naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 27. 3. 2020
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

z nejčtenějších

ŠKODA 15T je zde! 17. 9. 2008
Přeprava silničních návěsů po kolejích 11. 5. 2005
K železnici Tacna – Arica 23. 3. 2020

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2020
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » železnice » tratě » největší státní investice do železniční dopravy v karlovarském kraji v roce 2012

Největší státní investice do železniční dopravy v Karlovarském kraji v roce 2012

text a neoznačené foto: Filip Kuliš
vloženo: 27. 8. 2012

Bez výrazného zájmu veřejnosti se od prosince roku 2011 postupně rozeběhla největší železniční stavba v Karlovarském kraji. Pod názvem „DOZ Františkovy Lázně – Aš“ se s rozpočtem cca 120 mil. Kč skrývá investice do regionální dráhy z Františkových lázní do Aše, kdysi významné mezinárodní trati.

Pravděpodobně nejstarší známý pohled ašského nádraží pochází z roku 1869. Pravděpodobně nejstarší známý pohled ašského nádraží pochází z roku 1869. sbírka Filip Kuliš

První úvahy o dálkovém řízení místních drah v regionu spadají do období před cca 10 a více lety. Tehdy pravděpodobně vznikl „ideový záměr“ na DOZ trati z Karlových varů do Nejdku a z Františkových Lázní do Aše. Zatímco nejdecká dráha je dálkově řízena od září 2009, ašská trať si musela ještě 3 roky počkat. Vcelku pochopitelným důvodem bylo upřednostnění důležitějších staveb (např. žst. Sokolov). Skutečný dopravní význam ašské trati je totiž v současnosti z mnoha důvodů spíše minoritní (toto není však předmětem tohoto článku).

Výrazná podinvestovanost infrastruktury, doslova chátrání součástí dráhy a jen obtížné udržování zastaralé techniky v provozu je objektivní skutečností a proto je nutné jakoukoliv investici tohoto typu jedině uvítat. Rozsah projektu se však postupně v čase měnil (zejména co se zapojení žst. Františkovy Lázně týče) a nakonec se realizuje jenom dálkové řízení pouhých dvou stanic – Hazlova a Aše. S předstihem, již v roce 2009, byly úředně zrušeny a sneseny v žst. Aš staniční koleje v liché skupině č. 7 a 9. Kolej č. 11 byla demontována o rok později, včetně kusé koleje, vedoucí kdysi do elektrárny (poté kovošrot).

Ašská elektrárna byla zavlečkována a obsluhována železnicí. Ašská elektrárna byla zavlečkována a obsluhována železnicí. sbírka Filip Kuliš Poslední vozidlo na koleji vedoucí do prostoru bývalé elektrárny byla MUV 69. 26. 7. 2010 probíhala likvidace kusé koleje. Kolej byla snesena, štěrkové lože odtěženo a odstraněno. Poslední vozidlo na koleji vedoucí do prostoru bývalé elektrárny byla MUV 69. 26. 7. 2010 probíhala likvidace kusé koleje. Kolej byla snesena, štěrkové lože odtěženo a odstraněno.

Jedná se tedy o nejmenší dálkově řízený úsek dráhy v kraji. Oprávněnou se tedy stává otázka – kde skončí těch více než sto milionů Kč? V dovybavení výhybek elektromotorickými přestavníky, modernizaci přejezdových zabezpečovacích zařízení, stavebních objektech a redukcích infrastruktury s tím spojených? Cílení toků peněz na PZS, železniční svršek nebo technologie dálkového řízení je nezpochybnitelné. Cestující však spíše ocení moderní informační systémy (zde nově staniční rozhlas nebo staniční hodiny), samotné elegantnější řízení provozu se v konstrukci jízdních řádů příliš neprojeví (ostatně ani objednavatel zde nijak nedeklaruje případné výraznější zvýšení počtu spojů nebo odlišný koncept VHD). Výstavba nových technologických budov k DOZ se již však jeví jako zbytečné megalomanství, vždyť stát má (ve vlastnictví ČD a.s.) na každém nádraží dostatek prostor a zázemí ve stávajících výpravních budovách, které budou z velké části opuštěny a jejich možné využití je jen o (ne)dohodě obou subjektů.

Protože výhledový rozsah železniční dopravy na českém území zůstává neznámý, navazující trať z Aše do Hranic zůstane ve stávajícím režimu D3, kdy je většina spojů z Chebu vedena do Aše města a zabezpečeny jsou zde jen dva železniční přejezdy. Obnovení mezinárodní dopravy do Selbu si vyžádá komplexní úpravy selbského zhlaví žst. Aš., kde došlo k částečnému rozkradení návěstidel a úpravám v kolejišti (zrušení stavědla č. 2, ze kterého bylo ovládáno selbské a střední zhlaví stanice). DOZ by měla být budována modulových způsobem, který tyto další úpravy umožní.

Zázemí DOZ v železniční stanici Aš.
Zázemí DOZ v železniční stanici Aš.

Skupinové odjezdové světelné návěstidlo L3–7, typu SSSR, bude také sneseno. Stav k 4. 7. 2010.
Skupinové odjezdové světelné návěstidlo L3-7, typu SSSR, bude také sneseno. Stav k 4. 7. 2010.

Dokončení stavby a spuštění DOZ bychom se měli dočkat v říjnu letošního roku. Dispečerské pracoviště bude prozatím situováno do Františkových Lázní, s výhledem na jeho přeložení do Chebu.

Největší slabinou projektu DOZ není tedy jeho podstata a realizace, zato však velmi omezený rozsah. Stanice Františkovy Lázně a celostátní dráha do Vojtanova (s minimální intenzitou provozu) zůstávají „vybaveny“ na úrovni odpovídající dvacátému století (elektromechanické ZZ, RPB, KO apod.) Na realizaci dále čekají uvažované změny v kolejovém uspořádání ve Františkových Lázních, výstavba nových nástupišť 550 mm na úrovní kolejnice, případné místní zvýšení traťové rychlosti apod.

Na trati zatím existuje pravidelná nákladní doprava, kterou zajišťuje dopravce ČD Cargo. Drtivá většina výkonů se realizuje v žst. Aš (nakládka dřevní hmoty, biomasy, výjimečně šrot), výrazně méně pak v žst. Hazlov (nakládka šrotu), jak ukazují následující snímky.

Aš; posun Mn 87444/87447 s 742.136; 1 Eas k nakládce mimořádně přistaven na první kolej z důvodu nesjízdnosti manipulačních kolejí. Aš; posun Mn 87444/87447 s 742.136; 1 Eas k nakládce mimořádně přistaven na první kolej z důvodu nesjízdnosti manipulačních kolejí. 742.253+357 při manipulaci v Hazlově jako Mn 87303 dne 20. 4. 2012. 742.253+357 při manipulaci v Hazlově jako Mn 87303 dne 20. 4. 2012.

Dopravce a objednavatel ZDO by si také měli uvědomit naléhavost řešení stávající limitní situace ve veřejné dopravě a definovat své požadavky na infrastrukturu ve střednědobém a dlouhodobém časovém období. Jinak se stěží vyhneme současné paradoxní a nepříliš logické situaci, kdy se investuje do tratí s menším přepravním významem, zatímco na výrazně více vytížených tratích často cestující vystupuje na drolící se sypané nástupiště s úrovňovými přechody, stejně jako před sto a více lety.

Součástí stavby je i odstranění stávajících (zčásti již nefunkčních) mechanických návěstidel. Součástí stavby je i odstranění stávajících (zčásti již nefunkčních) mechanických návěstidel.