• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » provoz » konec přeprav koksovatelného černého uhlí přes hraniční přechod horní dvořiště

Linecké železárny VoestAlpine jsou dlouholetým a významným odběratelem ostravského a polského černého uhlí, určeného pro výrobu koksu, nezbytného pro hutní výrobu. Ostravské uhlí (v posledních letech dodávané z oblasti Karviné) bylo až do těchto dní vždy tradičně přepravováno železnicí přes hraniční přechod Horní Dvořiště – Summerau, naproti tomu uhlí polské je již řadu let přepravováno přes Břeclav. Ovšem první srpnové dny letošního roku znamenají pro černouhelné vlaky přes Českomoravskou vysočinu a po někdejší koněspřežce z Českých Budějovic derniéru, a proto věnujme jejich historii několik následujících řádků.

Celá moderní historie provozu na tomto poměrně dlouhém rameni je poznamenána chronickou stavební a výlukovou činností v ČR a Rakousku. Tradičním ramenem těchto přeprav bývala trasa Ostrava – Přerov – Česká Třebová – Praha – Tábor – Horní Dvořiště, a to až do konce 90. let, kdy s probíhající stavební činností na 1. a 3. tranzitním železničním koridoru (Přerov – Praha) a po roce 2006 též 4. tranzitním železničním koridoru (Praha – České Budějovice) kdy došlo k její změně na méně exponované tratě Přerov – Brno – Havlíčkův Brod – Jihlava – Veselí nad Lužnicí a dále na Horní Dvořiště.

Touto změnou se tak dostaly poměrně těžké a dlouhé vlaky, tvořené zpravidla soupravami vozů řady Eas, a v dřívějších dobách i Falls, i na část někdejší českomoravské transverzální dráhy mezi Jihlavu a Veselí nad Lužnicí, mimo jiné charakteristickou svými červeno-žlutými budovami jednotného stylu. Další změnou bylo zahájení elektrického provozu na trati České Budějovice – Horní Dvořiště – Summerau, v roce 2001, jež umožnilo nasazovat do čela vlaků dvojice lokomotiv řady 230 a 240, spojených kabelem mnohočlenného řízení a ovládané jedním strojvedoucím.

Lokomotivy 751.133+093 v Českých Budějovicích dne 17. 4. 1995.	Vlak Vn 49060 se stroji 751.091+382 projíždí 20. 7. 1996 zastávkou Chlumec u Českých Budějovic.
"Zamračené" 751.095+212 poblíž Rybníka 28. 5. 1997.	751.382+237 byly zachyceny 24. 10. 2000 u Velešína.
Na postrku ložených souprav vozů Eas a Falls se krátce po sobě 24. října 2000 představují u Velešína stroje 751.223 a 239.
363.121 projíždí 3. srpna 2002 v čele uhelného vlaku dnes již k nepoznání přestavěnou stanici Strančice.
Na postrku téhož vlaku vypomáhá "šestikolák" 181.092.	Souprava "wapek" vedená lokomotivami 363.063+131 poblíž nádraží Praha-Malešice dne 3. 10. 1999.
"Esa" 363.077+065 opouštějí Malešice s loženým vlakem, 4. 12. 1999.	Opět nedaleko malešické stanice byly téhož dne zachyceny s další soupravou 363.029+127.

I tento provoz byl ovšem často narušován výlukovou činností, především nekonečně se opakujícími mi nepřetržitými výlukami na trati z Českých Budějovic do Lince. Snad každý rok se na této jednokolejné trati koná alespoň jedna nepřetržitá výluka, a to buď na české nebo rakouské straně (případně na obou). To znamenalo, že během těchto období musely být uhelné vlaky odkláněny na hraniční přechod Břeclav, což neomylně naznačovalo budoucí trend a události. Jako zajímavost lze též uvést, že naopak při výlukách v oblasti Břeclavi, případně vídeňského uzlu nebo trati Vídeň – Linec (Westbahn) byly na Vysočinu a do jižních Čech odkláněny i vlaky s polským uhlím pro stejného příjemce.

Zde je třeba uvést velmi důležité datum: 4. duben 2005. Toho dne převzala na rakouském úseku dopravu vlaků společnost LogServ, neboli dceřiný dopravce lineckých železáren (viz článek ČD spolupracují s dalším zahraničním „třetím“ dopravcem). Zpočátku nedošlo směrem k ČD a později ČD Cargo k žádné změně, neboť tehdy malému a začínajícímu dopravci vozba na krátkém rameni, navíc s loženými vlaky po spádu vyhovovala. Naopak dlouhé rameno přes Vídeň do Břeclavi, navíc zatížené rozsáhlými stavebními pracemi ve vídeňském uzlu a na celé Westbahn, pro něho znamenalo zbytečnou komplikaci. Tato situace se ovšem začala pomalu měnit, a to jednak díky růstu firmy a zvyšování počtu hnacích vozidel, a též díky zlepšování parametrů tratě Břeclav – Vídeň – Linec. Proto začalo být jen otázkou času, kdy ke změně, která příjemci a zároveň majiteli uhlí (a především též LogServu) přinese výrazné snížení nákladů na přepravu, dojde.

Definitivní „ránu z milosti“ této variantě přinesla „tradiční“ nepřetržitá výluka na dvořišťské trati, vyvolaná stavebním pracemi na rakouské straně, která probíhá ve dnech 6. srpna až 9. září 2012. Během ní došlo opět k přesměrování těchto vlaků na hraniční přechod Břeclav, ovšem s tou změnou oproti minulým letům, že po jejím ukončení již nedojde k návratu na Horní Dvořiště.

Tato nová situace bude mít velmi vážné důsledky pro ČD Cargo, a to nejen v oblasti Českobudějovicka, které ale každopádně zasáhne nejcitelněji. Je neoddiskutovatelnou skutečností, že tyto těžké vlaky, vedené zpravidla v počtu čtyř dvojic denně, tvořily jakousi páteř celé nákladní dopravy nejen na trati České Budějovice – Horní Dvořiště, ale i směrem na Jihlavu a Havlíčkův Brod. Po jejich „zmizení“ tak v celém regionu jižních Čech zbyde již prakticky jen přeprava vozových zásilek, především dřeva ze šumavských lesů, doplňovaná několika málo relačními vlaky z Českých Budějovic do Lince a Welsu, případně nepravidelnými přepravami PHM z Mostu a Kralup různým příjemcům v Rakousku a automobilů z ČR a Německa do slovinského přístavu Koper. Otázkou se tedy stane sám smysl existence rozsáhlého provozního zázemí ČD Cargo v Českých Budějovicích, a to jak lokomotivního, tak zejména personálního. Dále tato změna velmi pravděpodobně zasáhne do početního stavu letitých „laminátek“, jejichž využití a potřeba poklesne skutečně velmi citelně.

Úplně posledním loženým vlakem, který projel tuto tradiční trasu, byl Pn 47545, který vyjel z dolu ČSM v sobotu 4. srpna 2012 krátce před polednem, a přes státní hranici u Českého Heršláku opustil ČR v neděli 5. srpna v 15:28. Definitivní tečku pak znamenal vyrovnávkový vlak Vn 47544, který vyjel z Horního Dvořiště v neděli 5. srpna v 16:13 (hranici přejel v 14:53, takže oba poslední vlaky se potkaly v Horním Dvořišti) a na Důl ČSM dorazil o den později, v pondělí 6. srpna ve 13:50.

Odkloněné polské uhlí, v čele se stroji 240.008 a druhou "sestrou", projelo nákladištěm Děbolín a pokračuje směr Veselí nad Lužnicí. 22. duben 2006.	Typický průjezd "LiKa" stanicí Jindřichův Hradec. Lokomotivy 240.026+023, 12. květen 2008.
Černouhelný vlak projíždí vánicí stanicí Jindřichův Hradec 1. prosince 2010. V čele "laminátky" 240.057+108.	"Polomáčené" lokomotivy 240.026+045 projíždí 12. února 2012 na pozadí kostela sv. Petra a Pavla Šlapanovem. foto Martin Pospíšil
Téhož dne se představuje stejný vlak Pn 47541 poblíž Horní Vilímče. foto Martin Pospíšil
"Laminátky" 240.026+045 projíždí 1. 5. 2012 zastávkou Ronov nad Sázavou v čele loženého vlaku. foto Jan Bonev	Lokomotivy 230.041+039 provážejí svůj vlak stanicí Jihlávka 4. května 2012.
230.067 v čele vlaku Vn 47540 nedaleko obce Prostý dne 24. 7. 2012. foto Martin Pospíšil
230.041+039 s polskou soupravou u Horní Vilímče dne 24. 7. 2012 s Pn 47547. foto Martin Pospíšil	Dvojice strojů 230.056+058 v čele Vn 47540 opustila ráno 27. 7. 2012 zastávku Dvorce. foto Martin Pospíšil
Vn 47542 vezl 27. 7. 2012 kromě soupravy "uhláků" také stroje 230.087+081. V čele u Jarošova nad Nežárkou činné 240.060+047. foto Martin Pospíšil	230.058+056 před Bednárcem v čele Pn 47543 dne 27. 7. 2012. foto Martin Pospíšil
230.075+076 téhož dne s dalším loženým vlakem Pn 47547 před Bednárcem. foto Martin Pospíšil
230.041+039 u Jihlávky dne 2. 8. 2012 s Pn 47545. foto Martin Pospíšil	Předposlední vyrovnávka na transverzálce, Vn 47542, se blíží k Batelovu v sobotu 4. srpna 2012. Vedou jí lokomotivy 230.102+103.

Celá tato historie bohužel též ukazuje na systémové nedostatky současné české železnice, kdy jsou na jednu stranu vynakládány enormní prostředky do budování tzv. tranzitních koridorů, aby pak na druhou stranu nebyly vytvářeny podmínky pro „každodenní“ nákladní dopravu, která je doslova „vyháněna“ na silnici, případně koleje sousedních států (jako se to stalo v tomto případě).