• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » tratě » z křimova téměř do reitzenhainu

Ne každý železniční nadšenec, který se vydá projet zajímavou lokálku z Chomutova do Vejprt ví, jaký měla kdysi tato trať význam v mezinárodním provozu. Tím spíše pak asi nebude mít tušení o tom, že společně s ní překračovala nedaleko hranici s Německem další železná dráha, která vejprtskou trať ve své době přepravními výkony v nákladní dopravě dokonce předčila, neboť byla sklonově příznivější. Tato dávno zapomenutá železnice vedla panenskou přírodou po hřebenech Krušných hor z Křimova přes Horu Svatého Šebestiána do Reitzenhainu v Německu.

Než se pustím do popisu naší výpravy, podívejme se krátce na historii tratě. Železniční trať Křimov – Reitzenhain byla vedlejší dráhou, odbočující z tehdy hlavní tratě Buštěhradské dráhy Chomutov – Vejprty (zprovozněné v květnu 1872), propojené dále na trasu z Chemnitz do Annabergu v Sasku. Odbočná trať do Reitzenhainu byla společností Buštěhradských drah vystavěna na základě říšského zákona č. 100 ze dne 28. 6. 1872 a koncesní listiny, vydané 12. 11. 1872. Všeobecný provoz na trati byl zahájen 23. 8. 1875. Z německé strany ve stejném roce dorazila „Flöhatalbahn“ Chemnitz – Flöha – Marienberg – Reitzenhain.

Délka celé trati byla až do Reitzenhainu 14,490 km, na českém území 12,791 km. Trať odbočovala v km 23,080 vpravo z vejprtského zhlaví stanice Křimov, ležící v nadmořské výšce 748,093 m n. m. Koleje nejprve stoupaly až do km 28,9. Hodnota sklonu dosahovala až 14,2 promile, což bylo nejvíce na celé trati. Vrcholový bod byl ve výšce 825,837 m n. m. Odtud klesala trať hodnotou 8,3 promile do nádraží Hora Svatého Šebestiána v km 30 v nadmořské výšce 818,824 m n. m. Víceméně v rovině překračovala dvěma dominantními příhradovými mosty vodoteče a znova necelý kilometr stoupala hodnotou 8,7 promile až do výšky 824,998 m n. m. v km 31,824–32,160, odkud trvale klesala skolonem 11 až 12 promile k příhradovému mostu na státní hranici v km 35,871. Bývalá přechodová stanice Reitzenhain je v nadmořské výšce 776 m n. m. v km 37,264.

Největší nápravový tlak byl 15,5 tuny, traťová rychlost před druhou světovou válkou činila 40 km/h, po ní už jen 30 km/h. Zabezpečení jízdy vlaků se provádělo telefonicky. Na trati byla původně pouze mezilehlá stanice Hora Svatého Šebestiána, ve 30. letech vznikly ještě zastávky Menhartice a Reitzenhain v Čechách.

Trať sloužila v první řadě jako tranzitní pro převoz uhlí ze severočeských dolů do Německa, místní nákladní doprava nebyla silná, stejně jako osobní doprava, které nepřálo řídké osídlení v horské oblasti. Co se týče spojení Chomutova s hlavní tratí Dresden – Chemnitz v Německu, měla trať přes Reitzenhain oproti trase přes Vejprty většinu výhod. Byla kratší, umožňovala větší zatížení na nápravu a lepší byly i sklonové poměry. Ačkoliv byla stavěna jako vedlejší, její význam se stále zvyšoval, směřovaly tudy i dálkové relace z jižní Evropy do skandinávských zemí. Pro srovnání, v roce 1930 zde bylo předáno 33 500 nákladních vozů, zatímco ve Vejprtech pouze 19 000 vozů. Během druhé světové války přes Reitzenhain projížděl mezinárodní rychlík Chomutov – Chemnitz.

Po válce byl železniční přechod Reitzenhain zrušen, stejně jako přechody na ostatních krušnohorských drahách. Po vystěhování příhraničních oblastí byl zájem o místní osobní přepravu minimální a ta byla 9. 5. 1948 zastavena. Trať sloužila do poloviny 50. let v úseku Křimov – Hora Svatého Šebestiána pouze pro manipulační vlaky, přepravovalo se dřevo a rašelina z místního závodu. Tyto přepravy však postupně převzala silniční doprava a překládalo se vhodněji v Křimově. V 60. letech se zde již pouze odstavovaly správkové nákladní vozy. Koncem 60. let byl dán traťovou distancí návrh na zrušení tratě. Federální ministerstvo dopravy trať zrušilo výnosem 22206/72 ze dne 12. 10. 1972. Svršek byl odstraněn v letech 1985–1987. Velký dvoupolový ocelový most přes hranici byl snesen koncem 70. let v souvislosti se stavbou mezinárodní silnice a dvoupolový most u Hory Svatého Šebestiána v km 30,434 byl odstřelen v roce 1986. Zbylé ocelové mostní objekty, včetně velkého jednopolového mostu v km 31,136, byly postupně téměř beze stop rozkradeny po roce 1989. V současnosti můžeme na bývalé trati vidět z umělých staveb jen kamenné mostky a několik strážních domků.

Na německé straně se trať tak hořkého konce nedočkala. Přerušení tranzitní dopravy sice změnilo charakter provozu, ale osobní vlaky jezdily do Reitzenhainu až do roku 1978, nákladní doprava ustala dokonce až v roce 1998. Dodnes je trať Marienberg – Reitzenhain až na několik drobných poškození od povodní zachována, místy až v neuvěřitelně dobrém stavu (viz odkazy na konci článku).

Ve druhé části článku se vypravíme za současnou podobou zrušené trati. Již dlouho jsem se chystal tuto trasu prozkoumat, po několika odkladech se konečně povedlo cestu se dvěma kolegy uskutečnit a byli jsme z ní opravdu nadšeni.

Pro ranní spojení do Chomutova jsme zvolili již rychlík R 420 Excelsior, což se ukázalo jako velmi prozíravé, neboť trasa byla náročnější, než jsme čekali. Jelikož byla sobota, mohli jsme z Chomutova pokračovat přípojným osobním vlakem, který přijel do Křimova načas v 8.40.

Traťové těleso vede skrz křoví jen několik stovek metrů, poté zcela chybí, neboť bylo zlikvidováno v souvislosti s napřímením silnice I/7 Chomutov – státní hranice. Původně trať tuto silnici překračovala v km 23,473 mostním objektem. Ihned za silnicí těleso pokračuje zářezem, v tomto období stále ještě zarostlým vysokou trávou. Poté se těleso dostává na násep a stává se poměrně schůdným.

Jsme probuzeni z romantického snu. Jelikož čas pokročil, musíme se vydat na zpáteční cestu. Na nádraží do Reitzenhainu již dojít nestihneme. Původní plán, jít zpět po tělese trati až k místu, kde se přiblíží červená turistická značka zavrhujeme kvůli náročnosti cesty. Po silnici s hustým provozem se nám nechce už vůbec a tak se vydáváme nejprve po modré značce směrem k Jelenímu vrchu, ze které asi po půl kilometru odbočuje vpravo neznačená zpevněná cesta, která nás s mírnou zacházkou dovede k červené značce na tzv. Privátku. Po té již dojdeme do obce Hora Svatého Šebestiána. Cestou ještě třikrát překřížíme trať, naposledy pod bývalým mostem před stanicí. Zbývá nám přes hodinu času do odjezdu vlaku z nedaleké Nové Vsi u Křimova, takže si můžeme dát v jedné z místních restaurací večeři. Přítomnost hlavní silnice, vedené obchvatem nedaleko obce, je znát, v malé vsi je restaurací a penzionů hned několik. Do Nové Vsi je to necelé dva kilometry. Docházíme krátce před příjezdem vlaku od Vejprt. Ještě stojí za zmínku nedávné zvýšení traťové rychlosti směrem k Rusové, hned za peronem vidíme rychlostník s číslem 90.

Závěrem bych rád upozornil případné zájemce o návštěvu trati, že cesta po tělese není místy nijak jednoduchá, pokud se sem vydáte, počítejte s větší časovou rezervou, zvláště jestli ještě fotografujete a rádi se kocháte krajinou. Vemte si s sebou dobré boty, náhradní ponožky, dost jídla. Připomínám, že do obce Hora Svatého Šebestiána jezdí i o víkendu autobus. Poslední zpáteční spoj ovšem přijíždí do Chomutova dost pozdě, takže je vhodný spíše pro místní. Stejně tak ráno je časově výhodnější vlak, který navíc turistu doveze přímo ke zrušené trati.

Historická fakta byla čerpána z kvalitní publikace Jana Kadlece Zaniklá železniční trať Křimov – Reitzenhain, vydané Oblastním muzeem v Chomutově v roce 2005. Pro zájemce o podrobnější informace a historické fotografie lze doporučit velice zajímavé webové stránky www.zeleznice.vanovi.net, o německém úseku pojednává například článek ve Wikipedii.