naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 27. 3. 2020
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2020
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » železnice » vozidla » modernizace interiéru španělských jednotek řady s-100

Modernizace interiéru španělských jednotek řady S-100

text: Vít Hinčica
neoznačené foto: Alfonso Marco Pérez
vloženo: 28. 12. 2008

Správní rada RENFE se dne 23. prosince 1988 – s vidinou postupného přechodu celé španělské železniční sítě na mezinárodní (normální) rozchod – rozhodla přiřknout zakázku na výrobu 24 vysokorychlostních jednotek společnosti GEC Alsthom (současnému Alstomu). Poté, co se vláda zřekla svého dřívějšího záměru na celoplošnou změnu rozchodu, byly RENFE nuceny přehodnotit nutnost takto objednané početné flotily vysokorychlostních vlaků a v říjnu 1991, kdy už byly první soupravy na světě, se dráhy rozhodly pořizovací proces utnout a zastavit počet vlaků na čísle 16.

Po dvou letech ostrých vyjednávání se nakonec v listopadu 1993 smlouva upravila, čímž byla schválena stavba dalších dvou jednotek o rozchodu 1 435 mm, ke kterým se mělo přidat dalších šest, i když už o rozchodu domácím. Takto vznikly dvě série vlaků, 100 a 101, které v konečném součtu dosáhly čísla 24, tedy toho, k němuž se mělo dospět po naplnění předchozího znění kontraktu.

První čtyři jednotky byly vyrobeny Alstomem ve Francii, stejně jako 8 čelních hnacích vozidel náležících dalším čtyřem soupravám, jejichž vložené vozy se už ale vyráběly ve Španělsku. Na konstrukci zbývajících jednotek se podílely španělské společnosti MTM, Ateinsa (které se po podpisu smlouvy staly součástí Alstomu, jenž si toto v jedné z klauzulí smlouvy vybojoval), CAF, Sepsa a Stone Ibérica.

Z výrobní linky továrny Alstomu sídlící ve francouzském Belfortu sjel první vlak řady 100 dne 19. října 1991. Na španělské území dorazil 28. listopadu téhož roku a svůj komerční provoz zahájil na první španělské vysokorychlostní trati Madrid – Sevilla 21. dubna 1992, a to při zatímní maximální rychlosti 250 km/h. V té době cesta mezi oběma městy trvala 2 hodiny a 55 minut, přičemž dnes je jízdní doba až o 40 minut kratší.

První série vysokorychlostních vlaků působících na území Španělska vzešla z evolučního vývoje řady TGV-Atlantique, jež byla podrobena četným úpravám vedoucím k adaptaci vlaků na konkrétní provozní podmínky a zvláštnosti španělského trhu. Vyzdvihnout je třeba zejména nový tlakotěsný systém, jenž měl zmírnit efekty tlakových vln vznikajících v útrobách sedmnácti tunelů, které se na sevillské trati rozkládají, nebo navýšení výkonu pomocných klimatizačních zařízení, která musí i při vysokých venkovních teplotách efektivně pracovat. Uvést můžeme rovněž zakomponování kontrolních a zabezpečovacích zařízení LZB a ASFA namísto francouzského TVM.

Jednotka 100–001 na madridském nádraží Atocha.
Jednotka 100–002 opět na nádraží v Madridu. Setkání jednotek 100–001 a 100–004 v Madridu.
Jednotky 100–014 a 100–011 v dílnách La Sagra. Vlak vedený jednotkou řady 100.
foto Renfe
Rozložení interiéru a jeho výbava pro cestující

Vlak má neměnné řazení a je tvořen dvěma shodnými čelními hnacími vozidly (bez oddílu pro cestující) a osmi článkovanými vloženými vozy. Připouští se taktéž provoz dvou k sobě spřažených souprav.

První z osmi vložených vozů je určen třídě Club, mající kapacitu 30 míst a nadto i konferenční sál s osmi místy. Druhý a třetí vůz o společné kapacitě 78 míst náleží třídě Preferente, zatímco čtvrtý je zařízen jako cafetería a zbývající pak nesou označení třídy Turista, z nichž ten poslední v sobě ukrývá oddíl pro rodiny.

Do výbavy vlaku se řadí audio-video systém s konektory na sluchátka zasazenými v každém sedadle, čímž je cestujícím umožněn poslech vysílaných programů, dále klimatizace, přenos aktuálních informací o jízdě vlaku prostřednictvím rozhlasu a digitálních panelů, telefonní budka a stůl, jehož deska je upravena pro dětské hry.

Samozřejmostí jsou ergonomicky tvarovaná sedadla se sklopnými opěrkami a první vůz nabízí cestujícím malé polootevřené oddíly se sedadly polohovanými za využití pneumatického pohonu. Sedadla třídy Preferente jsou samostatná a sklopitelná do dvou poloh, v třídě Turista nikoli. Tam jsou naopak dvojitá, oddělená sklopnou středovou opěrkou, zato ale disponují individuálními relaxačními hlavovými polštářky.

Interiér vozů disponuje několika druhy osvětlení. Ten hlavní představují zářivky umístěné po obou stranách každého salónu v nadokenních žlabech, doplněné o nepřímé podstropní středové osvětlení. Nadto se nad každým sedadlem nainstalovala intenzivní bodová světla a na každý stolek u naproti sobě orientovaných sedadel byla umístěna stolní lampička.

U vstupních plošin byly zřízeny široké odkládací prostory na objemná zavazadla a ve stejných prostorách se nacházejí i toalety. Ve voze číslo tři je ukryta umývárna a do výbavy vlaku se řadí i WC pro osoby se sníženou pohyblivostí, WC se záchodem pro děti a zařízeními na výměnu plenek a ohřev kojeneckých lahví.

Několik obrázků zachycuje původní interiér jednotek řady S-100.
Další obrázky z původního interiéru jednotek řady 100 jsou k nahlédnutí v článku Rozmach vysokorychlostních tratí ve Španělsku.
Omlazení jednotek

Na konci roku 2006 byla spuštěna modernizace interiéru všech 18 jednotek řady 100. Náklady na tuto operaci, jež má být završena příští rok, byly vyčísleny na 41,3 mil. EUR.

Práce na přestavbě byly naplánovány s ohledem na dotazníky, pomocí nichž Renfe periodicky zjišťují kvalitu svých produktů a které odhalují nejoceňovanější aspekty ze strany klientů, jakými jsou například rozmístění a pohodlí sedadel ve vozidle, úroveň toalet, snadnost přístupu do vlaku nebo prostor na zavazadla.

Při rekonstrukci Renfe zabudovávají technologie poslední generace a nové materiály. Došlo k nainstalování zásuvek 220 V pro počítače, resp. mobilní telefony u všech sedadel, proběhla montáž TFT obrazovek pro přehrávání videa, zavedl se nový dynamický i statický informační systém pro cestující.

Stejně tak byl z celého interiéru odstraněn koberec, jenž vystřídala podlaha imitující bukové dřevo, která usnadňuje údržbu a provoz vlakových služeb. Zvýšila se kapacita a zlepšil přístup k úložným prostorám určeným zavazadlům. Mnohá z vnitřních zařízení si osvojila veselé barvy, které mají odstranit dosavadní šedou temnotu interiéru. Kromě salónů bude pobyt příjemnější také na toaletách. Některá WC byla opatřena pulty pro přebalování dětí.

Preference pravidelných cestujících se třídily také podle toho, jakou třídou cestují. Proto se v luxusní třídě Club odstranily přepážky mezi sedadly (až na jednu), což dovolilo nainstalovat do ní další tři sedadla (zájem o Club třídu mimochodem neustále roste). Změněno zde bylo také čalounění sedadel. Podobně jako v jednotkách řad 102 a 103, budou mít sedadla třídy Club potahy z černé kůže (dosud byly téměř shodné s 1. třídou, která měla na sedadlech zelené textilní potahy). Zákazníci si přáli rovněž adaptabilní hlavové polštářky a sklopné stolky.

Také v třídě Preferente se u sedadel vyměnily polštářky pod hlavou za nové, vedle toho se pak po stranách sedadel se světlým čalouněním umístily koše a stolky se sklopnými křídly.

Co se třídy Turista týče, i tam došlo na odstranění přepážek mezi sedadly. Mezi sedadla s novým čalouněním byly umístěny odpadkové koše. V jednom z vozů Turista se navyšuje kapacita o 1 místo pro invalidy.

Ještě se zmíníme o cafeteríi, jejíž interiér byl prosvětlen materiálem ze světlého dřeva a kovu. Původní obslužný pult prošel zaoblením a stolky pro konzumaci byly soustředěny blíže středu vozu, a to kvůli dojmu bližšího kontaktu s ostatními přítomnými a usnadnění daleko lepší cirkulace osob v daném prostoru.

Samotným závěrem uveďme, že vstupní dveře do salónu, doposud ovládané silnějším stisknutím pákové kliky, se už nyní cestujícím otevřou automaticky, poněvadž lidskou aktivitu si od této chvíle na starosti vzaly senzory. K lepšímu pohodlí jízdy přispívá též vylepšené odhlučnění interiéru.

Modernizovaný interiér třídy Turista. Interiér ve třídě Preferente.
Interiér vozu třídy Club po modernizaci. Konferenční sál v třídě Club.
Prosvětlený interiér cafeteríe.
Technické parametry řady S-100 Renfe
Řazení jednotky 10 vozů (M1+V1+V2+V3+V4+V5+V6+V7+V8+M2)
Vícenásobné řízení 2 soupravy
Rozchod 1 435 mm
Napájecí soustavy 25 kV, 50 Hz AC
3 kV DC (od roku 2003 se soustava nepoužívá)
Konstrukce skříně ocelové profily potažené plechem
Maximální provozní rychlost 300 km/h
Místa k sezení v jedné jednotce 329 (332 po rekonstrukci, 3 místa přibyla ve třídě Club)
Trakční motory 8 třífázových synchronních samořízeních motorů
Celkový trvalý výkon 8 800 kW
Celkový trvalý výkon pod napájecí soustavou 3 kV 5 400 kW
Maximální počet otáček trakčního motoru 4 000 ot/min
Tažná síla při rozjezdu 220 kN
Tažná síla při maximální rychlosti (300 km/h) 106 kN
Elektrická brzda elektrodynamická odporová
Pneumatická brzda špalková na běžných podvozcích
kotoučová na hnaných podvozcích
Zabezpečovací systémy LZB a ASFA
Počet vyrobených jednotek 18
Hlavní výrobce Alstom
Celková délka vlaku 200 150 mm
Délka čelního vozu 22 130 mm
Délka krajních vložených vozů 21 845 mm
Délka ostatních vložených vozů 18 700 mm
Maximální šířka skříně hnacího vozu 2 814 mm
Maximální šířka vložených vozů 2 904 mm
Vzdálenost mezi běžnými podvozky 18 700 mm
Rozvor náprav běžných podvozků 3 000 mm
Nápravová hmotnost 17,2 t
Hmotnost prázdné soupravy 392,6 t
Hmotnost soupravy s normální zátěží 421,5 t
Deponování a údržba jednotek dílny La Sagra (provincie Toledo)
Nasazování jednotek k 1. 1. 2009 Madrid – Sevilla

příloze (pdf) je vyznačeno řazení vlaku a uspořádání sedadel v jednotce s původním i modernizovaným interiérem.

Rekonstrukce byla ke dni 20. 10. 2008 dokončena u jednotek inventárních čísel 001, 002, 003, 005, 010, 011, 012, 013, 014, 015, 016 a 017. Ukončena tedy ještě nebyla u jednotek čísel 004, 006, 007, 008, 009 a 018.

Zdroj: Renfe.
Poděkování za spolupráci: Alfonso Marco Pérez.



diskuse k článku

založit diskusi