naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 27. 3. 2020
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2020
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » železnice » tratě » z křimova téměř do reitzenhainu

Z Křimova téměř do Reitzenhainu

text a foto: Petr Kapoun
vloženo: 21. 10. 2008

Ne každý železniční nadšenec, který se vydá projet zajímavou lokálku z Chomutova do Vejprt ví, jaký měla kdysi tato trať význam v mezinárodním provozu. Tím spíše pak asi nebude mít tušení o tom, že společně s ní překračovala nedaleko hranici s Německem další železná dráha, která vejprtskou trať ve své době přepravními výkony v nákladní dopravě dokonce předčila, neboť byla sklonově příznivější. Tato dávno zapomenutá železnice vedla panenskou přírodou po hřebenech Krušných hor z Křimova přes Horu Svatého Šebestiána do Reitzenhainu v Německu.

Než se pustím do popisu naší výpravy, podívejme se krátce na historii tratě. Železniční trať Křimov – Reitzenhain byla vedlejší dráhou, odbočující z tehdy hlavní tratě Buštěhradské dráhy Chomutov – Vejprty (zprovozněné v květnu 1872), propojené dále na trasu z Chemnitz do Annabergu v Sasku. Odbočná trať do Reitzenhainu byla společností Buštěhradských drah vystavěna na základě říšského zákona č. 100 ze dne 28. 6. 1872 a koncesní listiny, vydané 12. 11. 1872. Všeobecný provoz na trati byl zahájen 23. 8. 1875. Z německé strany ve stejném roce dorazila „Flöhatalbahn“ Chemnitz – Flöha – Marienberg – Reitzenhain.

Délka celé trati byla až do Reitzenhainu 14,490 km, na českém území 12,791 km. Trať odbočovala v km 23,080 vpravo z vejprtského zhlaví stanice Křimov, ležící v nadmořské výšce 748,093 m n. m. Koleje nejprve stoupaly až do km 28,9. Hodnota sklonu dosahovala až 14,2 promile, což bylo nejvíce na celé trati. Vrcholový bod byl ve výšce 825,837 m n. m. Odtud klesala trať hodnotou 8,3 promile do nádraží Hora Svatého Šebestiána v km 30 v nadmořské výšce 818,824 m n. m. Víceméně v rovině překračovala dvěma dominantními příhradovými mosty vodoteče a znova necelý kilometr stoupala hodnotou 8,7 promile až do výšky 824,998 m n. m. v km 31,824–32,160, odkud trvale klesala skolonem 11 až 12 promile k příhradovému mostu na státní hranici v km 35,871. Bývalá přechodová stanice Reitzenhain je v nadmořské výšce 776 m n. m. v km 37,264.

Největší nápravový tlak byl 15,5 tuny, traťová rychlost před druhou světovou válkou činila 40 km/h, po ní už jen 30 km/h. Zabezpečení jízdy vlaků se provádělo telefonicky. Na trati byla původně pouze mezilehlá stanice Hora Svatého Šebestiána, ve 30. letech vznikly ještě zastávky Menhartice a Reitzenhain v Čechách.

Trať sloužila v první řadě jako tranzitní pro převoz uhlí ze severočeských dolů do Německa, místní nákladní doprava nebyla silná, stejně jako osobní doprava, které nepřálo řídké osídlení v horské oblasti. Co se týče spojení Chomutova s hlavní tratí Dresden – Chemnitz v Německu, měla trať přes Reitzenhain oproti trase přes Vejprty většinu výhod. Byla kratší, umožňovala větší zatížení na nápravu a lepší byly i sklonové poměry. Ačkoliv byla stavěna jako vedlejší, její význam se stále zvyšoval, směřovaly tudy i dálkové relace z jižní Evropy do skandinávských zemí. Pro srovnání, v roce 1930 zde bylo předáno 33 500 nákladních vozů, zatímco ve Vejprtech pouze 19 000 vozů. Během druhé světové války přes Reitzenhain projížděl mezinárodní rychlík Chomutov – Chemnitz.

Po válce byl železniční přechod Reitzenhain zrušen, stejně jako přechody na ostatních krušnohorských drahách. Po vystěhování příhraničních oblastí byl zájem o místní osobní přepravu minimální a ta byla 9. 5. 1948 zastavena. Trať sloužila do poloviny 50. let v úseku Křimov – Hora Svatého Šebestiána pouze pro manipulační vlaky, přepravovalo se dřevo a rašelina z místního závodu. Tyto přepravy však postupně převzala silniční doprava a překládalo se vhodněji v Křimově. V 60. letech se zde již pouze odstavovaly správkové nákladní vozy. Koncem 60. let byl dán traťovou distancí návrh na zrušení tratě. Federální ministerstvo dopravy trať zrušilo výnosem 22206/72 ze dne 12. 10. 1972. Svršek byl odstraněn v letech 1985–1987. Velký dvoupolový ocelový most přes hranici byl snesen koncem 70. let v souvislosti se stavbou mezinárodní silnice a dvoupolový most u Hory Svatého Šebestiána v km 30,434 byl odstřelen v roce 1986. Zbylé ocelové mostní objekty, včetně velkého jednopolového mostu v km 31,136, byly postupně téměř beze stop rozkradeny po roce 1989. V současnosti můžeme na bývalé trati vidět z umělých staveb jen kamenné mostky a několik strážních domků.

Na německé straně se trať tak hořkého konce nedočkala. Přerušení tranzitní dopravy sice změnilo charakter provozu, ale osobní vlaky jezdily do Reitzenhainu až do roku 1978, nákladní doprava ustala dokonce až v roce 1998. Dodnes je trať Marienberg – Reitzenhain až na několik drobných poškození od povodní zachována, místy až v neuvěřitelně dobrém stavu (viz odkazy na konci článku).


Ve druhé části článku se vypravíme za současnou podobou zrušené trati. Již dlouho jsem se chystal tuto trasu prozkoumat, po několika odkladech se konečně povedlo cestu se dvěma kolegy uskutečnit a byli jsme z ní opravdu nadšeni.

Pro ranní spojení do Chomutova jsme zvolili již rychlík R 420 Excelsior, což se ukázalo jako velmi prozíravé, neboť trasa byla náročnější, než jsme čekali. Jelikož byla sobota, mohli jsme z Chomutova pokračovat přípojným osobním vlakem, který přijel do Křimova načas v 8.40.

Zrušená trať do Reitzenhainu odbočovala v Křimově ze zhlaví výhybkou číslo 17, vpravo vedle traťové koleje do Vejprt. Donedávna zde bylo ještě několik desítek metrů koleje, které však padly někomu za oběť.

Výpravní budova křimovské stanice.
Celkový pohled na spojky na zhlaví stanice; vlevo pokračuje trať na Vejprty, vpravo odbočovala kolej na Reitzenhain.
Než se za stanicí vnoříme do hustého křovinatého porostu, přecházíme první mostní objekt, malý propustek.

Traťové těleso vede skrz křoví jen několik stovek metrů, poté zcela chybí, neboť bylo zlikvidováno v souvislosti s napřímením silnice I/7 Chomutov – státní hranice. Původně trať tuto silnici překračovala v km 23,473 mostním objektem. Ihned za silnicí těleso pokračuje zářezem, v tomto období stále ještě zarostlým vysokou trávou. Poté se těleso dostává na násep a stává se poměrně schůdným.

Těleso vede táhlým pravým obloukem severovýchodním směrem. V km 24,2 překračuje polní cestu větším kamenným mostkem.
V tomto období mají milovníci přírody kolem trati skutečně na co koukat; pohled na těleso zpět ke Křimovu. Po několika stovkách metrů se na těleso trati dostává polní cesta, je tedy velmi dobře schůdné.
Trasa pokračuje táhlými oblouky směrem k bývalé zastávce Menhartice. V km 25 je v náspu další mostní objekt, nyní dost zarostlý. O kus dále nalézáme první čitelný hektometrovník s hodnotou 25,2 (snímek vpravo). První ocelový mostek, jehož zbytky leží v km 25,570 překračoval příjezdovou cestu do obce Menhartice. Obec byla zrušena počátkem 50. let v souvislosti s výstavbou přehradní nádrže.
Stejnojmenná zastávka, otevřená až 15. 5. 1933, ležela v km 25,7 a dnes z ní nezbylo zcela nic. Strážní domek číslo 275, který s ní sousedil, však stále stojí a slouží k rekreaci.

Zde také můžeme vidět poslední pásy kolejnic na bývalém přejezdu. Nikde jinde na našem území se již svršek nedochoval.
Těleso trati dále opět vede vysokou trávou, je porostlé křovím, ale schůdné. Nacházíme několik kilometrovníků. Nedaleko menhartické zastávky, v km 25,9, se nalézal ocelový propustek, ze kterého zůstávají jen zbytky kamenných opěr. Na pravém snímku jsou opěry dalšího mostku v km 26,1.
Záhy následuje ještě jeden propustek, tentokrát klenutý. Násep je místy čistý, štěrkové lože je dobře patrné.
Dostáváme se k pozůstatkům mostního objektu v km 26,594. V drážním km 26,7 přicházíme k bývalému strážnímu domku č. 276. Těleso trati prochází mezi ním a dalšími objekty, vystavěnými majitelem.
Po stále velmi pohodlně schůdném tělese se levým táhlým obloukem zanedlouho dostáváme na samý okraj Bezručova údolí, kde nás čekají úchvatné pohledy do pestrobarevné krajiny. Trať zde obcházela Menhartickou horu, vetknutá do jejího svahu.
Levým obloukem se načas vzdalujeme Bezručovu údolí. Když cesta zanedlouho uhybá z tělesa, je to pro nás znamením, že se blížíme k dalšímu zajímavému mostku, který byl ocelový s šikmými opěrami a překračoval lesní cestu, jsme v km 27,479. Kouzlo podzimní krajiny zde dotváří četné stříbrné smrky.
Ve vysokém náspu nalézáme další zachovaný kamenný most. Nedaleko, v km 28,1, trať přechází nakrátko do zářezu, který překračovala lesní cesta po dřevěném mostě. Z něj se dnes zachovaly pouze opěry a několik trámů. Cesta dosud existuje, ale trať překračuje o kus dál, kde již není zářez, úrovňově.
Po stále schůdném tělese v pravém oblouku přecházíme další kamenný mostek v km 28,7.
V km 28,9 končilo táhlé stoupání, na krátkém rovném úseku se nalézá přestavěný strážní domek č. 277 a nedaleko původní studna. Nadmořská výška činí 825,837 m n. m. Trať dále klesala hodnotou až 8,3 promile ke stanici Hora Svatého Šebestiána. Opět se přibližujeme Bezručovu údolí.
Nalézáme kamenný základ po vjezdovém návěstidle, zbytky drátovodů a závaží. Před zhlavím bývalého nádraží byl opět dřevěný nadjezd, na zhlaví se nachází strážní domek č. 278, též přestavěný.
Nacházíme se v km 30,1 v bývalé stanici Hora Svatého Šebestiána. Nejprve jsou vlevo vidět základy po budově skladiště (obrázek dole), o kousek dál zbytky po samotné staniční budově, která byla jednotného typu, stejného jako na trati do Vejprt. Stanice ležela v pravém oblouku na mírném spádu 2 promile, měla dvě dopravní koleje délky 260 m a dvě manipulační, z toho jedna byla kusá.
Pozůstatky rampy a skladiště v Hoře Svatého Šebestiána. Na druhém zhlaví se zachoval strážní domek č. 279 téměř v původní podobě.
Pravým obloukem se dostáváme na vysoký násep a na kamennou opěru největší dominanty této tratě, bývalého dvopolového příhradového mostu v km 30,484. Zbyly z něj pouze krajní opěry, středový pilíř již neexistuje, byl odstřelen při likvidaci mostu.
Ostrým pravým obloukem trať pokračovala k druhému mostu. Vpravo na fotografii, směrované zpět ke stanici, je zřejmá patka po vjezdovém návěstidle.
V dalším úseku nalézáme několik pozůstatků po dřevěných sloupech traťového vedení (levý obrázek). Trať se na několik stovek metrů dostává do podmáčeného zářezu. V km 30,8 překračovala dráhu dalším dřevěným mostem lesní cesta, po zrušení trati byl zářez zasypán a cesta vede po závalu. Následuje zářez zarostlý smrčky, který však náhle skončí a ocitáme se na opěře druhého velkého mostu. Ten byl jednopolový a jeho konstrukce nezmizela, narozdíl od většího mostu, oficiální cestou, ale byla zlikvidována nelegálně, prý někdy počátkem 90. let.
Nedaleko za mostem se nalézá v km 31,167 pěkně zachovalý strážní domek č. 280. Za mostem se vracíme na těleso, které je prakticky po celý zbytek cesty velmi zarostlé jehličnany a místy zcela neprůchodné. Výjimku tvoří několik krátkých úseků, kde trať opouští les. Těleso lze většinou pohodlně obejít vedle, ale připravili bychom se tak o zajímavé pozůstatky po bývalé železnici.
Následujících 500 metrů se pomalu prodíráme hustým smrkovým porostem po tělese a nalézáme zbytky drátovodů a velice dobře čitelné kilometrovníky. Pražce jsou velmi zachovalé. Vše je dobře zakonzervované v porostu. Největší radost nám udělal nález zbytků po mechanické předvěsti.
V km 31,678 trať překračuje lesní cestu, tzv. Privátku. Na opěře bývalého mostu dosud existuje kus ocelového zábradlí. Pokračujeme dále silně zarostlým tělesem, fotografujeme s bleskem, místy je porost lépe průchodný a tak se daří zachytit alespoň několik metrů trati.
V okolí km 32,445 se porost rozestupuje a pod tratí zde mezi pasekami vede cesta skrz kamenný mostek.
V přítmí lesa nalézáme další zajímavé pozůstatky, včetně jednoho z mála dosud stojících sloupů, který je možná nejzachovalejší na celé trati.
V km 33,0 vycházíme na louku, vlevo dříve stával strážní domek č. 281, několik desítek metrů je zde násep po odtěžení asi o metr nižší. Na konci louky trať překračuje větším kamenným mostkem potok. Těleso se opět uzavírá do porostu, vpravo se přibližuje červená turistická značka, ze které na nás nechápavě hledí skupina turistek. Odměnou za tyto útrapy se nám stává pěkný strážní domek č. 282, který majitel postupně opravuje.
Zbývá nám přes kilometr chůze na státní hranici, již vzdáleně slyšíme mezinárodní silnici, ale romantická cesta zatím pokračuje. V kilometru 34,784 míjíme poslední kamenný most přes Pohraniční potok a pomalu se připravujeme na střet s civilizací.
Dostáváme se na poslední desítky metrů náspu, které jsou o něco schůdnější. Na jeho konci přicházíme do prostoru bývalé zastávky Reitzenhain v Čechách v km 35,6. Zastávka byla uvedena do provozu 15. 5. 1930. Do dnešních dnů se zachovaly základy po čekárně, sloupky po oplocení a zejména strážní domek č. 283, který je s bývalým nástupištěm dosud spojen původní lávkou. Těleso dráhy náhle končí, pod námi ležela dříve obec Pohraniční, zrušená po válce.
Těleso dráhy bylo spolu s ocelovým dvoupolovým mostem zlikvidováno a v jeho části se nyní nachází mezinárodní silnice do Německa. Těleso poté znovu pokračuje několik stovek metrů za hranicemi, kde záhy navazuje nádraží Reitzenhain a dochovaná trať do Marienbergu.

Jsme probuzeni z romantického snu. Jelikož čas pokročil, musíme se vydat na zpáteční cestu. Na nádraží do Reitzenhainu již dojít nestihneme. Původní plán, jít zpět po tělese trati až k místu, kde se přiblíží červená turistická značka zavrhujeme kvůli náročnosti cesty. Po silnici s hustým provozem se nám nechce už vůbec a tak se vydáváme nejprve po modré značce směrem k Jelenímu vrchu, ze které asi po půl kilometru odbočuje vpravo neznačená zpevněná cesta, která nás s mírnou zacházkou dovede k červené značce na tzv. Privátku. Po té již dojdeme do obce Hora Svatého Šebestiána. Cestou ještě třikrát překřížíme trať, naposledy pod bývalým mostem před stanicí. Zbývá nám přes hodinu času do odjezdu vlaku z nedaleké Nové Vsi u Křimova, takže si můžeme dát v jedné z místních restaurací večeři. Přítomnost hlavní silnice, vedené obchvatem nedaleko obce, je znát, v malé vsi je restaurací a penzionů hned několik. Do Nové Vsi je to necelé dva kilometry. Docházíme krátce před příjezdem vlaku od Vejprt. Ještě stojí za zmínku nedávné zvýšení traťové rychlosti směrem k Rusové, hned za peronem vidíme rychlostník s číslem 90.

Závěrem bych rád upozornil případné zájemce o návštěvu trati, že cesta po tělese není místy nijak jednoduchá, pokud se sem vydáte, počítejte s větší časovou rezervou, zvláště jestli ještě fotografujete a rádi se kocháte krajinou. Vemte si s sebou dobré boty, náhradní ponožky, dost jídla. Připomínám, že do obce Hora Svatého Šebestiána jezdí i o víkendu autobus. Poslední zpáteční spoj ovšem přijíždí do Chomutova dost pozdě, takže je vhodný spíše pro místní. Stejně tak ráno je časově výhodnější vlak, který navíc turistu doveze přímo ke zrušené trati.

Historická fakta byla čerpána z kvalitní publikace Jana Kadlece Zaniklá železniční trať Křimov – Reitzenhain, vydané Oblastním muzeem v Chomutově v roce 2005. Pro zájemce o podrobnější informace a historické fotografie lze doporučit velice zajímavé webové stránky www.zeleznice.vanovi.net, o německém úseku pojednává například článek ve Wikipedii.



související články

Manipuláky pod vrcholky Krušných hor 15. 10. 2010

související aktuality

Po kolejích do Vejprt už o víkendu 8. 6. 2009
Vlaky do Vejprt už dva týdny nejezdí 15. 5. 2009

související diskuse

Tratě kolem Mostu a Chomutova