zast. (např. "Centrál") nebude větší než na zast. Hl. nádr u Masarykovy. Hlavně, že tam nebudou auta.

Bram (15:07):
Já věřím na postupné schválení NvC, napřed jen rozhodnutí o zaústění moderniz. přerovky do slatinského koridoru (využívá ho i B1f) a pak, až budou dostatečné podklady pro var. E, rozhodnutí o přestavbě uzlu s NvC, aby mohla pokračovat B1f (podél Svitavy stačí 2kolejná) až ke Svratce (možná i přes ní) a to zatím ještě bez velké změny ÚPmB. Než se tohle postaví, bude ÚPmB a bude se postupně dělat NvC (za plného provozu jen s dílčími a krátkodobými výlukami).
Suchol
Středa, 17. ledna 2018 - 00:03:40  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 392
Registrován: 5-2016
Asdf (21:20): Tady žádný Klika nediskutuje.
Není to o 3 metry, je to mnohem míň a zvládne se to v pohodě.

Jestlipak JASPERS ví, že SP není žádná objektivní studie, jak dobře vyřešit ŽUB a nádraží, ale jenom srovnání jednoho špatného a druhého (vyvzdorovaného) zbytečně pracného, neúměrně drahého a nepohodlného řešení? Že SŽDC provádělo dosti špinavou hru a dosud nehledalo nějaký návrh, který by byl pro lidi, Brno a železniční provoz optimální?
Naštěstí je v závěru SP jasný požadavek, že je třeba zpracovat jiné zapojení VRT pro NvC. A z toho vyplývá, že SP není žádný návod na dobré řešení uzlu a nádraží.
Škoda, že na dosavadní kejkle naletěl i "hlavní" arch. Sedláček, který je (zatím) pro lidi autoritou a dokonce i jeho (asi dobře zaplacení) experti.
Suchol
Středa, 17. ledna 2018 - 00:11:39  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 393
Registrován: 5-2016
HonzaBr:
Proto tady máme nějakou var. E, která dosavadní schválnosti proti NvC odstraňuje.
Přečtěte si článek na serveru zdopravy.cz, co sem dal DJ, zkuste to od začátku až do konce.
Středa, 17. ledna 2018 - 12:07:53  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3442
Registrován: 5-2004
GF: (u Řeky neproveditelné)
Ono by to proveditelné i bylo, ale zjevně se nechce. Nicméně hlavně začínám mít ten pohled, že udělat Řeku v nejlepší možné podobě znamená posunout perony východně, aby se protínaly s Plotní a zaústit přerovku do uzlu v původní stopě, a v ten moment má Řeka stejný problém jako Petrov – nesoulad s ÚP a z toho vyplývající zdržení a nejisté financování. Jinak mezi koncem peronů a rozdělení tratí 240 a 250 je místa dost.

Ad bezbariérovost (Asdf a HonzaBr): tady se asi neshodneme. Jestli vás dobře chápu, pak to vnímáte dvoustavově: buď stanice je zcela přístupná, nebo potřebuje okamžitě nahradit. Osobně to vidím třístavově: nepřístupná zcela není, proto okamžitou akci nevyžaduje, nicméně zcela přístupná dle norem není, a proto je třeba ji výhledově přestavět, aby přístupná byla. To Petrov splňuje.

a nevadí Vám horolezectvo starších ľudí do Pantera, prípadne občasné kaskadérske kúsky mamičiek pri nástupe s menším kočiarom do Regionovy,
Teď nerozumím. Oni ty perony rekonstruovaly z 380 mm na 250 nebo co? horolezectvo a kaskadérske kúsky mamičiek jsou k vidění u nástupu do šalin ze silnice, což u NP šalin dělá 350 mm schod. Mezi nástupištěm a RN/RP/IP na role je necelých 200 mm schod.
Co se VP vozidel týče, tam mi (po mnohém tahání kočáru) přijde vcelku jedno, jestli je nástupiště 380 nebo 550 mm, zato je zásadní rozdíl, jestli se do vozidla nastupuje po žebříku (Bymáky, 560), normálních schodech (Bmz), nebo po schodišti jako vystřiženém ze secesního baráku (680).
Do třetice, ohledně dětí: nepříjemná díra mezi skříní a nástupištěm je vždy, i v přímé s nástupištěm 550 mm nad TK, to už je holt důsledek přes sto let staré bernské konvence (nutnost vejít se do 3250 mm širokého profilu v oblouku o R=250 m).

Ad výhodnost/návratnost (HonzaBr): Co se týče ekonomické výhodnosti, která, jak zaznělo, je srovnatelná, jen připomínám pozdější realizaci a horší dopady (i dle Anderových posudků) během výstavby, z čehož plynoucí velmi opožděně dostavující se "čistá výhodnost".
No, na to se dá jednoduše namítnout to, že obojí je časově omezené, nicméně nádraží/uzel tu bude déle než hodnocených 30 let od zprovoznění, a každý rok nad to znamená u Petrova významnou úsporu.


Suchol: že var. E s tunelem od Špitálky k budoucí zast. Černov. terasa
Jak potom vycházejí u nádraží rampy, máte k tomu podélňák? Ona Svitava je v těch místech dost zahloubená, takže klesání i maximálním sklonem znamená přetnutí Špitálky (nebo její zahloubení od oka min. o 2 m při zachování snížené podjezdné výšky). Koleje ve směrovém nebo traťovém uspořádání?
A jak na druhé straně? Tam to údolíčko využívané Ostravskou a tram tratí taky není zrovna mělké, ještě před ním vylézt na světlo boží nemůžete (protože celé údolí zaplácne křižovatka Ostravská/VMO), výjezdová rampa by se hodila spíš mírnější, ať nebrzdí rozjíždějící se vlaky a zároveň by se měl tunel vlézt do 5 km celkové délky, aby se tam dalo jezdit bez nějakých speciálních opatření.

Já věřím na postupné schválení NvC

Je-li problémem zamrzlý ÚP, jemuž během 4 let vyprší platnost, pak dává větší smysl namalovat celý ÚP rovnou správně, a etapizaci řešit jen kvůli financování a tomu, aby s každou dokončenou etapou fungoval uzel líp.
Suchol
Středa, 17. ledna 2018 - 13:40:34  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 394
Registrován: 5-2016
DJ:
Stávající průjezd Špitálkou je nutné nahradit něčím jiným. Nejezdí tam bus a není moc ani toho dalšího, snad by tím nevznikly větší komplikace. Náhradní objezd by byl Vlhkou nebo tzv. NMT (jestli někdy vznikne) a podél Svitavy by mohla vzniknout regulérní vozovka vedle vlečky. Ze Špitálky by byl jen vjezd na plochu IZS u portálu umístěného na kótě cca 202 m.
Hloubený tunel má v dalším úseku připojení jednokolejné větve (která před tím podejde pravou kolej do Židenic) k levé koleji, pak v klesání cca 29 ‰ podchází kmenovou stoku podél Svitavy, pak její koryto a na levém břehu je hluboká jáma s rozvětvením pro montáž štítů.
Ražený tunel už s velkým nadložím pak projde pod rod. domky, pod Ostravskou a Černovickou ul. a za ní bude opět hluboká rozvětvená jáma a hloubený stoupající úsek s portálem cca 700 m východně od Černovické. Rozlehlá MÚK s mostními větvemi nadejde nad 4 event. 5kolejným žel. profilem - pro umístění spodní stavby všech mostů tedy bude nutná přesná koordinace obou staveb. Začátek nové zast. Černovická terasa (zde už jen) ve čtyřkolejném profilu (na rozdíl od návrhu v SP) je s bočními nástupišti a posunutý pod budoucí most na ulici (možná už má název?) od kruháku Černovičky, z níž je na ní jednostranný vstup. Celková délka tunelu s 2-3 jednokolejnými troubami je cca 2,9 km.

S ÚPmB se - jak se zdá - hrajou velké šachy, Maleček z JMK dokonce naznačil, že by se mohlo pokračovat v kdysi rozdělané aktualizaci stávajícího ÚP (nejenom já ale myslím, že by měl být úplně nový).
X-Host
Čtvrtek, 18. ledna 2018 - 17:44:39  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1593
Registrován: 7-2009
Jen informačně

Kam nádraží - Řeka nebo Petrov (debaty)

Renesance kolejové dopravy přijde! (a přijde nás draho, čím později - tím dráž).
Pátek, 19. ledna 2018 - 02:52:07  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3444
Registrován: 5-2004
Stávající průjezd Špitálkou je nutné nahradit něčím jiným. Nejezdí tam bus a není moc ani toho dalšího, snad by tím nevznikly větší komplikace. Náhradní objezd by byl Vlhkou nebo tzv. NMT (jestli někdy vznikne) a podél Svitavy by mohla vzniknout regulérní vozovka vedle vlečky. Ze Špitálky by byl jen vjezd na plochu IZS u portálu umístěného na kótě cca 202 m
OK

Hloubený tunel má v dalším úseku připojení jednokolejné větve (která před tím podejde pravou kolej do Židenic) k levé koleji, pak v klesání cca 29 ‰ podchází kmenovou stoku podél Svitavy, pak její koryto a na levém břehu je hluboká jáma s rozvětvením pro montáž štítů.
Napadlo mě k tomuhle místu pár poznámek:
1) Pod pravým břehem Svitavy vede i kolektor, tak aby bylo mezi ním a Svitavou dost místa…
2) pokud tam začíná jíl dostatečně mělko, mělo by smysl udělat montážní jámy ještě na pravém břehu. Vyhnete se tím zásahům do pražského viaduktu a dvojice jednokolejných tunelů tak může rovnou začínat s nějakou vzdáleností mezi tubusy

pod Ostravskou a Černovickou ul. a za ní bude opět hluboká rozvětvená jáma a hloubený stoupající úsek s portálem cca 700 m východně od Černovické.
To už mi přijde lepší pokračovat i dále dvojicí ražených tunelů a do hloubené jámy přejít až za Olomouckou. Zde se pak nabízí v hloubené jámě udělat místo pro výhybky, dvě koleje vyvést na povrch maximálním sklonem a napojit je na trať do Šlapanic, pak tratě převést do souběhu a dostoupat na povrch rychlé koleje. Takto se dá:
- zcela se vyhnout estakádě Černovická
- projít pod MÚK Ostravská/VMO pod současnou tratí, tedy bez kolizí se základy ramp (i když to tak hezky vyjde pravděpodobně jen pro jeden tubus
- narovnat zakroucení stávající trati mezi Ostravskou a černovickou terasou (a tím v tomto místě zvednout rychlost)
- nepřekročit na černovické terase šířku více než čtyř kolejí
- rozplést od sebe koleje bez povrchových kolizí
- mít celý tunel na rychlost 200 km/h a tedy být na nádru pod Petrovem rychleji než na nádru u Řeky a výrazně srovnat rozdíl mezi dobou průjezdu VR vlaku Brnem (a tedy větší potenciál odlehčit trase 010-270).
Na druhou stranu by neklapla ta zastávka Černovická terasa, resp. musela by být východněji, trať by totiž musela být mnohem hlouběji a nestihla by nahoru nastoupat. Viz náčrt na mapy.cz (tunel bez východního hloubeného rozpletu).

S ÚPmB se - jak se zdá - hrajou velké šachy, Maleček z JMK dokonce naznačil, že by se mohlo pokračovat v kdysi rozdělané aktualizaci stávajícího ÚP (nejenom já ale myslím, že by měl být úplně nový).
To je možná jeden ze zoufalých pokusů, jak neskončit bez ÚP.
Suchol
Pátek, 19. ledna 2018 - 10:30:29  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 395
Registrován: 5-2016
DJ:
1) kolektor je snad jinde, od Křenové na jih,
2) se zásahem do pražského viaduktu nepočítám (v trase bylo bylo ploché "rychlé" S), široká jáma na pravém břehu by značně zasáhla do areálu Šmeral (stavět se musí za provozu na židenické trati) a potřebné nadloží nad štítem pod stokou by nepříznivě stlačilo niveletu (v tom úseku musí být i vexle do větve kvůli MÚ-křížení, kde by měl být vložen menší sklon - uvažuju plnou podjezdnou výšku v místě uvažované Nové městské třídy)

Vaši trasu jsem zkoušel jako první, ale Ostravskou kvůli větvím MÚK nejde přejít mostem a při křížení tunelem se ztratí zastávka Černovická terasa. Podle mě je menší nesnází přesná koordinace kolejí v různé výšce se spodní stavbou větví MÚK a taky je tunel kratší.
Pátek, 19. ledna 2018 - 11:07:11  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3445
Registrován: 5-2004
1) kolektor je snad jinde, od Křenové na jih,
Viz tu

se zásahem do pražského viaduktu nepočítám (v trase bylo bylo ploché "rychlé" S),
Takže na viaduktě by zůstala jen kolej ze Židenic, vedle 2k klesající rampa a úplně na jih od ní kolej do židenic, která by se pak mezi Špitálko a řekou přesmykla zpět na viadukt?

(v tom úseku musí být i vexle do větve kvůli MÚ-křížení
Nerozumím, k čemu vexle v klesání? IMO by mělo stačit jen prospojkovat koleje mezi zhlavím a oddělením rampy, stejně by to zapojení kolejí k nástupištím mělo být tak, aby byl průjezd většiny vlaků navzájem rovnoběžný a spojky aby tam byly jen pro mimořádnosti nebo extrabuřty.

Vaši trasu jsem zkoušel jako první, ale Ostravskou kvůli větvím MÚK nejde přejít mostem a při křížení tunelem se ztratí zastávka Černovická terasa. Podle mě je menší nesnází přesná koordinace kolejí v různé výšce se spodní stavbou větví MÚK a taky je tunel kratší.
OK. Jak potom vyjde rychlost/poloměr v úseku mezi VMO a Olomouckou?
Suchol
Pátek, 19. ledna 2018 - 12:36:36  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 396
Registrován: 5-2016
Díky za výkres kolektoru, chybí tam ale jeho výšky (např. jižně od Křenové má větev pod korytem Svitavy). Pokud je u stáv. trati níž než dno stoky, bylo by asi vhodné na něm udělat hrb (bývají tam jen tlaková potrubí).
Na pražském viaduktu jsou dvě koleje - ty by tam zůstaly (předpokládám, že mezi hl.n. a Židenicemi by měly v budoucnu být celkem 3 koleje) a jižně od něj jsou třeba 4 nové koleje: vjezd do hl.n. z nové spojky, odjezd z hl.n. do Židenic a dvě hlavní koleje nové spojky. Ty vexle tam jsou kvůli potřebnému přesmyku kolejí s protisměrným provozem.
Oba hlavní oblouky mají Rmin. = 800 m, tj. na cca 120 (130?) km/h, přes Slatinu víc nebude.
Pátek, 19. ledna 2018 - 13:48:19  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3446
Registrován: 5-2004
Díky za výkres kolektoru, chybí tam ale jeho výšky (např. jižně od Křenové má větev pod korytem Svitavy). Pokud je u stáv. trati níž než dno stoky, bylo by asi vhodné na něm udělat hrb (bývají tam jen tlaková potrubí).
Jinde píšou hloubku 30 m pod povrchem, což bude v téhle oblasti odpovídat (na Radlase sjedete dolů do toho velkého okruhu a ten už je v rovině). To znamená, že to může vyjít s rezervou nebo taky těsně, záleží na tom, kde přesně tu hloubku měří. [happy] Hrb by vám asi neschválili, používají se tam vozíky na kolejnicích, takže by museli komplet změnit technologii.

jižně od něj jsou třeba 4 nové koleje: vjezd do hl.n. z nové spojky, odjezd z hl.n. do Židenic a dvě hlavní koleje nové spojky.
K čemu je dobré dělat ten rozplet takto? Nejjednodušší to vychází při těch 2 rampách po stranách pražského viaduktu:
rola --<-- slatina (rampa)
rola --<-- šimice (viadukt)
rola -->-- šimice (viadukt)
rola -->-- slatina (rampa)


Pokud rampa musí být na jedné straně, proč se ke směrovému řešení nedobrat tím přesmykem z minulého příspěvku?
rola <-------------------- šimice (viadukt)
rola --<-- slatina   /---- šimice (viadukt)
rola -->-- slatina  /
rola -->-----------/

Směrové uspořádání kolejí dost zjednodušuje i jižní zhlaví hlavního nádraží a maximalizuje kapacitu (jedna traťová kolej se rozděluje do dvou staničních bez kolizí s dalšími), jinak dostat od peronů ke Špitálce 4 koleje je reálné, u 7 dost pochybuju.
Suchol
Pátek, 19. ledna 2018 - 14:40:15  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 397
Registrován: 5-2016
Směrové uspořádání mám (tady je třeba hlavně pro S-linky) a rampa musí začínat už vedle viaduktu dle spodního obrázku, takže na viaduktu jsou dvě koleje (levá pro vjezd na hl.n. a druhá banalizovaná hlavně kvůli mimořádnostem a popř. pro souběžný vjezd na hl.n. ze Židenic).
Nezasahování do kolektoru (dobře, že jste mě na něj upozornil) asi zvýší podélný sklon spojky, ale snad bude stále ještě v normě.
Pátek, 19. ledna 2018 - 16:22:34  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3447
Registrován: 5-2004
Směrové uspořádání mám (tady je třeba hlavně pro S-linky)
Proč tam tedy je to rozvětvení koleje ze Slatiny obemykající kolej do Židenic z obou stran? To zní jako primárně traťové uspořádání se dvěma přímými spojkami ze 4 možných. Pro čistě směrové uspořádání potřebujete pouze 4 koleje bez dalších spojek, s tou banalizovanou kolejí na viaduktě tedy v nejširším místě 5, a spojky stačí „vyřídit“ mezi koncem rozvětvení a začátkem rampy…

druhá banalizovaná hlavně kvůli mimořádnostem a popř. pro souběžný vjezd na hl.n. ze Židenic
OK, to dává smysl, ta šířka na viaduktu už beztak je, tak proč ji nevyužít.

Nezasahování do kolektoru (dobře, že jste mě na něj upozornil) asi zvýší podélný sklon spojky, ale snad bude stále ještě v normě.
Spíš se budete výškově trefovat mezi jeho kalotu a dno kmenové stoky.
Suchol
Pátek, 19. ledna 2018 - 17:41:39  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 398
Registrován: 5-2016
Proč tam tedy je to rozvětvení koleje ze Slatiny obemykající kolej do Židenic z obou stran?
To souvisí s rozdělením nástupišť na krátká pro S-linky - u pošty a na dlouhá pro dálkové vlaky - od Teska kolem katastr. úřadu.

Myslím, že mezi kolektor a stoku se železniční profil nevejde - skoro bych se vsadil.
Správa kolektorů je někde na Radlasu? Musím se tam někdy vypravit, abych zjistil ty výšky.
Suchol
Pátek, 19. ledna 2018 - 18:01:14  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 399
Registrován: 5-2016
Jsou to Technické služby, Barvířská 5 - na webu ale nemají návštěvní hodiny.
Sobota, 20. ledna 2018 - 23:02:40  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 912
Registrován: 8-2006
Když se tu uvažuje o variantě Řeka, jak je to naplánováno s městským okruhem, co je na Opuštěné a Zvonařce? To tam ta nekonečná šňůra aut má zůstat nebo se má odvést někam dozadu až za Komec? Pokud se s přesunem okruhu moc nepočítá, tak to klidu v té oblasti okolo nové Roli zrovna moc nepřidá. Nebo pěšky od vlaku jedině po náspu a v prvním patře, jako je to doposud od autobusáku?
Suchol
Neděle, 21. ledna 2018 - 06:20:39  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 400
Registrován: 5-2016
Tady už o Řece nikdo nepíše, nemá šance.
balik
Neděle, 21. ledna 2018 - 09:35:13  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2364
Registrován: 11-2002
Vasekpetr1:
K silniční infrastruktuře (poučeně i spekulativně) na ceskedalnice.cz / brno,
oficiálně na mestsky-okruh-brno.cz;
= (někdy, až, snad, jestli vůbec) jižní segment VMO má vést jinudy, ale Opuštěná a Zvonařka ještě dlouho budou plnit stávající "okružní" funkci.
Neděle, 21. ledna 2018 - 12:28:58  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3448
Registrován: 5-2004
Vasekpetr1: šňůra aut se má pod novým bulvárem zakopat (kupodivu jen tam, osobně bych čekal ten MÚ úsek protažený minimálně pod Plotní, možná i pod Dornychem…
Nový příspěvek
     
  Text příspěvku:

  Uživatelské jméno:  
Pouze registrovaní
  Heslo:
  Přílohy:
  Volby: V příspěvku používám HTML kód
Odkazy (URL) v příspěvku automaticky aktivovat
  Akce: