naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 21. 11. 2016
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

z nejčtenějších

Trolejbusem a tramvají po Kyjevě 14. 3. 2017
ŠKODA 15T je zde! 17. 9. 2008
Přeprava silničních návěsů po kolejích 11. 5. 2005

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2017
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
zacházení s cookies
redakce@k-report.net

články » železnice » tratě » místní dráhy hadikfalva – karlsberg – seletin/putna a itzkany – suczawa

Místní dráhy Hadikfalva – Karlsberg – Seletin/Putna a Itzkany – Suczawa

text a neoznačené foto: Jan Zukal
vloženo: 25. 10. 2014

Dalšími dvěma místními drahami, vybudovanými v jižní (dnes rumunské) části Bukoviny, byly tratě Hadikfalva – Brodina – Seletin (později prodloužená až do Izvoarele Sucevei) s odbočkou Karlsberg (Gura Putnei) – Putna, a krátká trať Itzkany – Suczawa (dnes nádraží Suceava Nord – město Suceava), spojující rakouskou Suczawu, ležící na návrší na pravém břehu stejnojmenné řeky, s nádražím Itzkany (dnes Suceava Nord) na hlavní trati ze Lvova a Černovic, které leží na jejím opačném břehu. Tato trať ale zanikla během první světové války v roce 1916 a dochovalo se k ní jen velmi málo hmotných i psaných památek.

Třetí místní tratí byla trať Hliboka (dnes ukrajinská Hlyboka) – Sereth (dnes rumunský Siret) – Synoutz Reichsgrenze (dnes ukrajinské Synivci). Ta patřila opět společnosti Neue Bukowinaer Lokalbahnen a podíváme se na ni někdy příště. Tato trať byla ve své původní podobě z období Rakousko-uherské monarchie přeťata (a to dokonce dvakrát) novou poválečnou hranicí Bukoviny mezi SSSR (dnes Ukrajinou) a Rumunskem.

Všechny tři tratě tedy patřily společnosti Neue Bukowinaer Lokalbahn-Gesellschaft (NBLG), i když trať Hadikfalva – Brodina (tehdy Falcău; mapa), vedoucí proti proudu řeky Suczawy (dnes Suceavy) začala budovat konkurenční společnost Bukowinaer Lokalbahnen (BLB), která i uvedla do provozu její první úsek do Radautze (Rădăuţi; mapa), dlouhý 8 km. Ten byl otevřen 17. listopadu 1889 a největším stavebním dílem na něm byl dřevěný most přes řeku Suceavu hned na začátku tratě v Hadikfalvě, dlouhý 254 metrů. Určitou zajímavostí je, že tehdejší název Hadikfalva dnešního města Dorneşti (mapa) odkazuje na jeho většinově maďarsky mluvící obyvatelstvo té doby, stejně jako tehdejší názvy stanic Unter Wików (dnešní Vicovu de Jos; mapa) a Ober Wików (Vicovu de Sus; mapa) na dalším úseku do Brodiny odkazovaly na místní polskou enklávu a Karlsberg (dnes Gura Putnei) na německou. Takto komplikovaná národnostní struktura byla typickou pro prakticky celou Bukovinu a vlastně i celé Rakousko (Předlitavsko).

Bukowinaer Lokalbahnen

Společnosti Bukowinaer Lokalbahnen a Neue Bukowinaer Lokalbahn-Gesellschaft se od sebe kromě jiného odlišovaly i v jedné zajímavé věci – starší BLB používala pro své tratě vlastních provedení výpravních budov, kdežto novější NBLG již přešla k jednotným typizovaným výkresům dle normálií rakouských železnic, a tak lze díky ní nalézt i dnes i v dalekém Rumunsku a na Ukrajině stejné typy budov, jaké známe i z našeho venkova. Mezi nimi dominují budovy typu 16/H, které se na síti NBLG vyskytují ve stanicích Stefanešti, Vižnicja, Verenčanka, Zastavna (vše dnes Ukrajina) a Siret (dnes Rumunsko).

Trať byla kromě zmíněného mostu v rovinatém terénu vedena a stavěna velmi úsporně, což mimo jiné dokládá i její trasování přímo ulicemi a centrem města Radautz, a to dokonce v těsné blízkosti hlavního náměstí (kde byla i zřízena zastávka Ringplatz), připomínající dnešní vedení místní dráhy Neratovice – Čelákovice středem Neratovic.

Na tuto trať navázala další – a zároveň zdaleka nejdelší – část, 41,5 km dlouhý úsek do Brodiny s 5,5 km dlouhou odbočkou Karlsberg (Gura Putnei) – Putna. Koncese na tuto trať byla vydána v roce 1895 ještě společnosti BLB, ale pravidelný provoz byl na „hlavní trati“ i odbočce zahájen 7. července 1898 již společností NBLG, která vznikla v roce 1897.

Odbočka sloužila především k přístupu do lesů jižně od Putny, které patřily rumunské pravoslavné církvi. Počátkem 20. století byla jako doplnění této odbočné větve v údolích nad Putnou postavena síť úzkorozchodných lesních železnic, které ale všechny zanikly do roku 1980. Tento charakter dráhy, sloužící především k velmi rentabilní přepravě dřeva ze zdejších hlubokých lesů, dokazovalo i to, že například za rok 1908 vygenerovala čistý výnos ze svého provozu 5,3 %, což byla hodnota, dosahovaná u rakouských místních drah jen velice vzácně. Zde je třeba uvést, že Bukovina byla vždy převážně lesnatou zemí, jak ostatně dokládá i její název, který svým slovanským základem odkazuje na zdejší dávné hluboké bukové lesy. Například v roce 1939, v posledním roce jednoty této země, uvádějí rumunské statistiky, že její povrch zabíraly lesy ze 44,2 %, což jí stavělo na první místo v celém tehdejším Rumunsku, před Sedmihradsko s 33,2 % a Banát s 27,2 %.

V Brodině na normálněrozchodnou trať navazovala 21 km dlouhá úzkorozchodná trať (760 mm) do obce Seletin (dnes ukrajinský Seljatyn; mapa), vybudovaná po dlouhých diskuzích až v předvečer první světové války, v letech 1911–1913.

Na celé této „síti“ panoval poměrně čilý provoz osobních, smíšených i nákladních vlaků – bráno pochopitelně v souvislostech jiných rakouských místních drah té doby. Například v roce 1914 jezdilo v úseku Radautz – Hadikfalva denně šest dvojic smíšených vlaků, z nichž čtyři pokračovaly dále až do Brodiny. Na odbočce Karlsberg – Putna jezdilo dokonce pět dvojic smíšených vlaků denně, z nichž ale jen některé navazovaly na spoje na „hlavní“ trati – což byl zřejmě důsledek především nákladního charakteru dopravy na trati a podřízení osobní dopravy a přepravy dopravě nákladní. Na závěrečném úzkorozchodném úseku pak jezdily denně dvě dvojice smíšených vlaků (tradiční ranně-dopolední a odpoledně-večerní), v pátek doplňované jednou dvojicí vlaku čistě osobního. Ten jel v pátek velmi brzy ráno ze Seletinu do Brodiny (odjezd 3:40, příjezd 4:55) a do Seletinu se vracel tentýž den večer (odjezd 19:26, příjezd 21:00). Důvod omezení jízdy tohoto vlaku na tento jediný den v týdnu neznáme a zřejmě se ho již nikdy nedovíme, nicméně je velmi pravděpodobné, že nějak souvisel s tehdejším rytmem života na venkově a s jeho některými pravidelně se opakujícími momenty – s konáním pátečních trhů, bohoslužeb, případně obdobnou událostí.

Do poklidného běhu života na horním toku řeky Suceavy pak brutálně zasáhla – jako všude jinde v Evropě – první světová válka, jejíž sté výročí vypuknutí si právě letos připomínáme. V prvních letech války byly v celé Bukovině vedeny velmi ostré střety mezi rakousko-uherskou a ruskou armádou (viz též článek Místní dráha Hatna – Dorna Watra a železniční propojení někdejší rakouské Bukoviny a uherského Sedmihradska) a nakonec v roce 1916 padla do ruských rukou i tato její část. Rusové ihned začali s některými úpravami zdejší infrastruktury, mezi něž zejména patřila přestavba úzkorozchodného úseku Brodina – Seletin na normální rozchod a jeho prodloužení ze Seletinu až do obce Izvoarele Sucevei (česky lze přeložit jako Prameny Suceavy, dnes v Rumunsku; mapa) ve výši 900 metrů nad mořem. Ovšem již o rok později, v roce 1917, se oblast znovu dostává do rukou rakousko-uherských sil, ve kterých již zůstala až do roku 1918, kdy se Rakousko-Uhersko rozpadlo a celá Bukovina se stala součástí Rumunska.

„Na zdar“

Místní dráhy v Bukovině jsou z hlediska českého čtenáře a příznivce železnic a jejich historie zajímavé ještě z jednoho důvodu – je totiž velmi pravděpodobné až téměř jisté, že na některé ze zdejších tratí prožila většinu svého „života“ vůbec první lokomotiva postavená v českých zemích, známý „Na zdar“. Tato lokomotiva, postavená v libeňské První českomoravské továrně na stroje v roce 1900 pod výrobním číslem 1 a s označením 19782 (po roce 1905 97.182) byla rakouskými Státními drahami (kkStB) objednána původně pro českou místní dráhu Dolní Lipka – Štíty. Na této trati byl pravidelný provoz zahájen ale již 30. prosince 1899 jinými lokomotivami stejné řady, a podle dostupných údajů proto byla 197.82 možná hned po vyrobení (ale nejpozději do roku 1914) předisponována ke správě provozu (Betriebsleitung) kkStB v Černovicích a nasazována byla na některé z bukovinských místních tratí. Tak tomu zřejmě bylo i po první světové válce, kdy tato lokomotiva přešla spolu s několika dalšími této řady do vlastnictví CFR, u kterých pak byla provozována pod svým označením 97.182. Vyřazena a zlikvidována byla údajně ještě před rokem 1940, ovšem existují i teorie, že byla v tomto roce zabrána v severní Bukovině sovětskou mocí a krátce pak byla před přerozchodováním zdejších tratí na široký rozchod provozována i u SŽD – toto jsou ovšem již jen neprokázané (i když velmi zajímavé) spekulace.

Provoz pak přebraly rumunské státní dráhy CFR, ovšem provozován byl údajně jen úsek do stanice Şipotele Sucevei (dnes ukrajinský Šepit; mapa) několik kilometrů za Seletinem a je otázka, zda byla v meziválečné době době vůbec kdy celá trať až do Izvoarele Sucevei provozována. Po roce 1940, obsazení a anexi severní Bukoviny Sovětským svazem byla pak trať před i za Seletinem přerušena novou státní hranicí definitivně, což platí dodnes.

Po válce a ustálení státní hranice na linii z roku 1940 byl provoz obnoven již jen na novém rumunském území, tedy pouze do stanice Nispitu. Osobní doprava byla pak až do roku 2008 udržována v celém tomto úseku i s odbočkou do Putny. V červenci toho roku zasáhly oblast ničivé povodně, které zvlášť tvrdě postihly koncový úsek Brodina – Nispitu. Po povodních zde již provoz nebyl obnoven a byl redukován pouze na rameno Dorneşti – Gura Putnei – Putna. Ani zde ovšem nevydržel příliš dlouho, po jedné z několika vln úspor u CFR Călători byl s počátkem platnosti jízdního řádu 2011/2012 zastaven v prosinci 2011 i zde. Přitom poslední rozsah provozu zde býval poměrně velkorysý, pět dvojic osobních vlaků. Ty byly tvořeny zpravidla soupravami několika osobních čtyřnápravových vozů, tažených „Faurem“ řady 80 (viz Forumul Vehiculelor). Ukončení pravidelné nákladní dopravy zde není známo, ale velmi pravděpodobně k němu došlo již mnohem dříve.

V současnosti je tak jediná doprava, která se na zbytku trati odehrává, obsluha průmyslové zóny mezi Dorneşti a Rădăuţi, které dominuje dřevozpracující závod rakouské firmy Holzindustrie Schweighofer. Jelikož je tento závod zásobován nejen rumunským dřevem, ale i dřevem z Ukrajiny, vede až k němu kromě normálněrozchodné i širokorozchodná kolej, která ve stopě bývalé lokálky i hlavní tratě od ukrajinsko-rumunské hranice tvoří čtyřkolejnicovou splítku. Návozy dřeva z Ukrajiny probíhají v ucelených vlacích sestavených z vysokostěných ukrajinských vozů, které jsou až do Dorneşti dopravovány lokomotivami UZ, což zpravidla bývá „dvojitý sergej“ 2M62, kterému v úseku do pohraniční stanice Vicşani pomáhá na přípřeži zdolat stoupání na rozvodí řek Siret a Suceava další lokomotiva stejné řady. Část produkce řeziva je nakládána do normálněrozchodných vozů řady Habilns různých evropských provozovatelů, které pak směřují k zákazníkům v celé Evropě.

Podle nejnovějších informací rozhodly CFR o pronájmu několika tratí, mezi nimi i tratě Dorneşti – Gura Putnei – Putna (viz zde). Jak bude tato snaha o jejich záchranu úspěšná, je ovšem více než otázkou, na jejíž zodpovězení si budeme muset nějakou dobu počkat.

Itzkany – Suczawa

Druhé největší město Bukoviny, Suczawa (mapa), mělo železniční spojení se světem již od roku 1869, kdy konkrétně 28. října byla uvedena do provozu hlavní trať do Černovic, jakožto součást dráhy Lvov – Černovice – Jassy společnosti „K. k. priv. Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahngesellschaft“. Ovšem obě nádraží této společnosti, jak rakouské Itzkany (dnes Suceava Nord), tak turecké a po roce 1878 rumunské Burdujeni (dnes Suceava) leží na opačném břehu Suceavy než samotné město, které se kromě toho rozkládá na poměrně vysokém návrší. Tato poloha města a železnice samozřejmě přestávala postupně vyhovovat moderním potřebám dopravního spojení rozvíjejícího se města. Proto bylo v devadesátých letech 19. století rozhodnuto propojit město a nádraží Itzkany krátkou místní drahou s konvenčním parním provozem, i když její charakter svým vedením spíše připomínal malodráhu nebo dokonce pouliční dráhu.

Dráha, dlouhá 7 kilometrů, byla uvedena do provozu 1. července 1898 a procházela celým městem až na jeho jihozápadní okraj. Jak bývalo v té době obvyklé, kromě pozitivních reakcí vyvolala její stavba i nemalé rozepře. V první řadě se odpor zvedl mezi místními fiakristy, jimž přeprava mezi městem a vzdáleným nádražím poskytovala zdroj obživy. Jiným odpůrcem dráhy byl i ředitel rumunského pravoslavného gymnázia (gymnázium Ştefan Cel Mare), otevřeného o pár let dříve, 19. listopadu 1895 (19. listopad je svátek svaté Alžběty, který slavila i tehdejší rakouská císařovna „Sisi“ Alžběta, v Rakousko-Uhersku to býval oblíbený výroční den), který se obával o porušení statiky budovy blízko projíždějícími vlaky.

Dráha měla kromě konečných stanic (Itzkany /mapa/ a Suczawa) tři mezilehlé zastávky, Itzkany-Bad (u řeky Suceavy), Alt Itzkany a Kreuzgasse. Ze stanice Itzkany vycházela ostrým pravotočivým obloukem k řece, kterou přecházela po dřevěném mostě. Tento most bychom si dnes představovali jen velmi obtížně, jelikož řeka tehdy nebyla nijak regulována a kroutila se zde v prudkých zákrutech. Za mostem bývala zastávka Itzkany-Bad (někdy též uváděna jako Suczawa-Bad), za kterou trať přecházela hlavní silnici Černovice – Suczawa (i dnes ulice Strada Cernăuţi, neboli Černovická ulice…). Podél ní, přes zastávku Alt Itzkany, vystoupala až na návrší, na kterém stojí samotné město. Zde odbočila k jihozápadu přímo do centra města, kde přeťala tehdejší ulici Kreuzgasee (někdy také Kreutzgasse nebo Kreutz-Gasse, dnes pravděpodobně Strada Petru Rareş; mapa), kde se nacházela i předposlední zastávka. Odtud vedla zhruba v trase dnešních ulic Strada Mihai Viteazul a Bulevardul 1 Mai až ke své konečné, která ležela v místech dnešní nemocnice Spitalul Judeţean Sfântul Ioan cel Nou (mapa).

Osud této kuriózní železniční tratě se naplnil již v roce 1916, kdy ustupující rakousko-uherská vojska zničila most přes řeku a ruská armáda pak údajně její kolejivo použila při výše zmíněném prodloužení tratě Seletin – Izvoarele Sucevei. Proto z dráhy neexistuje žádná dochovaná památka, snad kromě části opěrné zdi u Strada Cernăuţi, a dráha se nedochovala ani na žádné pohlednici, což je zvlášť pozoruhodné vzhledem k jejímu pouličnímu a městskému charakteru.

Následující fotografie pocházejí z 24. a 25. června 2013.

Původní staniční budova dráhy Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahngesellschaft v Hadikfalvě (Dorneşti) na dobové pohlednici. Původní staniční budova dráhy Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahngesellschaft v Hadikfalvě (Dorneşti) na dobové pohlednici. Dnešní podoba zdejší staniční budovy. Dnešní podoba zdejší staniční budovy.
Širokorozchodný nákladní vlak v Dorneşti se strojem 2M62 UZ, který z Ukrajiny přivezl po splítce normálního a širokého rozchodu dřevo do závodu Holzindustrie Schweighofer. Širokorozchodný nákladní vlak v Dorneşti se strojem 2M62 UZ, který z Ukrajiny přivezl po splítce normálního a širokého rozchodu dřevo do závodu Holzindustrie Schweighofer.
Obytné železniční budovy u nádraží Dorneşti v typickém stylu, poprvé v této podobě použitém na Českomoravské transverzálce a vycházející ze staveb Arlberské dráhy. Je více než zajímavé, že díky jednotným normáliím rakouských Státních drah se tento „alpský“ styl rozšířil až do končin, které dnes mají s Alpami jen málo společného…
Obytné železniční budovy u nádraží Dorneşti v typickém stylu, poprvé v této podobě použitém na Českomoravské transverzálce a vycházející ze staveb Arlberské dráhy. Je více než zajímavé, že díky jednotným normáliím rakouských Státních drah se tento „alpský“ styl rozšířil až do končin, které dnes mají s Alpami jen málo společného…
Obytné železniční budovy u nádraží Dorneşti v typickém stylu, poprvé v této podobě použitém na Českomoravské transverzálce a vycházející ze staveb Arlberské dráhy. Je více než zajímavé, že díky jednotným normáliím rakouských Státních drah se tento „alpský“ styl rozšířil až do končin, které dnes mají s Alpami jen málo společného…
Splítka obou rozchodů na lokálce na mostě přes řeku Suceavu a jejich rozplet na jejím západním břehu. Splítka obou rozchodů na lokálce na mostě přes řeku Suceavu a jejich rozplet na jejím západním břehu.
Splítka obou rozchodů na lokálce na mostě přes řeku Suceavu a jejich rozplet na jejím západním břehu.
Stanice Vicovu de Sus (někdejší „polský“ Ober Wików) a jeho staniční budova ve stylu, typickém pro tratě Bukowinaer Lokalbahnen. Stanice Vicovu de Sus (někdejší „polský“ Ober Wików) a jeho staniční budova ve stylu, typickém pro tratě Bukowinaer Lokalbahnen.
Stanice Vicovu de Sus (někdejší „polský“ Ober Wików) a jeho staniční budova ve stylu, typickém pro tratě Bukowinaer Lokalbahnen.
Stanice Vicovu de Sus (někdejší „polský“ Ober Wików) a jeho staniční budova ve stylu, typickém pro tratě Bukowinaer Lokalbahnen. Nefunkční odjezdové návěstidlo ve Vicovu de Sus. Nefunkční odjezdové návěstidlo ve Vicovu de Sus.
Širá trať u odbočné stanice Gura Putnei. Širá trať u odbočné stanice Gura Putnei.
Vjezdové návěstidlo od Dorneşti do téže stanice. Ukázka toho, jak (nejen) zde bylo zabezpečovací zařízení naprosto naddimenzováno, neboť návěstidlo je mimo jiné vybaveno i „integrovanou“ předvěstí odjezdového návěstidla („rakouský“ žlutý obdélníkový terč). V každé stanici i na takto vedlejší trati sloužil výpravčí a na obou zhlavích pak i dozorci výhybek. Všechna vjezdová návěstidla pak byla vybavena stejně dimenzovanými předvěstmi, které nepostrádají žluté rameno pro případný „vjezd odbočkou“…
Vjezdové návěstidlo od Dorneşti do téže stanice. Ukázka toho, jak (nejen) zde bylo zabezpečovací zařízení naprosto naddimenzováno, neboť návěstidlo je mimo jiné vybaveno i „integrovanou“ předvěstí odjezdového návěstidla („rakouský“ žlutý obdélníkový terč). V každé stanici i na takto vedlejší trati sloužil výpravčí a na obou zhlavích pak i dozorci výhybek. Všechna vjezdová návěstidla pak byla vybavena stejně dimenzovanými předvěstmi, které nepostrádají žluté rameno pro případný „vjezd odbočkou“…
Staniční budova odbočné stanice Gura Putnei (Karlsberg), postavená podle rakouských normálií (původně společnosti StEG). Stejný typ budov lze najít v řadě míst obou někdejších částí monarchie, zejména samozřejmě tam, kde měla společnost StEG své tratě, ale i na jiných. V ČR jsou to například Velvary, Kralupy nad Vltavou předměstí, Knovíz, Jiřice, Bylnice, Libochovice a mnohé další. V Rakousku jsou to například dvě stanice na Pressburgerbahn, Petronell-Carnuntum a Hainburg/Donau Kulturfabrik. Staniční budova odbočné stanice Gura Putnei (Karlsberg), postavená podle rakouských normálií (původně společnosti StEG). Stejný typ budov lze najít v řadě míst obou někdejších částí monarchie, zejména samozřejmě tam, kde měla společnost StEG své tratě, ale i na jiných. V ČR jsou to například Velvary, Kralupy nad Vltavou předměstí, Knovíz, Jiřice, Bylnice, Libochovice a mnohé další. V Rakousku jsou to například dvě stanice na Pressburgerbahn, Petronell-Carnuntum a Hainburg/Donau Kulturfabrik.
Staniční budova odbočné stanice Gura Putnei (Karlsberg), postavená podle rakouských normálií (původně společnosti StEG). Stejný typ budov lze najít v řadě míst obou někdejších částí monarchie, zejména samozřejmě tam, kde měla společnost StEG své tratě, ale i na jiných. V ČR jsou to například Velvary, Kralupy nad Vltavou předměstí, Knovíz, Jiřice, Bylnice, Libochovice a mnohé další. V Rakousku jsou to například dvě stanice na Pressburgerbahn, Petronell-Carnuntum a Hainburg/Donau Kulturfabrik.
Dvouramenné odjezdové návěstidlo v téže stanici směr Brodina a Putna. A některé zdejší detaily, dokládající ještě nedávný pravidelný provoz. Dvouramenné odjezdové návěstidlo v téže stanici směr Brodina a Putna a též některé zdejší detaily, dokládající ještě nedávný pravidelný provoz. A některé zdejší detaily, dokládající ještě nedávný pravidelný provoz.
Zpustlá stanice Falcău (Falkeu) na „hlavní trati“ do Brodiny. Zpustlá stanice Falcău (Falkeu) na „hlavní trati“ do Brodiny.
Zpustlá stanice Falcău (Falkeu) na „hlavní trati“ do Brodiny.
Brodina, někdejší konečná tratě. Dobová pohlednice, zachycující zřejmě slavnostní vlak při zahájení provozu v této stanici. Na snímku je dobře patrná stejná normalizovaná budova jako v Gura Putnei, která se zde ale nezachovala. Podle zalesněného svahu za budovou by se snad opravdu mohlo jednat o Brodinu.
Brodina, někdejší konečná tratě. Dobová pohlednice, zachycující zřejmě slavnostní vlak při zahájení provozu v této stanici. Na snímku je dobře patrná stejná normalizovaná budova jako v Gura Putnei, která se zde ale nezachovala. Podle zalesněného svahu za budovou by se snad opravdu mohlo jednat o Brodinu.
Kde v Brodině nádraží leželo, není bohužel příliš jasné, neboť dle některých indicií ve své původní podobě zaniklo již při přestavbě návazné tratě do Seletinu na normální rozchod, tedy již během první světové války nebo v letech po jejím skončení. Určitou indicii poskytuje tato budova, ležící nedaleko tratě v těchto místech, která má nepochybně drážní původ. Stejný typ budovy lze nalézt například ve Volarech nebo v ukrajinském Teresině, ovšem k jakému účelu sloužila zde v Brodině není zřejmé. Kde v Brodině nádraží leželo, není bohužel příliš jasné, neboť dle některých indicií ve své původní podobě zaniklo již při přestavbě návazné tratě do Seletinu na normální rozchod, tedy již během první světové války nebo v letech po jejím skončení. Určitou indicii poskytuje tato budova, ležící nedaleko tratě v těchto místech, která má nepochybně drážní původ. Stejný typ budovy lze nalézt například ve Volarech nebo v ukrajinském Teresině, ovšem k jakému účelu sloužila zde v Brodině není zřejmé.
Kde v Brodině nádraží leželo, není bohužel příliš jasné, neboť dle některých indicií ve své původní podobě zaniklo již při přestavbě návazné tratě do Seletinu na normální rozchod, tedy již během první světové války nebo v letech po jejím skončení. Určitou indicii poskytuje tato budova, ležící nedaleko tratě v těchto místech, která má nepochybně drážní původ. Stejný typ budovy lze nalézt například ve Volarech nebo v ukrajinském Teresině (viz zdezde), ovšem k jakému účelu sloužila zde v Brodině není zřejmé.
Kde v Brodině nádraží leželo, není bohužel příliš jasné, neboť dle některých indicií ve své původní podobě zaniklo již při přestavbě návazné tratě do Seletinu na normální rozchod, tedy již během první světové války nebo v letech po jejím skončení. Určitou indicii poskytuje tato budova, ležící nedaleko tratě v těchto místech, která má nepochybně drážní původ. Stejný typ budovy lze nalézt například ve Volarech nebo v ukrajinském Teresině, ovšem k jakému účelu sloužila zde v Brodině není zřejmé. Kde v Brodině nádraží leželo, není bohužel příliš jasné, neboť dle některých indicií ve své původní podobě zaniklo již při přestavbě návazné tratě do Seletinu na normální rozchod, tedy již během první světové války nebo v letech po jejím skončení. Určitou indicii poskytuje tato budova, ležící nedaleko tratě v těchto místech, která má nepochybně drážní původ. Stejný typ budovy lze nalézt například ve Volarech nebo v ukrajinském Teresině, ovšem k jakému účelu sloužila zde v Brodině není zřejmé.
Kde v Brodině nádraží leželo, není bohužel příliš jasné, neboť dle některých indicií ve své původní podobě zaniklo již při přestavbě návazné tratě do Seletinu na normální rozchod, tedy již během první světové války nebo v letech po jejím skončení. Určitou indicii poskytuje tato budova, ležící nedaleko tratě v těchto místech, která má nepochybně drážní původ. Stejný typ budovy lze nalézt například ve Volarech nebo v ukrajinském Teresině, ovšem k jakému účelu sloužila zde v Brodině není zřejmé. Kde v Brodině nádraží leželo, není bohužel příliš jasné, neboť dle některých indicií ve své původní podobě zaniklo již při přestavbě návazné tratě do Seletinu na normální rozchod, tedy již během první světové války nebo v letech po jejím skončení. Určitou indicii poskytuje tato budova, ležící nedaleko tratě v těchto místech, která má nepochybně drážní původ. Stejný typ budovy lze nalézt například ve Volarech nebo v ukrajinském Teresině, ovšem k jakému účelu sloužila zde v Brodině není zřejmé.
Pokračování tratě z Brodiny k Seletinu, zde již zřejmě původně vedla úzkokolejná trať. Pokračování tratě z Brodiny k Seletinu, zde již zřejmě původně vedla úzkokolejná trať.
Pokračování tratě z Brodiny k Seletinu, zde již zřejmě původně vedla úzkokolejná trať
Dále nad Brodinou proti proudu řeky Suceavy je trať velmi těžce poničena nedávnými povodněmi… Dále nad Brodinou proti proudu řeky Suceavy je trať velmi těžce poničena nedávnými povodněmi…
Dále nad Brodinou proti proudu řeky Suceavy je trať velmi těžce poničena nedávnými povodněmi…
Odbočka do Putny
Most nad rozvodněnou říčkou Putnou. Most nad rozvodněnou říčkou Putnou. Těžba dřeva a jeho zpracování na pile v Putně na dobovém vyobrazení. Těžba dřeva a jeho zpracování na pile v Putně na dobovém vyobrazení.
Konec tratě v Putně, dále jsou již jen hluboké lesy… Konec tratě v Putně, dále jsou již jen hluboké lesy…
Stanice Putna s normalizovanou rakouskou lokálkovou budovou. Stejný typ opět najdeme na řadě míst někdejšího Předlitavska, v ČR například v Bechyni-starém nádraží, Protivci, Kostelci nad Labem, Jílovém u Prahy nebo Zlíně-Malenovicích. Stanice Putna s normalizovanou rakouskou lokálkovou budovou. Stejný typ opět najdeme na řadě míst někdejšího Předlitavska, v ČR například v Bechyni-starém nádraží, Protivci, Kostelci nad Labem, Jílovém u Prahy nebo Zlíně-Malenovicích.
Stanice Putna s normalizovanou rakouskou lokálkovou budovou. Stejný typ opět najdeme na řadě míst někdejšího Předlitavska, v ČR například v Bechyni-starém nádraží, Protivci, Kostelci nad Labem, Jílovém u Prahy nebo Zlíně-Malenovicích. Stanice Putna s normalizovanou rakouskou lokálkovou budovou. Stejný typ opět najdeme na řadě míst někdejšího Předlitavska, v ČR například v Bechyni-starém nádraží, Protivci, Kostelci nad Labem, Jílovém u Prahy nebo Zlíně-Malenovicích.
Nádražní studna. Poslední platný jízdní řád.
Poslední platný jízdní řád.

Nádražní studna.
Suceava
Dobový plánek města Suczawy, dobře zachycující jednak neregulovanou stejnojmennou řeku (která zde takto tvořila rakousko-tureckou a po roce 1878 rakousko-rumunskou státní hranici), ale zejména vedení místní dráhy Itzkany – Suczawa ulicemi města. Dobový plánek města Suczawy, dobře zachycující jednak neregulovanou stejnojmennou řeku (která zde takto tvořila rakousko-tureckou a po roce 1878 rakousko-rumunskou státní hranici), ale zejména vedení místní dráhy Itzkany – Suczawa ulicemi města. Řeka Suceava na pohledu k severu. Vpravo vzadu lze tušit nádraží Suecava Nord, někdejší rakouské Itzkany, vlevo je dobře patrné návrší, na kterém se rozkládá město. Po jeho úbočí pod stromy na snímku vedla místní dráha. Řeka Suceava na pohledu k severu. Vpravo vzadu lze tušit nádraží Suecava Nord, někdejší rakouské Itzkany, vlevo je dobře patrné návrší, na kterém se rozkládá město. Po jeho úbočí pod stromy na snímku vedla místní dráha.
I kolem těchto staveb jezdívaly vlaky. I kolem těchto staveb jezdívaly vlaky.
I kolem těchto staveb jezdívaly vlaky.
I kolem těchto staveb jezdívaly vlaky. Někdejší Kreutzgasse na dobové pohlednici. Tato třída dala jméno jedné ze zastávek. Někdejší Kreutzgasse na dobové pohlednici. Tato třída dala jméno jedné ze zastávek.
Gymnázium Ştefan Cel Mare (původní rumunské pravoslavné gymnázium), které v historii dráhy sehrálo svou epizodní roli. Budova nese na první pohled typické znaky rakouské školní budovy.
Gymnázium Ştefan Cel Mare (původní rumunské pravoslavné gymnázium), které v historii dráhy sehrálo svou epizodní roli. Budova nese na první pohled typické znaky rakouské školní budovy.
Zobrazit na celou obrazovku


diskuse k článku

založit diskusi