naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 27. 3. 2020
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2020
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » železnice » cestování » na skok do makedonie

Na skok do Makedonie

text a foto: Matin Zedník
vloženo: 1. 9. 2005

Tento rok zrušila Bývalá jugoslávská republika Makedonie vízovou povinnost pro občany ČR. Letos to je pouze do 15. září a je to pouze jednostranné zrušení pro české občany. Zjistil jsem to už v době, kdy jsme měli rozplánované cesty na prázdniny. Nakonec jsem se dohodl s kolegy, že si svojí cestu po Chorvatsku a Slovinsku prodlouží o krátkou návštěvu Makedonie. Já jsem neměl toliko času nazbyt, proto jsem se zúčastnil pouze krátké makedonské části. Předpokládám, že oželíte mé psaní o cestě po ČR a SR a dovolíte mi začít až v Budapešti.

Vzhledem na charakter naší výpravy jsme zvolili cestu Avalou do Beogradu. První třída, jídelní vůz a dva vozy druhé třídy jsou srbské provenience (výroba GOŠA, tuším že 1999), dva vozy druhé třídy jsou rakouské a ještě lůžka z Moskvy a Kyjeva (nebudu zde zbytečně vypisovat řazení jednotlivých vlaků, ale kdyby to náhodou někoho zajímalo, mohu poskytnout téměř všechny dálkové vlaky JŽ a komplet MŽ). Z Budapešti jsme odjeli načas. Až za Subotici jsme se drželi JŘ. Následující cestou do Beogradu jsme nabrali necelých 30 minut zpoždění. Těsně před Beogradem je po pravé straně „Novi železnički most“ převádějící dvojkolejnou trať do stanice Beograd centar přes Sávu. V noci je výborně nasvícen do mnoha barev, které mezi sebou plynule přecházejí. Původně jme měli v Beogradu necelou hodinu, takže teď to vyšlo akorát. Souprava rychlíku do Sofie s přímými vozy do Skopje stála vedle, tak jsme se hned nalodili. Vlak sice nebyl plný, ale chtěli jsme vyzkoušet lehátko. U průvodce jsem zjistili cenu lehátka 6€. Přesunuli jsme se o vůz dopředu a uložili jsme se ke spánku.

Nad ránem nás vzbudili celníci a pasováci v Preševu. Už zde jsme měli přibližně 40 minut zpoždění. Makedonská kontrola v Tabanovci proběhla také bez problému, ale nic jsme zde nezkrátili, takže ve Skopje zůstalo necelých 40 minut zpoždění. Rozdíl oproti našemu lehátku byl v tom, že lůžkoviny se nechaly na místě a průvodce si je sbalil sám. Ve Skopji jsme obhlédli stanici a vydali se dovyměnit peníze a koupit mapu.

V současnosti jezdí vlaky na nové nádraží. Staré bylo poničeno při zemětřesení v roce 1963. V prostoru starého nádraží je umístěno muzeum města Skopje. Je zachována jedna „vlaštovka“ a za silnicí vchod do podchodu, pod bývalými kolejemi. V místě bývalého kolejiště je jak silnice, tak i obchodní pasáž s restauracemi a ve dvou „zapomenutých“ vozech je občerstvení. Staré nádraží leží asi 1,5 km od nového a lze se k němu doptat i místních, pokud nemáte mapu.

Pohled na staré nádraží ve Skopje z ulice. Jeho železniční minulost připomíná nápis v pravé části. 17.8.2005 Jiný snímek z přednádraží prozrazuje, že kdysi došlo k naprosté destrukci poloviny budovy. 17.8.2005
Na bývalém interiéru zachované části budovy je i připomínka tragického dne 27.6.1963. 17.8.2005 Opět staré nádraží ve Skopje, vůz ála bufet a v pozadí nástupištní „vlaštovka“. 17.8.2005
Bývalé nástupiště v nové roli... 17.8.2005 Východy z podchodu na bývalé nástupiště: to dnes slouží jako silnice a podchod jako smetiště. 17.8.2005

Nové nádraží je postaveno na dlouhé estakádě. Vchod do něj je z rušného bulváru. Zázemí stanice je umístěno ve dvou patrech mezi úrovní vozovky a úrovní kolejí. V této staniční budově jsou umístěny pokladny, čekárna, nějaké obchody, internetová kavárna, ... Vnitřní prostor není nejlépe osvětlen a tak nádraží působí poněkud ponuře. Stanice byla kompletně vybavena informačním zařízením Solari. Dnes fungují jen monitory s odjezdy a příjezdy nedaleko pokladen. Stanice je zprovozněna asi z půlky, konkrétně pět kolejí u třech nástupišť. V zhledem k současnému provozu je tento stav dostačující a pravidelně se používají 2 – 3 koleje. Koleje jsou zde připevněny na betonovou desku, která je připravena i u zatím nepoložených kolejí. Stejně tak i u zbylých dvou nástupišť by stačilo dodělat pouze povrch a postavit sloupy trakčního vedení. Podchody a výtah pro zavazadla atp. jsou zde již vyvedeny. Otázkou by ovšem bylo, pro koho, resp. proč by se měla stanice dostavovat do původních rozměrů. V podobném stavu, tzn. s přípravou pro další rozšíření, jsou postaveny i jiné stanice, budované za Jugoslávie (Koper, Ploče, Zadar, Zemun, ...).

„Železnička stanica Skopje“ hlásá nápis na estakádě nového nádraží. 17.8.2005 Nad dokončenou částí nového nádraží se vypíná neobvyklé zastřešení. 17.8.2005
Nějaké americké velkoměsto připomíná pohled na nedokončenou část nového nádraží ve Skopje; patrné jsou ocelové nosníky pro kolejnice, šrouby pro stožáry TV a v pozadí výstupy z podchodů. 17.8.2005 Typická lokomotiva 442 003 CFARYM na novém nádraží ve Skopje. 17.8.2005

Vedle vlakového nádraží je i autobusové, které působí poněkud přívětivějším dojmem. Pro lepší orientaci zde mají také informační zařízení a to i na všech nástupištích.

V samotném městě je mnoho památek odkazujících k bohaté minulosti. Najdou se zde církevní stavby jak katolické, tak pravoslavné a samozřejmě i muslimské, stejně jako památky na staré Řecko. Však i většina Skopje a Makedonie má vizuálně blíže k Řecku, než k Jugoslávii. My jsem si prohlédli centrum, výborně se naobědvali a vyrazili zpět k nádraží.

Centrum Skopje, v popředí budova „Makedonski telekomunikacii“. 17.8.2005 Historický kamenný most v makedonské metropoli. 17.8.2005

Chtěli jsme se svézt i mimo hlavní trať a tak volba padla na část tratě do Bitoli. Ve skutečnosti ani jiná volba nebyla, protože CFARYM, neboli MŽ provozují osobní dopravu jen na hlavní trati Srbsko – Tabanovci – Skopje – Veles – Gevgelia – Řecko a na odbočce do druhého největšího města Makedonie Veles – Bitola. Tři páry vlaků jsou také zveřejněny na trati Skopje – Kičevo, ale mají poznámku „nejezdí“. Tyto vlaky nejezdí již několik let od doby nepokojů na albánsko-makedonské hranici. Ještě jedna trať by měla být provozována, ale ve Skopje o tom nebyla zmínka. Podle informací z webu, by měli do Skopje jezdit dvakrát denně i UNMIK s osobáčky z Prištiny v sousedním Kosovu.

Detail lokomotivy 661–238 depa Bitola. Skopje, 17.8.2005 911–326, motorový vůz na kontrolu trakčního vedení. Skopje, 17.8.2005
Lokomotiva řady 441 přiváží vlak B393 z Niše na nádraží Skopje, na konci je řazeno lehátko a lůžko z Baru. 17.8.2005

Vyrazili jsme ze Skopje již s motorovou lokomotivou. Na trati jsme potkali na osobácích klasický pantograf a motorovou jednotku. Hlavní trať je vybavená moderně, ve všech stanicích „reléovkou“ a na trati autoblokem. Jen co jsme ale odbočili ve Velesi, koleje začínají stoupat do kopců, hlavní trať se nadále vlní údolím řeky Vardar. Je zde několik zrušených stanic. Všechny stanice mají výhybky „na ruku“ a mechanická vjezdová návěstidla, ty důležitější i odjezdová. Protože jsme neměli tolik času (a navíc jsme zde určitě nebyli naposledy), jeli jsme pouze do půlky trati. Vystoupili jsme ve stanici Gostiražni, kousek za vrcholovým tunelem. Tady jsme počkali na zpáteční vlak do Skopje. Ve stanicích na této trati, kde se podle grafikonu křižuje, slouží výpravčí a jeden signalista. Ve stanicích, kde se pravidelně nekřižuje, je pouze výpravčí. V každé z těchto stanic se vjezdová návěstidla staví ze stanovišť na zhlaví. Takže např. v Gostiražni (kde podle GVD nedochází ke křižování) si výpravčí dojde na zhlaví postavit návěstidlo, vrátí se, vypraví vlak a opět se projde na zhlaví vrátit návěstidlo do základní polohy. Ve stanicích se signalistou tyto cesty absolvuje právě on. V dopravní kanceláři mají velmi jednoduchou elektromechaniku. Podle vyvěšeného turnusu se zde střídá pět výpravčích i přes nijak oslňující provoz. Klasicky, jako u nás: den, noc, dva dny volna. Na druhou stranu nevím, jak vysoké jsou zde mzdy.

Osobní vlak M4904 Bitola-Skopje při pobytu ve stanici Veles (dříve Titov Veles). 17.8.2005 Staniční budova daleko od nejbližší civilizace. Gostiražni, 17.8.2005
V Makedoniji mají také v každé vesničce církevní stavbu, zde mešita z minaretem. Ljutica Stojan, 17.8.2005 „Elektromechanika“, zabzpečovací zařízení ve stanici Gostiražni. 17.8.2005
„Amerika“ 661–238 s osobním vlakem P4905 Skopje-Bitola ve stanici Gostiražni. 17.8.2005
Pamětní deska na oběti zastřelené v roce 1942. Gostiražni, 17.8.2005 Hra světla a stínů na jednom z mnoha horských hřebenů. traťový úsek Vasil Antevski – Bogomila, 17.8.2005

Osobáček zpět byl v téměř shodném složení, jako ten, s nímž jsme do Gostiražni dorazili. „Amerika“ táhla směs šesti vozů první a druhé třídy. S malým rozdílem, že tento vlak vezl ještě jeden prázdný uhlák do Velese. Ze čtyř párů osobních vlaků, jezdících na této trati, jsou dva v klasické soupravě a dva zabezpečují třídílné motorové jednotky. Do Skopje jsme dorazili s pár minutkami zpoždění. Čas čekání na Helas Express jsme strávili na jídle v občerstvení mezi železniční a autobusovou stanicí. Na vedlejším nástupišti jsou připraveny naše vozy z rána, které se přidají dopředu Helase. Po příjezdu by se měla lokomotiva odpojit, přejet si pro naše vozy a najet s nimi dopředu. Má na to 30 minut pobytu. Ovšem vozmistr zastavuje odpojování lokomotiv, protože se mu nelíbí srbské lůžko. Chvíli ho obchází a nakonec vytahuje vozové nálepky a vůz půjde ven. Průvodce to oznamuje cestujícím a někteří to nesou dosti nelibě. Po vyklizení vozu ho odstavují na vedlejší kolej a poté připojují naše vozy. Cestující z lůžka se zabydlují v lůžku, které zde přidali. A my opět v lehátku. Díky této příhodě odjíždíme s asi půl hodinkou. Ještě rychlá kontrola na hranicích a usínáme.

Ráno se probouzíme za Lapovem a při pohledu na hodinky je jasné, že na čas nejedeme. Na podlaze je trochu mokro. V noci byla bouřka a okno moc netěsnilo. Přestává pršet a při pohledu z okna je vidět, že i lehátko jedoucí z Řecka jsme někde odstavovali. Do Beogradu jsme dorazili se 189 minutami zpoždění. Na další cestu jsme vyrazili asi za hodinku, směrem na Chorvatsko.

Tady se naše cesty rozdělili. Kolegové pokračovali dál do Chorvatska a já se vrátil do Beogradu. Tentokrát Beovozem. V mezistaničních úsecích Golubinci/Inđija – Stara Pazova a Stara Pazova – Nova Pazova, stejně jako ve stanici Stara Pazova, jsou vidět přípravy na stavbu místního koridoru nebo VRT. Práce tu začaly v roce 1991. Koleje pro osobní a nákladní vlaky byly posunuty do stran a do prostoru mezi ně měla být vložena nová dvojkolejná trať pro rychlost 250 km/h. V současnosti je zde prostor pro položení „rychlých kolejí“ a v Pazově jsou vidět obrysy plánovaných ostrovních nástupišť. V jiných úsecích měla být trať zdvojkolejněna a elektrifikována. Ovšem vysokých rychlostí (160 – 250 km/h) mělo být dosaženo jen na rovinatých úsecích. Jinde měla být provedena rekonstrukce do rychlosti 160 km/h s lokálními přeložkami. Takovouto úpravou měla projít trať Maďarsko – Subotice – Beograd – Niš – Dimitrovgrad – Bulharsko. Také u Zemunsko Polje a Zemunu se od sebe vzdalují traťové koleje. Tady je to proto, že je mezi nimi umístěno depo elektrických jednotek, zajišťujících příměstskou dopravu v okolí Beogradu. Ze Zemunu je trať vedena po přeložce a na původní trať se napojuje až těsně před „Starim železnički mostem“.

Odstavené lokomotivy řady 761 u starých dílen podlíž stanice Topčider. 18.8.2005 Trať před Starou Pazovou, kde je vidět prostor pro planovanou rychlou dvojkolejnou trať. 18.8.2005
441–321 s vlakem B413 ve stanici Stara Pazova, v pozadí jsou vidět části uvažovaného nástupiště. 18.8.2005 444–001 Železnice Srbije, lokomotiva vyrobená v linceci Švédské ASEA s vlakem B414. Sremska Mitrovica, 18.8.2005

Podjel jsem město a vystoupil na zastávce Pančevački most. Tady se připojuje původní trať ze stanice Beograd Dunav. Tato stanice se již pro osobní dopravu nepoužívá. Leží kousek od zmíněné zastávky a dá se velmi snadno najít. Po prohlídce stanice jsem se vydal zpět do stanice Beograd centar. Tato stanice je od svého otevření zprovozněna pouze částečně. Z budoucích jedenácti dopravních kolejí u nástupišť jsou v provozu pouze dvě. Navíc jsou zprovozněny jen části nástupišť v délce dvou pantografů. Letos získaly Železnice Srbije úvěr od Evropské banky pro rozvoj a začaly s dostavbou. Zbylá nástupiště jsou v hrubé stavbě téměř dokončena. Nástupiště jsou zastřešena a na této střeše by měl v budoucnu vzniknout terminál autobusové dopravy místní i dálkové. Okolí stanice by se mělo proměnit v obchodně-společenské centrum, protože se počítá, že po dostavbě bude Beograd centar ústředním nádražím v Beogradu.

Staniční budova Beograd Dunav při pohledu z přednádražního prostoru. 18.8.2005 Pohled na kolejiště stanice Beograd Dunav. 18.8.2005

Pěšky jsem se přesunul na „hlavní“ stanici počkat na můj vlak do Maďarska, rychlík Beograd. Pohodovou atmosféru na nádraží stále navozuje hudba, kterou pouštějí do rozhlasu. Hrají jak místní, tak i světové hity. Dojíždí zpožděná Avala, jenomže tentokrát s téměř hodinou a ve chvíli, kdy zastavila, se dal do pohybu vlak do Sofie a Skopje, takže nikdo neměl šanci přestoupit. I náš Beograd byl asi 20 minut opožděn, protože jsme čekali na Balkan Express z Istanbulu, resp. na lůžko Sofia – Wien, které jsme od něj brali. Příhoda k pousmání na závěr. Měl jsem do Beogradu koupenou místenku již z ČR. Ale v místní kase vydali místenku i na mé místo. Nakonec ti s druhou místenkou byli krajané, takže bychom se bývali domluvili, ale zbylo několik volných míst a vše se obešlo bez problémů.



související články

Kam? Do Řecka! Jak? Vlakem! 18. 5. 2006

diskuse k článku

založit diskusi