naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 27. 3. 2020
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2020
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » železnice » cestování » putování po evropských železnicích

Putování po evropských železnicích

text a foto: Petr Kuník
vloženo: 10. 10. 2008

V prvních srpnových dnech letošního roku jsem podniknul za použití 5denního Interrailu cestu přes několik evropských zemí. Projel jsem se jak pod vrcholky Alp, tak podél mořského pobřeží. Zavítal jsem do jeskyní, historických měst i do mekky příměstské dopravy v Porýní. Vyzkoušel jsem vlaky ICE, noční spoje i zastávkové osobáčky. Zážitků a překvapení bylo dost a dost.

Den 1. (mapka cesty*)

Na svou cestu napříč Evropou jsem vyrazil z pražského hlavního nádraží šest minut po desáté večer ve voze WLABmz do Vídně. Hned na začátku mě překvapila mimořádnost, protože vlak byl otočen obráceně, tj. lokomotivou k Vítkovu a staniční rozhlas o tom samozřejně taktně pomlčel. Počkal jsem, až si ostatní cestující – vesměs cizinci – nastoupí a pak jsem nastoupil i já. Kolega průvodce neměl na klábosení čas, tak jsem si chvíli četl a nakonec zalehl s cílem usnout. Bohužel ve vedlejším kupé se mladší páreček rozhodl noc proštěbetat a skrze netěsnící mezistěnu jsem toho bohužel mnoho slyšel i já a tak jsem usnul až v Přerově kolem půl druhé ráno.

Den 2. (mapka cesty)

Nespal jsem ani moc dlouho, když mne probudil ruch v Břeclavi. Sice jsem zkoušel ještě zabrat, ale při probírajícím se sluníčku (a cestujících) to už moc nešlo. Ve Vídni jsem nikam nespěchal, tak jsem počkal až všichni cestující vystoupí a opustil vůz také. Ještě jsem se zastavil na peróně u průvodce a chvíli jsme klábosili, kam jedu, kdy se vracím apod., než se on vydal stlát postele a já vyfotit Tauruse a hledat vlak dál do Lienzu.

Nádraží ve Vídni už jsem znal z dřívějška, takže jsem se spíš věnoval focení některých vlaků a také jsem si hlídal, kdy přistaví soupravu dál, abych obsadil nějaké dobré místo, neb nepovinné místenky jsem z finančních důvodů oželel.

To se povedlo vcelku bez problému, na šturcovém nástupišti nastoupila většina (jako obvykle) dozadu a přední vozy byly relativně volné a více se zaplnily až na další zastávce. Až do Wiener Neustadtu byla obsazenost slušná – kolem 75 %, dál se ale vlak postupně vylidňoval a přes Semmering nás mnoho nejelo. Po ránu se nabízely krásné výhledy do údolí. Mě především překvapila, na význam tratě velmi nízká, traťová rychlost. Ta se kvůli ostrým obloukům pohybovala mezi 50 a 70 km/h, více jsme se opět rozjeli až za Mürzuschlagem. Cesta probíhala vcelku v poklidu, kolem Neumarktu jsme opět trochu přibrzdili, ale podle Wörther See už jsme zase uháněli „s větrem o závod“.

Ve Spittalu jsme odbočili na jednokolejku směřující do Lienzu a dál k italské hranici, ale široké údolí nadále umožňovalo jet dosti rychle. V Lienzu jsem při krátké zastávce stihl navštívit centrum města a také jsem zjistil, že o den později začíná mezi Spittalem a Lienzem nepřetržitá výluka s NAD, takže jsem měl s projetím tratě pořádné štěstí.

Okolí trati Spittal – Lienz.

Mojí pozornost také vzbudily speciální cyklovozy na „pendlu“ Lienz – San Candido. Na rozdíl do našich BDs a Ds se zde přepravují kola v upravených „dobytčácích“. Tímto vlakem, který kromě cyklovozů měl ještě jeden řídící a tři patrové vozy pro cestující, jsem se vyvezl pod vrcholky Dolomit na rakousko-italskou hranici. V první chvíli jsem se ulekl odstavených lehátkových vozů s pootvíranými okny, neb jsem věděl, že něčím podobným mám jet večer z Benátek a rád bych se vyspal (což lze ve „vypečeném“ voze stěží). Pak jsem se vypravil na obhlídku okolí. Došel jsem až pod místní sjezdovky, kde byla v provozu bobová dráha. S krosnou jsem se ale k vyzkoušení neodhodlal.

Souprava vlaku Lienz – San Candido s rakouskými cyklovozy.
Vrcholky Dolomit v oblasti San Candida.
Bobová dráha v San Candidu.

Osobáky ze San Candida do Fortezzy jsou vedeny vratnými soupravami s poněkud zvláštním designem řídících vozů. Když jsem přišel zpět na nádraží, stály vedle sebe dvě totožné soupravy a tak jsem počkal, kam začnou nastupovat místní, abych nastoupil také. Interiér italských vozů působil moderně, byť už poněkud opotřebovaně. Naštěstí ale nejely žádné davy lidí, při rozteči sedadel obdobné jako u našich „bymáčů“ by to nebyl pěkný zážitek.

Osobní vlaky ze San Candida do Fortezzy jsou vedeny vratnými soupravami s poněkud zvláštním designem řídících vozů.

Kamarád mě před včasností italských železnic varoval a hned první jízdu s nimi jsem trnul, zda přípoj stihnu. Několik nádraží na trase totiž prochází rekonstrukcí, zřizují se ostrovní nástupiště s úrovňovým příchodem (obdobné jako u nás v Turnově nebo Březnici) a tak jsme postupně, i díky čekání na křižování, nabrali takřka 10 minut zpoždění, přitom na přestup na EC dál na Veronu jsem měl jen 5 minut. Naštěstí i toto EC mělo mírné zpoždění, takže problém nakonec nenastal. Ještě před přestupem se mi naskytla pěkná scenérie, kdy trať při vjezdu do nádraží ve Fortezze procházela skrz místní starobylou pevnost. Jen škoda, že jsem neměl příležitost nějaký vlak tu vyfotit.

Vlak EC Leonardo da Vinci je na italském území povinně místenkový a bylo dobře, že jsem místenku měl. V každém kupé bylo průměrně 5 lidí a k oknu bych se zajisté nedostal. Cestou údolím Adige mě přepadla únava a chvílemi jsem podřimoval. Stihl jsem ale zaregistrovat protihlukové stěny tvořené ocelovou konstrukcí vyplněnou zeminou s rostlinstvem. Je tak sice masivnější než naše uniformní betonové, ale určitě bude časem působit vlídněji.

Ve Veroně následoval přestup na spěšný vlak do Benátek. V něm jsem zabral poslední volnou „čtyřku“ a už jsem se řítil po trati s maximální rychlostí 200 km/h Pádskou nížinou. V některých úsecích kolem Vicenzy a mezi Padovou a Mestre ještě probíhaly stavební práce, takže jsme si občas chvíli postáli, ale nakonec to dělalo asi jem 15 minut zpoždění v cílové stanici.

Hala nádraží ve Veroně. Most z Mestre do Benátek.

Na večerní Benátky jsem se vyloženě těšil. Koupě lístku na zdejší „loďo-bus“ byla sice náročná, protože bylo otevřené jen jedno okénko (a zřejmě ani neměli plán linek), ale nakonec jsem se vydal vstříc k náměsti sv. Marka. Škoda, že jsem neměl stativ. Zpátky k nádraží jsem šel pěšky a benátskými uličkami to bylo vskutku jak maturita z orientačních schopností, navíc i přes pozdní hodinu ze mě jen lilo. Krom hlavní turistické trasy ale byly uličky temné, omítka domů opadaná a okenní otvory zabedněné okenicemi. Nejspíš se z města stává jen turistická atrakce bez života.

Známý most Ponte di Rialto z roku 1591.

Lehátkové vozy na vlaku do Chiusi (a dále Říma a Neapole) mě mile překvapily, neb přijely krásně vychlazené od klimatizace. Po nástupu jsem především ze sebe spláchl všechen pot, nafasoval jsem mimo jiné i lehké pantoflíčky a pak jsem zalehl. Chvíli jsme ještě se spolucestujícími studovali, jak zhasnout, ale povedlo se a okamžitě jsem se dostal do říše snů.

Den 3. (mapka cesty)

Spal jsem „jako dřevo“ a budík mě vzbudil asi 5 minut před průvodcem, tj. asi 30 minut před Chiusi. Toto nádražíčko ničím zajímavé není, raději jsem hned nastoupil do vlaku do Sieny a posnídal. Trať Chiusi – Siena se tváří na mapách jako místní trať, ale v řadě úseků jsme jeli i 100 km/h, před nájezdem od Chiusi na VRT i více. Hory jsou zde nízké, porostlé travou, proti alpským velikánům docela změna.

Kopce podél trati ve střední Itálii.

V Sieně jsem především sháněl samoobsluhu, kde bych doplnil zásoby vody a pečiva, ovšem osm hodin bylo na místní ještě brzo, teprve otvírali. Na nádraží jsem mohl pozorovat setkání generací vozidel. Další cesta do Empoli byla poněkud monotónní, zato odtud do Pisy jsem si užil „na stojáka“ u dveří.

Lokomotiva řady D445 s nízkopodlažními osobními vozy v Sieně.
Interiér těchto vozů. Starší motorový vůz opět v Sieně.

V Pise jsem plánoval navštívit známou šikmou věž, ale jen dokud jsem nezjistil, že se nachází na druhém konci města. Ač jsem usilovně zkoumal celé nádraží, úschovnu zavazadel jsem nenašel a s krosnou na zádech v místním horkém počasí jsem byl rád, že jsem došel k řece Arno a pak jsem si raději užíval klidu a chladu v postranních uličkách centra města. Také jsem konečně nakoupil.

Elektrická motorová jednotka ALE 642 na hlavním nádraží v Pise.

Z Pisy do Janova jsem cestoval vlakem EC směřujícím do Švýcarska, opět s povinnou místenkou, tentokrát bohužel u chodby a vlak byl opět dosti obsazen. Na jedné straně se postupně vynořovaly vyšší kopce, za La Speziou jsme se na druhé straně přiblížili až k mořskému pobřeží a jednotlivé skalní výběžky protkávalo množství tunelů. Do jednoho z nich byli dokonce cestující nucení vystupovat na zastávce Monterosso, neb asi z jedné třetiny se vlak nevešel k nástupišti, které bylo těsně za tunelem (znalí si jistě předem přešli do přední části soupravy). Posléze se ale začala stávat cesta dosti zdlouhavá. Ačkoliv se jednalo o Eurocity, zastavoval vlak každých cca 10–15 minut, občas neplánovaně i častěji (na návěst „stůj“).

V Janově jsem zakoupil italský celosíťový jízdní řád a vydal se na „courák“ do Ventimiglie. Zde jsem trnul z možného zpoždění ze všeho nejvíce, neb už v Pise měl nějaký vlak z tohoto směru 30´, i moje EC přijelo asi s 10 minutami a já měl ve Ventimiglii na přestup jen 25 minut. Nakonec přijel osobní vlak z La Specie (vyrážel hned za EC) včas a odjel asi jen s 5 minutami. Tento vlak byl snad ze všech nejobsazenější, asi tři čtvrtiny trasy se i stálo. Já naštěstí seděl, bohužel jsem měl smůlu na neklimatizovaný vůz. Časté zastávky a horký vzduch vlak moc nevyvětraly a při jízdě 140 km/h některými tunely při pobřeží mě z proudícího vzduchu jen rozbolela hlava.

Vzhledem k přeplněnosti vlaku, horku a neustálým zastávkám byla cesta ještě více ubíjející než předchozí. Navíc hory byly zahaleny v mracích, pobřeží bylo vidět jen místy a stějně bylo na druhé straně vozu. Na druhou stranu jsem alespoň poznal v Itálii i příměstské vlaky, což hodnotím pozitivně.

Zpoždění jsme brzy dohnali a někdy jsme ještě čekali na čas. Za Savonou se trať zjednokolejnila, notně zpomalila a v četných obloucích jsme se proplétali zástavbou přímořských letovisek. Z Finale Ligure za Imperii ale opět druhá kolej přibyla a mezi zastávkami procházela zmíněnými dlouhými tunely. Po šesté večer jsem konečně dorazil do Ventimiglie. Bylo hned zřejmé, že jsme už skoro ve Francii – postávalo tu TGV i jiné stroje SNCF. Bohužel nástěnky s odjezdy vlaků hlásaly pouze vlaky do vnitrozemí, „pragotrony“ zde nebyly a i rozhlas o vlacích do Francie zarytě mlčel. Některé příklady ze starých zemí EU není radno následovat... Naštěstí tu stál (mimo TGV) jediný osobní vlak SNCF, tak jsem do něj nastoupil. Interiér byl o poznání méně komfortní než u Italů a rozdíl mezi 1. a 2. třídou jsem krom nápisů nepoznal už vůbec.

Souprava osobního vlaku SNCF ve Ventimiglii.

Na cestě do Nice bylo krom pobřeží zajímavé především podzemní monacké nádraží Monte Carlo. Už jsem se ale těšil do lehátka a na sever do příznivějšího (čti chladnějšího) počasí. Francouzské lehátko funguje o mnoho jinak než naše – každý nastupuje jak chce, jízdenky se nevybírají, vše je přichystáno. Vlak byl sice z letního dne trochu přehřátý, ale brzy se za pomoci klimatizace ochladil. Chtěl jsem ze svého středního lehátka ještě chvíli pozorovat krajinu, ale zamlžené okno mi to znemožnilo. Za čas přišla průvodčí, zkontrolovala jízdenky, moje s poznámkou „FIP“ (jiná nešla pokladní v kanceláři ČD travel vydat) jí vůbec nevzrušila a já tak mohl už v Marseille tvrdě spát.

Podzemní stanice Monte Carlo.
Pobřeží Ligurského moře.
Den 4. (mapka cesty)

Vzbudil jsem se až v Sélestatu a to byl akorát čas vystupovat. Pětačtyřicet minut ve Štrasburku jsem využil k nabrání několika místních jízdních řádů a důkladnému vyfocení místních hnacích vozidel.

Ruch na štrasburském nádraží.

Před devátou jsem nasedl do „motoru“ směr Offenburg a přemístil se tak na druhý břeh Rýna – do Německa. Tam jsem musel při přestupu na ICE do Frankfurtu velmi spěchat, že ani nevím, zda my se někde zdrželi, či ono přijelo dřív. Údolím Rýna přes Karlsruhe a Mannheim jsme uháněli až 200 km/h.

Ve Frankfurtu sice úschovna zavazadel byla, ovšem zcela mimo mé finanční možnosti, takže jsem se vydal po městě opět s batohem. Chtěl jsem, stejně jako v dalších městech Porýní, získat nějaké plánky sítě U- a S-bahnu a také samozřejmě nějaké prostředky MHD vyfotit. Na nádraží měli jen pár jízdních řádů zde zastavujících linek, tak jsem se vydal do centra. Tipnul jsem si, že když ne tady, tak by něco mohlo být ve stanicích Konstabelwache nebo Hauptwache (dopravní křižovatky), vypravil jsem se U-bahnem na první z nich a hned jsem měl úspěch a narazil na infocentrum místního dopravního podniku. Pro zpáteční cestu jsem zvolil pro změnu S-bahn. Také jsem se ve Frankfurtu porozhlédl po zdejším hlavovém hlavním nádraží. S existencí pouze jednoho zhlaví tu evidentně nemají výraznější problém.

Frankfurtský U-bahn. Frankfurtský S-bahn.

Nejvíc potíží v dopravě jsem na cestě zažil paradoxně u mnohdy glorifikovaných DB. Prvním z nich byla pouze jedna jednotka ICE 3 na vlaku do Kolína nad Rýnem místo plánovaných dvou. Ke cti ovšem nutno přičíst, že se vlakový doprovod omluvil a cestujícím z druhé jednotky (včetně mě) dovolil vlastní výběr místa, takže jsem na tom nejspíš vydělal. Ve stanici Frankfurt Flughafen jsme nějaký ten čas čekali „na Godota“, ale nakonec jsme se přeci jen rozjeli a 300 km/h se řítili podél dálnice A3 do Kolína. Vskutku nezapomenutelný zážitek!

Jednotka ICE 3 dorazila na kolínské hlavní nádraží.
Hala nádraží v Kolíně nad Rýnem. Dlouhý tramvajový vlak na lince 1.

V Kolíně jsem se opět vydal na průzkum zdejšího systému městské dopravy. Plánky a jízdní řády jsem tentokrát naštěstí našel už na nádraží. Místní U-bahn mi připomínal spíš systém Tram-train.

Dále jsem měl v úmyslu objet kolečko Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf pomocí místních spojů S-bahn. Poněvadž jsem se ale v Kolíně více zdržel a opět jsem začal pociťovat problém se zásobováním, dojel jsem jen do Düsseldorfu. Navíc jsem k tomu využil další ICE, poněvadž S-bahn měl zahlášeno nejprve 15, poté 30 a posléze 50 minut zpoždění. Něco mi to připomínalo...

Bohužel jsem se – mylně – domníval, že v Düsseldorfu seženu plánek sítě celé aglomerace. Pátral jsem v místním infocentru, v infocentru DB i v metru a nic. Přitom na vývěskách ho měli, tak jsem si ho alespoň vyfotil. Důkladně jsem se posilnil a potom se se zmrzlinou usadil na lavičku na nástupišti a pozoroval místní „cvrkot“.

Souprava düsseldorfského metra.

Při nástupu do posledního lehátka na cestě mě přivítala sličná rakouská průvodkyně a i vůz byl neméně reprezentativní. Bohužel mé čtyřmístné kupé bylo plně obsazeno (podobně jako lehátka z Benátek). Když jsem se pak ukládal ke spánku, zjistil jsem další zádrhel,lehátko bylo nepříjemně krátké. To bylo ovšem až po třetí komplikaci u DB – asi čtyřicetiminutovém pobytu na trati mezi Kolínem a Bonnem.

Den 5. (mapka cesty)

Tentokrát mě neprobudil budík, ale chrápající spolucestující. Bohužel na jemné prostředky nereagoval a neměl jsem odvahu s ním zatřást, prohlédl jsem si tak alespoň trať mezi Rosenheimem a Salcburkem. Před Salcburkem opět probíhali práce na trati, ale přijeli jsme bez problémů (tj. s konstantními 35 minutami zpoždění z Německa). Je důležité říct, že tento vlak nezastavoval ani v Mnichově, stejně jako předchozí noční vlak třeba v Lyonu. Pro komfort nočního cestování ideální...

V Salcburku jsem si počkal na přistavení soupravy vlaku EC směr Wörgl a následně se do ní uložil dospat se po nedobrovolně brzkém probuzení. Ve Wörglu jsem sledoval nákladní vlak se silničními návěsy a to už se přihnal můj vlak dál do srdce rakouských Alp – do Kitzbühlu, Zell am See a Schwarzachu.

Našel jsem si prázdné kupé a těšil se z nádherných výhledů na okolní vrcholky. Sluší se dodat, že tento vlak byl na trase jednoznačně nejšpinavější. Ani rakouské plyšové sedačky nemusí být vždy to pravé.

Taurus Slovinských železnic hluboko v rakouském vnitrozemí.
Výhled z vlaku při cestě z Wörglu d oVillachu.

I ve Schwarzachu proběhl přestup bez komplikací a zabral jsem strategické místo u okna. Ovšem do Bad Gasteinu následovala otravná série pomalých jízd, které sice prodlužovaly krásné pohledy na okolní hory, ale jinak moc dobře nepůsobily. Na trati probíhají práce na poměrně zásadní modernizaci včetně rozšiřování o druhou kolej a přeložky celé trati. Ve stanici před vrcholovým tunelem jsem potkal jednu kratší kolonu automobilů čekajících na nakládku na plošinový vůz, na kterém jsou převáženy přes hřeben Alp. Tunel, cca 8,5 km dlouhý, je na severní straně mírně zkrácen a původní portál zůstává na svém místě jako jakýsi pomník. Na jižní straně pak vlak sjíždí směrem ke Spittalu a Villachu. Pozoroval jsem také práce na odbočce do Lienzu, kvůli kterým se pravděpodobně konala zmíněná výluka.

Jižní (vlevo) a historický severní portál Tauernského tunelu. Při rekonstrukci před několika lety byl tunel z 8 550 zkrácen na 8 371 metrů.

Ve Villachu byly odpojeny vozy pokračující do Klagenfurtu, na nás najel jiný Taurus a pokračovali jsme vstříc Slovinsku. Kousek za Villachem obočila trať na Tarvisio a Udine v Itálii a dál k tunelu pod Karavankami pokračovala jen jedna kolej s rychlostí kolem 70 km/h. Tunel byl naštěstí dvoukolejný, ale za ním z Jesenice pokračovala přes Slovinsko opět jen jedna kolej. V Jesenici se rovněž přidávaly k vlaku další vozy.

Z Lublaně na Postojnou jsem pokračoval elektrickým Desirem SŽ. Pominu-li několik zamlžených oken, nelze tomuto vozidlu nic vytknout. Celá trasa je dvoukolejná, ovšem bez autobloku, či jeho ekvivalentu. Mezinárodní osobní doprava do Itálie se omezuje jen na jeden pár denně a nákladní vlaky jsem potkal po cestě tam a zpět dohromady asi dva. Na postojenském nádraží se na pomníku blýská naleštěná „párovka“. Hotel, kde jsem měl strávit poslední noc, jsem bez problémů našel a ihned se vydal k Postojenské jamě. Cena vstupenky odpovídá jedné z nejdůležitějších turistických atrakcí Slovinska.

Elektrické Desiro SŽ na nádraží v Ljubljaně.
Lokomotiva 740.121 původem z Neapole na pomníku v Postojně. Vstup do Postojenské jamy – druhé největší přístupné jeskyně v Evropě.

Před vstupem do jeskyně každého návštěvníka fotografovali a já si jen říkal, k čemu to asi chtějí. Nastoupil jsem do připraveného „vláčku“ a vyrazil s celou tlupou návštěvníků do nitra Země. Po asi 2 km jízdy jsme opět všichni vystoupili a rozdělili jsme se dle výkladového jazyka. Z nabízené slovinštiny, angličtiny, němčiny, italštiny, a vzpomínám-li si dobře ještě francouzštiny, jsem volil jednoznačně angličtinu.

Vláček podzemní jeskynní úzkokolejky.
Den 6. (mapka cesty)

Poslední den jsem brzy ráno vyrazil na postojenské nádraží na ranní osobní vlak do Lublaně. Přestože byl běžný pracovní den, třívozové Desiro nebylo nijak zvlášť zaplněné, takže cesta proběhla bez problému. V Lublani jsem hodlal navštívit zdejší železniční muzeum, na nějž jsem o den dříve zahlédl na nádraží upoutávku. Bohužel jsem byl opět jednou na správném místě v nesprávný čas. Muzeum otvíralo až v 10 hodin (tedy až za hodinu) a jen o 18 minut později odjížděl z nádraží expres Jože Plečnik do Prahy. Vrátil jsem se tedy na nádraží a zbylý čas vyplnil fotografováním a sháněním jízdních řádů. Stejně jako ve Štrasburku, i tady měli každou trať na zvláštním listu. Nemít některé zrovna „vyprodané“ (bylo ovšem možné je brát zdarma), měl bych – vzhledem k velikosti Slovinska – jízdní řád SŽ kompletní.

Důvěrně známé vozy čekají na svůj vlak Jože Plečnik do Prahy.

Další překvapení mě čekalo ve vlaku, neboť ten byl až na několik kupé v prvním voze zamístenkován. Místo jsem ale našel a mohl jsem s radostí vyrazit ku Praze. Zpočátku jsme jeli plynule, ale už před Zidanim Mostem byla v jednom úseku jedna kolej vyloučena. Nejvíc prací se konalo mezi Celje a Pragerskem, kde vlak několikrát neplánovaně zastavil a často jel velice pomalu, podobně jako když se staví koridor u nás v ČR. Do Pragerska jsme dorazili asi s 10 minutami zpoždění. Za Mariborem se trať změnila v jednokolejku. Ve Spielfeld-Straßu jsme opět několik minut přidali při poněkud laxní výměně lokomotiv, ale nakonec jsme pokračovali dál. Mezi Leibnitz a Grazem se opět vedle vynořila druhá kolej a bohužel také lány protihlukových stěn, tak, jak je známe především z tratě Praha – Benešov u Prahy. Tak jsem ani pořádně nezaregistroval, jak jsme dorazili do Grazu. Zde se vlak velmi naplnil, i ke mně do kupé nastoupili další čtyři lidé (a jeden už předtím v Leibnitz). Ve voze začalo také být nepříjemně dusno, neboť klimatizace nefungovala, pouze nucené větrání. Cesta přes Leoben a Selzthal se tak stala do značné míry utrpením. Ze Selzthalu do Lince byla trať opět jednokolejná, ale v několika úsecích kolem Kirchdorfu an der Krems se druhá kolej budovala, vybrané krátké úseky byly již i předány do provozu. Tato činnost tak do jisté míry vyvrací dohady, které vyvolal odklon vlaku Jože Plečnik od příštího GVD do Salcburku, o utlumování dopravy na této trati.

V Linci došlo k výrazné obměně osazenstva vlaku, vystoupili i mí spolucestující z kupé a další ho promptně opustili ihned jak zjistili, že vůz neklimatizuje. Cesta dál z Lince na státní hranici byla ve znamení plížení se nekonečnými oblouky rychlostí 70 km/h, sem tam i méně. Pokud nepočítám výluky ve Slovinsku, byl to snad nejpomalejší úsek za celou dobu výletu.

Alespoň částečné vysvobození na mě čekalo v Horním Dvořišti, kde jsem urychleně přestoupil do Ampz a užíval si zasloužený chládek. Nutno podotknout, že přes státní hranici přejelo v první třídě asi 5 cestujících. To se začalo měnit v Českých Budějovicích, kde postupně začali nastupovat především typičtí „nádražáci“. Inu, člověk hned pozná, že je doma.

* Modrá barva – noční vlaky (přerušovaně spánek), silnější černá – dálkové denní vlaky, slabší černá – regionální denní vlaky, kolečko – přestup
Podklad mapy: Evropa železniční mapa 1:3 400 000; vydal ZES Brno, a.s.



související články

Putování po Švýcarsku 16. 3. 2009

diskuse k článku

založit diskusi