naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 14. 10. 2020
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2020
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » železnice » tratě » vídeňská městská železnice neboli stadtbahn

Vídeňská městská železnice neboli Stadtbahn

text a neoznačené foto: Tobiáš Fuks
vloženo: 22. 7. 2007

Tak jako v jiných prudce se rozvíjejících světových velkoměstech konce 19. století začala být v té době i ve Vídni, hlavním městě tehdejší Rakousko-uherské monarchie, hledána možnost zapojení železnice do systému městské dopravy. V té době již jezdilo v některých velkoměstech metro (Londýn, New York), které ovšem ve Vídni odmítl sám císař František Josef I. slovy „podzemí patří jen mrtvým“.

Proto byla hledána jiná možnost, jak železnici zapojit do služeb dopravy tohoto již téměř dvoumilionového velkoměsta. Inspirace byla nakonec nalezena v hlavním městě tradičně spojeneckého císařského Německa – Berlíně. Zde byl koncem 19. století provozován již velmi rozsáhlý systém městské železnice, jenž se ve dvacátých letech 20. století stal základem systému elektrický městských vlaků S-bahn, který je páteří berlínské veřejné dopravy dodnes. Do Vídně byla idea městské železnice přenesena s několika změnami: tou hlavní bylo vybudování zcela samostatných dvojkolejných tratí, nezávislých na ostatní železniční síti ve městě; v Berlíně je naproti tomu téměř vždy využíváno koridorů dálkových tratí, jež jsou pro potřeby obsluhy města rozšířeny zpravidla na čtyři (a někdy i více, výjimečně méně) kolejí. Dalším rozdílem, který stojí za zmínku, byly například mnohem velkoryseji navržené budovy zastávek v jednotném secesním stylu, které odrážejí „rukopis“ architekta celé vídeňské „Stadtbahn“ Otto Wagnera. Naopak shodným s Berlínem byl parní provoz se soupravami dvounápravových vozů nebo vedení tratí zcela bez úrovňových křížení s jinými městskými komunikacemi (většinou na viaduktech).

„Stadtbahn“ začala být budována podle návrhu zmíněného architekta v roce 1894 a do provozu začala být uváděna postupně v letech 1898 až 1901. Celá síť zahrnovala celkem pět tratí (v němčině):

  • Wientallinie (trať říčky Vídně): Hütteldorf-Hacking – Hauptzollamt (dnes Wien-Mitte)
  • Donaukanallinie (trať Dunajského kanálu): Hauptzollamt – Heiligenstadt
  • Linie in den 2. Bezirk (trať ve 2. okrese): Hauptzollamt – Praterstern
  • Gürtellinie: Meidling Hauptstraße – Westbahnhof – Heiligenstadt
  • Vorortlinie (předměstská trať): Hütteldorf-Hacking – Ottakring – Heiligenstadt

Wientallinie a Donaukanallinie vedly z velké části přímo v korytech (resp. nábřežních zdech) těchto dvou toků, když bylo využito jejich regulace ve stejné době. Ostatní tři trasy byly vedeny většinou na viaduktech nad uliční sítí, pouze Vorortlinie vedla v některých částech na severozápadě města v zářezech a v několika tunelech.

Provoz zajišťovaly soupravy dvounápravových osobních vozů řady Cu, tažené parní lokomotivou řady 30 kkStB (u ČSD později 320.0). Vlaky tak spíše než velkoměstský rychlodrážní provoz na pohled připomínaly venkovskou lokálku.

Hned od svého plného uvedení do provozu se „Stadtbahn“ potýkala s několika závažnými problémy, které na dlouhou dobu zabránily tomu, aby se stala plnohodnotnou součástí systému vídeňské městské dopravy a aby tak splnila očekávání kladená do její výstavby. Nejzávažnější „vady na kráse“ byly dvě, které působily ve své kombinaci zvláště nepříznivě: jednak to bylo prakticky pouze tangenciální vedení všech tras, které obkružovaly centrum města, a dále poměrně vysoké jízdné. Dalším problémem byl její intenzivní parní provoz uvnitř městské zástavby, který obyvatelům okolních domů způsoboval nemalé obtíže. Tento problém si uvědomoval i provozovatel, tedy Císařsko-královské státní dráhy (kkStB) a již v roce 1903 vyhlásil soutěž na elektrizaci celého systému. Této soutěže se zúčastnil i František Křižík se svojí dvounápravovou lokomotivou, která o čtvrtstoletí později pomáhala zbavit tíživého kouře z parních lokomotiv centrum jiného velkoměsta – centrum Prahy. Jednalo se o lokomotivu Wien, po roce 1928 u ČSD označenou jako E 225.001. Tato lokomotiva, která byla z pravidelného provozu vyřazena až v roce 1967, kdy ještě na snížené napětí 60V posunovala se „studenými“ elektrickými lokomotivami v rotundě bývalé výtopny Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy na pražském Hlavním nádraží (tzv. Sakrabonce), je dodnes možná známější pod přezdívkou „koloběžka“. Dnes je tato lokomotiva součástí sbírek Národního technického muzea. Lokomotiva byla vyrobena v roce 1905 vlastním nákladem Křížíkovy firmy a byla nasazena na úskeku Hauptzollamt – Praterstern, který měl Křižík pro své zkoušky a prezentaci vyhrazen. Použit zde byl dvouvodičový systém 2 x 1500 V ss, a to z důvodu, že lokomotiva musela pro náročný „rychlodrážní“ provoz (časté rozjezdy s poměrně těžkými soupravami v nepříznivých sklonových a směrových podmínkách) disponovat poměrně vysokým výkonem.

Soutěž ovšem nebyla úspěšná (a to nejen pro Křižíka, jelikož náklady na elektrizaci celého systému se ukázaly nad možnosti tehdejších kkStB), a tak byl na „Stadtbahn“ i nadále udržován parní provoz. Ten se jí také stal málem osudným, jelikož koncem první světové války v roce 1918 na ní byl právě z důvodu katastrofálního nedostatku uhlí zastaven provoz. Za zmínku stojí, že tento náhlý nedostatek uhlí, vzniklý rozpadem Rakousko-uherské monarchie, kdy se veškerá uhelná ložiska ocitla za hranicemi nově vzniklého Rakouska, vedl k elektrizaci řady hlavních tratí v Rakousku v meziválečném období systémem 15 kV 16 2/3 Hz, když mohlo být k pohonu vlaků využito elektrické energie z dobře dostupných horských říčních zdrojů namísto drahého dováženého uhlí (obdobně jako ve Švýcarsku).

Parní provoz již nebyl po válce obnoven a relativně nová „Stadtbahn“ začala postupně chátrat. Proto byla počátkem dvacátých let zahájena jednání mezi vídeňskou obcí a Rakouskými spolkovými drahami (BBÖ, dnes ÖBB) o převzetí celého systému do vlastnictví města. Jednání byla nakonec úspěšná a městem Vídeň byly převzaty Gürtellinie, Wientallinie a Donaukanallinie. Trať ve 2. okrese byla začleněna do systému ostatních tratí BBÖ ve Vídni a je dodnes využívána zejména vlaky vídeňské S-bahn (jehož provoz byl zahájen v roce 1962) a regionálními vlaky. Na trati Vorortlinie byl krátce obnoven parní provoz, který byl definitivně zastaven v roce 1932; posléze byla snesena jedna kolej a trať byla využívána pouze pro slabou nákladní dopravu. Znovu byla aktivována až v roce 1987, což už je ovšem jiná kapitola, o které bude řeč níže.

Zmíněné tři trati, převzaté městem, byly elektrizovány systémem 600 V a v roce 1925 uvedeny do provozu pod názvem „Wiener Elektrische Stadtbahn“ (Vídeňská městská elektrická dráha). Provoz byl (poměrně kuriozně) zajišťován běžnými dvounápravovými dvousměrnými tramvajovými vozy typu „N“ s vlečnými vozy stejné stavby typu „n“. Obvyklá sestava soupravy byla motorový vůz + 4x vlečný vůz + motorový vůz, tedy celkem šest dvounápravových tramvajových vozů.

Na těchto třech tratích Donaukanallinie (D), Gürtellinie (G) a Wientalllinie (W) bylo provozováno celkem šest linek, které pro svá označení využívaly uvedená písmena, resp. jejich kombinace. Byly to linky DG, GD, G, W, WD a 18G – z těchto označení bylo na první pohled jasné, kterou část sítě jaká linka projíždí. Zajímavou kuriozitou byla posledně uvedená 18G, která (jak její název napovídá) jela v úseku Heiligenstadt – Gumpendorfer Straße po trati „Stadtbahn“, kde jí kolejovou spojkou opuštěla a pokračovala po běžné tramvajové síti dále po lince tramvaje čísto 18. Tato kuriozita skončila v roce 1945.

V této podobě byla „Stadtbahn“ provozována až do konce šedesátých let, kdy již začalo být zřejmé, že přestává vyhovovat nárokům na moderní veřejnou dopravu. Proto bylo rozhodnuto o její přestavbě na metro (U-bahn) a využití jejích tras jako základu pro rozshlálejší systém tohoto metra. Trať Wientallinie a Donaukanallinie byla použita pro základ trasy U4 a Gürtellinie pro trasu U6. Trasa U4 vede i dnes ve stejném rozsahu jako původní tratě W a D, tedy z Hütteldorfu do Heiligenstadtu. Naproti tomu U6 byla na obou koncích výrazně prodloužena, na jihu do stanice Siebenhirten a na severu přes Dunaj do Floridsdorfu, navíc bylo opuštěn koncový úsek do Heiligenstadtu a v této části města byl vytvořen nový přestupní systém mezi U6 a S-bahn ve stanici Handelskai na břehu Dunaje.

Trať Vorortlinie, která celou dobu patřila ÖBB, byla reaktivována v roce 1987, kdy byla elektrizována systémem 15 kV/16 2/3 Hz a začleněna jako linka S45 do systému vídeňské S-bahn. Tato trať je provozována prakticky v původní délce, pouze jako u linky U6 byl v roce 1996 opuštěn koncový úsek do Heiligenstadtu a trať je dnes ukončena taktéž v terminálu Handelskai.

Na těchto třech tratích jsou dnes provozována i různá vozidla velmi odlišných konstrukcí. Na trase U4 jezdí běžné vozy vídeňského metra, jaké jezdí i na nově vybudovaných trasách U1, U2 a U3. Na trase U6 jsou provozovány vozy, které konstrukčně vycházejí z nejběžnějších vídeňských tramvajových vozů „bauart Mannheim“ z počátku osmdesátých let, označené typem „E“ (motorový vůz) a „e“ (vlečný vůz), doplněné nízkopodlažními vozy typu „T“ z produkce Bombardier z roku 1995. Z těchto vozidel jsou sestaveny čtyřvozové soupravy dvojího typu, jednak takové, ve kterých jsou řazeny dva krajní vozy „E“, jeden vložený „e“ a jeden vložený „t“, a jednak kompletní čtyřvozové „T“ („t“). Tyto „tramvajové“ vozy jsou napájeny klasicky vrchním vedením a na trase U6 tak byl vlastně dodnes zachován původní „tramvajový“ provoz vídeňské Stadtbahn. Údajně se tak stalo z toho důvodu, že při přestavbě v sedmdesátých letech 20. století nedovolili památkáři zvýšení nástupišť v původních stanicích na viaduktu na Gürtlu, nutné k zavedení třetí kolejnice, a tak bylo rozhodnuto setrvat u trolejového vedení. Na trati Vorortlinie, tedy dnešní S45, jsou provozována běžná vozidla vídeňské S-bahn. Po roce 1987 to byly jednotky řady 4020/6020, které jsou zde dnes již kompletně nahrazeny vhodnějšími „Talenty“ řady 4024 a 4124.

--- Trasa Wientallinie ---
Začátek (konec) trasy W i dnešní linky metra U4 je stanice Hütteldorf (původně Hütteldorf-Hacking) v sousedství stejnojmenné železniční stanice. Trať vede i kolem císařského zámku v Schönbrunnu. Tamní stanici ukazuje několik dalších snímků z dnešní linky metra.
Na tomto snímku ze Schönbrunnu je dobře vidět vedení trasy W korytem říčky Wien, od které koleje dělí silná stěna. Stanice Stadtpark v centru Vídně. Zde je vidět kombinované vedení Stadtbahn pod povrchem a pod otevřeným nebem.
Vjezd do stanice Stadtpark z druhé strany.
--- Trasa Donaukanallinie ---
Patrně nejznámější místo vídeňského metra – most Wienflussbrücke na dnešní lince U4 – je současně mostem bývalé Donaukanallinie mezi tehdejšími stanicemi Ferdinands-Brücke a Hauptzollamt, které dnes najdeme pod názvy Schwedenplatz a Landstrasse. foto Jan Bonev, 15.7.1999
--- Trasa Vorortlinie ---
Dnešní konečnou linky S45, která z velké části využívá trasu někdejší Vorortlinie, je moderní přestupní terminál Handelskai. Po trati, po které přijíždějí vlaky S45 jezdí i nákladní vlaky, které pokračují podél Dunaje až ke Stadlauer Brücke.
Stanice Vorortlinie (S45) Ottakring s historickými přístřešky, lampami i zábradlím.
V této stanici je i přestup na novou trasu metra U3, se kterou je zde i kolejové propojení. Částečně podzemní stanice Oberdöbling.
Poklidná stanice Gersthof se dvěma Talenty.
Stanice Hernals; nejen v této stanici je dodnes citlivě zrestaurován interiér a exteriér tak, jak byl navržen architektem Otto Wagnerem.
--- Trasa „2. okresu“ ---
Most přes Dunajský kanál (Donaukanal). Na mostě jednotka řady 4020 ÖBB na jedné z mnoha linek vídeňské S-bahn, které po této trati projíždějí.
Radetzkyplatz. V dobách Stadtbahn zde existovala stejnojmenná stanice, dnes tudy vlaky pouze projíždějí.
Složitý kolejový rozplet na vjezdu do podzemí u stanice Wien-Mitte (někdejší Hauptzollamt).
--- Trasa Gürtellinie ---
Stanice Nussdorfer Strasse. Na viaduktu projiždí souprava, kompletně složená z nízkopodlažních vozů typu „T“. Do stejné stanice vjíždí vlak kombinovaný z vozů „E“, „e“ a „T“.
Stanice Währinger Strasse, na kterou z obou stran navazují původní secesní viadukty.
Na této stanici se jako památka na poměrně náročný parní provoz dochovaly původní rakouské skloníky.
Logo výrobce zábradlí na celé Gürtellinii připomíná někdejší monarchii. Pohled ze stanice Josefstädter Strasse na pouliční provoz.
Vlak linky U6 během zastavení v této stanici.
Na stanici Josefstädter Strasse se dodnes dochovaly původní trolejové brány z dvacátých let.
Stanice Gumpendorfer Strasse s rozlehlým výhledem na město a odjíždějícím cvičným vlakem. I zde se dochovala jedna dvojice původních trakčních stožárů, ovšem s novými výložníky.
Odkazy:


související články

Některé zajímavosti železniční dopravy ve Vídni 30. 5. 2007

diskuse k článku

založit diskusi