naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 27. 3. 2020
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2020
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » městská doprava » tramvaje » polsko 2009

Polsko 2009

text a neoznačené foto: Robert Bartyzal
spolupráce: Jiří Tvarůžek, Vladimír Panuška, Jan Ryšánek, Martin Janda, Jan Vítek
vloženo: 14. 12. 2009

I letos jsem se s přáteli vydal poznávat MHD v zahraničí, tentokrát naším cílem bylo Polsko.

Poznaň (Poznań)

Poznaň je českými tramvajovými odborníky známá jako město, kde jezdí v Čechách nechvalně proslulé nízkopodlažní tramvaje RT6N z někdejšího ČKD. A na rozdíl od Čech skutečně jezdí. Je to trochu nezvyk vidět tramvaje, které u nás většinu času jen prostály ve vozovnách a tak vlastně stále „září“ novotou, v Poznani totiž už nesou znaky téměř desetiletého opotřebení. Jsou převážně používány na lince č. 12, která z konečné Starołęnka a centra města zajíždí na megalomanské sídliště Jana III Sobieskego. Tramvaj zde jezdí po odděleném tělese a jde o jakousi obdobu metra. Oficiálně se tento úsek nazývá „Poznański szybki tramvaj“, tedy poznaňská tramvajová rychlodráha. Mezilehlé zastávky na sídlišti jsou vždy pod silničním mostem a nebýt barevně rozlišeny, s jistotou byste mohli tvrdit, že jde stále dokola o jednu a tutéž zastávku – a to i potom, co vystoupáte po schodech na ulici. Projektanti se zde za socialismu s uniformitou opravdu „vyřádili“.

Stejně jako všude jinde v Polsku se i zde setkáme s tramvají Konstal 105N, nezgenerálkovaných kusů v původním stavu už je ale jen menšina. Podobně jako i v jiných polských městech, vedle Konstalů zde jezdí vysloužilé kloubové německé Duewagy. Několik z nich je obousměrných. Ty byly během naší návštěvy používány výhradně na výlukové lince W (Piątkowska – Wielkopolska), která byla z důvodu opravy tratě odříznuta od zbytku sítě a konečná na Wielkopolskej byla řešena provizorní spojkou. Dále ještě můžete výjimečně v poznaňských ulicích potkat několik kusů tramvají holandské provenience, které zaujmou svým vzhledem, podobným „ošklivému káčátku“. V době naší návštěvy jedna z nich stála na konečné Dębiec, zřejmě jako záloha (pro jejich úzké dveře znemožňující nástup s kočárkem se již příliš nenasazují).

Obousměrný Duewag nedaleko provizorní konečné zastávky Wielkopolska. Provizorní kolejová spojka Wielkopolska v Poznani. foto Jan Ryšánek
Tramvaj RT6N1 v poznaňských barvách. foto Jan Ryšánek Holandská tramvaj Beijnes 3G. foto Jan Ryšánek

Co se týká provozu autobusového, tak ten až na několik Ikarusů disponuje výhradně nízkopodlažním vozovým parkem. Město se také pyšní, že provozuje první hybridní vůz Solaris Urbino 18 v Polsku. Měl jsem možnost se s ním svézt a příliš velký dojem na mne neudělal. Hluk v interiéru shodný s klasickým vozem a kdybych nevěděl, že jde o hybridní pohon, spíše bych si tipnul, že jde o běžný vůz s novou automatickou převodovkou. „Hybridnost“ vedle nápisů prozrazuje i mohutná střešní nástavba s řadou ventilátorů. Snad jen dodat „Tož hodně štěstí s tem pertinaxem...“

Dle nápisů první hybridní vůz v Polsku (na sídlišti Jana III Sobieskego). Poznaňské jízdní řády.

Jízdní řády jsou přehledné, podobné těm v Čechách, většina linek jezdí během dne v pravidelném intervalu. Zajímavostí je uvedená povolená tolerance – náskok 1 minuta a zpoždění 3 minuty.

Celkově na mne Poznaň udělala příjemný dojem, na rozdíl od dalších navštívených měst se svým vozovým parkem i infrastrukturou může rovnat západním městům. Jen ta sídliště jsou trochu uniformní a megalomanská...

Bydhošť (Bydgoszcz)

Další, ale krátkou zastávkou bylo město Bydhošť. Zde se do tramvajové dopravy zřejmě příliš neinvestuje, po tramvajových tratích všelijaké kvality se prohánějí Konstaly 105N výhradně v původním stavu, i když společnost jim dělá už i minimálně jedna nízkopodlažní tramvaj PESA 122N. Trať k hlavnímu vlakovému nádraží, kde stávala i vozovna, již v 90. letech zrušili a její zbytky bizardně koexistují s novými úpravami.

Koexistence zbytků tramvajové tratě s novými prvky před bydhošťským nádražím. Vítězství kanalizace nad dopravním podnikem...
Setkání generací – vpředu historická tramvaj Konstal N, za ní nízkopodlažní tramvaj PESA 122N. foto Vladimír Panuška

Oproti tramvajovému provozu je autobusový park výhradně nízkopodlažní, před hlavním nádražím je elektronická tabule ukazující nejbližší odjezdy vybraných linek. Zajímavé svezení je linkami do sídliště Tatrzańskie. To je totiž až za lesem a svým charakterem – náhodně rozházené čtyř- až pětipatrové budovy na velmi velké rozloze – kontrastuje s jinými, již zmíněnými polskými sídlišti. Zastávky mají opět přehledný jízdní řád, ty tramvajové dokonce i schéma sítě, po většinu dne se jezdí v pravidelném intervalu. Jinak město na mne zanechalo dojem jakési šedivosti, „ošuntělosti“. Stavem budov a infrastruktury obecně je spíše jakousi branou na východ. Možná tomuto dojmu přispělo i momentální deštivé počasí.

Tady bych se rád zmínil několika větami o Polsku a jeho silnicích obecně. Zejména ty vedlejší prodělaly dlouhý a krkolomný vývoj. Z „doby kamenné“, přes „dobu cihlovou“ až do „doby záplatové“ nebo jinak nerovné. Specialitou měst je nechávání již nepoužívaných „komponent“ vozovky tak jak jsou. Můžeme tak třeba nalézt koleje vycházející zpod asfaltu, o kus dál se nořící pod dlažbu chodníku, cestou ještě třeba přerušené vybudovaným kanálem... Nicméně hlavní tahy se v současné době masivně rekonstruují, ubývá nebezpečných úseků. Stožár s bednou pro radar je u každé druhé křižovatky a vlastně ho tak povýšili na značku „jeďte opatrně“. Nesmí vás překvapit, že na čtyřproudé silnici připomínající naše starší rychlostní silnice, se tu a tam objeví semafor, přechod pro chodce, železniční přejezd nebo improvizované tržiště u krajnice. V poslední době se však na polských tazích ale objevuje mnoho středových ostrůvků, osvětlených přechodů, světelných křižovatek, blikajících značek a jiných prvků, které hazardní jízdu znemožňují a provoz sice zpomalují, ale dělají tak bezpečnějším. Nebezpečné úseky jsou podobně jako u nás označovány tabulí s výstrahou, zde ovšem nechybí i proměnlivý údaj o počtu mrtvých a zraněných, který se zřejmě po každé nehodě „aktualizuje“, podobně jako třeba ceny na vývěsním pilíři čerpacích stanic. Dálnic je v Polsku vzhledem k velikosti země zatím jako šafránu, platí se individuálně při výjezdu podobně jako například v Itálii. Dalším polským charakterem je slabá preventivní péče o veřejné statky. Například většina mostů a lávek (v Gdaňsku především) zřejmě neviděla už léta barvu a štětec. S tímto přístupem se z nich stává časovaná bomba a do deseti, dvaceti let začnou bez velkých investic asi jeden po druhém padat. Například zeleň kolem tramvajových tratí se také nijak neupravuje, průjezdný profil si Konstal musí „obhájit“ sám.

„Doba kamenná“ polských silnic. Současný stav některých polských silnic.
„Doba cihlová“ polských silnic. Průjezdný průžez některých tramvajových tratí v GOPu (potažmo v celém Polsku). foto Jan Vítek
Gdaňsk – Sopoty – Gdyně (Grańsk – Sopot – Gdynia)

Jak jsem již trochu nakousnul, naší další zastávkou bylo souměstí Gdaňsk – Sopoty – Gdyně, takzvané Trojměstí (Trójmiasto). Jedná se o přímořskou oblast s integrovaným dopravním systémem – můžete si zde zakoupit jízdenku platící jak v gdaňské tramvaji, tak gdyňském trolejbusu, autobusech obou měst nebo v „pociągu podmiejskim SKM“, což je zdejší vlaková obdoba S-bahnu, jezdící z Gdaňsku přes Sopoty,Gdyni, Rumii až do Wejherowa. Ve špičce jezdí hojně využívané vlaky co 7,5 minuty, vybrané spoje jezdí i do vzdálenějších destinací. Místo průvodčích kontrolujících lístky soupravou procházejí potulní hráči na akordeon, mámící z cestujících nějaký ten „grošík“ či „zlotůvku“. Tento „metropolitní express“ využívá nádraží, stanice i těleso souběžně vedoucí železnice, ale má vyčleněny své dvě traťové koleje – proto není problém v mezistaničním úseku vidět třeba i pět traťových kolejí. Pikantní je existence dvou úrovňových přejezdů v úseku mezi Gdyní a Rumií (kde je interval již jen mezi 10–20 minutami). Mezi nimi se navíc nachází nádraží Gdynia Chylonia. Na traťových kolejích pro SKM jsou přejezdy z obou stran kryty návěstidly, která obsluhuje signalista. I tak spolu s běžnými osobními a nákladními vlaky jsou úrovňová křížení silniční dopravě ve špičce uzavřena odhadem až 50 % času.

Szybka kolej miejska neboli S-bahn souměstí Gdaňsk – Sopoty – Gdyně. Konstal 105 pod chátrající lávkou u zastávky Stocznia Północna. foto Jan Vítek

V případě trolejbusového provozu v Gdyni lze určitě konstatovat, že je na vzestupu. V roce 2007 zde uvedli do provozu úplně novou vozovnu (financovanou z evropských fondů), jako náhradu za starou, dosluhující. V roce 2006 byla otevřena nová trolejbusová linka č. 31 na Kacze Buki, v plánu je další rozvoj sítě, například do čtvrti Witomino. Nová vozovna ale není příliš prostorná – je limitovaná malým pozemkem, který byl pro její stavbu vybrán. Kritizován je zejména malý prostor stání před dílnami denní údržby, kde se zatahující trolejbusy často musí „hromadit“ i v přilehlé ulici. Místní by také byli vděčni, kdyby odstavná plocha byla zastřešena již od výjezdu z těchto dílen.

Přes den osiřelá plocha gdyňské trolejbusové vozovny se ovšem večer beznadějně zaplní. foto Vladimír Panuška Gdyňská vozovna při večerním zátahu. foto Martin Janda

Trolejbusy jezdí až do sousedních Sopot, což je taková obdoba zlínské tratě do Otrokovic. Vozový park tvoří jednak vozy Jelcz PR110 po generálních opravách, dále Jelcz 120, nízkopodlažní Jelcz 121 a ojeté autobusy Mercedes O405N, zde přestavěné na trolejbusy. S elektrickou výzbrojí si zde příliš hlavu nelámou – jde o stykačovou, stejnosměrnou výzbroj, která „zbyla“ po vyřazených vozech Jelcz PR110. I když poslední tři, které měli rozdělané během naší návštěvy, budou mít výzbroj již asynchronní. Do celkového počtu 84 trolejbusů schází ještě několik vozů SOLARIS. Těmito vozy by zde rádi co nejdříve nahradili všechny vysokopodlažní Jelcze. Ale nepředbíhejme výsledky připravovaného výběrového řízení... Dopravní podnik ještě vlastní historický trolejbus Saurer 4IILM z roku 1957, který se sem dostal koncem devadesátých let oklikou přes zrušený provoz ve Varšavě. Tento vůz v Gdyni už do pravidelného provozu nikdy nezasáhl, a tak (jak podotkl místní pracovník) je poněkud komické, když při speciálních jízdách slýchává jak dědečkové říkají svým vnoučkům: „Vidíš, tímhle trolejbusem jsem jezdil, když jsem byl malý jako ty...“

Pracovník gdyňské vozovny „přemlová“ jeden z Mercedesů. foto Jan Ryšánek Historický trolejbus SAURER 4IILM z roku 1957, původem ze Švýcarska, který ale v pravidelném provozu v gdyňské MHD nikdy nejezdil.

Všechny trolejbusy jsou standardní délky, kloubové vozy již v Gdyni nenajdeme (jezdily zde jen v devadesátých letech). Město to zdůvodňuje tvrzením „je lepší, když jezdí každých deset minut krátký, než jednou za dvacet minut kloubový“. Můj postřeh z provozu byl takový, že nejoptimálnější by bylo, kdyby každých těch deset minut jezdil trolejbus kloubový. Vzhledem k tomu, že se jedná i o turisty oblíbené místo, v létě zde špička trvá prakticky celý den, včetně víkendu.

Sousednímu Gdaňsku oproti Gdyni dominují tramvaje. Jak jinak než opět klasické i modernizované Konstal 105, německé Duewagy, najdou se i nízkopodlažní Bombardiery. Zdejší Konstaly jsou specifické v tom, že většina z nich má problém s brzdami. Běžný stav, na který jsou místní již zvyklí je, když tramvaj přijede do zastávky, otevře dveře a dále velmi zvolna popojíždí či couvá. Někdy (obvykle při nástupu více lidí) to řidič „přidupne“ magnetickou brzdou, jindy nechá tramvaj popojíždět. Mnoho vozů je tzv. „obutých“ (s plochami na kolech) – není co se divit, adhezní poměry Konstalů asi nejsou z nejlepších. Byl jsem svědkem prokluzů při rozjezdu na rovině po krátkém dešti nebo brzdění smykem třetího vozu při každém zastavování. Asi proto všechny tramvaje mají za zadním oknem výstražnou cedulku s nápisem „zachovej odstup“. Příčiny problému nám byly jasnější po tom, co nás prováděl po dvoře vozovny vedoucí dispečinku a z dílen právě vyjela tramvaj, ze které se neuvěřitelně kouřilo. Prý že si řidička stěžovala na to, „že to málo brzdí“, tak ty brzdy trochu „přitáhli“. Zdejší Konstaly jsou i jinak v neutěšeném stavu. Dveře od elektrického rozvaděče v salonu pro cestující jsou v lepším případě „zajištěné“ šroubem, hřebíkem nebo drátem, v tom horším se v rytmu rozjezdu a brzdění na lidi otevírají a zase zavírají. I dveře vozů se zavírají s takovou razancí a boucháním, s jakou jsem v jiných provozech nesetkal. Opakovaně jsem dokonce viděl i poškozený mechanismus, kdy se křídlo vůbec nedovřelo a částečně „vlálo“ ven z vozu, ovládací mechanismus se je celou cestu snažil zavřít, ale přesto se jezdilo. V provozu jsem byl také svědkem, když se řidič v zastávce 20 minut snažil zoufale domlouvat dvouvozové soupravě, aby se dala do pohybu vpřed, místo toho vždy jen při sešlápnutí pedálu zvolna couvala do křižovatky. Následných 20 minut se o to samé snažil i přivolaný pomocník, nicméně se stejným výsledkem. Nakonec se muselo do vozovny sunout za pomocí další dvouvozové soupravy stojící v koloně za ní.

Trojvozová souprava Konstalů 105 na gdaňské lince č. 6 stojí na konečné Jelitkowo. foto Jan Ryšánek Vlevo nový vůz Bombardier NGT6, vpravo starý Konstal 105N.
Další trojička na lince č. 6 na severu města.

Zapovězený prostor pro tramvaje Konstal je nově vybudovaná trať do Chełm-Witosy, která byla otevřena loni a svým stoupáním a i charakterem připomíná pražskou trať na Barrandov. Pochvalu zaslouží přestupní terminál na konečné, který skutečně umožňuje přestupy typu „hrana-hrana“ – z druhé strany ostrůvku už čeká autobus, který vás zaveze dál do sídliště (napřesrok tam chystají prodloužení tramvajové tratě). Jezdí sem jen kloubové Duewagy N8C a Bombardiery (zdejší Konstaly by možná v klesání v zastávce nikdo nezastavil...). Zmíněné Duewagy mimochodem v Gdaňsku sami postupně modernizují úpravou středního článku na nízkopodlažní.

Duewag N8C, kterému zde upravili střední článek na nízkopodlažní. foto Jan Ryšánek

Za co se ale jistě v Gdaňsku stydět nemusejí, to je tramvajový dispečink. Za pomocí rádiové sítě Tetra (zbudované již na konci devadesátých let) mají dnes on-line přehled o všech nasazených vozech v mapě na projekční stěně, dispečer si může vyvolat všechny možné detaily o voze, lince i místě včetně dopravního značení. Jen kamerový systém schází. Cestující je sice v každém voze informován, že je pod dohledem CCTV, ale jedná se jen o atrapy dodané firmou Ochrona Juventus – s tímto nápisem se ostatně setkáme i na každém zastávkovém přístřešku. Kéž by stejně velkými písmeny byl označen i název zastávky...

Tramvajový dispečink v Gdaňsku. Systém umožňuje až takovéto detailní zobrazení místa. foto Martin Janda

Celá tramvajová síť je obsluhována deseti linkami (nesouvislá řada čísel 1–15), jezdících převážně v intervalech 10 minut ve špičce, 20 minut mimo špičku. V létě je o víkendech v provozu ještě „plážová“ tramvajová linka z Brezna do Stogů. Trať na konečnou Stogi-plaźa je vůbec zajímavá, neboť její koncový úsek vede lesem a konečná se nachází jen pár kroků od vyhledávané městské pláže.

Zajímavostí je také zrušená tramvajová vozovna ve čtvrti Dolne Miasto, která bez jakýchkoliv úprav nyní slouží k parkování osobních vozidel. Ani montážní jámy nebyly zasypány...

Zrušená tramvajová vozovna slouží novému účelu... foto Jiří Tvarůžek ... a to bez jakýchkoliv úprav. foto Vladimír Panuška

Autobusové linky jsou od začátku tohoto roku výhradně nízkopodlažní, ale pro milovníky vozů Ikarus zde zůstal bonbónek v podobě zaměstnanecké dopravy do loděnic. Ta je obsluhována ze zastávky Węzeł Kliniczna několika vozy Ikarus 260, z nichž minimálně jeden má ještě zadní nápravu trilex. Každému doporučuji se svézt – autobus projíždí krátkou linku v zajímavém industriálním prostředí, zaměstnanecké legitimace nikdo nekontroluje.

Zaměstnanecký pendl mezi zastávkou tramvaje Węzeł Kliniczna a loděnicemi zajišťují tyto Ikarusy. foto Vladimír Panuška A nejen podle kabiny se jedná již o opravdu „historické kousky“. foto Vladimír Panuška
Lodž (Lodź)

Následujícím jednodenním zastavením na trase nám byla Lodž. Tramvaje zde jezdí na užším, 1000mm rozchodu, vesměs v žalostném stavu. Během naší návštěvy sice probíhaly rozsáhlé výluky několika tratí více méně vynucené havarijním stavem kolejového svršku, nebo vodovodního potrubí umístěného pod ním, popř. obojím. Ale o tom, jestli se někdy bude rekonstruovat třeba jednokolejná trať do nedalekého Lutomierska mám vážné pochybnosti – tato jednokolejná trať je podle mne ve stavu na zavření již nyní. Jednostranné propady, sjeté a zkroucené kolejnice, to ještě není nic proti stavu kolejiště ve vozovně Brus, odkud tramvaje na linku č. 43, která Lutomiersk obsluhuje, vyjíždí.

„Best of“ tramvajového svršku v Lodži. foto Martin Janda Samovratná výměna „made in Lodž“. foto Martin Janda

„Jděte raději pryč od těch kolejí, nechceme aby nám tu něco vykolejilo!“ volal na nás pracovník vozovny a vzápětí názorně předvedl proč – vzal do ruky ulomenou část jazyka výhybky přes kterou jezdí zatahující vozy a zase ji do koleje vrátil. Některé kolejnice jsou tak sjeté nebo výstižněji řečeno rozježděné, že už kolejnice snad ani nepřipomínají. Za zmínku stojí i zdejší samovratné „přestavníky“: mezi jazyk a stojinu kolejnice je umístěna jakási gumová kostka s dírkou uprostřed, která se při říznutí po hrotu zmáčkne a po průjezdu jazyk vrátí zpět do původní polohy. Pokud je potřeba jet do druhého směru, guma se jen přehodí na druhou stranu jazyka – zřejmě bodákem, který se zapíchne do té dírky... Pocit bezpečí cestujícímu nepřidá ani způsob prodávání příplatkových lístků „přes pásmo“. Ty se začínají prodávat až v zastávce před hranicí tarifní zóny (kde je trať již jednokolejná), lístky prodává sám řidič. Celá akce vypadá následovně: u zmíněné zastávky se vytvoří „štrůdl“ cestujících přes celý kloubový vůz. Řidič zavře dveře, rozjede se, otočí se k cestujícím a začne jízdenky prodávat, zatímco celý „štrůdl“ cestujících vlaje na madlech v rytmu stranových propadů oné havarijní tratě. Tento „cirkus“ pokračuje často i několik zastávek. Celou atmosféru dokresluje i to, že na lince jezdí téměř výhradně vozy Konstal 102Na, což je v podstatě okopírovaná kloubová verze našich již historických vozů T1. Proti případné protisměrné jízdě tramvají sice trať není nijak zabezpečena, ale riziko srážky je snad možné jen při onom prodeji lístků, protože traťová rychlost kolísá kolem 20 km/h, interval je 80 minut. V souběhu s tramvají jezdí do Lutomierska ještě „maršrutka“. Místo aby se alespoň vzájemně doplňovaly, mikrobus odjíždí cca 15 minut po odjezdu tramvaje a ještě než dojedou do Lodže, tramvaj je předjeta. Není ovšem výjimkou, že tramvaj na této trati předjede i průměrně zdatný cyklista. Kromě trati do Lutomierska zde existují ještě příměstské tratě do Ozorkówa a Pabianic, kde se ovšem jezdí již v přijatelnějším intervalu, trať na Pabianice je dokonce postupně rekonstruována. Do Aleksandrówa Łódzkieho, Tuszyna a Rzgówa již tramvaje před mnoha lety dojezdily.

Co se týká autobusů v MHD, tak i tady se jezdí téměř výhradně nízkopodlažně. Vyjimkou je ještě několik málo kloubových Ikarusů, které jsem viděl na lince č. 98. Tato linka, která by se podle charakteru většiny cestujících s nadsázkou dala označit jako SeniorBUS, jezdí ze sídliště kolem polikliniky a nemocnice až na hřbitov v Janowě, a je tak používána především staršími občany.

Konstal 105N v parku nedaleko městské plovárny. Konstal 102Na nedaleko Telefonicznej.
Celovozová reklama bez kompromisů na Konstalu 102Na. Stav lodžské tramvajové tratě těsně před rekonstrukcí. foto Jan Vítek
Konstal 102Na po modernizaci. foto Jiří Tvarůžek 3 Konstaly 102Na ve vozovně Brus. foto Vladimír Panuška
Tychy

Naše předposlední zastavení bylo ve městě Tychy. Zde je nevelký trolejbusový provoz, čítající 21 trolejbusů. Prostor vozovny je sice větší než v Gdyni, ale jeho většinu „okupují“ autobusy. Zázemí pro trolejbusy je více než skromné. Dispečerské pracoviště tvoří ruční radiostanice v kapse pracovníka, pro denní ošetření, lehkou i těžkou údržbu a další práce slouží jen malá dílna pro dvě stání, která i vybavením připomíná spíše pracoviště středně zručného automechanika. Vozový park tvoří 15 kusů trolejbusů Jelcz 110 (nejstarší je z roku 1987) a 6 kusů Solaris Trollino. Vzhledem k možnostem servisování se nelze divit, že čtyři Solarisy jsou vybaveny stykačovou výzbrojí. A nemohou si ji vynachválit – jak podotkl vedoucí provozu, když se stane porucha na stykačové výzbroji, druhý den je vůz opět na lince. Pokud dojde k závadě výzbroji CEGELEC, vůz je obvykle odstaven dva měsíce, než přijedou servisní pracovníci od výrobce. Vzhledem k denní vypravenosti čítající 18 vozů je to dosti zásadní parametr...

Jediná dílna, kde se opravují všechny tyšské trolejbusy.

Linky trolejbusů nesou písmenné označení A-E, a jezdí přes den v deseti- až dvacetiminutových intervalech, některé z linek potkáte v ulicích pouze ve špičkách pracovních dnů. Celý provoz má takový familiární nádech. Novým Solarisům se dávají jména, pokud to zrovna nevadí celovozové reklamě, tak svá jména vozí i na přední masce. Stejně jako v Gdyni, i tady mají velké plány se stavbou nové vozovny a nákupem nových vozů z dotací EU. Nezbývá než věřit, že se tak jednou stane.

Nejstarší trolejbus v Tychách je tento Jelcz 110 (z roku 1987). foto Martin Janda Solaris Trollino jménem Tyszek má (jako několik dalších) stykačovou výzbroj.
Górnośląski Okręg Przemysłowy

A nakonec jsem si nechal mekku tramvajových příznivců a sice tramvajovou síť oblasti GOP. Jde o konurbaci několika měst a obcí v průmyslové a důlní oblasti (z nichž nejznámnější jsou asi Katowice), která v devadesátých letech prošla velkým úpadkem. Samotná tramvajová síť svou rozsáhlostí, ale i zchátralostí snad nemá nikde ve střední Evropě obdoby. V podstatě jde o jakýsi skanzen, kde je až na výjimky kolejový svršek v havarijním stavu. Velká část je navíc jednokolejná s různými způsoby zabezpečení, ale stejně jako na trati do Lutomierska, případného střetu se nikdo bát nemusí – obvyklá rychlost jízdy se zde pohybuje mezi 20 a 30 km/h. V minulosti se již několik tratí do okolních obcí zrušilo a tipoval bych, že vzhledem ke stavu těch provozních bude trend i nadále pokračovat. Navíc i některá další města v aglomeraci příliš nechtějí přispívat na údajně drahé tramvaje. S tramvajemi se tedy v minulých letech rozloučily Wojkowice (linka č. 25) či Pekary Śląskie (linka č. 8), na počátku roku zmizela ze sítě též linka č. 12 spojující Chorzów a Siemianowice Śląskie. Na „černé listině“ se pak nachází linky č. 27 do Kazimierze Górniczego, linka č. 24 v Sosnowci a nebo linka č. 18 v Rudzie Sląskiej. Jako poslední byla letos krátce po naší návštěvě zastavena doprava na trati do Gliwic, i když zde šlo spíše o politické důvody – pan starosta Gliwic si zde tramvaje jednoduše nepřál a nechal je nahradit autobusy, přestože zdejší dvojkolejná trať svým stavem byla vysoko nad průměrem. Nepomohla ani snaha dopravce, který zde v posledních měsících zřejmě naschvál provozoval převážně modernizované Konstaly s reklamou „eko=logiczne“, ani petice občanů. Celá kauza se tak trochu podobá té trolejbusové v Banské Bystrici před lety. Akorát zde mám o šťastný konec trochu obavy. Nutno podotknout, že tramvajová doprava zde (potažmo i v celém Polsku) v podstatě zamrzla a přestává být konkurenceschopnou té autobusové. Zatímco i zde v GOPu je už značný podíl autobusů nízkopodlažních, nových tramvají s nízkou podlahou zde mají pouze 17 (vozy Konstal 116Nd z rodiny Citadis). O jízdních dobách už radši nemluvím vůbec, tramvaje vyhrávají snad jen přepravní kapacitou, ovšem zase na úkor počtu míst k sezení. Přitom rozsáhlá síť v GOPu, převážně vedená na samostatném tělese, v sobě skrývá za předpokladu masivních investic obrovský potenciál. Bohužel, zdejší politici jednoznačně preferují investice do automobilových komunikací. Příkladem může být několik let starý reklamní leták, hlásající cestujícím v tramvaji, že pro ně byla postavena nová silnice a též nový mohutný silniční průtah Katowicemi. Světlou výjimkou je trať Brynów – Katowice – Chorzów – Bytom, zrekonstruovaná na přelomu tisíciletí. Právě na ní jsou provozovány nové nízkopodlažní vozy.

3x Konstal 105 na náměstí Sikorskiego v Bytomi. Konstal 105 v Milowicích.
Zastávka na GOPské lince č. 26. 2x Alstom Konstal 116Nd u zastávky Katowice Rondo. foto Jiří Tvarůžek

Specialitou je tramvajová linka č. 38 v Bytomi, která vede k místnímu hřbitovu, má jen 4 zastávky a celá vede po jednokolejné trati bez výhyben. O to komičtější je, že během naší návštěvy byla z důvodu stavebních prací zkrácena o „plných 25 %“, alespoň byl zkrácen i interval... Linka je obsluhována jedinou historickou tramvají Konstal typu N. Pouze na dušičky je posílena druhou, která odjíždí vždy minutu po odjezdu té první (nelze jinak, neměly by se kde vykřižovat).

Historická linka č. 38, která ale stále slouží i k běžné obsluze bytomského hřbitova.

Autobusová doprava je zde také zajímavá. Její linkové schéma nelze nikde koupit a možná ani neexistuje (seznam a mapku tramvajových linek a seznam autobusových linek v GOP naleznete na webu WPK). Orientaci ještě stěžuje fakt, že téměř neexistují nějaké společné přestupní terminály s tramvajemi (autobus obvykle jezdí a zastavuje ve vedlejší ulici než tramvaj, takže se ani názvy zastávek neshodují). Pokud již do některého nastoupíte, nezbývá než doufat, že dokážete správně odhadnout, kde vystoupit. Ve voze mnohdy nebývá žádný informační panel, seznam zastávek ani jejich hlášení. Vlastně zevnitř často ani nezjistíte číslo linky, ve které zrovna jedete. Vystoupit, nebo jet tzv. „na blind“ se také nemusí vyplatit – interval bývá i 30 minut ve špičce a 60 minut mimo ni, autobus jede třeba deset minut mezi poli, pak se zatočí pár uličkami v nějaké obci, a vy už ani nevíte, kterým směrem se dostanete zpět do civilizace. Zastávky jsou obvykle jen na znamení, což pro přespolní není v kombinaci s chabou informovaností příliš praktické. Pokud vystoupíte někde mimo nádraží nebo na zastávce, kde nestojí žádní cestující (předzvěst brzkého příjezdu autobusu), může se váš výlet protáhnout i na několik hodin. Některé linky mají navíc okružní trasu a autobusy pod stejným označením jezdí oběma směry. Do cíle tedy můžete dorazit za pár minut, nebo třeba za hodinu, podle toho, do kterého spoje zrovna nastoupíte. Celkově by autobusové linky potřebovaly pořádnou reorganizaci, protože současný stav reprezentuje nepřehledné množství linek s dlouhými intervaly. Pikantní je, že číslování linek autobusů není nijak rozlišeno od linek tramvají. Když Vás tedy někdo v Katowicích pošle do cíle třeba „šestkou“, raději se zeptejte, zda má dotyčný na mysli tramvaj, nebo autobus. Jsou i případy, kdy zmíněné linky jedou půl trasy stejně, a pak pokračuje každá úplně jinam.

Interiér vysokopodlažního Jelcze. Autobusové jízdní řády v GOPu.
Reprezentační vzorek vozového parku na konečné Huta Katowice.

Ve vozovém parku několika dopravců v GOP najdeme ještě Ikarusy a vysokopodlažní Jelcze. Možná už většinu tvoří nízkopodlažní vozy snad všech značek a všech stavů. Některé ještě nesou nápisy a znaky předchozích dopravců. Například propadlý schod u zadních dveří se řeší červenobílou páskou a převedením vozu na linku, kde je nástup jen předními dveřmi. A podle stavu upozorňujícího nápisu je zde vůz v provozu již hodně dlouho...

Závěrem

Tolik mé letošní polské postřehy očima laika se zájmem o MHD. Závěrem bych chtěl říct, že týden na tolik míst je na nějaké hlubší objevování málo. Polsko je velice zajímavá země s místy, kde je historie součastností, a přesto to neznamená nějakou zaostalost. Naopak si myslím, že zejména v podílu nízkopodlažních vozů v autobusovém parku jsou daleko dál než my, v používání bezpečnostních prvků na nových silnicích zcela jistě také. Jen ta tramvajová doprava stále přešlapuje na místě...



související diskuse

Zahraniční provozy