naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 11. 8. 2020
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2020
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » železnice » tratě » zapomenutá větev vrt v proměnách železničního uzlu sevilla

Zapomenutá větev VRT v proměnách železničního uzlu Sevilla

text: Vít Hinčica, Miguel Cano López-Luzzatti
neoznačené foto: Vít Hinčica
vloženo: 7. 1. 2011

Třebaže se toho o první španělské vysokorychlostní trati napsalo i u nás v Česku poměrně dost, málokdo ví, že její součástí byla také větev vedoucí k výstavnímu areálu Expa, které se konalo roku 1992 v Seville. V článku o Avantech už padla o větvi zmínka, a proto by se hodilo vzniklý dluh splatit a její historii představit celou.

Železnice v Seville před Expem

Současné rozložení železniční sítě na území Sevilly je poměrně nové a bylo ovlivněno, ostatně jako všechno ve městě, světovou výstavou. Před jejím konáním byla konvenční trať Madrid – Sevilla z 19. století ukončena nikoli ve stanici Santa Justa, nýbrž na hlavovém nádraží Plaza de Armas, které bylo položeno blíže historickému jádru. Vlaky přijíždějící od Córdoby pokračovaly od seřaďovacího nádraží Majarabique, které se nachází přibližně 7 km severně od stanice Santa Justa, po dvoukolejné trati nadále jihozápadním směrem a nestáčely se na jih, tak jako to činí poslední dvě desetiletí. Za Majarabique vlaky projížděly přes okrajovou čtvrť San Jerónimo a po tehdejším západním okraji města, přesněji podél ulice Torneo, dorážely až na nádraží Plaza de Armas, které bylo pro osobní vlaky hlavové. Nákladní vlaky však ještě mohly díky vlečce, která se obloukem historické nádražní budově a k ní přilehlým nákladním kolejím vyhýbala, pokračovat až k říčnímu přístavu.

Mapky zachycující vývoj železniční sítě v Seville.

Vezmeme-li v úvahu pouze osobní složku dopravy, bylo nádraží Plaza de Armas výchozí stanicí nejen trati córdobské (madridské), nýbrž také huelvské. Vlaky jedoucí směrem na Huelvu vyjížděly z nádraží Plaza de Armas na sever, stejně jako vlaky na Córdobu, jenže hned na prvním zhlaví, cca 200 m za nástupišti, zastavovaly, aby změnily směr. Po tomto úkonu zahýbaly doprava (tj. na západ), a jakmile projely okolo nákladních kolejí a vlečky k přístavu, překonávaly po ocelovém mostě řeku Guadalquivir. Jednokolejná trať se za mostem odebrala vstříc obci Camas, kterou však neobcházela, nýbrž protínala. Za obcí, ve které nechybělo malebné nádraží v neomaurském stylu, se trať jala dobýt okres Aljarafe a pak několik dalších, aby nakonec dorazila až do přímořské Huelvy.

Ostrov La Cartuja (Isla de la Cartuja)

Nyní si musíme před dalším výkladem odskočit a objasnit, jak vzniknul ostrov La Cartuja. Tok řeky Guadalquivir přicházející z Córdoby nebyl dříve regulován. Řeka, přitékající ze severu, vytvářela na západě Sevilly široký meandr, když nejdříve zatáčela doleva a pak doprava (bráno ve směru toku řeky, tj. od severu na jih), a jelikož se pravý záhyb meandru nacházel mezi historickým jádrem města a čtvrtí Triana, jednalo se o vážný problém. V dobách přísunu většího množství vody způsobeného přílivy Atlantského oceánu se řeka vylévala z břehů a město zaplavovala. Aby se tak více nedělo, podnikla se dvě opatření. Nejdříve se na jihu Sevilly po druhé světové válce vybudovalo zdymadlo, které mělo pomáhat nejen lodnímu provozu, ale působit také jako zábrana vůči záplavám. Poté se před mostem Isabely II (Puente de Isabel II; známější dnes pod jménem Puente de Triana) tok řeky v úrovni nádraží Plaza de Armas odklonil směrem na západ za čtvrť Triana, tj. úplně za město. Původní, přehrazené koryto se nezasypalo, ale přeměnilo ve slepé rameno, které i nadále oddělovalo Trianu a jádro města. Vysušila se tedy jen malá plocha před mostem Triana.

Již víme, jak byl tok Guadalquiviru zbaven původního pravého záhybu sevillského meandru. Teď ještě zbývalo vyřešit levý záhyb meandru, který se rozkládal na sever od nádraží Plaza de Armas. Záměr městských plánovačů byl totiž takový, aby byl odstraněn celý meandr, řeka o několik set metrů posunuta na západ a tam její koryto zcela napřímeno. Tím by se vyřešily nejen problémy se zaplavováním Triany a historického jádra Sevilly, ale také s dalším rozvojem města, který řeka na západě města blokovala.

V druhé polovině sedmdesátých let se proto hloubilo nové koryto za slavnou porcelánovou fabrikou ležící v oblasti zvané La Cartuja*, tak aby se odstranil i levý záhyb meandru. Řeka do nového přímého koryta byla připuštěna před rokem 1980. Protože se však levý záhyb meandru nepřehradil ani na jihu, ani na severu, měla řeka na severozápadě města rázem dvě ramena (jedno staré a jedno nové), která prostory porcelánky, přestěhované do jiné lokality roku 1982, sevřela. Tak se zrodil ostrov La Cartuja. Jeho existence se však omezila na několik málo let, poněvadž na severu La Cartujy se počátek levého záhybu meandru ještě před konáním Expa u San Jerónima** zahradil a blízké okolí vysušilo, čímž se stal z ostrova rázem poloostrov. Aby nebyl záhyb napájen řekou ani z jižní strany, bylo ústí záhybu do Guadalquiviru, nacházející se nad čtvrtí Triana (přibližně na úrovni nádraží Plaza de Armas), zasypáno. Řeka od této chvíle protékala zcela za městem, napřímena jako pravítko. Důvod proč nebyl ani levý záhyb meandru zasypán a vysušen celý, ale jen jeho ústí do Guadalquiviru, je jednoduchý. V úrovni Plaza de Armas se totiž levý i pravý záhyb po letech opět spojily, a tak vzniklo od jihu Sevilly slepé rameno Guadalquiviru táhnoucí se směrem až k hrázi San Jerónimo a opisující přitom víceméně stejný meandr, jakým si kdysi řeka sama přirozeně vytvořila. Tímto se snahy města zkrotit řeku proměnily ve skutečnost po téměř století trvajících umělých regulací a zásahů a Sevilla se mohla začít na západ rozvíjet. ***

* Fabriku roku 1841 založil liverpoolský obchodník Carlos Pickman Jones na místě opuštěného kláštera Monasterio de Santa Maria de las Cuevas (také nazýván Monasterio de La Cartuja). Obchodník si jej nejdříve roku 1838 pronajal a o dvě léta později také koupil.

** Okolo hráze v San Jerónimo byl vysázen lesopark, do něhož byl po skončení Expa umístěn památník „Kolumbovo vejce“ (Huevo de Colón), darovaný městu Ruskem.

*** Pravda je ovšem taková, že lidská ruka napáchala na Guadalquiviru mnohem více škody než užitku. V současnosti je řeka regulována desítkami hrází, přehrad (často gigantických parametrů), zdymadel a umělých kanálů, které však stejně město ani většinu přilehlých obcí před záplavami nikdy plně neochránily. Jakmile se totiž na jaře začne valit voda z hor a zároveň se zvedne hladina Atlantského oceánu, není se jak vody zbavit. (K tomu se v zimě občas přiženou vydatné srážky, které však po zbytek roku městu citelně chybí.)

Minulý rok se tak na jihu Sevilly s velkou pompou otevřelo vedle starého zdymadla nové, které bylo dimenzováno nejen pro navýšení kapacity lodní dopravy, ale také proto, aby bylo dostatečnou ochranou proti právě popsaným náhlým přívalům vody, které staré sevillské zdymadlo občas zadržovalo jen s velkými obtížemi (jeho stavidla se ukázala jako nedostatečně vysoká). Chování řeky navíc v poslední době ohrožovalo existenci samotného splavného kanálu. Voda si totiž při vydatných srážkách snažila cestu klestit okolo zdymadla, přičemž o několik metrů překonávala i přilehlé delimitované pásmo, které je vymezeno ocelovými armaturami, jejichž hluboké zapuštění do země má zabraňovat erozi kanálového dna. Odstranění této hrozby nakonec promptně vyřešilo téměř dvě stě milionů eur, které spolklo zdymadlo nové, jež nakonec staré zdymadlo po pár dnech společného provozu poslalo „do důchodu“.

I přes existenci nového zdymadla ale není důvod k radosti, protože i ono musí stejně jako jeho předchůdce při každém mořském přílivu své brány zavřít, což znamená, že se v Seville v tu chvíli pro změnu vyplavuje na městské břehy nikoli voda, ale odpadky.

Na druhou stranu si mohou zastánci regulace řeky pogratulovat: řeka Guadalquivir je už pár desítek let jedinou splavnou španělskou řekou, a to od jihu Sevilly až ke svému ústí v Sanlúcar de Barrameda. Upřímně řečeno, ti, kdo takovýto projekt vymysleli a pak prosazovali, zřejmě neměli všech pět pohromadě. Ze Sevilly vedly už od 19. století železniční tratě hned do dvou velkých přístavů: Cádizu a Huelvy, stejně tak se dalo dostat do o něco vzdálenější Málagy. Nač bylo třeba ještě do města tahat lodě, dnes zajímá asi málokoho, stejně jako fakt, že staveb je na řece taková přemíra, že jediný zaručený důsledek je ten, že se řeka už není dávno schopna sama přirozeně pročistit, a je proto obvykle silně zakalená, avšak samozřejmě ne na splavném, ale ne nesplavném úseku, který ke smůle Sevilly končí až za jejími hranicemi. Hezký to obrázek pro turisty…

Občany Sevilly a přilehlých oblastí tak nakonec může potěšit alespoň jedna, a nikoli ne nedůležitá věc: přehrady jsou ještě s to zajistit jim potřebné množství pitné vody i po dobu tropických veder, které se zdaleka neomezují jenom na letní měsíce, o čemž svědčí například jeden statistický údaj: v Seville naposledy spadla sněhová vločka před více než 50 lety. Už dnes ale panují obavy, zda se z řeky napijí všichni v dalších letech, a nebude proto třeba postavit ještě nějaký další mamutí rezervoár.

Pro usnadnění dalšího výkladu dodejme, že potok Tamarguillo, který se klikatil středem města, byl taktéž pro jistotu ještě před načetím osmé dekády upraven a je od oné doby veden vrchem města, přičemž dnes prochází vysušenou oblastí na severu La Cartujy, na jejímž konci se zaúsťuje do nového koryta Guadalquiviru. (Jako kuriozitu a pro úplnost ještě zmiňme, že v době, kdy se umělé koryto potoka dostavělo, ještě nebyl z ostrova La Cartuja poloostrov, a tak se stalo, že potok jakoby křížil původní koryto řeky Guadalquivir, následně zase tekl ve svém novém korytě a teprve pak ústil do nového přímého koryta řeky. De facto tak byly nakrátko v Seville dva ostrovy, jeden velký a jeden malý).

Vlečka během úprav Guadalquiviru

Co se vlečky k přístavu týče, ta byla ještě předtím, než se provedlo odstřihnutí pravého záhybu meandru, vedena od stanice Plaza de Armas po levém břehu řeky kolem „Zlaté věže“ (Torre del Oro) až se dostala k ocelovému mostu Alfonso XIII z roku 1928, který ji přenesl na pravý břeh, po kterém se dostala až k přístavnímu terminálu. Vlaky však most překračovat nemusely a mohly být ukončeny na nábřežích Delicias a Tablada ležících na levém břehu před mostem. V roce 1969, poté, co už byl pravý záhyb meandru uťat a řeka svedena za Trianu, se vlečka kolem Zlaté věže zrušila. Jako náhrada byla vybudována vlečka nová, která měla vzhledem k nádraží Plaza de Armas počátek blíže San Jerónimu, díky čemuž se už nákladní vlaky z Córdoby nepromenádovaly kolem stanice a byly vedeny následovně: díky vysušenému prostranství v úrovni nádraží byl ocelový železniční most* trati do Huelvy bez vody a nová vlečka jej proto mohla podjíždět, dostávajíc se tak suchou nohou do Triany, kterou obcházela západní stranou. Vlečka nakonec svou cestu ukončila taktéž v přístavu, byť na trochu jiném místě než vlečka první, a sice u nového doku Batán. Po této vlečce vedoucí za Trianou se však díky rozvětvení před Batánem dalo dostat k mostu Alfonso XIII, který nebyl snesen, jelikož bylo ještě potřeba obsluhovat železnicí nábřeží Delicias a Tablada na levém břehu ramena, ke kterým vlak předtím přijížděl kolem Zlaté věže. Tak jako první, tak i druhá vlečka však byla nakonec zrušena, a to když se oba záhyby meandru před Expem opět propojily. Most Alfonso XIII, po kterém se v druhé polovině 80. let projížděly vlaky už jen velmi ojediněle, byl roku 1992 snesen a po letech skladování v sevillském přístavu byl nakonec uložen na pevninu nedaleko nábřeží Delicias. Jako náhrada za most Alfonso XIII byl mezi listopadem 1988 a prosincem 1990 vybudován o pár desítek metrů jižněji zvedací most Puente de las Delicias a díky němu nepřišel Batán o železnici. Koleje k nábřežím Tablada a Delicias byly poté odstraněny, a lodě, byť jen výletní, dnes přistávají pouze u nábřeží Delicias, jehož obnova pro nákladní potřeby se však díky otevření nového zdymadla stává aktuální otázkou. Nábřeží Tablada by naproti tomu mělo po své plánované rekonstrukci na promenádu převzít lodě výletní. Dok Batán obsluhuje po roce 1990 vlečka, která byla ještě před koncem nádraží Plaza de Armas vyvedena z trati Madrid – Cádiz, aby převzala obsluhu celého přístavu. Tato vlečka, mající počátek na nádraží La Salud, má ale některé nevýhody. Za prvé je vedena ze směru od Cádizu, nikoli z Madridu, a tak v podstatě všechny nákladní vlaky činí v nádraží La Salud úvrať. Samotné nádraží La Salud na tom ale není kapacitně dobře, takže po ukončení provozu trati do Plaza de Armas, o kterém bude hned vzápětí řeč, jsou na nádraží manipulace s nákladními vlaky takzvaně „o hubu“. Kromě toho se do vlečky už nějaký ten pátek nenalilo ani euro, a tak není nijak ojedinělé, že se její zanedbaný stav tu a tam přičiní o nějakou mimořádnou událost. Sevillský přístav** už několikrát musel opravovat moderní dieselové lokomotivy řady 335, které si s touto „jednokolejkou“ do noty příliš nepadly a párkrát na ní již vykolejily (naposledy i s nákladním vlakem 22. října 2010).

* Jak tento, tak i most Alfonso XIII byly lidově nazývány jako železné, byť byly oba z oceli.

** Nehodový úsek vlečky je ve správě sevillského přístavu, nikoli Adifu. Adif má na starosti pouze počáteční úsek od stanice La Salud do km 1,707.

Konec nádraží Plaza de Armas

V souvislosti se zrušením nádraží Plaza de Armas a Camas, které se odehrálo roku 1990, byla naplánována výstavba nového úseku vedeného z Majarabique, který by překračoval dvěma betonovými viadukty obě ramena Guadalquiviru. Protože se ale oblast u San Jerónima vysušila, byl nakonec vystavěn jen jeden viadukt. Další se pak vypnul nad průmyslovým komplexem v Camas. Jakmile se Plaza de Armas zavřela, vlaky do Huelvy našly útočiště na dalším sevillském nádraží San Bernardo, umístěném na jihovýchodě města. Nádraží San Bernardo náleželo trati do Cádizu, která se až poloviny 70. let odpojovala z trati Madrid – Sevilla v San Jerónimu. Od roku 1975 byl však počátek cádizské trati přesunut o něco více na sever, do Majarabique.* Po zrušení Plaza de Armas se proto „přestěhované“ spoje do Huelvy vydávaly nejdříve na sever k Majarabique, kde se pak přes odbočky Los Naranjos a San Jerónimo (viz dále) dostaly na nový úsek trati zahrnující výše uváděný betonový viadukt přes řeku Guadalquivir. Místo nádraží Camas byla pro obsloužení obyvatel stejnojmenné obce zřízena zastávka situovaná severozápadně od ostrova La Cartuja. Jelikož ale byla zastávka špatně přístupná a od obce poměrně vzdálená, využívala se pouze v roce 1991, a to ještě pro charterové spoje, které ze všech koutů Španělska svážely školní třídy, jež navštěvovaly právě budované výstavní plochy Expa. Součástí nové zastávky byla výhybna pro křižování vlaků a jedna kusá kolej určená pro odstavování souprav. Za zastávkou nový úsek přemosťoval betonovým viaduktem rychlostní silnici A-66 Sevilla – Gijón, tzv. Ruta de la Plata („Stříbrná stezka“) a přilehlý průmyslový komplex a pak už se napojoval na původní trať, která stoupala k Aljarafe.

* Trať po změně své trasy přestala rozdělovat Sevillu na dvě poloviny, dnes tak ale opět činí, neboť po Expu se město roztáhlo dále na východ do oblastí, které byly ještě nedávno považovány za jeho periferii.

Dvoukolejná trať z Majarabique do Plaza de Armas byla v úseku San Jerónimo – Plaza de Armas snesena na konci roku 1990 a třetí kolej vedoucí do depa San Jerónimo jakbysmet.* Odstranění trati městu umožnilo přiblížit se blíže nově vzniklému slepému ramenu. Sevillu od stojaté vody oddělila pouze rodící se promenáda Paseo del Rey Juan Carlos I. V okolí bývalé trati vyrostly jako houby po dešti velmi zajímavé a někdy i architektonicky cenné obytné domy. Nádraží Plaza de Armas, jež bylo stejně jako nádraží Camas vystavěno v neomaurském stylu, osiřelo jen na chvíli a po restauraci se z něj stal nejdříve jeden z pavilónů Expa a posléze obchodní centrum, jehož součástí jsou i podzemní parkoviště a supermarket. Po zrušení Plaza de Armas pokračovaly všechny vlaky od Córdoby a Huelvy bez výjimky z Majarabique po cádizské trati.

* Poslední spoj s cestujícími odjel z Plaza de Armas dne 29. září 1990 do Madridu. 30. září se pak z nádraží odporoučel úplně poslední vlak, který byl ztělesněn prázdnou jednotkou S-440, jež se odebrala do depa/dílen San Jerónimo (současné dílny San Pablo vedle Santy Justy tehdy ještě nebyly otevřeny).

První snímek zachycuje autobusové nádraží vybudované západně od bývalého nádraží Plaza de Armas, další pak už neomaurskou budovu zrušené stanice a její okolí v současné podobě.
Tři okolní snímky zachycují nebývalou proměnu prostoru ulice Torneo a ostrova La Cartuja v období pouhých dvou let. Zatímco na fotografiích z roku 1990 vidíme trať na nádraží Plaza de Armas ještě v provozu a v pozadí stavební ruch na ostrově a most Puente de la Barqueta, tak v roce 1992 už trať na nábřeží připomíná pouze ponechaná budova stavědla. Na pravém horním snímku opouští ulici Torneo poslední vlak. 3x foto Miguel Cano López-Luzzatti
Nábřeží Paseo del Rey Juan Carlos I v místě zrušené trati a přilehlá ulice Torneo na snímcích ze září 2010.
Poslední dva snímky zachycují levý břeh slepého ramene Guadalquiviru, po kterém kdysi vedla vlečka k sevillskému přístavu. Na levém snímku vzadu je patrná zmiňovaná „Zlatá věž“, na pozadí pravého je pak čtvrť Triana.
Bývalý místní rybí trh se stal městským turistickým informačním střediskem. Ačkoli objekt neměl s železnicí nikdy nic společného, v roce 1988 v něm byla umístěna výstava „La Forma de Velocidad“. Poblíž historické budovy také vedla do roku 1969 vlečka do přístavu.

Na cádizské trati, jak již víme, spočívalo nádraží San Bernardo, které teď muselo zvládnout nápor spojů, jež předtím odbavovalo Plaza de Armas. Nádraží San Bernardo bylo vystavěno „Andaluskými železnicemi“ (Ferrocarriles Andaluces) mezi léty 1902–1907 a i na něj před Expem čekalo uzavření. To se však odehrálo o rok později než v případě Plaza de Armas, protože kdyby se ve stejnou chvíli uzavřely Plaza de Armas i San Bernardo, tak by bylo město bez velkého nádraží. Odpověď na otázku, kde se měly vlaky po zrušení San Bernarda odebírat, je jednoduchá: na nové nádraží Santa Justa.

Loučení se San Bernardem

Bylo 1. května večer a Talga do Huelvy a Cádizu už byla pryč. Od jejich odjezdu se koncentrace osob ve stanici počala zvyšovat. Ve 23 hodin se podařilo vypravit poslední spoj Estrella Giralda a cestujícím něžného pohlaví krátce předtím rozdat z rukou personálu vedení sevillského železničního obvodu památeční růže. O půlnoci si přítomní připili španělským vínem v improvizovaném bufetu, který se zřídil na hlavním nástupišti. Krátce po dvanácté dojela z Huelvy do San Bernarda souprava Talga „Costa de la Luz“ a o pár minut později i souprava z Cádizu, která byla kvůli nakládce dvanácti set paketů květin v Jerez de la Frontera opožděna. Obě soupravy se spřáhly a s téměř hodinovým meškáním se 2. května 1991 v 1:30 spoj Costa de la Luz konečně odebral na sever Španělska a dění ve stanici nadobro utichlo…

M. C. López-Luzzatti (květen 1991)
Současný stav zrušeného nádraží San Bernardo.
Další snímky pak přibližují moderního „bratříčka“ starého nádraží San Bernardo.
Sevilla Santa Justa

Stanici Santa Justa navrhli dva sevillští architekti Antonio Cruz a Antonio Ortiz, již skloubili materiály tak, aby dosáhli moderního objektu, jenž bude bez zádrhelů svázán s různými styly okolní zástavby. Při projektování odstraňovali veškeré možné překážky, které by od cesty vlakem odrazovaly osoby se sníženou pohyblivostí. Svou bezbariérovostí a konstrukcí se měla stanice humanizovat a stát se bodem nikoli průchozím, nýbrž vybízejícím k zastavení. Základní kámen Santa Justy byl položen 20. ledna 1988 a počítalo se s tím, že již před příjezdem prvního AVE 20. dubna 1992 bude stanice kompletně dokončena. Náklady na její výstavbu byly vyčísleny na 9,5 mld. peset.

Nádraží se skládá ze dvou zřetelně odlišených celků: první je tvořen přístupem a vestibulem, obehnanými z lícových cihel, materiálu charakteristického pro Sevillu od Iberoamerické výstavy, která se v ní konala v letech 1929–1930, druhý pak šesti hliníkovými klenbami, které kryjí nástupiště. Západovýchodní orientace stanice umožňuje maximální využití přirozeného světla, které do nitra nádraží proniká světlíky umístěnými jak v prostoru vestibulu, tak nástupišť.

Cestující, kteří ke stanici přijíždějí autobusem nebo taxi, vstupují do stanice hlavním vchodem krytým velkou obloukovou markýzou, která je chrání proti rozmarům počasí. Do přední části stanice se dá vejít taktéž dvěma bočními vchody, levým spočívajícím nad kolejemi o konvenčním rozchodu a pravým umístěným nad kolejemi o rozchodu 1 435 mm. Všechny tyto vchody jsou vybaveny prosklenými automatickými dveřmi a ústí do obdélníkového vestibulu o rozměrech 112 x 27 m.

Ve vestibulu, nacházejícím se na kótě 14,65 m (vztažena k mořské hladině v Alicante, která je určující pro celé Španělsko), se nacházejí pokladny, informační stojany a velké elektronické informační tabule s příjezdy a odjezdy, sedačky na čekání, Sala Club de AVE, kavárna, restaurace, dvoje toalety, včetně zázemí pro handicapované osoby, a odhadem asi desítka obchodů (lékárna, tisk a tabák, dárkové předměty), která se zde však usazovala postupně. V roce 1991, kdy se stanice otevírala, byly ve vestibulu k vidění jenom provizorní novinové stánky.

Podlaha vestibulu byla vydlážděna norským kvarcitem, který kromě protismykové povahy nabízí odolnost proti opotřebení a snadnost strojového čistění. Výška vestibulu, více než 25 m nad rovinou kolejí, garantuje příjemnou teplotu i při nejparnějších letních dnech. Ve všech vnořených objektech a instalacích byla namontována klimatizace.

Druhá horizontální úroveň, spočívající na kótě 19,15 m, byla dříve charakterizována komerční zónou se skleněnými výkladními stěnami, které více zviditelňovaly vystavené zboží, a některými kancelářemi národního dopravce a správce infrastruktury. Ačkoli i třetí úroveň o kótě 23,65 byla koncipována jako komerční zóna a navíc se těšila ze skleněného průčelí vypínajícího se nad vstupní markýzou, které umožňovalo pohled na střed města a jeho památky, obchody ji nikdy nezaplnily, protože lidé neměli zájem chodit do míst, odkud se nevidí koleje, ze kterých vyjíždí jejich vlak.* Protože ani komerční zóna na kótě 19,15 m příliš neprosperovala, byla obě nadzemní patra sevillské stanice nakonec veřejnosti zcela znepřístupněna a obchody byly nahrazeny dalšími kancelářemi nebo správními místnostmi. Vstup do nadzemních pater je dnes možný pouze bočními schodišti.

* To samé se stalo také v případě madridského nádraží Chamartín.

Mezi vestibulem a nástupišti byla na kótě 11,50 m situována čtvrtá úroveň, která je ve shodě s niveletou vnějších parkovišť. Byly do ní zakomponovány ředitelství sevillského uzlu, oddělení péče o zákazníky, Al Andalus, policejní komisařství a různé místnosti pro potřeby provozního personálu (šatny, toalety atd.). Ve čtvrté úrovni byla taktéž nainstalována úschovna zavazadel se 706 automatickými skříňkami francouzského typu rozmístěnými do tří bloků.

Tyto skřínky byly opatřeny skenerem zavazadel a mincovým blokováním zámku. V závislosti na předpokládaném času úschovy a objemu skříňky cestující při vložení mincí obdržel vytištěný lístek s kontrolním číslem, které musel pro otevření skříňky při odběru zavazadel použít. Pokud byl vyžádaný čas úschovy překročen, skříňka se zablokovala a otevřena byla odpovědným pracovníkem až poté, co byl rozdíl doplacen.

Nejnižší kóta, 8,40 m, náleží nástupištím, ke kterým se pasažér může dopravit třemi způsoby: schody, výtahy a konečně i jezdícími pásy, praktickými i pro uchycení vozíku na zavazadla. Ostrovní nástupiště se mohou pochlubit délkou až 529 m a velkorysou šíří 9 m. Z poloviny nástupišť vycházejí pevné a jezdící schody ke kolejím kolmé lávce, kterou využívají cestující přijíždějící na parkoviště, čímž se tak vyhýbají průchodu vestibulem.

V úrovni pevných a jezdících schodů začínají klenby, jež se opírají o sloupy eliptického průřezu. Klenby tvoří kovové oblouky pokryté ve své horní části sendvičovými metalickými panely. V dolní části oblouků byly panely nahrazeny tvrzenými sklenými tabulemi, které dodávají přirozené osvětlení všem kolejím. Světlo je ostatně jednou z nejvýznačnějších charakteristik stanice, architekti ji totiž navrhli tak, aby trajektorie slunce odpovídala co nejvíce její hlavní ose.

Klenby jsou ukončeny proskleným vertikálním průčelím obstavěným lícovými cihlami a před nimi se vypíná silniční most sloužící jako spojnice sousedních čtvrtí, které koleje oddělují. Nástupiště jsou pak namísto kleneb ještě pár desítek metrů kryté konvenčními přístřešky a nakonec se, už na širém prostranství, svažují šikmými rampami do podzemí, kde je mezi nimi vybudován podúrovňový průchod, využívaný například servisními vozidly.

Santa Justa má pod svou střechou v inventáři 14 kolejí, 6 o rozchodu UIC (1 435 mm) a 8 o rozchodu 1 668 mm. Zajímavou kolejí je „schovaná“ kolej č. 13 o délce 496 m. Vychází z ní totiž kusá kolej o délce 134 m, která byla určena pro již neexistující spoje Autoexpreso. Ty automobily, které měly být přepravovány v horní části plošinových vozů, najížděly na vagony přímo z venkovního parkoviště, ty, které byly v dolní části, musely z parkoviště využít sjezdu, tak aby se pak přes rampu nataženou přes zarážedla mohly dostat na místo na určení. Kusá kolej je dnes nevyužívána. Z koleje č. 13 dále vede přímá kolej do dílen hnacích vozidel, kvůli vymizení posunovacích lokomotiv a stále menšící se potřebě hnacích vozidel (obojí souvisí s politikou ucelených trakčních jednotek) je ale využívána jen sporadicky.

Přístup do dvou dalších podlaží je už cestujícím delší dobu zapovězen.
Dílny hnacích vozidel, další dílny, tentokrát trakčních jednotek, jsou dále na sever, nedaleko odbočky Tamarguillo. Kryté parkoviště na západní straně nádražní budovy.
Silniční přemostění stanice.
Trať do Cádizu předtím, než byla zprovozněna stanice Santa Justa (na pozadí záběru). foto Miguel Cano López-Luzzatti
Napojení ostrova na železnici

První zmínky o možném napojení ostrova La Cartuja na železnici se objevily ve chvíli, kdy byla světová výstava Španělům přiklepnuta, tj. v polovině 80. let. Výstavba vysokorychlostní trati Madrid – Sevilla byla motivována potřebou vybudovat do Andalusie nové železniční spojení (NAFA – Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía) a původně se ani nepočítalo s tím, že by měla parametry čisté VRT. Jakmile bylo jasné, že se z nového spojení stane VRT, byla zvažována možnost výstavby odbočné větve této VRT, která by umožnila svážení návštěvníků jedoucích od Madridu přímo k areálu.

Přeměna sevillské sítě začala roku 1987, stavba větve ale visela dlouho ve vzduchu. Ještě horší bylo budování samotného výstavního areálu. Některé otázky totiž nebyly při načetí prací vůbec vyřešeny a probíraly se až za pochodu. Proto se během výstavby vtipně říkalo, že s výjimkou data dokončení je možné jednat o všem. To byl také, jak si za chvíli ukážeme, i případ větve VRT Madrid – Sevilla.

Odbočná jednokolejka k Expu o rozchodu 1 435 mm se začala budovat v roce 1990.

Počátek cca 5,5 km dlouhé větve elektrifikované 3 kV DC začínal v místech, kde se dnes nachází měnič rozchodu Majarabique, tj. asi 7 km severně od stanice Santa Justa. V Majarabique se z VRT odpojovala jedna kolej, která se odklonila směrem na západ a zakrátko přemosťovala konvenční trať Córdoba – Sevilla Santa Justa, která tak mohla až do Sevilly nadále z pravé strany kopírovat VRT. Na větev se dalo díky nainstalovaným výhybkám najíždět z 1. i 2. koleje VRT Madrid – Sevilla, avšak pouze ze směru od Madridu. Po přemostění konvenční trati se větev přiblížila zprava k jednokolejné konvenční trati Sevilla SJ – Huelva. S touto tratí se ale kvůli odlišným rozchodům větev nemohla spojit a navíc jí bylo třeba opět nějakým způsobem překřížit, protože se z pohledu cestujících jedoucích na výstavu město nacházelo vlevo. Protože se trať Sevilla SJ – Huelva řadila ve Španělsku mezi ty nejméně vytížené (v GVD 2009/2010 na ní operovaly už jen tři páry vlaků Media Distancia denně), bylo rozhodnuto, že větev může trať překřížit úrovňově. Takto se větev dostala na levou stranu trati Sevilla SJ – Huelva.

Trať Sevilla SJ – Huelva je tratí jednokolejnou a až do místa zvaného „Odbočka Los Naranjos“ (Bifurcación Los Naranjos) je součástí konvenční trati Córdoba – Sevilla SJ. Na trať do Huelvy se je možné díky výhybkám dostat z obou kolejí trati Córdoba – Sevilla SJ, avšak pouze od směru Sevilla. Trať Sevilla SJ – Huelva se s větví VRT úrovňově křížila asi 700 m za odbočkou Los Naranjos.

Bezprostředně po úrovňovém křížení s větví VRT se trať Sevilla SJ – Huelva napojila na lichou kolej bývalé trati Córdoba – Sevilla-Plaza de Armas a hned poté přešla kolejovou spojkou na její sudou kolej. Na asi 100 m vzdálené „Odbočce San Jerónimo“ (Bifurcación San Jerónimo), která vznikla při překládání trati do Huelvy z Plaza de Armas na San Bernardo (a zakrátko i na Santa Justu), pak trať Sevilla SJ – Huelva zahnula doprava.

Aby mohla doprava zahnout i větev VRT, bylo třeba, aby bývalou trať (již víme, že byla na konci roku 1990 uťata v San Jerónimo) nějakým způsobem překřížila. Jelikož pro obsluhu areálu San Jerónimo stačila jen jedna kolej, bylo rozhodnuto o tom, že se sudá kolej na odbočce San Jerónimo přeruší a lichá se překříží úrovňově. *

* Zbytek sudé koleje mezi odbočkou San Jerónimo a San Jerónimo si mimochodem zakrátko rozebrali místní Romové, a tak se aspoň ušetřilo za likvidaci. Lichá kolej přestala být využívána už roku 1993 a nakonec byla na odbočce San Jerónimo přerušena také, když část jejího tělesa pohltil násep mostu nové silniční komunikace.

Od odbočky San Jerónimo pak byla situace taková: strojvůdce vysokorychlostního vlaku měl po pravici kolej trati Sevilla – Huelva, strojvůdce vlaku o iberském rozchodu měl pak po své levici kolej větve VRT Madrid – Sevilla. Obě koleje vedle sebe takto běžely necelé tři kilometry, a to až do místa zvaného „Odbočka La Cartuja“ (Bifurcación La Cartuja).

Měniče rozchodu v Majarabique. foto Miguel Cano López-Luzzatti Pohled od měničů rozchodu směrem na Sevillu. V pozadí jednotka S-121 jedoucí z Jaénu do Cádizu. foto Miguel Cano López-Luzzatti
V těchto místech bylo první úrovňové křížení, což dokazují i zbytky svršku na druhém snímku. Spoj AVE projíždějící křížením je na snímku v dalším bloku fotografií. 2x foto Miguel Cano López-Luzzatti
Pohled podél konvenční trati od Huelvy k Majarabique. Úplně vpravo kolej z Los Naranjos, blíže středu pak kolej z měničů rozchodu. foto Miguel Cano López-Luzzatti Nedaleké druhé úrovňové křížení. Zbylou lichou kolej do San Jerónima přehradila později silniční přemostění. foto Miguel Cano López-Luzzatti
Talgo Madrid – Sevilla – Huelva projíždí mezi odbočkami San Jerónimo a La Cartuja paralelně vedle koleje VRT vedoucí k Expo. foto Miguel Cano López-Luzzatti, 1992 Odbočka Tamarguillo – počátek nákladního obchvatu (sever trianglu).

Původně se mělo za to, že k výstavnímu areálu na ostrově La Cartuja (odtud také název odbočky) povede jen větev VRT Madrid – Sevilla. Ještě na jaře 1991 se proto od odbočky La Cartuja stavělo k výstavnímu areálu drážní těleso pro jednu kolej o rozchodu 1 435 mm. Doslova za pět minut dvanáct ale bylo rozhodnuto o tom, že na ostrov La Cartuja bude zavedena také druhá kolej o rozchodu 1 668 mm, která se odpojí z trati Sevilla – Huelva, a bude tak větev VRT věrně kopírovat až do jejího cíle. Tento náhlý krok přišel krátce poté, co už bylo téměř jisté, že se mezi Madridem a Expem bude provozovat pouze jeden pár přímých denních spojů AVE, což by neznamenalo nic jiného, než že by čtyři koleje už dostavované cílové stanice byly využity minimálně. A tak bylo navrženo, aby se dvě staniční koleje vyhradily pro potřeby AVE a zbývající dvě konvenčním spojům, konkrétně reprezentovaným kyvadlovou dopravou.

Zatímco tedy do Expa chybělo něco málo přes rok, Renfe rychle řešily, jakým způsobem druhou kolej na La Cartuju natáhnout. Problém spočíval v tom, že hned u odbočky La Cartuja bylo třeba přemostit potok Tamarguillo, jenže viadukt pro větev VRT již postavený byl, avšak pouze pro jednu kolej. Ve hře byly dvě varianty: splítka obou kolejí na už postaveném viaduktu pro AVE, nebo stavba nového samostatného viaduktu pro konvenční odbočku. Zvítězila druhá varianta, a proto se začal narychlo budovat další viadukt. Třebaže jsou oba viadukty v oblouku, druhý od prvního se poněkud odklání, což je také dokladem toho, že se začal stavět později. Krátce po přemostění potoka se nicméně obě koleje opět sbližovaly a byly poté vedeny na společném tělese, které je dvěma protisměrnými oblouky o shodném poloměru 1 000 m navedlo na závěrečný úsek, po kterém jako pravítko dorazily ke stanici Expo.

Při vjezdu do cílové stanice Expo se obě koleje rozvětvily na dvě, díky čemuž vznikla ve stanici tři nástupiště: dvě vnější a jedno ostrovní. Levá část stanice (opět bráno z pohledu přijíždějících) patřila vysokorychlostní větvi, pravá pak větvi konvenční.

Stanice Expo byla na západě areálu Expo. Její budování netrvalo příliš dlouho a bylo dokončeno ještě dříve, než samotná trať k ní. Ačkoli měla stanice 10 000 m2 a sestávala ze tří nástupišť a čtyř kolejí, nejednalo se z architektonického a technického hlediska o žádný oříšek, byť její umělecké ztvárnění jistou míru jedinečnosti vůbec nepostrádalo. Nad stanicí se vypínaly příhradové kovové, na vrcholu mezi sebou překřížené oblouky, pokryté dvojitou vrstvou nepromokavého textilu.

Středové ostrovní nástupiště dostalo délku 460 m, aby mohlo vítat dvě spojené soupravy AVE. Zbývající dvě nástupiště byla kratší. Plocha za zarážedly byla rozčleněna a umístěny na ní byly: vestibul o rozloze 1 600 m2, pokladny, obchodní služby, restaurace, check-in, sklad, telekomunikace a kanceláře.

Stanice byla veřejnosti představena již v listopadu 1990, ještě v ní ale chyběly koleje, což jen dokazuje, že větev byla stále v nedohlednu. Během této příležitosti byly prezentovány také různé součásti, které měly mít co do činění s novými vysokorychlostními vlaky. Kolejové systémy, elektrifikace a zabezpečovací zařízení, maketa samotného vlaku, logo nové stanice, opatření zmírňující dopady na životní prostředí, možné rozšíření trati Madrid – Sevilla a napojení na jiné evropské vysokorychlostní projekty – s tím vším se mohla veřejnost seznámit ve stanici Expo už na konci roku 1990.

„Ve Španělsku jsme vyprojektovali vysokorychlostní železnici, která si bere to nejlepší z každé ze součástí obecného systému vysokorychlostní železnice světové úrovně,“ hlásal tehdejší prezident Renfe Julián García Valverde, a vysvětloval, že se technologicky vstřebalo to nejlepší od Němců a Francouzů, aby se přitom zachovala jistá nezávislost vůči dodavatelům a vytvořil pozitivní efekt na španělské průmyslové odvětví (železniční; pozn. autora). Pro Renfe bylo důležité, aby průmysl země vstřebal maximum technologie za minimum času, „poněvadž dodavatele je třeba mít jako pekaře“, pravil García Valverde, „pokud možno co nejblíže k domu.“

Jednotkám S-100 jsme se věnovali více než dost, a tak jen uveďme, co říkal o jejich dodávkách prezident Renfe v prosinci 1990. Podle něj měla být první jednotka dodána v srpnu 1991 a zkoušena na vysokorychlostním úseku Getafe – La Sagra mezi zářím a prosincem 1991. Jednotky č. 2, 3 a 4 měly být dodány v prosinci 1991, čísla 5, 6, 7 a 8, se měla montovat už ve Španělsku, a to tak, aby byla dodána mezi lednem a březnem 1992. Od června 1992 pak měly Renfe dostávat každý měsíc dvě jednotky až do chvíle dokončení objednávky.

Co se vysokorychlostních lokomotiv řady S-252 týkalo, měly se ve Španělsku objevovat od dubna 1991. Prezident García Valverde uváděl, že mezi Madridem a Sevillou bylo plánováno každý den 5 až 7 párů vysokorychlostních spojů, díky čemuž by se přepravilo denně asi 3 500 cestujících, přičemž jejich počet by se mohl až ztrojnásobit poté, co budou dodány všechny jednotky. K těmto vysokorychlostním spojům měly na VRT každopádně přibýt i soupravy Talgo, jejichž rozjezd závisel na tom, jak rychle jim bude dodána potřebná trakce.

Pro zjištění, jak moc se skutečnost shodovala s plány, je možno zabrousit do předchozích článků.

Na konci roku 1990 se počítalo s tím, že by z Madridu mohlo přímo k Expu dorazit celkem nějakých 500 000 návštěvníků. Další uživatelé stanice se pak měli formovat z pasažérů jedoucích z nové stanice Santa Justa. Kyvadlová doprava měla být zajišťována zbrusu novými dvoupodlažními jednotkami řady UT 450 vypůjčenými z Madridu. Největší nápor měla stanice Expo zažít v měsících červenec a srpen, kdy se očekával příliv až 600 000 osob. Každý den pak mělo na ostrov La Cartuja zavítat vlakem v průměru 15 000 cestujících.

O dvanáct měsíců později ale byla čísla přehodnocena, jelikož se ukázala jako podhodnocená. Denní průměr cestujících byl navýšen na 20 000 osob a po dobu šestiměsíčního konání výstavy se mělo vlakem tam a zpět přepravit až 4,32 milionů cestujících. K tomu dospěli pořadatelé výstavy po testech, které realizovali o sobotách a nedělích na podzim 1991. Tehdy se jen na samotnou stavbu areálu chodilo o víkendech dívat až 150 000 lidí a původní odhad pro víkendovou návštěvu Expa zněl přitom na 50 000 lidí.

Navzdory změně původních odhadů ale provozní ředitel sevillských cercanías Rafael Rodríguez Rebollo optimisticky prohlásil, že by vlaky i takto velký příval cestujících zvládly bez jakéhokoli nactiutrhání. „Na základě dat, jež nám poskytlo Expo, naše prognózy praví, že v měsíci, ve kterém bude největší příliv, to jest červenec, a v nejvytíženějších dnech, bude cercanías Renfe používat mezi 18 000 až 20 000 cestujícími. V každém případě vyčkáváme, až nám organizace zašle přezkoumané navýšené odhady a s těmito novými daty budeme moci udělat kalkulace.

Počáteční plán nasazovat na novou větev jednotky UT 450 byl taktéž přehodnocován, s tím, že vše bude záviset na tom, jak se bude poptávka během Expa vyvíjet. Jako alternativa bylo navrhováno nasazení nových jednopodlažních jednotek řady 446, které by mohly být využívány po většinu doby konání výstavy. Ve špičkách měl být na cca 13km trase mezi Santa Justou a Expem zaveden 10minutový interval, díky kterému by se podařilo přepravit za hodinu 6 000 osob. Mimo špičku měly jezdit vlaky každou čtvrthodinu. Díky možnému dvoj- nebo trojnásobnému řazení jednotek S-446, o jmenovité kapacitě 900 osob, se mohla proporcionálně navyšovat kapacita, a tak bylo otázkou, který vlak bude do služeb kyvadlové dopravy přizván. Nic o tom na sklonku roku 1991 nevěděli ani na samotném vedení sevillských cercanías, kde se bylo nakonec možné dovědět jedině toto: „Rozhodnutí ještě každopádně není vzato. Můžou to být dvoupodlažní čtyřistapadesátky nebo čtyřistačtyřicetšestky. Je to něco, co může určit jenom poptávka.“

Takovéto prohlášení od odpovědných osob bylo jen pár měsíců před začátkem výstavy podivné, zvlášť proto, že ještě před Expem musely být nějaké vlaky do Sevilly dopraveny, protože město žádné cercanías do té doby nemělo (zato oddělení už ano). Kolik jednotek a jakého typu chtěly Renfe do Sevilly naverbovat, ale asi podle všeho neměl jasno do poslední chvíle z drah nikdo. A stejně tak to bylo i s budoucím využitím větve k Expo pro spoje cercanías.

Dodatečné přivedení konvenční koleje k Expu bylo vyčísleno na 600 milionů peset. Už v létě 1991 se koketovalo s tím, že se po skončení Expa kolej využije pro dopravu k přebudovanému areálu a obsloužení obyvatel přilehlého okresu Aljarafe a stejně tak bylo plánováno, že se řada UT 450 nasadí v roce 1992 na spoje cercanías, které měly být zavedeny v trase Lora del Río – Santa Justa – Dos Hermanas – Utrera poté, co se zdvoukolejní úsek Santa Justa – Dos Hermanas a posléze i úsek Dos Hermanas – Utrera.

Avšak tomu, že by se na ostrov vrátily vlaky i po skončení výstavy, věřil před Expem jen málokdo. Ačkoli ministerstvo veřejných prací a dopravy (Ministerio de Obras Públicas y Transportes; později přejmenované na Ministerio de Fomento) pro léta 1990–1994 vyhradilo sevillským cercanías velkomyslných 10 mld. peset, drtivá většina peněz měla potéct do zdvoukolejnění dvou výše zmiňovaných úseků, které jsou součástí cádizské trati, jež měla být při té příležitosti na svých 2 km mezi Santa Justou a San Bernardem svedena do podzemí. Navíc měly být na téže trati vybudovány dvě nové zastávky: podzemní San Bernardo, jako náhrada za původní, a povrchová Virgen del Rocío, ležící hned vedle nemocnice, do které by byl ze zastávky přímý přístup.

Nemůže být divu, že severojižní osa byla v rámci předpokládaného zavedení cercanías pro Renfe prioritou, jelikož spojovala významné populace, zatímco větev na ostrov měla přepravní potenciál mizivý, poněvadž by po Expu spojovala Santa Justu akorát tak s vylidněným areálem. O potenciálním, někde tehdy deklarovaném zájmu obyvatel Aljarafe nemohla být v té době ani řeč, protože končená stanice byla tenkrát od nejbližší civilizace poměrně daleko. Její konkurenceschopnost navíc snižovalo to, že se poblíž zprovoznil silniční okruh SE-30 s mostem Puente del Alamillo od slavného architekta Calatravy, díky čemuž se řidiči z pravého břehu Guadalquiviru rázem dostávali ke středu města mnohem rychleji a nic by je nedonutilo přesedat na vlak (s pravděpodobně dlouhými intervaly), aby s ním objeli půlku města a pak zase volili jiný dopravní prostředek, kterým by se dotrmáceli do místa určení. Úvahy, které se tedy na téma přeměny kyvadlové dopravy mezi Santa Justou a ostrovem ještě před zahájením Expa objevovaly, je proto nutné brát s velkou rezervou, s tím, že se nemohlo lidem otevřeně říci, že se přes v přepočtu více než 130 mil. tehdejších korun vynaložilo na větev, která bude v provozu šest měsíců.

Myšlenka obsluhovat město a jeho okolí spoji cercanías ale pravděpodobně také nepřišla jen také z čistého nebe a je velmi pravděpodobné, že její příchod způsobilo až rozhodnutí zavést k Expu kyvadlovou dopravu.

V prosinci 1991, sotva rok poté, co se stavba konveční odbočky k Expu narychlo rozběhla, již bylo naplánováno, že se zřídí dvě linky: C2 Sevilla – Lora del Río, která už měla dvoukolejnou cestu dávno připravenu*, a C1 Sevilla – Dos Hermanas – (Utrera), která na ní teprve čekala. „Cédvojka“ měla solidárně počkat do úplného zdvoukolejnění úseku mezi Santa Justou a Dos Hermanas, které se stalo realitou v druhém pololetí roku 1992 (subúsek Santa Justa – La Salud byl dohotoven už před Expem, v únoru 1992). Ještě předtím, již v září 1991, byly dokonce jako předskokan budoucí plnohodnotné příměstské železniční dopravy mezi Dos Hermanas a Lora del Río zavedeny kyvadlové spoje v 30–45min intervalu, aniž by cestující museli přestupovat na Santa Justě.

* Využívala totiž v celé trase konvenční trati Córdoba – Sevilla SJ.

Na plány z konce roku 1991 se ale brzy zapomnělo. Jako linka C2 se totiž označila kyvadlová doprava mezi Santa Justou a Expem. Do jejích služeb se dráhy nakonec rozhodly povolat jednotky S-446. Linka C2 pak po Expu skončila. Roku 1993 se v Seville objevila linka C1 a její trasa byla delší, než se zprvu zamýšlelo. Začínala totiž už v Lora del Río a pokračovala přes Santa Justu až do Utrery, čímž si přivlastnila trasu, kterou měla původně obsluhovat linka C2. „Céjedničku“ ještě v témže roce doplnila linka C3, která začala obíhat mezi Santa Justou a stanicí Cazalla-Constantina, která leží na trati Sevilla – Mérida*. 8. července 2004 je pak spuštěna okružní linka C4 s počátkem a koncem na Santa Justě.

* V celé trase Sevilla – Mérida dnes jezdí jen jeden pár vlaků denně.

Takový byl tedy vývoj cercanías po Expu, kterého se lidé konečně dočkali 20. dubna 1992. Sláva to byla samozřejmě převeliká, ale my ji raději přeskočíme, a podíváme se rovnou na kocovinu, která přišla po ní, neboť bychom se ještě dlouho za rok 1992 nedostali.

12. října 1992 se nad Sevillou rozbřeskly závěrečné ohňostroje a mnoha místním obyvatelům do očí vytryskly slzy – takovouto významnou událost už ve svém životě jistě nezažijí a město se z podobné přízně, které se mu dostalo jako nikdy v jeho historii, bude těšit znovu za kdovíkolik století (Sevillu roku 1992 navštívilo přes 45 milionů turistů). Výstavní šílenství skončilo, Španělsku se v mezinárodním pohledu dostalo v jednom roce už kdovíkolikátého uznání, a teď bylo potřeba hodně uklízet.

Jenže ono se ani moc co neuklízelo, snad jen odpadky z chodníků. Areál Expo se jednoduše zamknul, poslední spoj AVE sebral vzácné hosty a vzdálené turisty a z „přeplachtěné“ stanice se odpotácel loudavým krokem pryč k Majarabique. Ostatní trosečníky posbíraly přistavené regionální jednotky, které si to namířily na Santa Justu, a více se už na ostrově neukázaly.

Vybevení stanice Expo se až na střešní konstrukci celé demontovalo, což bylo snadným úkolem, jelikož skoro všechny instalace byly na betonové ploše za zarážedly jenom provizorně uchyceny, a byly tedy plně mobilní. Díky důvtipně navržené střeše z textilu ale jen málokoho napadlo dumat nad tím, že se udělalo hodně muziky za málo peněz; stanice byla svým uměleckým pojetím prostě k cestujícím vlídná a útulná, a splnila tak více, než se od ní chtělo.

Rozhodnutí přivést vlaky k Expu zaslouží i dnes ocenění. Vlaky jezdily plné a železnice stoupla v očích místních na významu. Nakonec bylo mezi Santa Justou a Expem přepraveno celkem 2 137 000 osob. I proto za chvíli sevillské cercanías, byť v jiném rozložení než bylo proklamováno před Expem, skutečně vyjely na koleje. Součástí nové sítě ale nebyla linka na ostrov. Proč, na to se pokusí odpovědět následující řádky.

Odbočka La Cartuja, spoj AVE a jednotka S-446 v akci. foto Miguel Cano López-Luzzatti AVE projíždí úrovňovým křížením s tratí Sevilla – Huelva (pohled od Los Naranjos). foto Miguel Cano López-Luzzatti, 1992
Spoj cercanías a vlak Al Andalus pod plachtou stanice Expo. foto Miguel Cano López-Luzzatti, 1992
Poschoďové jednotky UT 450, s jejichž nasazením během Expo bylo uvažováno.
Vývoj větve v letech 1993–1999

Vysokorychlostní větev byla v Majarabique roku 1993 uťata. Hned na jejím počátku, jen pár metrů po odbočení z VRT Madrid – Sevilla, byl nainstalován měnič rozchodu Talgo. První úrovňové křížení bylo při této příležitosti zrušeno a přibližně v jeho úrovni byla větev VRT po mírném přetrasování a přerozchodování napojena na trať Sevilla – Huelva. I druhé úrovňové křížení na odbočce San Jerónimo bylo odstraněno, avšak jednodušším způsobem: větev se přerušila, a kolej do San Jerónima v úrovni křížení vyměnila. Kolej o rozchodu 1 435 mm byla na úseku od mostu do druhého úrovňového křížení snesena a od druhého úrovňového křížení až po ostrov zůstala zachována, avšak bez napojení na kolejovou síť.

Nainstalovaný měnič rozchodu nemohl ležet na lepším místě. Po jeho projetí se totiž soupravy Talgo využívající vysokorychlostní infrastruktury mohly vydávat nejen do Huelvy, ale díky rozvětvení bývalé větve ještě před přemostěním konvenční trati Córdoba – Sevilla mohly pomocí spojky najet pohodlně na právě zmiňovanou trať a přes Santa Justu pokračovat přímo do Cádizu. (Situaci po reorganizaci kolejiště v místech křížení a měniče rozchodu zachycuje nejlépe uveřejněné schéma). Paradoxně ale možnost přímého spojení Madridu s Huelvou nebyla až do roku 2009 využívána, a to z čistě komerčních důvodů. Provozovány tak byly obvykle dvě spojené soupravy, jež po projetí měničem dojely společně až na Santa Justu, odkud se jedna vydávala dále do Cádizu a druhá po provedení úvrati do Huelvy.

Schéma trianglu a měničů rozchodu v Majarabique. Schéma odbočky La Cartuja a konvenční koleje na ostrov.

Ačkoli konvenční větev vedenou od odbočky La Cartuja nebylo třeba přerušovat, vlaky se už na ní taktéž neobjevovaly.

Po konci Expa bylo rozhodnuto o tom, že ani kolej o evropském, ani kolej o iberském rozchodu nebude určena ke svému snesení, ale zakonzervování.

Čtyři koleje stanice Expo časem zarostly trávou a po několika málo nájezdech zlodějů bylo trolejové vedení nad větví k Expu odstraněno. Nedostatečné finanční prostředky na nákladnou údržbu velkolepého výstavního areálu se podepsaly na chátrání některých objektů, které nenašly dalšího uplatnění. Rovněž pozůstatky zábavních atrakcí evokují v člověku dojem města duchů.

Dnes se naštěstí ukazuje, že navzdory trvalému zastavení provozu bylo rozhodnutí zakonzervovat větev prozíravé. Bez této konzervace by jen těžko mohla svitnout naděje, že bude nevelké nádraží Expo obnoveno a že se na něj ještě někdy vlaky vrátí.

Poslední červnový týden roku 1997 se na ostrově La Cartuja otevíral tematicky zaměřený park Isla Mágica („Magický ostrov“) a Renfe na jaře onoho roku oznámily, že při této příležitosti zprovozní konvenční odbočku, která umožní do bývalé stanice Expo zavést regionální vlaky vycházející převážně ze stanice Santa Justa. Zatímco Isla Mágica měla být k dispozici veřejnosti poprvé 23. června, vlaky měly vyjet nejdříve v sobotu 28. června.

Protože byl koncový úsek konvenční větve k Expo za pět let neužívání ve stavu jistého poškození, mělo dojít k revizi zabezpečovacího zařízení, obnovení trolejového vedení a podbití koleje. Stejně tak mělo být nainstalováno nové osvětlení a mobiliář ve stanici Cartuja (= bývalé Expo). Spolu se zcizeným oplocením v délce 1,6 km, které bylo třeba obnovit, si celá akce měla vyžádat investici ve výši 11 milionů peset (cca 2,5 mil. Kč).

Renfe plánovaly nasadit na trať šest párů spojů, 3 ráno a 3 v odpoledních hodinách, které by trasu Santa Justa – Cartuja urážely za 16 minut. Poslední dva spoje z Cartujy byly trasovány dále za Sevillu, jeden do obce Lora del Río a jeden do Utrery. Vlaky však měly jezdit pouze o víkendech a svátcích a navíc v měsících červen až listopad, kdy měla být otevřena také Isla Mágica.

Tehdejší vedoucí provozní jednotky Cercanías de Sevilla, Málaga y Cádiz, Rafael Rodríguez Rebollo, odhalil v květnu 1997 sdělovacím prostředkům zpáteční jízdenku na vlak jedoucí z jakéhokoli bodu sevillské sítě cercanías do stanice Cartuja, která měla sloužit zároveň jako vstupenka do Magického ostrova. Nabízena měla být v celodenní a odpolední verzi, a to za cenu 3 100 peset (2 100 pro děti), resp. 2 100 peset (1 500 pro děti). Mezi stanicí Cartuja a vstupní branou do ostrova měly operovat bezplatné autobusy.

Obyvatelé Sevilly se sice Magického ostrova dočkali, vlaků cercanías ale nikoli. Zatímco se konvenční větev alespoň částečných zásahů dočkala, stanice Expo se ruce stavbařů ani nedotkly.

Park modelů

Součástí areálu Expo bylo i miniaturní město „Andalucía de los Niños“ („Andalusie dětí“) okupující plochu 1 ha. Myšlenka vybudovat „park modelů“ (Parque de Maquetas) v měřítku 1:32 s nejvýznamnějšími monumenty Andalusie po vzoru nizozemského Madurodamu se objevila cca rok a půl před zahájením Expa. Součástí parku se mělo stát i kolejiště s modely vlaků provozovaných v Andalusii. Ruku k dílu chtělo přiložit i místní sdružení přátel železnice (Asociación de Amigos del Ferrocarril de Sevilla), které se 15 měsíců před otevřením bran areálu od pořadatelů dozvědělo, že se chystá koupě modelů u německé firmy LGB. Sdružení však organizátory upozornilo, že jim požadované vlaky Němci nevyrobí, neboť ti už měli tehdy ve své nabídce jen několik typů německých parních lokomotiv. Organizátoři nato vyzvali sdružení, aby kolejiště postavilo samo a taky se pak o něj až do konce Expa staralo. Sdružení se hozené rukavice chytilo, a z chaty jednoho z jeho členů se tak stala načas dílna a z přilehlé zahrady zkušební okruh. Park modelů se podařilo zdárně dokončit dva dny před zahájením Expa a setkal se u návštěvníků s velkým úspěchem. Během konání výstavy jej navštívilo 6 milionů lidí, mezi nimi i samotná španělská královna, která autorům kolejiště gratulovala. Dnes je park modelů součástí Magického ostrova, kvůli špatnému přístupu je ale jeho návštěvnost mizivá.
Předseda sdružení Miguel Cano López-Luzzatti při montáži návěstidel. Další ze členů sdružení, Carlos Picabea, během práce na náraznících.

Roku 1998 byl na ostrově dostavěn Olympijský stadion o kapacitě více než 50 000 lidí*, který je od konečné stanice Expo vzdálen severně necelý km. Protože je ostrov kvůli řece Guadalquivir a jejímu slepému rameni přece jen těžko dostupný, hrozilo, že po skončení velkých sportovních a kulturních událostí bude doprava na přístupových komunikacích kolabovat. Proto bylo navrženo vystavět na západ od stadionu železniční zastávku, ke které by mohla být díky existující větvi přivedena ze Santa Justy kyvadlová doprava, operující příležitostně v závislosti na velikosti pořádaných akcí. Návrh byl schválen a zastávka za chvíli vyrostla.

* Při koncertu U2 (čtvrtek 30. září 2010) se však do něj díky uplatnění 360° scény vtěsnalo na 80 000 diváků, což přestavuje historický rekord. Už pár let je stadion využíván na podobné jednorázové akce, své sídlo v něm nemá například ani jeden z tamních fotbalových klubů.

Střed vybudované zastávky Estadio Olímpico spočívá v km 4,536 konvenční trati. Ze dvou krátkých nástupišť bylo zastřešeno pouze pravé nástupiště přiléhající ke konvenční koleji (bráno směrem na Expo). Plán byl sice takový, že se uťatá vysokorychlostní větev přerozchoduje* a napojí v odbočce San Jerónimo na trať Sevilla – Huelva, leč nestalo se. Respektive stalo, avšak jen v úseku od zhlaví stanice Expo do odbočky La Cartuja a více se už do větve nezasahovalo. Zřejmě si někdo během jejích úprav vzpomněl na to, že před odbočkou La Cartuja existuje nevyužívaná výhybna Arroyo Tamarguillo, která během světové výstavy sloužila k odstavování posilových souprav, a tak se asi usoudilo, že jedno nástupiště bude pro odvoz návštěvníků stadionu dostačující, a potřeba využívat modifikovaný úsek VRT proto opadla.

Vlaky byly u stadionu i při existenci ne zrovna kapacitní jednokolejné trati vždy vítaným pomocníkem, dále do nitra ostrova ale přesto nebyly vpuštěny, a tak zbývající 0,9 km dlouhý úsek k areálu Expo od roku 1992 zůstával nadále opuštěn; bez troleje a navíc dodatečně přehrazen zarážedlem u vjezdu do cílové stanice. Ani úsek ke stadionu ale nebyl dlouho využíván a po pár uskutečněných stadiónových akcích se s ním vlaky zase musely rozloučit.

* Od konce 80. let se ve Španělsku všechny důkladněji opravované úseky konvenčních tratí a také tratě nově stavěné opatřovaly zvláštním druhem betonových pražců (traviesas polivalentes), které kromě tradičního bezpodkladnicového pružného upevnění kolejnice do dvou hmoždinek disponují v každém uzlu upevnění ještě dalšími dvěma hmoždinkami, jejichž pomocí lze provést rychlou změnu rozchodu. Stejné pražce byly namontovány i na sevillskou větev VRT.

Konečné rozhodnutí o celoplošné změně rozchodu navzdory dlouholetým diskuzím a několika oficiálním proklamacím zatím nepadlo a zřejmě ještě dlouho nepadne, už tak je ale nemalá část úseků různých španělských tratí schopna okamžité přeměny na evropský rozchod. Například některé úseky VRT jsou kvůli své momentální izolovanosti nastavené na 1 668 mm (příkladem budiž Galicie) a před dohotovením zbývajících navazujících úseků jsou na ně pouštěny moderní vozidla s konvenčním nebo měnitelným rozchodem, která opouštějí často nekonkurenceschopnou infrastrukturu (obloukovité nebo neelektrifikované úseky) a alespoň částečně zkracují jízdní dobu ještě před příchodem ryze vysokorychlostních spojů.

U námi zkoumané větve by se každopádně jednalo o anomálii, protože by se šlo proti zamýšlenému trendu. Vezmeme-li ale v úvahu, že drtivá většina regionálních vozidel Renfe vykazuje iberský rozchod, zatímco u dálkových jednotek je tomu přesně naopak, jiné řešení, jak využitkovat kolej větve VRT pro potřeby obyvatel Sevilly, se nenabízí.

Vývoj větve v letech 2000–2006

Na ostrově vzniknul po skončení Expa „Vědecký a technologický park Cartuja 93“ (Parque Científico y Tecnológico Cartuja 93). Ten se po prvotních chudých letech své existence začal počínaje rokem 2000 konečně zaplňovat firmami, a tak rázem narostl počet lidí, kteří se do parku dopravují. Kromě toho se pak roku 2004 Sevillská univerzita (Universidad de Sevilla) rozhodla rozšířit svůj kampus a na ostrov, kde už měla od akademického roku 1997/1998 své inženýrské středisko (Escuela Técnica Superior de Ingenieros), přestěhovala také Fakultu komunikací (Facultad de Comunicación). Následkem toho dvě v oblasti působící autobusové linky (C1 a C2) přestávaly příliv dalších cestujících, tentokrát studentů, kterých se denně do La Cartujy přepravuje na 5 000, pomalu zvládat. Protože univerzitu následovaly ve stěhování některé administrativní i policejní složky, začala doprava na ostrově, nemajícím zrovna dostatek parkovacích míst, kolabovat.

Moderní mosty Puente del Alamillo a Puente de la Barqueta spojují střed města s ostrovem La Cartuja. Aktuální pohled na ostrov zprostředkují následující fotografie.
Facultad de Comunicación, Universidad de Sevilla. Torre Triana (hlavní administativní budova Andaluské junty).
Autobus spojující centrum města s ostrovem.

Ulice Camino de los Descubrimientos, dříve rozsáhlý bulvár obklopený hlavními pavilony Expa, dnes silnice oddělená od zakonzervovaných areálů plotem.

Před pěti lety proto vyvstala naléhavá potřeba zajistit dojíždějícím lidem rychlé dopravní spojení. Univerzita a na ostrově sídlící společnosti si všimly opuštěné stanice, která by mohla být bez velkých investic a za krátkou dobu navrácena do provozu. Zvažovaný příchod metra na ostrov by trval neúměrně dlouho a kromě toho by si jej město, které toho mělo rozestavěno v podzemí i nad zemí více než dost, nemohlo hned tak brzy dovolit. Požadavek na rychlou přepravu do centra města byl taktéž vznesen z okresu Aljarafe, který po hektarech zaplavovaly nové chaty, jež z něj udělaly jednu z nejdynamičtěji se rozvíjejících se španělských oblastí, bohužel však nekontrolovanou. Protože by metro uspokojilo potřeby akorát tak některých málo obcí a opět platilo, že ještě kdovíkdy, obracela se pozornost okresu k vlaku. Kdysi poloprázdný okruh SE-30 už zkrátka nezaručoval, že se člověk dopraví do centra města včas.

První podněty dorazily na ministerstvo pro podporu rozvoje (Ministerio de Fomento) v roce 2005. Tehdejší prezident „Kruhu podnikatelů Cartuja 93“ (Círculo de Empresarios de Cartuja 93), José González Jiménez, žádal o využití stanice „pro dobro všech“. Stalo se tak poté, co byl roku 2005 vynesen rozsudek nad Jorge Márquezem, podnikatelem působícím v oblasti pohostinství a zároveň majitelem společnosti Enjoy. Soud mu uložil zaplatit správci železniční infrastruktury (Adif) částku 215 948 eur jako náhradu za to, že si bez jeho povolení udělal z bývalého nádraží letní terasu.

Stejně jako prezident González, vyslovila se ve prospěch obnovy stanice sevillská radnice a krátce nato se přidala i sevillská univerzita, která po Adifu požadovala prostudování možnosti návratu železniční stanice do provozu.

Prorektor studentů Pedro Núñez Abades roku 2005 prohlásil, že „by viděl velmi rád“, kdyby se infrastruktura, jež se vybudovala pro světovou výstavu, znovu začala používat, poněvadž Cartuja „postrádá dostatek parkovišť“ pro osoby, které tam studují nebo pracují. Studentská rada sevillské univerzity Cadus (Consejo de Alumnos de la Universidad de Sevilla) tuto myšlenku podpořila, trvajíc přitom na masovém rozšíření autobusů, které Cartujou prochází.

Veřejně se ve sdělovacích prostředcích k obnově stanice přiklonili i sevillští zaměstnanci Renfe, poněvadž předseda jejich závodního výboru Francisco Alfonsín usoudil, že „by to bylo dobré spojení, které by se stalo ziskovým“. Podle Alfonsína byla dokonce sepsána zaměstnanci žádost, která byla „součástí programového plánování závodního výboru“, a že už „ji dlouhou dobou předkládali.“ Sám Alfonsín pak volal po větším zapojení dalších institucí, jako třeba tamní radnice.

Ministerstvo vzdorovalo žádostem jen pár měsíců, protože už na počátku října 2005 dává veřejně na vědomí, že se do konečné stanice větve opět vlak podívá, a to v rámci obnovené linky C2. 9. října 2005 vyšla v této věci první zpráva oznamující znovuotevření konečné stanice, na kterém se dohodla společnost Cartuja 93, spravující technologický a vědecký park, a ministerstvo. Někdejší prezident společnosti, José Antonio Viera, uvedl, že měl „od ministerstva pozitivní stanovisko k tomu, aby byla zprovozněna co nejdříve“, a proto očekával, že by se tak mohlo udát v průběhu roku 2006. A tím začal maraton slibů, zpráv, ekonomických posudků a dokonce i staveb, které nikdy nepřinesly ovoce.

V červnu 2006 už ministryně pro podporu rozvoje, Magdalena Álvarez, poprvé hovoří o plánu na zavedení linek cercanías C2 a C5 na území města Sevilly s dobou plnění 4 let. Nicméně zapomněla dodat, jak se práce v těchto čtyřech letech rozdělí.

V říjnu 2006 schvaluje Andaluská junta „Plán metropolitní dopravy sevillské oblasti: Plán udržitelné mobility“ (Plan de transporte metropolitano del área de Sevilla: Plan de Movilidad Sostenible), jehož cílem bylo zajistit Seville a jejímu okolí co do funkčnosti efektivní, z hlediska životního prostředí udržitelnou a společensky soudržnou dopravu.

Do Sevilly se ministryně osobně přijela podívat 13. listopadu 2006 a v návaznosti na svůj letní diskurs tam prezentuje detaily tohoto plánu, který počítal s největším rozvojem tamní sítě od doby konání Expa.

Plán s předpokládaným rozpočtem 129 milionů eur určoval, že tři již existující linky sítě cercanías C1, C3 a C4 doplní dvě nové, a sice C2 Santa Justa – Cartuja a C5 Santa Justa – Benacazón. Díky tomu se měla do té doby 193km dlouhá síť rozšířit o 43 km. Dále mělo být na stávajících linkách v rámci zlepšování mobility zřízeno 8 nových/přestavěných stanic, na těch plánovaných pak 9.

Síť cercanías roku 2006 sestávala z těchto linek:

  • C1 – Utrera – Santa Justa – Lora del Río
  • C3 – Cazalla-Constantina – Santa Justa
  • C4 – Santa Justa – Palacio de Congresos – Santa Justa (okružní)

Na trati linky C 4, zvané „prstenec“ (anillo), se mělo objevit 5 nových stanic: Calonge-Buenaire, Infanta Elena, El Pítamo, Pineda a Guadaria-Pablo Olavide. Poslední zmíněná měla být terminálem spojena s metrem a přestupních terminálů se měly dočkat také tři existující stanice: San Bernardo, Palacio de Congresos a Santa Justa. Linka C4 na většině své trasy využívá obchvatu pro nákladní vlaky, při němž se nachází kontejnerový terminál La Negrilla. Obchvat byl spolu s přeložením cádizské trati do Majarabique zprovozněn roku 1975, a ačkoli byl celý dvoukolejný, jeho ústí do stanice La Salud bylo řešeno jako jednokolejné. Kvůli zajištění vyšší plynulosti dopravy se však mělo i toto hrdlo zrušit a obě koleje měly do stanice zaústit samostatně. Dodejme, že podmínkou zavedení linky C4 bylo, aby se před La Salud zřídila z obchvatu jednokolejná odbočka, po které se budou moci spoje navracet do Santa Justy, což se stalo roku 2003.

Linka C1 se měla dočkat nových zastávek/stanic El Cáñamo, Pino Montano a La Salud (poslední se měla jenom přestavět, jelikož už existovala). V souvislosti se stanicí La Salud se už několik let diskutuje o tom, že přístavní vlečka bude cádizskou trať kolmo mimoúrovňově křížit a povede přímo na obchvat k La Negrille, čímž se vyhne „napěchované“ stanici La Salud. Současná krize bohužel tyto smělé plány odložila.

Ani jedna z 8 zastávek slíbených Fomentem v listopadu 2006 dodnes není v provozu, resp. v takovém stavu, jak bylo slíbeno, možná proto, že ministerstvo chytře prohlásilo, že jejich výstavba, resp. obnova, se bude odvíjet od toho, jak bude pokračovat urbanistický rozvoj města. Na druhou stranu se podařilo zrušit lasaludské hrdlo. Dráhy, vidouce dlouhodobou impotenci ministerstva, se alespoň rozhodly využít stávající infrastruktury a loňského září prodloužily linku C1 z Utrery do Lebrijy. Na síti tak přibyly další dvě stanice (Las Cabezas de San Juan a Lebrija), obsluhované zatím jen osmi spoji cercanías (tři do Lebrijy, do Las Cabezas de San Juan však i čtyři, a pět zpět na Santa Justu). První vypravený spoj v pátek 17. září 14:30 se setkal s velkým zájmem cestujících, kteří se už nemusejí spoléhat na také ne zrovna frekventované a navíc povinně místenkové spoje Media Distancia.

Pokud jde o navrhované linky C2 a C5, obě měly využívat konvenční trati Sevilla – Huelva. Stanicemi linky C5 o délce 32,6 km měly být Camas, Santiponce, Salteras-Valencina, Olivares-Villanueva del Ariscal, Sanlúcar la Mayor a Benacazón, díky kterým mělo mít přístup k železnici zajištěno hned 9 obcí sousedících s tratí Sevilla – Huelva (Camas, Santiponce, Salteras, Valencina de la Concepción, Olivares, Villanueva del Ariscal, Sanlúcar la Mayor, Benacazón, Albaida del Aljarafe). Zbývající tři nové stanice měly připadnout na linku C2, i když by se hodilo upřesnit, že zcela nová měla být pouze San Jerónimo, jelikož Estadio Olímpico a Cartuju bylo potřeba jenom rekonstruovat, a to samé se dá říci i o některých stanicích C5.

Pro takto široce prezentovaný rozvoj sevillských cercanías, od kterého se očekával 66% nárůst poptávky a překročení počtu 11 milionů ročních cestujících, byl plánován nákup 6 jednotek Civia, čímž by se tehdejší vozový park cercanías Seville čítající 13 jednotek rozšířil na 19. Z těchto šesti jednotek Civia měla jedna posílit stávající linky, 1 měla zamířit na linku C5 a 2 zbývající na linku C2. Příchod linky měl C5 měl znamenat obsloužení dalších 77 000 lidí žijících na severu okresu Aljarafe, a pokud připočteme linku C2 a optimalizaci stávající sítě, dostaly by se cercanías k celkem dvou set tisícům lidí. Tím by sevillské cercanías pokrývaly oblast s populací více než jednoho milionu lidí.

Jakmile si ministryně sbalila v Seville kufry, nebylo o realizaci plánu zase nějakou dobu slyšet.

K prvnímu zlomu došlo až v dubnu 2008, kdy se u stanice Estadio Olímpico objevují dělníci společnosti Tecsa, které byla oprava úseku „Odbočka La Cartuja – Cartuja“ přiřknuta. Práce byly kvůli malé délce úseku rozvržené na pouhé tři měsíce, přesto se ale po několika týdnech zastavily, a to pro nedostatek financí. Schválených 612 700,90 eur si stát ve svém rozpočtu ponechal. V červenci 2008 ministerstvo pro podporu rozvoje oznamuje opětovné zahájení stavby a prezident Technologického a výzkumného parku Cartuja 93, Isaías Pérez Saldaña, oznámil, že byly načaty práce na přivedení cercanías do parku se záměrem propojit je později v Trianě s metrem a že očekává, že by mohla být otázka udržitelné dopravy na ostrově vyřešena v roce 2014. Stačilo ale jen pár dní a na ostrově nebylo po stavbařích ani památky.

Je až s podivem, jak rychle se práce na obnově větve zastavily. Zdá se, že tato akce nebyla příliš promyšlená a šila se horkou jehlou, což se zřejmě znelíbilo administrativním složkám, které rychle zasáhly a pravděpodobně měly na utažení peněžního kohoutku největší podíl. Této domněnce by ostatně odpovídaly následné kroky, které byly v této věci z jejich strany podnikány a které měly ke standardním postupům rozhodně blíže.

Na konci října 2008 vypisuje Adif výběrové řízení (teprve!) na poradenství a technickou asistenci při vypracovávání projektů na rozšíření sítě sevillských cercanías, které zahrnovaly plné zdvoukolejnění úseku od odbočky Los Naranjos do stanice Cartuja (bývalé Expo) a zavedení cercanías až do Benacazónu. Přepokládaná cena zakázky byla vyčíslena na 110 344 eur, její realizace pak na 8 měsíců. Jak to tak vypadá, byla tato zakázka modifikována, neboť na počátku května 2009 ministerstvo oznamuje, že prostřednictvím Adifu zadalo rovnou samotné vypracování projektů na rozšíření sevillských cercanías, zahrnujících stejně jako v předchozím případě zdvoukolejnění trati a adaptaci trati Sevilla – Huelva v úseku „Odbočka La Cartuja – Benacazón“. Hodnota této zakázky byla vyčíslena na 568 252,2 eur a měla stejnou dobou realizace jako v předchozím případě.

Ministerstvo v květnu 2009 uvádělo, že by se vlaky na Cartuju mohly vrátit v roce 2011 a sevillský starosta Alfredo Sánchez Monteseirín po schůzce se státní sekretářkou pro dopravu Concepción Gutiérrez, která se odehrála ve středu 22. července 2009, kalkuloval, že by se obnova konečné stanice C2 mohla načít „v prvním pololetí roku 2011“, přičemž pro jistotu nezapomněl dodat, že tento závazek je těžké dodržet. Jak vyšlo najevo, nebylo zatím jasné, zda se bude obnova větve rozdělovat na úseky nebo se provede najednou. Adif, sledujíc dosavadní nekonečné martýrium, naproti tomu rovnou odmítl poskytnout jakékoli konkrétní datum a vyhnul se i odpovědi na otázku, jestli bude stanice Cartuja zprovozněna alespoň v polovině roku 2011. Rosa Aguilar, členka rady Andaluské junty pro veřejné práce a dopravu, téhož červencového dne prohlásila, že je projekt třeba provést „bez spěchů, avšak bez přestávek“.

Vraťme se ale ještě do června 2009. Tehdy byl v Majarabique zprovozněn měnič rozchodu využívající technologii CAF. Umístěn byl hned vedle měniče Talgo a motiv, pro který nebyl vybudován duální měnič rozchodu jako se například stalo v případech Antequery-Santa Ana nebo Alcoley, je ten, že bylo výhodnější využít stávající infrastruktury. CAF totiž svého času nechal vedle měniče Talgo paralelně položit kolej a na ní prováděl první zkoušky svého nového systému automatické změny rozchodu. Při instalování současného měniče CAF pak jenom Adifu stačilo, aby kolej elektrifikoval a dodatečně jí dovybavil zabezpečovacím zařízením, čímž se ušetřilo jak na čase, tak na prostředcích. Zprovoznění měniče CAF v Majarabique souviselo s resuscitací produktu AVE Lanzadera. 15. června 2009 spoje této kategorie vyjely mezi Cádizem a Jaénem, a jelikož měly VRT využívat pouze mezi Sevillou a Córdobou, bylo třeba nainstalovat měniče dva. Jeden se proto umístil do Alcoley (vzdálené od stanice Córdoba-Central cca 9 km), druhý do Majarabique.

Co se ještě měničů Majarabique týče, bylo v polovině března 2010 dočasnému sdružení podniků (UTE – Unión Temporal de Empresas) složenému ze společností AGR Guinovar, Azvi, Ferrovial a Tecsa přiřknuto provedení úprav v jejich okolí, tak aby bylo možné uskutečnit bezpečný přestup cestujících z porouchaného vlaku na jiný vlak nebo autobus. Za 218 416 eur bylo zmiňované UTE pověřeno vystavěním 6 základových železobetonových desek, na nichž se měla namontovat přenosná schodiště, tak aby byla od sebe ve vzdálenosti respektující rozpětí dveří různých kolejových vozidel. Na schodiště měly navázat osvětlené betonové chodníky k parkovišti (to se mělo upravit také), resp. sousední koleji, kde by docházelo k přestupu do náhradního vozidla. Na jižní straně měničů se měl zprovoznit úrovňový přechod zajišťující bezpečný přechod mezi sousedícími vlaky. Tvořen měl být mřížovou plošinou z perforovaného protiskluzového hliníkového plechu, vybavenou demontovatelným zábradlím. Na samotném jižním okraji pak ještě měly být pro strojvůdce zřízeny výstupní/nástupní plošiny a přechodové můstky pro sdílení drážních telefonů. Pro garanci bezpečného přestupu i v nočních hodinách bylo rozhodnuto také o osvětlení prostor podél lodí měničů.

Posun ve věci obnovy větve a rozšíření sevillských cercanías nastává na podzim 2009, kdy v říjnu přichází ze státního rozpočtu chybějící platby za předchozí tři roky a pro linky C2 a C5 je alespoň papírově vyhrazeno dalších 66,5 mil. eur.

30. prosince 2009 zmocnila Rada ministrů (Consejo de Ministros) – na žádost ministerstva pro podporu rozvoje – Adif správou agendy související s rozvíjením úkonů na státní železniční infrastruktuře, které si vyžádají investici ve výši 319,4 mil. eur, z čehož 64,93 mil. eur připadá na období let 2009–2010 a zbytek (254,46 mil. eur) na výhledové závazné investice po roce 2010, které se začlení do nové programové smlouvy (Contrato-Programa), jež je uzavírána mezi ministerstvem a vybranými státními institucemi, Adif a Renfe nevyjímaje.

Mezi schválenými úkony figurovaly i práce na budoucích sevillských linkách C2 a C5.

Na počátku roku 2010, kdy už byly v květnu 2009 zadané projektové práce u konce a dáno posvěcení Rady ministrů (15. ledna 2010), vypsal Adif zakázku v předpokládané hodnotě 50 010 712,97 eur (včetně DPH) na provedení prvních dvou etap rozšíření sítě cercanías do Benacazónu. Do první etapy ohodnocené částkou 29 925 189,73 eur byl zařazen přibližně 7km úsek Camas – Salteras, který, nacházející se mezi km 6,085–13,230 trati Sevilla – Huelva, zůstane i nadále jednokolejný. Nejvíce prostředků měly zhltnout budoucí stanice Santiponce a Salteras-Valencina a zastávka Camas. Ve všech třech případech bylo počítáno se zřizováním postranních nástupišť, které si podmiňuje pokládku nových kolejí a výhybek. Ta si měla dle předpokladů ukrojit 680 000 eur. V Salteras-Valencina se kromě toho ještě počítalo s postavením přístupového vestibulu k plánované tramvajové trati, jež by měla v okrese Aljarafe jezdit.

Druhá etapa obsáhla úsek Villanueva del Ariscal-Olivares a Benacazón vymezený km 18,400–27,480 trati Sevilla – Huelva, kde byly naplánovány hlavně rehabilitace a následné úpravy zakonzervovaných nádraží Villanueva del Ariscal-Olivares a Sanlúcar la Mayor a výstavba konečné stanice Benacazón. Předpokládaná hodnota této zakázky činila 20 085 523,24 eur (včetně DPH), z čehož přibližně 1,2 mil. eur bylo vyhrazeno na nové staniční koleje a výhybky.

Kvůli očekávanému navýšení provozu bylo rozhodnuto o výstavbě nové měnírny na zastávce Camas. Ke všem stanicím, jejichž nedílnou součástí se měla stát parkoviště, byly projektanty navrženy přístupové cesty. V okolí stanic se počítalo s urbanizačními úpravami, jež by hlavně řešily problémy provozů a obytných objektů, kterých by se práce na železnici negativně dotýkaly. Stranou pak nezůstala ani otázka životního prostředí.

V obou případech byla doba realizace prací stanovena na 10 měsíců.

Na počátku května Adif vyhlásil výsledky obou výběrových řízení, kde se předpokládaná cena díky otevřené soutěži výrazně srazila dolů. „Úsek I Camas – Salteras“ byl za 25 295 815 eur přiřknut UTE tvořenému společnostmi Ferrovial Agromán, Instalaciones Inabensa a Compañía de Obras Castillejos. Témuž úseku ale bylo ještě dodatečně přiklepnuto více než 11 milionů eur, které mají směřovat na práce související se zabezpečovacím a sdělovacím zařízením. „Úsek II Villanueva del Ariscal – Olivares – Benacazón získalo UTE sestávající ze společností Assignia Infraestructuras a Vimac, jež si řeklo o 16 411 961 eur.

Na začátku léta pak stroje na oba dotyčné úseky vyjely a začalo se stavět. Zatím to vypadá, že linka C5 bude v letošním roce spuštěna a lidé ze severu Aljarafe se dočkají také svých cercanías.

V listopadu loňského roku Adif vypsal výběrové řízení i na realizaci linky C2 v hodnotě 37 302 449,86 eur, ke kterým je třeba připočíst dalších 2,83 mil. eur za dodávku materiálu, kterou obstará Adif. Součástí zakázky je výstavba nové stanice San Jerónimo (viz prezentaci Adifu o rozvoji cercanías v Seville) a úprava dalších dvou, které již existují, tj. Estadio Olímpico a Cartuja.

V San Jerónimo se přistoupí ke zřízení nové budovy o ploše 265 m2 a 200m ostrovního nástupiště, ke kterému bude přístup nadchodem. Na konečné Cartuja bude cestujícím k dispozici nový uzavřený objekt o rozloze 405 m2 a nad nástupišti bude obnovena textilní krytina.

Na 1,3km úseku Los Naranjos – San Jerónimo, který má být zdvoukolejněn, dojde k výstavbě nového tělesa, dílčí zásahy bude ale potřeba provést i na zbývajících úsecích. Bývalá větev VRT bude již přerozchodována celá a v San Jerónimo napojena na druhou plánovanou kolej výše zmiňovaného úseku.

Nad km 0,400 dnešní konvenční trati se vypne přechodová lávka a stávající železniční viadukt přes Guadalquivir projde zdvoukolejněním. Dosud nevyužívaná (a podivnými existencemi obývaná) parkoviště v okolí stanic Cartuja a Estadio Olímpico budou obnovena.

Posun v otázce linky C2 je příslibem dalšího rozvoje linky C5, jelikož dvoukolejná trať mezi odbočkami Los Naranjos a La Cartuja by plynulejší dopravě na „cépětce“ nesmírně napomohla, nemluvě pak o možném zkracování počátečních intervalů, které s velkou pravděpodobností nebudou na C5 zprvu nijak uchvacující.

Kromě obnovy bývalé C2 se je možné setkat s různými plány na její prodloužení podél západu ostrova až k projektované stanici metra Blas Infante* nebo do jižní oblasti Aljarafe. Mezi Blas Infante a Cartujou se má dokonce vystavět 6km magnetické těleso, po kterém by se proháněl vlak typu Maglev. Do výběrového řízení se přihlásila téměř desítka zájemců, z nichž ne všichni ale mají zájem vlaky po dostavění trati provozovat.

* Tím by vzniknul tzv. „druhý prstenec“ (segundo anillo), byť by nebyl tvořený výhradě železnicí, ale kolejovou dopravou jako takovou.

Nyní přicházejí na řadu snímky trati, jež byly loni pořízeny za jednoho tropického červnového odpoledne.

Nejprve série obrázků ze stanice Expo; první snímek zachycuje přístup do prostoru stanice z ostrova.
Po kolejích jsme se dobrali zastávky Estadio Olímpico, kde konvenční kolej (o rozchodu 1 668 mm) prozrazuje napnuté trakční vedení.
Současná situace odbočky La Cartuja; kolej UIC (vlevo) a konvenční kolej překonávají dvěma mosty potok Tamarguillo.
Pohled podle potoka směrem k Majarabique. Na pozadí levého snímku je patrný památník Kolumbovo vejce, na pozadí pravého výhybna Tamarguillo.
Seznam jednotek Civia v inventáři sevillských dílen San Pablo k 1. 11. 2010
Řada Inventární čísla
S-463 210, 215, 216, 217, 218. 219, 220
S-464 201, 202, 215
S-465 001, 003, 005, 232, 233, 234, 235, 236
Pozn: některé jednotky jsou sdíleny spolu s Málagou. Sevillské cercanías jsou obsluhovány taktéž jednotkami S-446, které však slouží jako záloha a některé z nich jsou také sdíleny s Málagou. Do pravidelného provozu dnes nejsou S-446 nasazovány, poněvadž nedisponují WC.
Ilustrační obrázky jednotek Civia.

Tímto se s téměř věčně prosluněnou Sevillou rozloučíme. Ať už linka C2 dopadne jakkoli, faktem je, že La Cartuja je ostrovem, který bude brzy pro celé Španělsko významným činitelem jeho budoucího ekonomického růstu. Objevují se totiž vážné iniciativy udělat z ostrova, potažmo celého města, jakýsi mozek země. Například je navrhováno odsunutí Magického ostrova do jiné části Sevilly, aby se mohl vědecký a technologický park nadále a ještě živelněji rozvíjet. Kromě toho se už nějaký ten měsíc buduje uprostřed ostrova mrakodrap, který má být jasným důkazem toho, že se město vydalo na novou cestu rozvoje, která nejenže netěží z minulých úspěchů, nýbrž jejich řadu nadále rozšiřuje. Už proto by bylo hloupostí nevyužít infrastruktury, která by životu takovýmto potenciálem nabitého ostrova ulehčila. Na druhou stranu je třeba říci, že jestli se tak jednou stane a C2 vyjede, je logické, že se na bývalou větev VRT brzy zapomene, protože se z ní prostě stane jedna z „obyčejných tratí“, kterých je všude okolo více než dost. Co se má samozřejmě stát, stane se, a stejné je to i s případným zapomenutím. My jsme sepsáním těchto řádek jenom usilovali o to, aby se tak stalo pokud možno co nejpozději.

Zdroje

© 2011, Vít Hinčica, Miguel Cano López-Luzzatti.



diskuse k článku

založit diskusi