• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » městská doprava » tramvaje » tramvajová a trolejbusová doprava v bilbau » obnovení tramvajového provozu

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola

Přesně dvacet let od ukončení tramvajového provozu se v Bilbau 28. září roku 1998 sešly Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco (Odbor dopravy a veřejných prací baskické vlády, dále jen DTOP), Ayuntamiento de Bilbao (Radnice města Bilbaa) a společnost Sociedad Pública Bilbao Ría-2000, S. A., aby společně podepsaly dohodu o výstavbě nové tramvajové trati mezi San Mamés a Achuri. Tento akt představoval vyústění více jak desetiletého snažení místních orgánů řešit rostoucí nárůst individuální dopravy v nejdůležitějších čtvrtích hlavního města Biskajska. Již na jaře toho samého roku, přesněji 17. března 1998, došlo jak ke schválení Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria en la Comunidad Autónoma del País Vasco (dílčího územního plánu železniční sítě v autonomní oblasti Baskicko), tak k rozvinutí ambiciózního projektu společnosti Bilbao Ría-2000, který si dal za cíl uzpůsobit pro hromadnou dopravu cestujících do té doby výhradně pro obchodní účely využívaný úsek mezi Olaveagou a Cantalojas. Tzv. „Varianta Sur“ (jižní varianta) si vyžádala vybudování čtyř železničních stanic San Mamés, Autonomía, Amézola a Zabálburu, mezi kterými začaly cirkulovat „cercanías“, tedy pravidelné a ve Španělsku široce rozšířené příměstské spoje, které mají v případě Bilbaa své hlavní stanoviště na nádraží Abando, ze kterého odjíždějí – i když ne příliš často – také spoje španělských železnic (RENFE).

Na jedné straně byl tedy jih města díky dávné železniční trati z Abando do Portugalete vhodně integrován do biskajské dopravní sítě, na druhé straně však sama trať vytvářela mezi centrem města a zbytkem oblastí na levém břehu Río Nervión nepřekonatelnou hráz. Proto se započalo s hledáním takového řešení, které by umožnilo zavést nějaký druh hromadné dopravy i do centra Bilbaa. DTOP spolu s Bilbao Ría-2000 studovaly několik variant (metro, autobusy) až nakonec dospěly k tomu, že zřejmě nejlepší by bylo asi oprášit slavnou tramvajovou minulost a do ulic znovu natáhnout koleje. Pro návrat tramvajového provozu mluvila tři plus: 1) možnost bezproblémového napojení na zbytek kolejové sítě, 2) schopnost uspokojit vysoké přepravní nároky, zejména co se kapacity vozidel týče a 3) nejmenší dopad na životní prostředí. Prostřednictvím dekretu baskické vlády č. 380/98 z 15. prosince 1998 byla vybrána za provozovatele tramvají Sociedad Pública Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos, S. A. a 9. března 1999 byly zahájeny stavební práce. Slavnostní položení základního kamene se ale uskutečnilo o něco později, a to 27. května.

Organizace projektu

Zásluhu na tom, že se do bilbajských ulic opět navrátila tramvaj, mělo několik různých institucí a společností, z nichž se každá zaměřovala na něco jiného.

• Baskická vláda
  Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco byl zodpovědný za projednávání a sjednávání všech smluv. Celý projekt, který řídil, kontrolovaly dvě státní společnosti Imebisa a EuskoTren. Baskická vláda měla na infrastrukturních výdajích 64,75% podíl (13 231 070 EUR); co se nákladů na vozový park a ostatní zařízení týče, pak byla její účast stoprocentní.
• Radnice města Bilbaa
  Mezi úkoly bilbajské radnice patřilo především bezpečné zajištění pozemků nutných pro výstavbu a následný provoz tramvají a organizování dopravy a pohybu osob v místech zasažených stavebními pracemi. Na infrastrukturu přispěla z 11,75 % (2 400 995 EUR).
• Bilbao Ría-2000
  Bilbao Ría-2000, akciová společnost se státním kapitálem, vznikla v roce 1992. Zahrnovala v sobě Administración Central del Estado a na ní závislé společnosti a Administraciones Vascas. Jejím hlavním cílem bylo zlepšit podmínky pro výstavbu v níže položených zónách a rozpadajících se průmyslových areálech vzhledem k problematice řešení města, dopravy a životního prostředí. Bilbao Ría-2000 investovala do infrastruktury 4 801 990 EUR, což v celkovém objemu představuje 23,50 %.
• Imebisa
  Ingeniería del Metro de Bilbao, S. A. (Imebisa) jako státní společnost náleží Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco. Její hlavní role obvykle spočívá v poskytování odborných technických služeb při výstavbě železničních tratí. V případě projektu Tranvía de Bilbao byla odpovědná za přímé řízení stavebních úkonů a rovněž nad nimi měla i dohled.
• EuskoTren
  Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos, S. A. (EuskoTren) je také státní společností spadající pod DTOP. EuskoTren provozuje dopravu osob a zboží na železniční síti patřící Administración de la Comunidad Autónoma de Euskadi. Dekretem č. 390/98 z 15. prosince 1998 jí bylo svěřeno nejen provozovávání trati, ale i nákup vozového parku a k němu náležejících součástí.
• UTE Trambi
  Toto dočasně vytvořené sdružení zahrnující akciové společnosti TESCA, S. A. a BALZOLA, S. A., specializující se na výstavbu železničních tratí, získalo zakázku na vybudování kolejového svršku a přilehlých komunikací.
• Elecnor
  Společnost Elecnor, která se zaměřuje na elektrické montáže a disponuje mnohaletými zkušenostmi v železničním sektoru, celou trať elektrifikovala.
• CAF
  Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) se sídlem v Beasínu zaujímá ve Španělsku mezi zhotoviteli kolejových vozidel první místo. Je také nástupcem bývalé Carde y Escoriaza, která vyrobila 85 % všech tramvají, které kdysi v zemi jezdily. Na začátku devadesátých let CAF po dlouhé odmlce obnovil tradiční tramvajovou produkci, když dodal nové tramvaje například do Valencie, Lisabonu, Amsterdamu, Monterrey, Buenos Aires, Pittsburghu nebo Sacramenta. EuskoTren od něj převzal 8 jednotek.
• Grupo Ingetam
  Ingetam je baskickou průmyslovou skupinou, lídrem v automatizaci v různých odvětvích (např. dodávka energií). Skupina tehdy zahrnovala společnosti TEAM, realizátora pohonného systému bilbajských tramvají, a INDAR, čelního státního producenta elektrických motorů, generátorů, atd., který pro bilbajské tramvaje zhotovil trakční motory.

Trať Basurto – Achuri

Délka trati mezi stanicemi San Mamés a Achuri zprvu činila 4 417 m, po jejím pozdějším prodloužení od San Mamés k nemocnici Hospital de Basurto jí přibylo navíc dalších 481 metrů. Kdybychom se vydali podél trati od nemocnice, pak bychom sledovali dvě koleje až k zastávce Pío Baroja, nacházející se u mostu Puente del Ayuntamiento, což představuje v součtu 3 138 metrů. Od tohoto místa až k nádraží Achuri je již trať jednokolejná, s výjimkou výhybny u divadla Teatro Arriaga, které na začátku 20. století podlehlo devastujícímu požáru.

Za počáteční stanici trati tedy můžeme brát Hospital de Basurto, vedle které leží jak autobusové nádraží, tak i nádraží železniční společnosti FEVE. Hned za prvním, pravým obloukem následuje zastávka San Mamés. I z ní je možno pohodlně přestoupit na kterýkoli z městských nebo meziměstských autobusů (pro představu: cesta vlakem Madrid – Bilbao 9,5 hodiny, cesta autobusem 4,5 hodiny) nebo na metro. Za přilehlým blokem domů bychom narazili na stadion jednoho z fotbalových týmů první španělské ligy, Athletic de Bilbao. Lepší výchozí pozici k tomuto sportovnímu stánku ale představuje spíše zastávka následující. K ní se tramvaj přemisťuje necelou minutu po ulici Avenida de Sabino. Mezi zastávkami Sabino Arana a Euskalduna je pak jízda ještě kratší, ovšem za předpokladu, že tramvaj není u kruhového objezdu, v jehož středu nalezneme sochu Sagrado Corazón, zastavena automobilovým provozem.

Od Euskalduny linka pokračuje k Abandoirrabě, u které se tyčí nenápadné, několikapatrové obchodní centrum. Další stanicí je Guggenheim, pojmenovaná podle světoznámého bilbajského muzea roztodivné konstrukce, které denně navštěvují tisíce turistů. Poblíž něj se rozprostírá poměrně klidná široká obytná zóna. Po podjetí mostu La Salve dorazí tramvaj k bývalým překladištím Uribitarte, dnes taktéž nahrazeným obytnou zástavbou. U zastávky Uribitarte se nad Río Nervión vypíná nová pěší lávka, která usnadňuje přechod na protější promenádu Campo Volantín.

O kousek dále dvoukolejná trať končí u již zmiňované Pío Baroja a dál už pak vede jen jedna kolej, která se z nábřeží odklání do útrob města. Po překonání ulice Acebal Idígoras, náměstí Venezuela, ulice Buenos Aires a dalšího náměstí Plaza Circular se trať napřimuje k Puente del Arenal, po jehož přejetí se hned stáčí doprava, objíždí Teatro Arriaga a za ním se rozdvojuje, aby mohla zformovat výhybnu. Od divadla je to do historického srdce města jen pár desítek metrů. Pokud ale nemáme v úmyslu opustit pohodlný interiér tramvaje, můžeme si vychutnat poslední úsek trati, na jehož konci tramvaj zastavuje u stanice EuskoTren Achuri.

Všechny stanice projektanti navrhovali tak, aby byla umožněna vždy co nejlepší návaznost na další druhy dopravy. Za tři nejdůležitější přestupní uzly můžeme označit San Mamés, Abando a Achuri, a to zejména kvůli možnosti přestupu na spoje RENFE nebo EuskoTren.

Charakteristika jednotlivých úseků

V době výstavby projektovaná trať Basurto – Achuri procházela několika zónami, ať už s dokončenou nebo teprve rozestavěnou městskou zástavbou. V té době taktéž míjela několik „hluchých“ míst, vzniklých po odstranění průmyslových podniků. Proto byly práce rozčleněny do čtyř sektorů.

• Sektor 1: Basurto-Euskalduna
  V tom prvním se trať vystavěla jako dvoukolejná na dlážděném tělese. Oblasti sevřené několika širokými tepnami a velkým počtem veřejných staveb při realizaci Varianty Sur výrazně pomohlo zakrytí železničního zářezu, jelikož nad tratí „cercanías“ mohla vyrůst zcela nová ulice Avenida del Ferrocarril, na kterou se pak pokládaly tramvajové koleje u zastávky San Mamés.
• Sektor 2: Abandoirraba
  Bývalou průmyslovou a dopravní, avšak dnes již naopak moderní rezidenční, kulturní a obchodní zónu, které dominuje mladé muzeum Guggenheim, protínají dvě koleje zapuštěné v travnatém koberci.
• Sektor 3: Nákladiště Uribitarte
  Tehdejší rozsáhlé přístavní plochy vystřídala široká třída s mnoha zahradními ostrůvky, a proto i zde zůstaly koleje uloženy v travnatém pásu.
• Sektor 4: Pío Baroja-Achuri
  Převážně úzké ulice v centru města umožnily bezproblémově vybudovat pouze jednokolejnou trať. Poněvadž tramvaj projíždí převážně místy s velkým výskytem chodců, bylo drážní těleso mezi Pío Baroja a divadlem Teatro Arriaga pojato jako pouhé rozšíření stávajících pěších prostor. Od mostu Puente de la Merced až k nádraží Achuri je kolej zalita do asfaltu.

Další aspekty trati a její výstavba

Tramvaj jezdí na rozchodu 1 000 mm, který je totožný s rozchodem tratí EuskoTrenu, FEVE i bilbajského metra (Metro de Bilbao), což do budoucna umožní i jejich vzájemná propojení. Při výstavbě trati, kterou prováděly TESCA A BALZOLA, bylo nutno uskutečnit například obvyklé přeložky plynového nebo vodovodního potrubí a upravit původní komunikace.

Svršek tramvajové trati sestává z monolitické železobetonové desky, nad kterou jsou uloženy bezstykové kolejnice, propojené po 1,5 až 3 metrech tyčemi. Kolejnice jsou obaleny pryžovými pásy a následně zality betonem do úrovně 10 cm pod temeno. Konečná úprava proběhla třemi způsoby: 1) zadlážděním z červených a černých kamenných dlaždic, 2) zaasfaltováním, 3) vysazením trávnatých pásů. Jakákoli úrovňová křížení a odbočení měla na starosti společnost JEZ.

Zvláštní pozornost si jistě zaslouží pět výhybek umístěných v železniční stanici Achuri, které, aby po nich mohly jezdit jak vlaky, tak i tramvaje, disponují srdcovkou s pohyblivými hroty. Za zmínku stojí také takzvaná „kalifornská objížďka“ (desvío californiano), přenosný mechanismus, který umožňuje umístit provizorní výhybku na jakémkoli místě na trati, aniž by docházelo ke stavebním zásahům (tento systém známe i z českých měst).

Zastávky

Jednoznačně nejzajímavější prvky trati představují její zastávky. Jakkoli moderní, zdaleka nepůsobí vykřičeným dojmem. Jejich navrhovatelé se vyhnuli plození nadbytečných elementů a architektonických bariér, jež by znemožňovaly přístup lidem se sníženou pohyblivostí. Každá zastávka disponuje technickým modulem s automatickým systémem pro vydávání a znehodnocování jízdenek a  zjišťování aktuálního stavu dopravy. To vše se spolu se zdroji energie nachází pod prosklenými přístřešky, na jejichž konci je umístěn panel se všeobecnými informacemi.

Nástupiště jsou u dvoukolejných úseků umístěná po stranách kolejí, u výhybny Teatro Arriaga se však nachází uprostřed. Je-li kolej pouze jedna, pak je i nástupiště pouze na jedné straně. Vždy se přitom jedná o pouhé prodloužení chodníku, lehce zvednutého do výšky 300 mm nad kolejí. Ke každému nástupišti je možné přistavit tramvaj o délce až 30 metrů.

I mezi jednotlivými zastávkami nalezneme výjimky. Tak například v ulici Ribera nenalezneme přístřešek, jelikož je zastávka schována v podloubí. U konečné Achuri se zase pro změnu lidé mohou uchýlit do prostor železniční stanice.

Trakční zařízení

Dodávku elektrické energie do sítě zajišťují dvě měnírny, z nichž se ta první nachází v Siervas de Jesús a ta druhá v rotundě Euskalduna. Obě transformují napětí 30 kV voltů z třífázového střídavého proudu na 750 V proudu stejnosměrného. Montáž měníren prováděla firma Moyale.

Zařízení v Siervas de Jesús disponují pohonnou skupinou sestávající z transformátoru o výkonu 1 250 kW a usměrňovače Balfour Beauty o výkonu 1 000 kW, zatímco ty v Euskalduně počítají hned s dvěma takovými skupinami. Každá měnírna ještě vlastní transformátor k napájení technického vybavení na zastávkách proudem o napětí 600 V. Napojení měníren na venkovní trakci se uskutečňuje podzemním hliníkovým kabelem o průřezu 240 mm². Úsekové děliče jsou ovládány na dálku. EuskoTren si také pořídil jednu přenosnou měnírnu Moyale s tím samým vybavením, jaké má měnírna v Siervas de Jesús. Využita byla pro napájení železniční trati mezi Lutxanou a Sondikou v době, kdy na ní byly nové tramvaje přezkušovány. Nyní slouží jako záloha pro případ nutné odstávky některé z „pevných“ měníren.

Měděné trakční dráty nainstalované společností Elecnor o průřezu 150 mm2 jsou uchyceny na výložnících s nosnými lany. Ve větší části centra města bylo vedení upevněno na fasády domů prostřednictvím příčných drátových převěsů ze syntetického materiálu Parafil, který nevyžaduje složité zaizolování, jako tomu bylo v minulosti. Zvolené rozvržení umožnilo co nejvíce snížit počet rozmisťovaných sloupů, čímž došlo ke zmírnění celkového dojmu. Tam, kde nebylo možné použít tuto technologii, jako tomu bylo na úseku mezi Euskaldunou a Pío Baroja, došlo mezi oběma kolejemi k umístění jednoho sloupořadí. Trakční vedení je zatěžováno v jednotlivých úsecích závažím o hmotnosti 1 280 kg v jednokolejné, respektive 1 300 kg v dvoukolejné trati. Na rozdíl od tradičních závaží bylo především z estetického hlediska využito moderního systému Tensorex.

Vozovna a dílny

Jelikož bilbajská tramvaj prochází zónami s hustou městskou zástavbou, bylo pro ni nesmírně obtížné najít vhodné prostory, ve kterých by mohla být prováděna potřebná údržba a kde by se mohlo zajistit uskladnění všech vozidel. Jediná možná varianta, která přicházela v úvahu, spočívala v úpravách prostor okolo železniční stanice Achuri. Tramvajová dílna byla zbudována na úzké parcele u Paseo de los Canos. Nalezneme v ní pouze jednu krátkou kolej s pracovním kanálem, na kterou může být přistavena vždy jen jedna souprava. Navzdory svým skromným rozměrům splňuje toto zařízení veškeré současné požadavky na údržbu vozidel. Zásluhou speciální technologie od firmy Talgo mohou tamní pracovníci provádět například demontáž podvozku nebo prostřednictvím věžky pracovat na elektrické výzbroji tramvaje. Uvnitř se nachází i výtah, který oddělený podvozek v případě potřeby dopraví do úrovně výše položené ulice, odkud pak může být převážen po silnici dál. Za zmínku stojí fakt, že střecha dílen posloužila k vytvoření veřejného náměstíčka, které předtím v této oblasti chybělo.

Nyní pár slov o vozovně, která byla postavena hned vedle koryta řeky Río Nervión, u kterého se původně nacházely dvě železniční koleje. Za účelem zachovat původní ráz okolního prostředí byly po výměně nové koleje zakryty pouze lehkou střechou a „vozovna“ je tak oproti našim zvyklostem pouze jakýmsi přístřeškem pro tramvaje. Na konci podlouhlé dvoukoljné vozovny, do které se vměstná všech osm souprav, které EuskoTren ve svém inventáři eviduje, stojí mycí linka. Jak na pravé tak na levé koleji je možno využít nevelký kanál pro údržbu. Vzhledem k tomu, že zde existuje nesoulad mezi napětími (vlaky jsou napájeny 1 500 V, zatímco tramvaje pouze 750 V), bylo nutno při křížení tramvajové a železniční trati nedaleko vozovny umístit blokovací systémy.

Bezpečnost provozu

Po zániku bývalých tramvajových sítí se postupně vytrácely i veškeré předpisy vztahující se k jejich provozování. S restaurací tramvajového provozu bylo proto třeba opět obnovit některé normy tak, aby mohly v ulicích Bilbaa tramvaje nerušeně jezdit. Potřebný krok byl učiněn 15. října 2002, kdy došlo k vydání úředního nařízení Orden del Excmo. Consejero de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco. Od této chvíle bilbajská radnice s DTOP začaly podél trati instalovat na některých místech semafory a i samotné tramvaje jsou opatřeny zvláštní světelnou signalizací, navrženou podle posledních evropských norem. Stejně jako ostatní dopravní prostředky, i úprava Reglamento de Circulación stanovuje jako maximální možnou rychlost tramvaje v městských zónách na pouhých 50 km/h. Mezi mnohé další prvky umožňující bezpečnou jízdu patří například i radiokomunikační systém s ústřednou v Achuri.

Vozový park

NOVÉ TRAMVAJE
Na jaře roku 1999 vyhlásil EuskoTren výběrové řízení na nákup vozidel. Před zadáním podmínek přitom nejprve prostudoval nejmodernější evropské tramvaje. Do soutěže se zapojily nejvýznamnější společnosti v oboru (Alstom, Adtranz, CAF, Siemens). Za vítěze byla nakonec označena společnost Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), která měla za cenu 3 004 280 270 peset (18 056 000 EUR) dodat 7 nízkopodlažních obousměrných souprav. Pozdější rozhodnutí prodloužit trať až k Hospital de Basurto vedlo k rozšíření kontraktu o další jednotku, čímž byl tedy konečný počet tramvají ustanoven na čísle 8. Všechny soupravy respektují požadavky zadavatele, který kladl důraz zejména na využití posledních technologických vymožeností a zohlednění jak potřeb města, tak i cestujících. Proto mohou tramvaje například projíždět oblouky se zmenšeným poloměrem (minimální r=15 m).

TRAMVAJ U-52
Stará bilbajská tramvaj s označením U-52 už opět jezdí svými „rodnými“ ulicemi, i když ne tak často jako kdysi. Letos je tomu přesně tři čtvrtě století od chvíle, kdy začala převážet první cestující. Vyrobena byla ale již o rok dříve, tj. 1931, a řadila se mezi sérii šesti vozidel označených čísly 52 až 57, které se honosily navíc písmenem U, které zaměstnancům usnadňovalo okamžitou orientaci ve vozovém parku, jelikož U znamenalo urbano, tedy městský.

Pro připomenutí: Tramvaje pocházely ze Zaragozy, kde byly vyrobeny společností Carde y Escoriaza. Navrženy byly podle „francouzského“ stylu z přelomu 20. a 30. let, a co se podobnosti týče, následovaly své předchůdkyně jezdící v Santanderu a La Coruñi. Série U 52–57 musela vyhovovat představám objednatele, který požadoval například nárazníky užívané na belgických tramvajích s tažným hákem či čtyři dveře, umístěné po dvou na každé plošině. Interiér disponoval sedadly s malými stolečky o dvou barvách, zaobleným stropem, systémem oznamování zastávek prostřednictvím zvonu ovládaného zevnitř vozidla nataženým koženým řemínkem a třemi velkými okny se stahovatelnými roletami proti slunci pocházejícími z Chicaga. Venku byl na čele tramvaje umístěn ve spodní části reflektor a v horní červené signální světlo. Plošiny se pro lepší vytáčení v obloucích směrem k předku mírně zužovaly.

Historie vozu U-52 naštěstí neskončila umístěním na šrotiště, jelikož byl vůz roku 1958 odkoupen společností Compañía del Ferrocarril de Soller de Mallorca, která měla v úmyslu nasadit jej do provozu na své trati ze Solleru do Puerta. A tak se také stalo. Pro harmonizaci údržby vozového parku měl být tramvaji vyměněn podvozek. Za tímto účelem byly – rovněž z Bilbaa – odkoupeny podvozky známé jako Burceña, z nichž ani jeden ale nemohl být na tramvaj umístěn, a proto se z ní stal přívěsný vůz. S podvozkem převzatým ze sollerského vozu č. 7 se nakonec bilbajská tramvaj proháněla po středomořském ostrově více jak čtyřicet let (1959–2000). Pro svou uzavřenost byla využívána především v zimních sezónách.

Na přelomu století se zásluhou několika nadšenců značně opotřebovanou tramvaj podařilo zrestaurovat. Namísto původního podvozku 79 EX 1 se pro ní podařilo získat jemu podobný 79 EX a také dva motory typu GE-59 pořízené od lisabonské společnosti Carris. Návrat U-52 do „původního“ stavu měla na starosti CAF ve spolupráci s dílnami Agapito de Ejea de los Caballero. Při restauračních pracích se za dozoru odborníků majících v rukou výkresy a dokumenty z několika archivů kladl důraz do na co největší historickou věrohodnost tak, aby se tramvaj, až vyjede z dílen, nedala od té, která vyjela na koleje v třicátých letech, téměř rozpoznat.

Znovuzahájení provozu

Více jak dvacet let od svého založení začlenil EuskoTren do své flotily dopravní prostředek, který měl na severu Španělska nemalou tradici. Nutno říci, že tuto bezpochyby novou výzvu společnost úspěšně přijala.

Slavnostní otevření nové tramvajové trati vedoucí zprvu pouze od nádraží Achuri k Uribitarte se za velkého zájmu místních uskutečnilo 18. prosince 2002. Od následujícího dne se pak rozběhl zkušební provoz s cestujícími.

Další slávu zažila tramvaj na jaře 2003, kdy ji přibyl úsek mezi San Mamés a Uribitarte, a naposledy se pak mohla těšit z otevření krátkého úseku mezi stanicemi San Mamés a Basurto na přelomu let 2003 až 2004.

Pro pořádek je třeba ještě uvést, že oficiální převzetí první tramvajové jednotky proběhlo 8. května roku 2002.

Budoucnost

Tím ale tato epizoda nekončí, neboť místní mají s novou tramvají přece jen o něco větší plány. Po několika návrzích na její prodloužení se v polovině loňského roku definitivně schválila výstavba nového úseku Basurto – Rekalde (viz mapa). Jelikož bude tramvaj projíždět nepříliš širokými ulicemi, na kterých ještě navíc panuje více než čilý provoz, dojde opět k výstavbě pouze jedné koleje. Na zastávkách La Casilla a Rekalde budou vybudovány výhybny s nástupištěm uprostřed, zastávka Autonomía pak bude počítat pouze s jednou kolejí a nástupištěm, které budou moci z druhé strany využívat i cestující autobusů. V horizontu asi pěti let by se pak měla trať dostavět k nádraží Achuri tak, aby dotvořila pomyslný prsten. Linka, označovaná jako A, by se tedy stala linkou okružní.

Zůstává otázkou, zda se podaří smělý plán naplnit, poněvadž některé ulice Bilbaa nejsou pro tramvajový provoz zrovna nejvhodnějším místem a při přípravách tramvajové trasy se musí mít na zřeteli nejen zásahy do infrastruktury, ale i do organizace silniční a železniční dopravy. V těchto měsících se už na některých místech nového úseku usilovně pracuje a přibližně na konci roku by se lidé z jižních čtvrtí mohli pohodlně přepravovat z místa svého bydliště do centra města dopravním prostředkem, který na Západě zažívá renesanci – tedy jak jinak, než tramvají.

Další informace o tramvajích v Bilbau (jízdní řády, mapy, průvodce) naleznete na stránkách EuskoTranu.

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola