naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 21. 11. 2016
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

z nejčtenějších

Elektrické lokomotivy Siemens ES 64 U4 19. 8. 2005
ŠKODA 15T je zde! 17. 9. 2008
Trolejbusem a tramvají po Kyjevě 14. 3. 2017

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2017
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
zacházení s cookies
redakce@k-report.net

články » železnice » vozidla » alaris

Alaris

text a foto: Vít Hinčica
vloženo: 17. 3. 2008

16. února 1999 začaly španělské železnice RENFE na trati z Madridu do Valencie provozovat svůj nový komerční produkt nesoucí jméno Alaris. Tímto krokem společnost definitivně zakončila éru, ve které následovala jednoduchý model založený na přejímání nebo odvozování názvů svých produktů podle typů nasazovaných vlaků (TER, Expreso, Rápido, Intercity…). Místo toho prohloubila strategii vytváření jmen vzbuzujících v lidech kvalitu, modernost a služby cestujícím, jak už učinila při vzniku produktů AVE a Euromed.

Alaris sice z trati Madrid – Valencia vyřadil vlaky Intercity, ne však v tom smyslu, že by RENFE název Intercity stáhly a místo něj použily Alaris. Jak kdysi RENFE prohlásily: „Alaris má mnoho vazeb na další slova, hlavně latinského původu. Je to název snadno vyslovitelný, který přímo evokuje myšlenku letu, předává pocit pohybu, rychlosti, lehkosti. Zároveň Alaris vyjadřuje výjimečnost, odlišení a tvořivost.“ K španělským drahám se přidali i autoři této komerční značky: „Alaris je jméno, které vyvolává svět letu, cest, překonání jakékoli pozemní překážky za účelem dopravení cestujícího do jeho cíle. Už samotné jméno tě přenáší, veze tě letícího rychle a pohodlně.“

Tato košatá a úsměvná vyjádření se ve skutečnosti vztahují k vlakovým soupravám, které si RENFE 30. ledna 1996 u společností Fiat Ferroviaria a GEC Alstom objednaly. Jedná se o deset třívozových naklápěcích jednotek ETR 490, odvozených z modelu italského Pendolina ETR 460. RENFE trvalo 15 měsíců, než se rozhodlo, zda svěří zakázku těmto dvěma pozdějším vítězům, konkurenčnímu konsorciu složenému ze společností ABB, Siemens a baskické CAF nebo třetímu zájemci, Talgu.

Poslednímu zmíněnému potom musela prohraná bitva ležet dlouho v žaludku. Jednak proto, že neuspěl ve své domovské zemi, kde si jeho vlaky dodnes uchovávají velký podíl ve vozovém parku RENFE, jednak proto, že už předtím vyvíjel po více jak 20 let technologii přirozeného naklápění, kterou se proslavil i za hranicemi Španělska a která byla tedy jeho „želízkem v ohni“. Leč Fiat přišel s konkurenční technologií aktivního hydraulického naklápění, na níž pracoval už od konce 60. let, nabídnul na tamní poměry neotřelý design jednotek, jejichž interiér jim na míru ušil světoznámý Ital Giorgio Giugiaro, a potom ještě jako správný hráč v kartách vytáhl eso v podobě vysoké participace španělského průmyslu na celém projektu. Pro zvýšení svých šancí na úspěch se Fiat s GEC Alstomem pojistily tím, že by za budoucí Pendolina ručily do 750 000 najetých km nebo tří let a každých 150 000 km by se pak mohla odehrát pouze jedna nahodilost (porucha) zapříčiňující zpoždění větší než 10 minut. Takto dodalo toto konsorcium dvou firem své nabídce dojem nepřehlédnutelné důvěryhodnosti a zřejmě proto také odcházelo s podepsanou smlouvou v kapse.

Dvě jednotky Alaris ve Valencii.

Výrobu vlaků prováděl z 80 % GEC Alstom, a to ve své barcelonské továrně Santa Perpetua de Mogoda a ve valencijském závodě Albuixech. Hliníkové skříně Pendolin vznikaly v italském Saviglianu. Ostatní součásti dodaly téměř výhradně španělské firmy. Složení španělských Pendolin je prosté: čelní hnací vůz – vložený vůz – čelní hnací vůz. Oba hnací vozy mají po dvou trakčních třífázových asynchronních motorech Parizzi MTA-6/550, které vykazují společně výkon 4x 510 kW, celkem tedy 2040 kW. Sekundární měniče, které jsou situovány stejně jako trakční měniče v čelních vozech, dodávají palubní síti střídavý proud o napětí 380 V a frekvenci 50 Hz. Na střeše vloženého vozu jsou umístěny dva polopantografy sbírající proud o napětí 3 kV DC. Vlaky disponují zabezpečovacím systémem ASFA200, který na palubním monitoru zobrazuje veškeré zaznamenávané informace. V kabině strojvedoucího je pak nainstalováno sofistikované monitorovací a diagnostické zařízení sestávající z mikročipové kontrolní jednotky napojené na několik senzorů sledujících činnost jednotlivých ve vozech nainstalovaných systémů, díky čemuž se tak snadněji identifikují případné závady a zároveň zkracují časy oprav a údržby.

Hmotnost každé 81,19 m dlouhé, 2,92 m široké a 3,893 m vysoké soupravy činí 152 t. Podvozky jsou uzpůsobeny pro španělský rozchod 1 668 mm. Rozmístění kol znázorňuje schéma 1AoAo1+2'+2'+1AoAo1.

I tady fungují gyroskopy na čelech vozů, jež předávají informace o změně polohy vlaku elektrické řídící jednotce, která následně spustí hydraulický naklápěcí systém. Většina technických charakteristik řady ETR 490 koresponduje s řadou ETR 460.

Maximální provozní rychlost španělských Pendolin činí 220 km/h.

Do tří vozů španělského Pendolina se mnoho cestujících nevměstná. Do jednoho vozu 1. třídy (Preferente), kde jsou sedadla uspořádána v řadě systémem 2+1, se jich vejde pouhých 49. Do dvou vozů druhé třídy (Turista), z nichž je ještě jeden kvůli barovému oddílu (Cafetería) separován a kde jsou v řadě sedadla rozmístěna systémem 2+2, se pak doslova nasouká 111 pasažérů a 1 osoba se sníženou pohyblivostí. Míst k sedění je tedy pouhých 161.

Jak v první tak druhé třídě trčí nad středovou chodbičkou ze stropu výklenky pro televizory. Ty byly loni demontovány a na jejich místo přišly útlé LCD monitory, které zajišťují špičkový obraz a umožňují promítat filmy z DVD disků. Všechna sedadla jsou na jednom ze svých boků vybavena přípojkami pro sluchátka. K poslechu je možno vybírat ze tří audio kanálů a jednoho videa. Stejně jako ve všech vlacích vyšší kvality (Altaria, AVE, Euromed, Intercity, atd.) také v Alarisu distribuují stewardi cestujícím sluchátka zdarma, která si je možno po skončení jízdy ponechat.

Interiér vozu první třídy.
LCD panely nad chodbičkou vozu druhé třídy. Vyklápěcí stolek, síťová kapsička a opěrka pro nohy.
Interiér vozu druhé třídy.

Poloha sedadla se ovládá dvěma šedými tlačítky umístěnými na jednom z plastových okrajů sedací části, na tom druhém je mělký otvor pro postavení nápojové láhve. Plastové části sedaček jsou řešeny kombinací dvou barev: bílé a modrozelené. Většina interiéru soupravy se pak nese v duchu tohoto barevného schématu. Potahům sedadel dominuje odstín tyrkysové modři, rozrušovaný žlutooranžovými čárkami připomínajícími pravidelně rozeseté zrní. Koberec, jenž vyjma dveřních prostorů a Cafeteríe pokrývá podlahu všech tří vozů, disponuje černým podkladem, na kterém jsou na sobě hustě natlačeny malé tyrkysové tečky.

Kovové odpadkové koše nalezneme pod každou následující sedačkou, jejíž zadní strana ještě slouží vyklápěcímu stolku a síťce pro odkládání drobných předmětů. V okenních stěnách jsou zapuštěna tlačítka pro elektrické stahování roletek a vyklápěcí věšáčky. Podél těchto stěn se nad sedačkami nacházejí úložné prostory pro nevelká zavazadla. U dveří na prostorných nad sebou položených odkládacích pultech je možno ponechat objemné kufry a batožiny, které se navíc dají zafixovat výsuvnými spínacími pásy. V krajních vozech jsou vždy dvě takováto místa a nachází se naproti sobě, zatímco v prostředním je jen jedno, i když o trošku větší.

Interiér osvětlují zářivky, doplněné o individuální bodová světla. Pod podélnými úložnými prostory jsou tlačítka pro ovládání jak těchto bodových světel tak pro přivolání vlakového personálu.

V obou čelních vozech jsou před vstupem do kabiny strojvedoucího dvě úzké toalety vybavené vakuovým WC, umyvadlem, širokým zrcadlem, sušákem rukou, bezdotykovým čidlem na spouštění vody, odpadkovým košem a zásobníky na toaletní papíry a hygienické obklady záchodového prkénka. Stejně je zařízena toaleta ve vloženém voze, která je však uzpůsobena pro cestující se sníženou pohyblivostí a má navíc pult pro přebalování dětí.

Cafetería je řešena stylově, působí však kvůli osvětlení (několik intenzivních bodových světel) a zvoleným barvám (v tomto případě hlavně tmavě hnědá, bílá, odstíny tyrkysové) velmi stísněným dojmem, který umocňují malá a nízko položená postranní okénka.

Stewardi Juan a Maria. Teplé bocadillo s tortillou.

Mezi jednoznačná minus španělských Pendolin patří absence zásuvek. Kromě těch, kterých využívá úklidová služba a které jsou u vstupních dveří (pokud má člověk štěstí a sedí poblíž dveří, může si svůj notebook bez problému zapojit, zástrčky jsou totiž se standardními otvory a nikoli se zúženými, jak tomu bývá v takových případech zpravidla zvykem), se zásuvky vyskytují jen na toaletách a pak v prostorách sloužících zaměstnancům RENFE. Jako útěcha může zapůsobit zpráva, že v horizontu jednoho až dvou let budou všechny španělské vlaky vyšší kvality nabízet přístup k internetové síti, tedy i Alaris. Na projektu, který řeší i otázky týkající se bariér, které by plynulé bezdrátové připojení znemožňovaly (tunely, údolí, protihlukové stěny), se podílí několik univerzit a firem ze soukromého sektoru.

Místo pro přání a stížnosti.

Více údajů vztahujících se k popisu souprav se už bohužel sehnat nepodařilo. Pod sérií obrázků ze stanoviště jednotky Alaris následuje pár informací k provozu.

Zákaz vstupu cestujícím.

Některá Pendolina vyjela na španělské koleje už v průběhu roku 1998. Tehdy byla provozována pod názvem Intercity 2000. Teprve po dodání poslední soupravy na přelomu let 1998/1999 (první byla hotova v prosinci 1997) a finálních zkouškách odstartovaly RENFE produkt Alaris. Od samotného počátku bylo všech deset souprav nasazováno na trať Madrid-Puerta de Atocha – Valencia Nord s tím, že některé soupravy zajížděly do měst Castellón (severně od Valencie), resp. Cullera a Gandía (jižně od Valencie). Tento stav platí dodneška, kdysi se přitom zvažovala i trasa z Madridu do Alicante. Mimo zmíněných stanic zastavuje Alaris v Albacete, některé spoje i v Alcázaru de San Juan a Xàtivě.

Řada 490 vykazuje dlouhodobě vysokou spolehlivost. Nehody se jí samozřejmě nevyhýbají, žádná zatím nebyla způsobena samotnými vlaky. Doposud vždy selhával lidský faktor. Zatím nejvážnější srážka se odehrála 2. května 2004 ve stanici Alfafar-Benetússer (poblíž Valencie), kdy se jedna jednotka bočně srazila s nákladním vlakem, který těsně předtím kvůli vykolejení zatarasil trať. Nikdo naštěstí nebyl zraněn, jedinými oběťmi zůstaly železniční infrastruktura a nebohé vozy.

Alaris se stal oblíbeným cílem zaběhnutých krav a sebevrahů. Kvůli přísným zákazům focení ve stanicích na něj podél trati pořádají hon nedočkaví fotografové. Ani ve Španělsku nechybí sprejeři, kterým se sem tam podaří proniknout na odstavné koleje (na samotných nádržích je pak vandalismus kvůli striktním opatřením prakticky čistým hazardem) a „ozdobit“ Pendolina všemožnými klikyháky. RENFE se však daří pachatele většinou po nějaké době vypátrat a ti poté platí vysoké pokuty. Další smutnou kapitolu představují nezodpovědní řidiči, kteří si vykládají zákony po svém a vlak nevlak projíždějí přes přejezdy, jak se jim zrovna zamane. Někteří z nich už svou cestu ukončili právě pod koly Pendolina, která je zpravidla ještě vlečou – i s jejich dvou-, resp. čtyřkolovými miláčky – několik stovek metrů vpřed. Alarisy občas nemohou pokračovat v cestě i z jiných důvodů: přerušení dodávek elektřiny do sítě, krádeže trolejových drátů či některých částí infrastruktury nebo třeba svéhlavost zaměstnanců. Před pár lety se třeba někteří strojvedoucí rozhodli pustit do bitvy se svým zaměstnavatelem kvůli nadměrnému pracovnímu vytížení, a některé vlaky tak byly úmyslně zpožďovány. Jeden ze strojvedoucích Alarisu například zastavil po poledni ve stanici Albacete a dal si hodinový odpočinek – prý aby neohrozil bezpečí cestujících.

Svého času probíhala v novinách i diskuze o tom, zda příplatek 5 000 peset (asi 30 eur, tenkrát asi 960 Kč), vyplácený strojvůdcům za každý včasný dojezd, nemá vliv na bezpečnost cestujících. V roce 2001 se průměrný roční hrubý plat tamních strojvedoucích pohyboval mezi 6 až 6,5 miliony peset (cca 36 000–39 000 eur), v roce 2006 už dosahoval 45 000 eur. Strojvedoucí se ve Španělsku mohou při vyjednávání s RENFE opřít o Semaf (Sindicato de los maquinistas), což je jejich hlavní odborová organizace.

Že mohou i španělská Pendolina vypovědět službu dokládá událost z června roku 1999, kdy se jedna souprava jedoucí z Madridu zastavila na půli cesty a navíc ještě ve večerních hodinách. Přítomní technici RENFE se snažili o rychlou nápravu, zaskočení cestující ale nakonec do Valencie dorazili až po pěti hodinách zpoždění. Záměr nasadit na nereagující soupravu lokomotivu nevyšel, a tak byly z Valencie vyslány dvě jednotky Intercity, které cestující převzaly. RENFE v takovýchto případech bojuje o zachování zákazníkovy důvěry velmi usilovně. Cestující z tehdy osudného spoje obdrželi jako omluvu zdarma telefonní karty, občerstvení a zájemci byli z Valencie převezeni taxíkem tam, kam měli původně namířeno. Mimo to jim bylo vráceno plné jízdné.

RENFE provozují systém navrácení jízdného v případě zpoždění vlaků vyšší kvality už několik let. Když má tedy Alaris nad 15 minut zpoždění, dostanou cestující nazpět polovinu původního jízdného. Když zpoždění překročí 45 minut, vrací se jim jízdné celé. Největší bič si na sebe RENFE ušily v případě spojů AVE z Madridu do Sevilly (zavedeny v roce 1992). Má-li vlak zpoždění nad 5 minut, vrací se cestujícím celé jízdné (ostatní spoje AVE zatím zachovávají stejný princip jaký se uplatňuje u produktu Alaris). Pokud za zpoždění mohou RENFE, jdou náklady na jejich účet, pokud zpoždění zapříčinila chyba na straně ADIFu (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias; správce španělské železniční infrastruktury), platí ADIF (např. v případě závad na trati způsobených špatnou údržbou).

Asi poslední známá technická závada se u řady 490 odehrála v předloňské zimě. Nízké teploty způsobily praskliny na některých trubkách. Postižené jednotky musely být načas odstaveny a pro předejití stejným událostem v budoucnu prošly konstrukčními úpravami, které se vzápětí aplikovaly i u mrazem nezasažených jednotek. Pár dnů, co byla Pendolina mimo provoz, zaštiťovaly značku Alaris i soupravy řady 101, normálně působící na trase (Alicante) – Valencia – Barcelona.

Cestování Pendolinem není ve Španělsku rozhodně levnou záležitostí. Jízdenka z Madridu do Valencie v třídě Turista stojí 41,8 eur, v třídě Preferente 68,7 eur. V Preferente dostávají cestující zdarma jídlo o několika chodech (buď snídaně, oběd, večeře nebo snack/aperitiv), tiskoviny (v nabídce ekonomický, celostátní a místní titul) a také mohou profitovat z absence jednoho pásu sedadel, díky čemuž se jim dostává relativně většího pohodlí. Skoro ve všech stanicích, kde Alaris zastavuje, čeká na zákazníky třídy Preferente luxusní čekárna Sala Club, v níž mohou bezplatně pročítat noviny, časopisy, použít telefon, fax, Wi-fi síť nebo si nechat servírovat občerstvení.

Stanice Valencia Nord. Dvě spojené jednotky v hale téže stanice.
Ve stanici Castellón de la Plana. Odjezd Pendolina ze stanice Madrid-Puerta de Atocha.
Rozdělování kolejí za stanicí Atocha: vlevo směřuje trať AVE. Hurá do Albacete.
Fotograf čeká za slunečného počasí u trati na Alaris...

Za zmínku stojí služba doprovodu dětí od 6 do 14 let, spočívající v tom, že za dítě odpovědný jedinec předá ratolest do péče vlakového personálu, který se zaručí za to, že svěřené dítě dopraví bezpečně do cíle a tam jej odevzdá dalšímu příbuznému. Této služby (téměř všechny vlaky vyšší kvality ji nabízejí také) lze využít jen po zaplacení jízdného třídy Preferente a je třeba doložit identity těch osob, které dítě předávají a těch, kteří ho vyzvedávají. Další privilegium při užití třídy Preferente spočívá v bezplatném parkování ve stanicích Alarisu po dobu 24 hodin (v případě zpáteční jízdenky 48 hodin).

V Cafeteríi si je možno zakoupit teplá i studená jídla, jejichž ceny visí za prodejním pultem na pestrobarevném panelu. Nabídku pokrmů tvořených převážně chlebíčky a sendviči doplňuje široký výběr nealkoholických i alkoholických nápojů. Téměř ve všech jídelních a bistro vozech patřících RENFE zajišťuje cateringový servis společnost Wagons-Lits (vyjma spojů AVE). Velkým plus je určitě skutečnost, že díky vhodné a střídmé volbě obalových materiálů nezůstávají po konzumaci jakýchkoli jídel hromady zejména plastikových odpadů, které jsou schopny během chvíle beznadějně zaplnit všechny existující koše. Při přípravě jídla mohou cestující sledovat obraz televize nebo listovat volně dostupným časopisem Paisaje, který RENFE vydávají.

Počet spojů na trati Madrid – Valencia – (Castellón de la Plana, resp. Cullera, Gandía) závisí na jednotlivých dnech. Nejméně spojů je směrováno do měst Cullera a Gandía, kde Alaris operuje pouze jedenkrát, max. dvakrát týdně, jelikož v tomto případě hraje roli jakéhosi svozu, který nejdříve odveze obyvatele vnitrozemí na víkend k pobřeží a v neděli je zase dopravuje zpět domů.

Mapa sítě spojů Alaris.

Zde si můžete stáhnout tabulku s aktuálním jízdním řádem spojů Alaris (ve formátu pdf).

Zatímco od pondělí do čtvrtku jsou v záloze dvě soupravy (1 ve Valencii a 1 v Madridu), v pátek a o víkendu není v rezervě žádná. Domovské stanoviště všech Pendolin se nachází nedaleko stanice Madrid-Puerta de Atocha. Ani španělským Pendolinům se nevyhýbají procesy vyvazování podvozků a soustružení kol. Po jakém počtu kilometrů musí soupravy nastupovat na jednotlivé „kůry“ ale zůstává neznámou. Nedávno se díky smlouvě mezi RENFE a Alstomem zrodila nová společnost Irvia Mantenimiento Ferroviario, v níž mají RENFE 49% a Alstom 51% podíl. Ta bude zajišťovat údržbu celé série 490, 80 souprav CIVIA II a CIVIA III a také bude zodpovědná za funkčnost všech technologií Alstomu, kterými vlaky RENFE disponují.

Loni Pendolina čekala radikální přeměna jejich venkovního nátěru. Zatímco až do minulého roku zdobil soupravy téměř celoplošný bílý lak doplněný o tmavomodré prvky, dnes se honosí unifikovanými barvami společnosti (kombinace fialové, šedé, bílé a růžové) zavedenými před více jak dvěma lety v rámci zlepšování firemní image. Barvy RENFE postupně pronikají všude: na vozový park, nádraží, Internet a přirozeně do reklamy. Uniformám zaměstnanců ale ještě stále vládne tradiční modrá.

Po téměř deseti letech provozu překonávají Pendolina 498 km dlouhou vzdálenost, která dělí Madrid a Valencii, za necelé tři a půl hodiny. Tato jízdní doba je přitom po celou dobu existence produktu Alaris takřka nezměněná. Teprve před pár měsíci došlo k napřímení několika málo kilometrů, které umožnilo cestujícím ušetřit dalších 10 minut času. Přes původní sliby přicházející ze všech stran se cestovní doba mezi Madridem a Valencií pod 3 hodiny nikdy nedostala a na stávající trati, která byla těsně před příchodem Pendolin rekonstruována, to ani asi možné už nebude.

Před nástupem Pendolin do provozu trvala jízda mezi Madridem a Valencií ve vlacích Intercity 3 hodiny a 55 minut. Předtím na této trase pod názvem Intercity působily primárně elektrické soupravy řady UT-448, jejichž kapacita činila 206 míst. Ve špičkách se mohly spřáhnout i tři soupravy za sebou, čímž se obsaditelnost spoje zvýšila až na 618 osob (vyjma regionálních spojů a produktu Media Distancia je vyloučeno, aby cestující ve vlaku stál: každá jízdenka už obsahuje i rezervaci sedadla). Pendolina se mohou spřáhnout jen dvě, jejich nízký počet míst k sezení de facto snižuje potenciál přepravní nabídky na koridoru Madrid – Valencia.

Tím se dostáváme i k hodnocení provozu španělských Pendolin. Přesto, že se o víkendu Pendolina spřahují jak jen to jde, zůstávají spoje Alaris vyprodány i několik týdnů dopředu. Naproti tomu přes pracovní týden je spoj zajišťovaný pouze jednou soupravou dostačující. Hlavně na konci týdne je tedy absence většího počtu pendolinových souprav problémem. Kdo nechce cestovat regionálním zastávkovým vlakem 6 hodin, má smůlu. Výše popsané skutečnosti mají za následek to, že v posledním roce byl přírůstek zákazníků u produktu Alaris ze všech vlaků vyšší kvality nejnižší.

Dodnes zůstává záhadou, proč si RENFE pořizovaly zrovna naklápěcí soupravy a pak je navíc nasadily na trať z Madridu do Valencie, která je z velké části rovná a oblouky na ní mají velký poloměr. Technologie naklápění se používá sporadicky, rychlost Pendolin nikdy nedosahuje jejich provozního maxima 220 km/h, ale jen 200 km/h, jelikož jimi obsluhovaná trať více nedovoluje.

Přes skutečnost, že spoje Alaris ve srovnání s Intercity mnoho z cestovní doby nezkrátily, bylo jejich zavedení pro RENFE úspěchem. V prvních měsících provozu dokázaly jezdit načas v 98 % případů, v roce 2001 se sice bilance zhoršila na 95,7 %, dodnes si však udržují spolehlivost okolo 96 %. Španělské dráhy ale určitě potěšil jiný ukazatel: nové vlaky přitáhly nové zákazníky, kteří do té doby raději nasedali do osobních automobilů či autobusů a využít služeb železnice by je sotva kdy předtím napadlo. Je důležité zdůraznit, že se noví cestující nepočítali na desítky a stovky, ale rovnou na desetitisíce. Ze spojů Alaris RENFE v roce 2001 vykázaly při ztrátách 23 792 660 eur a výnosech 27 288 235 čistý provozní zisk 3 495 557 eur, přičemž se jimi svezlo milion osob. V roce 2006 využilo přepravních služeb pod značkou Alaris při 88% obsazenosti vlaků přes 1,1 milionu cestujících (4% nárůst oproti roku 2005, kdy cestovalo 1 057 361 osob).

Zatímco RENFE v prvních letech provozu Pendolin jásaly, postupně musely své emoce zchladit. Boom nízkonákladových leteckých společností začal z jejich podílu na dopravní trase Madrid – Valencia ukrajovat čím dál větší kus. Zatímco tak mezi léty 1999–2006 vzrostl počet přepravených cestujících po železnici na dané trase o 27 procent, letadlem o 53 %. V roce 1999 se přitom ve Španělsku vnitrostátními leteckými linkami necestovalo v takových objemech jako dnes a RENFE teprve po čase pochopily, že mimo nárůstu individuální dopravy před sebou mají dalšího vážného soupeře.

S tímto faktem se ale nehodlají dráhy smířit. Ještě před tím, než bude mezi Madridem a Valencií dostavěna vysokorychlostní trať, se cestující setkají s novými vlakovými soupravami řady 120 a 130, které mohou dosáhnout rychlosti až 250 km/h. Stávající trať by měla být upravena pro zabezpečovací systém ERTMS tak, aby nové vlaky kromě lepšího komfortu nabídly i konkurenceschopnou rychlost, tudíž vyšší, než s jakou operují Pendolina.

Jaký bude osud řady 490 zatím není známo. Tratí s trolejemi o napětí 3 kV ve Španělsku mnoho není. Teoreticky by mohly posílit spoje Euromed mezi Alicante a Barcelonou, nebo se uplatnit na severu Španělska. V jižní části země jsou prakticky jen dvě možnosti: Madrid – Jaén nebo Madrid – Huelva/Cádiz. Obě trasy jsou už ale okupovány produktem Altaria a frekvence spojů na nich je nízká. Sever naopak náleží do sféry vlaků Intercity a Alvia a poptávka po službách železnice je tam při současných cestovních dobách mizivá. Většina odlehlých a těžce dostupných regionů vyčká příchodu AVE, jednoznačně výhodnější je dnes pro ně využití dálniční sítě. Nezbývá, než si počkat.

Na konec ještě několik informací, které nenašly místo v předchozím textu. Zaměstnanci RENFE působící na palubě Pendolin přespávají v dráhami nasmlouvaných hotelech. Akce typu VIP Pendolino RENFE nepraktikují, naklápěcí jednotky zato už sloužily několika privátním akcím (například převážely vědce na kongres o vesmírných objevech, letos zase byla jedna souprava rezervována fanouškům valencijského fotbalového klubu atp.). Nejednou se v Alarisu objevuje kontrola v podobě nadřízených či bezpečnostních služeb. Všechny hovory uskutečněné strojvedoucím jsou zaznamenávány a uchovávány po dobu několika týdnů. Nedávno byl do jednotek nainstalován podpůrný systém kontroly registrující překročení rychlostí. Na trase z Madridu do Valencie není ani jeden úsek, který by musely soupravy projíždět se staženým sběračem. Produkt Alaris už nějakou dobu nereprezentuje jen řada 490, ale i řada 120, která bude nástupcem současných Pendolin. Prototyp řady 490 nesl několik měsíců zelenobílý nátěr. V tomto článku asi bude pro našince zajímavý poslední údaj, který byl záměrně vsunut až na závěr: kontrakt na nákup Pendolin přišel RENFE na 9,058 milionů peset (při tehdejších kurzech 1,992 miliardy korun; jedna souprava tedy stála necelých 200 milionů korun).

Tímto se kapitola o vlacích Pendolino na Pyrenejském poloostrově neuzavírá. Bude se jim totiž věnovat i jeden z dalších článků, který bude publikován opět na K-reportu.

Zdroje:


související články

Příliš smutný život Platanita 29. 3. 2016
Španělsko: evropský lídr VRT 1. 4. 2011
Avant 13. 5. 2010
Allegro 23. 1. 2009
Rozmach vysokorychlostních tratí ve Španělsku 9. 3. 2008

diskuse k článku

založit diskusi