• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » tratě » renfe: salas club de ave a larga distancia

Dnes se podíváme na španělského osobního dopravce z jiné perspektivy, a to okem těch, kteří využívají jeho současných nadstandardních služeb. Nejdříve si ale dovolíme malý skok do minulosti, která nám alespoň zběžně ukáže, jak se orientace na zákazníka ze strany Renfe v posledním čtvrtstoletí vyvíjela.

Rok 1986 byl pro zákazníky velmi příznivý, což se ale bohužel nedalo říci o tom předchozím, kdy bylo (k 1. lednu 1985) zcela uzavřeno 914 km tratí a dalších 643 km začalo sloužit pouze nákladní dopravě, což představovalo největší otřes tamní železnice od konce španělské občanské války (1936–1939).

2. června roku 1986 Renfe zprovoznily službu nazývanou Central de reserva de plaza por teléfono („Ústředí telefonické rezervace místa“), prostřednictvím které mohli cestující získat lístek na vlak z jakéhokoli místa ve Španělsku, ačkoli prvních pár týdnů po uvedení tohoto jistě pozitivního kroku bylo možno lístky vyzvednout prozatímně jen v jediné stanici, a to na madridském Chamartínu (tehdy asi nejmodernější madridské nádraží bylo otevřeno v roce 1977 a dnes díky napojení na VRT nabývá na stále větším významu). Podmínkou využití služby byla rezervace místa nejpozději dvě hodiny a nejdříve měsíc před odjezdem, a pokud se tak stalo, měl klient na vyzvednutí lístku maximálně dva dny. Klienti po telefonické žádosti obdrželi kód, který u přepážky ve stanici nahlásili. Nový systém měl za cíl odstranit kumulující se fronty u pokladen a zároveň zákazníkovi poskytnout jistotu cesty ve vyžadovaný čas a hodinu.

Za první měsíc existence telefonických rezervací bylo vyřízeno 14 995 žádostí, z nichž se více jak 10 000 proměnilo ve skutečnou koupi lístku. 50 % realizovaných rezervací připadlo na cesty ve stejný nebo následující den od chvíle zadání požadavku a pouhých 12 % pak připadlo na cesty mezi 15. a 30. dnem měsíce od okamžiku provedení rezervace.

Útvar společnosti zvaný Servicio de Atención al Viajero náležející Dirección de Gestión Comercial de RENFE (možno přeložit jako „Ředitelství obchodní správy RENFE“) zapracoval do plánu na rok 1986 další významné novinky.

První z nich spočívala ve vytvoření zvláštních čekáren pro cestující první třídy, kteří si v nich mohli přečíst tisk, podívat se na televizi, zavolat telefonem blízkým či přátelům, vzít si kávu nebo jiné občerstvení, aniž by přitom zaplatili jediné peso. Do čekáren byla navíc přesměrována hlášení o odjezdech vlaků. První dvě stanice, které se takovýchto čekáren označených jako Raíl Club dočkaly, byly Barcelona-Sants a Madrid-Chamartín. Za pár dní nato k nim přibyla i madridská Atocha a v dalších měsících pak nádraží ve Valencii, Zaragoze, Málaze a Bilbau. V roce 1988 byla například otevřena čekárna Raíl Club v Córdobě. Přístup do čekáren měli i lidé cestující v lůžkových vozech. Ve stanicích Madrid-Chamartín a Barcelona-Sants bylo navíc po předložení lístku nabízeno 48hodinové parkování zdarma.

Vedle čekáren Raíl Club vytvořily dráhy na konci 80. let vozy Raíl Club, které lákaly především společensky založené osoby. Aneb: „Proč si nezahrát šachy, dámu, karty nebo jinou stolní hru, když je vše k dispozici? Jakmile se blíží hodina jídla, ať už snídaně, oběda nebo večeře, dojde k vám z restauračního vozu číšník a veškerou objednanou stravu dostanete přímo pod nos. Při trávení můžete číst noviny nebo časopisy, dát si kávu, čaj nebo aperitiv. A navíc si užijete spoustu zábavy s těmi, které máte rádi.“ Přesně v tomto duchu začala bitva drah o to, aby cestujících v dálkové dopravě neubývalo, nýbrž přibývalo. Ale zpět do roku 1986.

Mezi další chlouby Renfe se před více jak 22 lety zařadila nainstalovaná videa ve vlacích Talgo. Spoje, ve kterých bylo možné sledovat video prostřednictvím sluchátek zapojených v konektoru zabudovaném v opěrce rukou, byly následující:

• Madrid – Vigo / A Coruña a zpět,
• Madrid – Sevilla a zpět,
• Madrid – Málaga a zpět,
• Madrid – Barcelona a zpět (Talgo Pendular),
• Madrid – Barcelona a zpět (Talgo III),
• Madrid – Alicante / Murcia a zpět,
• Madrid – Cerbère a zpět,
• Madrid – Cádiz / Huelva a zpět,
• Madrid – Gijón a zpět,
• Madrid – Murcia / Cartagena a zpět,
• Madrid – Bilbao / Irún a zpět
  (video u všech zavedeno do léta 1986).
   
• Madrid – Almería / Granada a zpět (od října 1986),
• Madrid – Santander a zpět (od listopadu 1986).

Sluchátka byla nabízena k prodeji za symbolickou cenu a byla nevratná. Princip nevratnosti zůstal u Renfe dodnes, sluchátka jsou však už hezkou řádku let ve všech spojích nabízejících možnost poslechu z audio (resp. video) systému pro každého zdarma. Dodejme, že úhlopříčka televizorů ve vlacích Talgo měřila 16 palců. Na obrazovkách se promítaly filmy a dokumenty (dokumenty zpravidla vyplňovaly a vyplňují zbývající čas před filmem nebo po něm. (Filmovým nadšencům lze doporučit cestu denním spojem po konvenčních tratích nejlépe z jednoho konce Španělska na druhý, kde je možno zhlédnout i 3 až 4 filmy za sebou).

V roce 1986 byly dalšími velkými událostmi znovuotevření úschoven zavazadel – tentokrát v podobě automatických kovových skříní detekujících výbušniny -, úprava nebo rekonstrukce více jak 500 stanic, nové turistické vlaky, kombinované cesty vlak-autobus s dojezdem až na pláž a další.

Přiblížit zákazníky si Renfe chtěly i jinak. Kdo ještě neměl telefon nebo chtěl prodiskutovat jakékoli záležitosti spjaté s cestováním po železnici na vyšší úrovni, mohl společnosti napsat dopis adresovaný na madridskou poštovní schránku s číslem 61 299, spravovanou státní poštovní společností Correos.

Ani na děti dráhy nezapomněly. V několika vozech druhé třídy řady 10 000 bylo odstraněno 5 kupé, namísto kterých vznikl prostor na hraní, rozdělený do tří oddílů, v nichž se nacházely hračky, stolní hry, houpací koně, aj. Část salónu vyhrazená pro děti byla navržena s velkým důrazem na bezpečnost a byla obklopena sedadly, ze kterých mohli rodiče na děti neustále dohlížet. Vozy, zvané coches-guardería byly nejprve nasazovány na trase Madrid-Chamartín – Alicante na dva denní rychlíkové spoje (rápido diurno).

Tehdejší prezident Renfe Julián García Valverde vyzdvihoval na sklonku léta onoho roku i zprovoznění třetí a čtvrté koleje mezi Madridem a Villaverde Bajo, které umožnily rozšířit a hlavně zesílit regionální spoje cercanías do přilehlých významných obcí Parla a Fuenlabrada a natěšen ještě poukázal na blížící se nový grafikon, podle kterého měly vlaky na některých úsecích tratí Madrid – Hendaya, Palencia – León a Alcázar de San Juan – Sevilla jezdit rychlostí až 160 km/h, a oznámil stav rychle postupujících prací na úseku Baños – Burgos, kde se počítalo s maximální rychlostí 200 km/h.

Jedna ze služeb spuštěných roku 1986 byla zacílena na movitější klienty, pro něž Renfe zavedly službu tzv. „denních hotelů“ (hotel de día). Namísto nehostinného prostředí některých nádraží, resp. jejich okolí, se cestující mohl při delším čekání na vlak uchýlit do některého z přilehlých hotelů dané stanice, kde získal při pobytu v denních hodinách slevu. Čistě informativně: v tříhvězdičkovém hotelu jej vyšel tento servis na tehdejších 2 500 peset.

Nejdříve byly smlouvy mezi vybranými hotely a Renfe podepsány v Madridu a Barceloně, kde se službu podařilo spustit k 10. červenci 1986. Do konce téhož roku pak přišly na řadu města Vigo, La Coruña, Córdoba, Málaga, León a Sevilla.

Posledně zmíněná služba jakoby předznamenala, na koho se Renfe budou za nějakých více než 20 let orientovat: na ty, kteří si za komfort a dojem exkluzivity rádi připlatí.

Necháme teď proto přece jen už trochu vzdálené historie a podíváme se na jádro tohoto článku, čekárny Sala Club de AVE a Larga Distancia.

Čekárny nesoucí jméno Sala Club de AVE byly poprvé zřízeny pro cestující tříd Club a Preferente po otevření první španělské vysokorychlostní trati v roce 1992. Jejich zřizování neprobíhalo a priori ve všech stanicích, ve kterých spoje AVE zastavovaly. Instalace čekáren Sala Club totiž závisí především na poptávce, resp. frekvenci spojů. Zejména v mezilehlých stanicích, kde se AVE „ohřeje“ jen třikrát čtyřikrát za den (Huesca, Calatayud, aj.), nemá smysl zajišťovat provoz takovéhoto zařízení.

Model exkluzivních prostor pro cestující vyšších tříd se ale nezrodil v onom pro Španěly památném roce 1992 (Expo Sevilla, LOH Barcelona, AVE), nýbrž již o několik let dříve, jak jsme si již mohli přečíst. Čekárny 80. let a 90. let s názvy jako Raíl Club nebo později Sala Club de Intercity přetrvaly do konce 90. let. Jejich pojmenování se občas měnilo podle toho, jaké druhy vlaků se ve stanicích s těmito čekárnami ukazovaly. Dohledat se relevantních informací o jejich existenci je dnes téměř nemožné, možná proto, že byly ve velkých stanicích samozřejmostí, a zaujaly akorát tak místní železniční nadšence. Nelze však říci, že by tehdejší čekárny za těmi současnými, moderními technologiemi nabitými místnostmi pokulhávaly, prostě ale nabízely jen to, co tehdy nabídnout šlo: telefon, fax, tisk, osvěžení, přítomnost nápomocného personálu, klid na práci a odpočinek. Nicméně i tak se jednalo o první pokus, jak udělat z cestování vlakem něco víc, zvlášť, když vozový park nebyl na přelomu 80. a 90. let zrovna želízkem v ohni, se kterým by mohly Renfe proti ostatním druhům dopravy vyrukovat.

Salas Club de Intercity nebyly ani tak rušeny, jako spíše přestavovány na své budoucí nástupce. Někde se adaptovaly pro komerční produkty Alaris, Euromed, Altaria nebo Trenhotel, apod. Většinou se označovaly jako Sala Club, v případě stanic vysokorychlostních tratí Sala Club de AVE. V současnosti je oficiální označení Sala Club de Alta Velocidad (= Sala Club de AVE) a dále Sala Club de Larga Distancia. Může docházet i ke sloučení obou názvů na Sala Club de AVE y Larga Distancia, a to v případě, že stanice slouží nejen AVE, ale také vlakům jiných produktů. Tak tomu je například ve stanici Valladolid-Campo Grande.

Takovéto složitosti ale na veřejnost pochopitelně nikdo nepouští. Renfe standardně používají pouze Sala Club de AVE nebo Sala Club. Nedávno se na vchodových nápisech čekáren rozmohlo mezinárodně uplatňované slovo Lounge, které je především cizincům mnohem bližší.

Dodavatelem vnitřního vybavení a dekorací bývá zpravidla madridská společnost Suministros Dekoart S.L. Čekárny projektoval průmyslový designér Jorge Ferrer Etxezarra, jehož jméno je spojováno zejména s návrhem vysokorychlostní jednotky S-100.

Teď už se konečně podíváme „na místo činu“. Za vše budou hovořit především zveřejněné fotografie.

Doba užívání:

• Příchod možný nejdříve dvě hodiny před odjezdem vlaku.
• Použití se omezuje pouze na nástupní stanici a výhradně ve dni, který je vyznačen na jízdence.

Doprovod:

• Nepřipouští se.
• V případě, že je nezletilý cestující nebo osoba se sníženou pohyblivostí pod ochranou doprovodné služby, se přístup doprovodu připouští.

Vozíky na zavazadlo:

• Nepřipouští se.

Zavazadla:

• Není poskytována služba úschovy zavazadel ani jejich ostraha, zavadla musí být odložena na místech k tomuto účelu určených.

Zvířata:

• Přístup umožněn jen za podmínek stanovených ve speciálním tarifu (Tarifa Especial, n^o 2).

Konzumace:

• Pouze v prostorách čekáren.
• Povolena pouze konzumace potravin nabízených v čekárnách.

Kouření:

• Ve všech Salas Club je zakázáno.

^* Jedná se o kreditní kartu VISA, která může sloužit také pro nákup jízdních dokladů pro vysokorychlostní, dálkové i regionální spoje Renfe. Karta Tarjeta Renfe Viajeros je vydávána ve dvou modalitách: individuální nebo pro společnost. Obě vyhotovení se odlišují pouze vizuální stránkou.

Při pořízení karty není nutné měnit domovskou banku. První rok jejího užívání je zcela zdarma. Jízdenky se dají pořizovat pouze elektronickou formou, a to na všechny vlaky, které jsou zařazeny v rezervačním systému SIRE. Při nákupu jízdenek pro vnitrostátní a mezinárodní spoje, které Renfe zajišťují, a dokonce i za pořízení jakéhokoli zboží jedinec, resp. společnost, obdrží body, za které je možno poté získat různé dárky. Doma akumulace bodů není omezena. Majitel karty navíc získává cestovní úrazové pojištění s plněním dosahujícím až 300 506,05 eur a v případě nehody při cestování s Renfe je toto plnění navýšeno o dalších 150 253,03 eur (stav k 1. 5. 2009). Dále je majitel karty vyňat z odpovědnosti při ztrátě nebo krádeži své karty. Proti ztrátě nebo krádeži své karty a svých zavazadel je navíc ještě vlastník karty pojištěn.

^** Sala Club ve stanici Albacete je od 1. února 2009 z důvodů stavebních prací dočasně uzavřena.

Pozorný čtenář bude jistě v tabulce postrádat nabídku wi-fi připojení, přestože je již nainstalováno více jak v polovině z existujících čekáren. Na rozdíl od uváděných služeb je vysokorychlostní bezdrátové připojení, poskytované společností Telefónica, zpoplatněné. Cestující tedy za poplatek obdrží kartu s kódem, která mu platí po předem zaplacenou dobu.

Zajímavou záležitostí je konzumace alkoholu v prostorách čekáren. V kolonce samoobsluha aperitivů a pečiva se aperitivem opravdu míní alkohol. Přestože se od lidí očekává jistá míra kulturní úrovně, našlo se nemalé množství osob, které do čekárny přicházely před odjezdem vlaku mnohem dříve, než jsou dnes stanovené dvě hodiny. Co je zadarmo, to láká, a tak Renfe na své štědrosti často nevydělávaly, ale prodělávaly. Drobné lahve s alkoholickými nápoji nejsou nejlevnější záležitostí a například po konzumaci 10 takových lahviček kvalitního červeného vína už jejich cena leckdy převyšovala cenu jízdenky pro 1. třídu do nejbližších destinací. Našlo se i pár jedinců, kteří „přebrali“, a místo do vlaku se potáceli s nepořízenou domů.

Renfe na nevhodné chování některých svých cestujících reagovaly po svém: alkohol ano, ale na požádání u přítomného personálu. Anonymita hříšníků beroucích z lednic lahve nejen na konzumaci, nýbrž i do zásoby, tímto rázem zmizela, přestože nikdo není povinen předkládat doklad své totožnosti. Jen je jaksi trapné žádat stevardku o nepřiměřené množství alkoholických nápojů.

Konzumace nealkoholických nápojů není limitována, jejich nabídka je značně široká, opět se ale od cestujících očekává, že nebudou je, a ani balené pečivo (většinou sladké, nebo malé bagety a trojhránky), spořádávat ve velkém.

Čekárny Sala Club de AVE budou v dalších letech nepochybně přibývat. Již příští rok bude otevřena trať z Madridu do Valencie, mimo to se staví i na dalších místech jako třeba u portugalských a francouzských hranic, na severozápadě Španělska, nebo v Baskicku. Jak nám potvrdily stevardky některých čekáren Sala Club, cestující si v nich občas nemají kam sednout. Zejména ve stanicích na trati mezi Barcelonou a Madridem bývá hlavně v pozdních odpoledních hodinách doslova „narváno“. Z tohoto důvodu byla také v madridské stanici Atocha před časem zprovozněna druhá čekárna a zdá se, že za chvíli bude třeba zprovoznit čekárnu třetí. Stanice Atocha^*** se ostatně nyní opět rozšiřuje a modernizuje, aby mohla být připravena na brzký příval cestujících od Středozemního moře, kteří se místo cestování v autě a letadle budou učit vychutnávat jízdu při vysokých rychlostech na palubě nejmodernějších vlaků světa. Dosavadní zkušenosti a statistiky potvrzují jediné: cestování AVE musí být návykové. Jak jinak si vysvětlit, že namísto původních 12 vlaků AVE operujících v roce 1992 jich už dnes Španělskem „létá“ 140? A to nepočítáme další vysokorychlostní spoje pod jinými komerčními názvy (Alvia, Avant), které tehdy neexistovaly…

Co říci k čekárnám Sala Club závěrem? Inu za lístky s cenou začínající někde u tisíce korun a šplhající skoro k deseti tisícům (v závislosti na trase, zvolené třídě a druhu vlaku) už člověk při využití služeb třídy Preferente či Club očekává něco více, než jen samotnou cestu v nádherných a rychlých strojích. Hýčkat si cestující opravdu není snadné. A v tomto ohledu to Renfe naštěstí ví.

^*** Nejslavnější španělské nádraží projde v následujících 16 letech rozsáhlou přestavbou. První fáze, s dobou plnění 20 měsíců a plánovaným rozpočtem 171,4 milionů eur (cca 4,3 mld. Kč; schváleno španělskou vládou 23. ledna 2009; zhotovitelem koncern ACS), je zacílena na rozšíření kapacity pro spoje AVE, kdy budou u dvou stávajících nástupišť vyměněny zbývající koleje o rozchodu 1 668 mm za koleje o rozchodu 1 435 mm. Kolejí o rozchodu 1 435 mm tak bude již 15, koleje o rozchodu 1 668 mm tedy z Atochi zcela vymizí (nepočítáme průjezdné koleje, které jsou součástí vedlejšího terminálu Atocha Cercanías). Dále dojde k výstavbě zcela nového, na okolní prostředí napojeného dvoupatrového příjezdového terminálu, jehož dolní vestibul zabere plochu 2 500 m² a horní 288 m². Příjezdový terminál odstraní současnou praxi koncentrace přijíždějících a odjíždějících cestujících ve společném vestibulu původní stavby, který bude již za necelé dva roky určen pouze pro výchozí cestující. Všechny stavební fáze si až do roku 2025 vyžádají na 520 milionů eur (dnes asi 13,2 mld. Kč). Projektu další významné přestavby nádraží Atocha se ujal, podobně jako před více jak 20 lety, věhlasný architekt José Rafael Moneo Vallés (nar. 1937). Po dokončení v roce 2025 bude Atocha ročně schopna pojmout 36 milionů cestujících, což je téměř 2,5krát více než dnes.

Dodejme, že „šílenství“ kolem AVE nebere konce. Ani skandály na španělské politické scéně, které vedly k výměně ministrů vlády prémiéra Zapatera, výstavbu nových tratí neohrozily (mimo jiné musela nečekaně odejít i ministryně veřejných prací Álvarez, která byla v našich článcích o španělských železnicích hned několikrát zmiňována; jejím nástupcem se stal 7. dubna 2009 socialista José Blanco López). Naopak, proti krizi se Španělsko rozhodlo bojovat masovými investicemi do infrastruktury. Letos tak do španělské železnice poputuje více finančních prostředků než do silnic a dálnic. Prakticky neexistuje týden, kdy by se v celostátních novinách nevedly polemiky mezi nynější administrativou a opozicí o to, kde je třeba AVE nejdříve. V posledních měsících byla vypsána významná výběrová řízení na výstavbu úseků VRT po celém Španělsku, stavby dalších už započaly a studie nových úseků budou z titulu vládního rozhodnutí uspíšeny. Tlak na výstavbu AVE je v některých regionech opravdu obrovský, o čemž by se ale daly samozřejmě napsat desítky stran. Je rovněž potěšující, že další miliony eur potečou do konvenčních tratí, pro které budou pořízena další nová vozidla.

Zdroje:

• Renfe
• Vía Libre

Autoři článku děkují všem zaměstnancům Renfe, kteří jim umožnili v prostorách čekáren Sala Club a Sala Club de AVE fotografovat.