naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 27. 3. 2020
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2020
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » železnice » cestování » krátké zápisky z „jugoslávie“

Krátké zápisky z „Jugoslávie“

text a foto: Martin Zedník
vloženo: 19. 7. 2005

Nedávno jsme s kolegou podnikli krátkou návštěvu Srbska a Černé Hory. V následujícím textu jde hlavně o postřehy během naší cesty.

Vyrážíme v pozdní večerní hodinu vlakem R 377 Děvín a v Břeclavi přesedáme do vlaku R 202 Chopin. Na sezení je zde řazen rakouský velkoprostorový vůz, který jede z Bohumína. Vůz je téměř prázdný a ani v Břeclavi a Hohenau nepřistoupí mnoho lidí. Na Südbahnhof přijíždíme načas. Na přestup máme necelou hodinu. Protože budeme do Bělehradu cestovat až přes noc, rozhodli jsme se v Rakousku projet po Südbahn, Ennstalbahn a Tauernbahn.

Z Wien Südbahnhof odjíždíme vlakem ÖBB EC 531. Hned následující stanici Wien Meidling se vlak zaplňuje dalšími cestujícími a vyrážíme směr Bruck a.d. Mur. Tady přestupujeme a jedeme do Grazu. V Grazu je naproti nádraží výborné turecké občerstvení. Dělají zde výborný kebab a pizzy. My si dáváme kebab a ten nemá chybu. Bochánky z bílé mouky, do kterého se maso dává si zde pečou sami a tak jsou ještě krásně teplé a čerstvoučké, mohu jen doporučit.

Z Grazu jedeme ÖBB EC 668 do Schwarzachu-St. Veitu. Zde bychom měli Bruck minout po spojce, jenomže se koná výluka a my stojíme cca 15 minut na trati a dalších 10 minut nabíráme při úvrati v Brucku, protože si nás Taurus objíždí. Do Selzthalu dojíždíme s cca třicetiminutovým zpožděním. Tady následuje další úvrať, na kterou je čas 8 minut. Druhý Taurus je již připraven, takže úvrať a přepřahá zvládáme za 4 minuty. Do Schwarzachu dojíždíme s necelými 25 minutami zpoždění. Dále jsme chtěli pokračovat EC 113/213 do Lublaně a tam navštívit nějakou hospůdku. Pro naše zpoždění se původně plánovaný přestup, na který bylo 9 minut, neuskuteční. Takže ve Schwarzachu čekáme na další EC 115 a pivko budeme ochutnávat zde. Dnes je tu nějaká oslava, tak tu vyhrává dechovka a od Salzburku dojíždí historický vlak s parní lokomotivou. Protože je venku velké horko, radši se ukrýváme v místním hostinci a koštujeme zdejší tauernské pivo. Dobré bylo, dobré, ...

Při odjezdu nečekáme ani my s EC 115 na opět zpožděný vlak z Grazu a odjíždíme do Villachu. Myslím, že Tauernská dráha patří mezi to nejlepší, co železnice v Rakousku může nabídnout. Od loňska znatelně postoupila výstavba přeložky na jižní rampě.

Ve Villachu přestupujeme do osobního vlaku směr Jesenice. Před našim odjezdem ještě dojíždí IC Sava (Bl ŽS + Bmz ÖBB + ABmz ÖBB) Z Bělehradu. Tady vozy připojí k EC do Mnichova. V osobním vlaku je počet cestujících asi stejný, jako počet zaměstnanců ÖBB jedoucích na „noční“ do Jesenice a stanic na trati.

V Jesenici nám jen letmo zkontrolují pasy Slovinci a my přestupujeme do slovinského elektrického Desira a odjíždíme osobáčkem do Lublaně. Z Lublaně pojedeme lehátkem na vlaku 411 (WLBl ŽS + WLBl ŽS + Bm SŽ + Bm SŽ + Bm SŽ + Bcll MŽ) do Bělehradu. První lůžko má jet do Sofie, ale kvůli výluce Niš – Dimitrovgrad končí v Bělehradu, stejně jako druhé lůžko, které tu končí běžně. Zbytek soupravy pokračuje do Soluně a v sezóně až do Atén.

Původně, když jsem zjistil z aktuální polohy vlaků na webu HŽ, že lehátko bude makedonské, se nás zmocnily částečné obavy o kvalitu služeb. Proto jsme byli příjemně překvapeni skutečností. Lehátko bylo rekonstruované a vypadalo lépe, než mnohá naše „bécéčka“. Z nápisů na voze i vevnitř bylo patrno, že se vůz používá i na Optima Expresy. Z Lublaně byly plná pouze tři kupé. Po kontrole v Dobově jsme šli spát. Vzbudila nás až kontrola na hranicích v Tovarniku a poté v Šidu. Do Bělehradu jsme přijeli na čas a v již téměř zaplněném lehátku. Ale asi polovina kupé se uvolnila v Bělehradu.

Protože byla na barské trati výluka v úseku Veliky Borak – Stepojevac, tak místo vlaků 810/811 jede náhradní vlak v jiné časové poloze a stejně jako u vlaku 510/511 je zavedena NAD mezi stanicemi Bělehrad a Vreoci. Vlak 812/813 nejede a zbylé vlaky 840/841 a 9610/9611 jedou odklonem a v jiné časy.

My nasedáme do jednoho z přistavených autobusů před bělehradskou stanicí. Jsou přistaveny tři autobusy MHD a jeden dálkový z 80. let. Rozhodli jsme se vyzkoušet „dálkovou historii“. NAD měla odjíždět v 7.30, ale odjeli jsme o 8 minut dříve. Do Vreoci jsme měli přijet v 8.40. Dorážíme už v 8.20. V té době přijíždí zpožděný osobní vlak (441–0 ŽS + Bm ŽS + Bm ŽS) z Prijepolje Teretna, který se v 8.45 vrací do Prijepolje. Asi polovina cestujících z NAD jede již osobním vlakem, protože ten předjedeme až ve stanici Požega po 117 km jízdy. Naše souprava je přichystaná a oproti standardnímu řazení nám chybí jídelní vůz, autovůz a celkově je souprava kratší (461–1 ŽS + Bl ŽS + Bl ŽS + Bl ŽS + Bl ŽS + Alm ŽS). Vozy druhé třídy jsou jeden horší než druhý. Alespoň že všecny zdejší vozy mají v kupé pouze 6 sedadel a jsou všechna látková. Do odjezdu projede stanicí ještě nákladní vlak s uhlím pro elektrárnu Nikoly Tesly v Obrenovaci. Vlečka do elektrárny odbočuje právě z Vreoci.

Odjíždíme na čas v 9.00 a hned za stanicí je předávkové a vykládkové kolejiště pro vlaky do elektrárny. Je zde odstaveno několik našich „žehliček“ ve firemním modrém nátěru. V Lazarevaci najedeme na již zrekonstruovaný úsek, který končí ve Valjevu. Ještě je také zrekonstruovaný i úsek Resnik – Veliky Borak hned u Bělehradu. Stožáry TV jsou původní, ale svršek je rekonstruován. Koleje jsou na betonových pražcích s pružným upevněným a rychlost je zvýšena na 110 km/h. V některých stanicích jsou rekonstruované všechny dopravní koleje, někde pouze průběžná kolej. Vždy však výhybky na betonových pražcích s pružným upevněným. Někde jsou i nová nástupiště. Na zastávkách jsou však stále krátká nástupiště, maximálně na dva vozy.

Po příjezdu do Valjeva soupravu obchází vozmistr a probíhá zkouška brzdy. S ním obchází soupravu jakýsi „zámečník“ s kladivem v ruce. Tato situace se ještě opakuje ve stanicích: Požega, Užice Teretna, Priboj, Prijepolje Teretna, Bijelo Polje, Kolašin a Podgorica. Za stanicí Valjevo je vpravo, ve směru jízdy do Baru, vidět pilíře, hotový most a tunel trati do Loznice (na trati Ruma – Zvorník).

O této trati mám pár informací, ale nejsou stoprocentně ověřené. Tato trať měla být součástí nové spojnice Bělehradu a Doboje (Sarajeva, Ploče, Splitu, ...) a měla odlehčit hlavní trati přes Vinkovci, případně Novsku. Začalo se stavět u Doboje spojkou mimo tento uzel (pro přímou jízdu na Banja Luku), dále se postavila nová trať Živinice – Zvornik Novi – odb. Donja Borina. Tento úsek měl být dokončen těsně před občanskou válkou. Tady si dovolím malou odbočku. Na stavbě této trati se odehrává děj filmu Život je zázrak (Život je čudo – Emil Kusturica). Ve skutečnosti se tento film natáčel na Šarganské osmičce a v okolí Čačaku. Poslední část této trati je právě úsek Valjevo – Loznice. Nevím však, v jakém stádiu rozpracovanosti je celý úsek. Hotový most s tunelem vypadaly, že zbývá dodělat už pouze kolejový svršek. Po dokončení této stavby měla být celá trať elektrifikována. V současnosti se prý s dostavbou neuvažuje, protože již hotový úsek vede po území „nepřátelské“ BiH-Muslimskochorvatské federace. Prý je v plánu vést novou trať, tak aby se vyhla Chorvatsku a území Muslimskochorvatské federace v trase Bijeljina – Brčko – Bosnaski Šamac.

Za Valjevem začínají už nějaké tunely. Na celé 457 km dlouhé trati Bělehrad – Bar je 254 tunelů. Nejdelší tunely ve směru do Baru jsou: Zlatibor 6,169 km (kousek před peážním úsekem po území BiH), Goles 4,964 km (na území BiH), Trebesica 5,170 km a Sozina 6,171 km (před Sutomore).

V odbočné stanici Požega předjíždíme osobáček z Vreoci a současně s  námi odjíždí i přípojný vlak (461–1 + Bm ŽS) do Čačaku.

Mezi stanicí Užice a Stapari jsou velmi dobře zachované části původní úzkokolejné tratě z Bělehradu do Sarajeva, Ploče, Dubrovniku a Podgorice. Po většině tělesa úzkokolejky vede dobře sjízdná cesta a vypadalo to, že jsou průjezdné i všechny tunely a mosty v úseku, který byl vidět z vlaku. Mezi Užicí a Pribojem projíždíme několik kilometrů po území Bosny a Hercegoviny – Republiky Srbské. Před stanicí Priboj jsou také vidět zbytky úzkokolejky (náspy a mosty), která se odbočovala z hlavní tratě a končila v Priboji. U vodní nádrže za Pribojem jsou všichni strážci mostů vybaveni samopaly. Podél tratě bylo těchto strážníku „strategických“ objektů mnoho, ale pouze tady sledovali jízdu vlaku se zbraněmi v ruce. V zadním vagoně jedou dva starší Němci, evidentně železniční cestovatelé, kteří si vše fotí. Vyfotili si i jednoho z těchto strážníků a hned v příští stanici, v Prijepolji, čekali srbští policisté na nástupišti a šli je hned prolustrovat. Během čtvrt hodinky zkontrolovali jejich pasy a několikrát padlo i slovo „špión“. Nakonec si vše vyříkali a policisté evidentně pobaveni odcházeli a my se rozjeli dál. Na hranici Srbska a Černé Hory byl vidět nově postavený, zatím vnitrozemský, silniční přechod.

Předávací stanicí mezí ŽS a ŽCG je Bijelo Polje. Zde následoval přepřah a dále nás vezl stroj 461–0 ŽCG. Také zde procházejí černohorští policisté kontrolující pasy a domorodcům občanky. Další dvě hodiny do Podgorice zastavujeme ve všech stanicích a zastávkách. Několik kilometrů před Podgoricí se klene „Mala Rijeka Most“ s výškou ode dna říčky 198m. Měl by to být nejvyšší železniční most Evropy. Ale ani k tomuto tématu jsem nenašel relevantní informace. Následuje hlavní město Černé Hory, Podgorica. Na tratích do Nikšiče a do Tuzi a Albánie je vidět, že zde nákladní doprava funguje. Od Podgorice jsme opustili hory s úžasnou krajinou a nádhernou tratí a jedeme nížinou vstříc poslednímu hřebeni. Za Skadarským jezerem ho projedeme nejdelším tunelem na trati (Sozina 6,171 km) a vjíždíme do Sutomore, na břehu Jadranu. V tomto letovisku vystupuje mnoho lidí a poloprázdný vlak pokračuje do 10 kilometrů vzdáleného Baru. Měli jsme sem přijet v 16.40, a je 17.15.

Všechny stanice na trati jsou vybaveny „reléovkami“, které vyráběla na základě licence od Siemensu firma Iskra Celje. Jezdí se na mezistaniční oddíly – narozdíl od „sousední“ trati Strzivojna – Sarajevo – Ploče, která byla celá vybavena autoblokem. V současnosti je na chorvatských úsecích obnoveno zabezpečovací zařízení (AB, reléovky) i svršek a spodek. Bosenská část by se měla začít kompletně modernizovat letos. V mnoha stanicích stále nefunguje zabezpečovací zařízení.

Po příjezdu vyfotíme pár snímků a jdeme si zajistit lehátka na noční Autovlak. Mezitím lokomotiva odjíždí do depa a naší soupravu odtahuje záloha (744 ŽCG) na odstavné nádraží a dováží soupravu na noční Panoniji spojenou s Nišavou jedoucí do Subotice/Niše. My se vydáme do města. Z předloňska znám cestu dobře, tak jdeme na jistotu. Asi po půldruhém kilometru jsme v centru a objevujeme pivnici. Mají dobré pivko a točí ho dokonce do klasických půllitrů. Necháváme se zlákat i výbornou kuchyní a s plnými žaludky se vydáváme zpět na nádraží. U nádraží mají stánky s velmi levným a výborným ovocem.

Na nádraží již čeká Autovlak (461–0 ŽCG + WLABl ŽCG + WLABl ŽCG + WLABl ŽCG + WLABl ŽCG + AcBcl ŽCG + Bcl ŽS + Bcl ŽS + DDml ŽS + DDml ŽS + DDml ŽS). Černohorské vozy jsou původem francouzské, což je vidět na ještě částečně původních nápisech zvenčí i zevnitř vozu. Uleháme ve voze AcBcl, ještě se dvěmi spolunocležníky.

Většina lidí a hlavně starší, když se dozví, že jsme Češi, tak říkají, jací jsme bratří a většina byla i kdysi v Československu a má touhu nám o své návštěvě vyprávět.

Odjíždíme načas, ale před Sutomore zastavujeme. Po půl hodině stání nás to přestává bavit a jdeme spát. V Podgorici přistupuje ještě jeden spolunocležník. Ráno se probouzíme před Kragujevacem a dozvídáme se, že jsme před Barem stáli asi hodinu. Zjišťujeme, že pří jízdě po odklonové trase Čačak – Kraljevo – Lapovo – Jajinci jedeme stále ve stejném řazení (tedy bez úvrati) a že jsme projeli spojkou mimo stanici Požega. Máme v čele vlakovou 461–1 ŽS a přípřežní 661 ŽS. V Lapovu obě lokomotivy odstupují a nastupuje dvojice lokomotiv 441–7 ŽS. Po dotaz našeho spolucestujícího u vozmistra v Lapovu se dozvídáme, že máme cca 150 minut zpoždění.

Mezitím se začíná projevovat spolucestující, co přistoupil v Podgorici. Začíná jíst kuře a u toho odhazuje kosti na zem, krká a kašle na ostatní spolucestující, do toho vyřvává na všechny strany. Sám se válí ve svinčíku, který si vytvořil i na svém lehátku. No prostě celkově to působí velmi nechutně.

Z Velike Plany jedem severní tratí a po nákladní spojce se vyhýbáme i stanici Mala Krsna. Do Bělehradu dojíždíme s cca +150 minutami. Jsou tu vidět i naše lokomotivy 704.507 a 709.701, které zde posunují s osobními vozy.

Máme dost času, tak se jdeme projít do města. Ve městě se dá velmi dobře najíst, my jsme neodolali jednomu z jejich fast foodů. Dali jsme si pljeskavici do housky. Měli jsme pocit, že masa nebylo avizovaných 200 g, ale minimálně jednou tolik, podle toho, jaká to byla velikánská porce. Jedno takovéto občerstvení je i přímo u hlavního nádraží.

Navečer máme v plánu projet se vlakem po stanici Beograd-Ranžirna (Bělehrad seřaďovací nádraží). Přesouváme se z hlavního nádraží do Rakovice. Máme necelou hodinu čas, než přijede jednotka řady 412, jedna z mnoha, co zajišťují dopravu příměstských vlaků (BEOVOZ). Jezdí tu dost nákladů a projel tu i jeden z našich vlečkových „kocourů“, kteří sem byli odprodáni. Oficiálně zde náš vlak končí, ale z internetu se dá zjistit, v kolik odjíždí/přijíždí vlaky na ranžír. Čekáme asi 30minut na zpožděný přípoj a poté již vyjíždíme na okružní jízdu okolo ranžíru. Při průjezdu vidíme, že se stále nejezdí po kolejích směr Batajnice. Také jsme zde zahlédli jednu z našich „rosniček“ a stroje 709.527 a 709.537. Okružní jízda Resnik – Beograd-Ranžirna A – Beograd-Ranžirna B – Resnik trvá necelou hodinku. Během ní jsme zajistili výměnu zaměstnanců na ranžíru a z Resníku jedeme dál do stanice Karađorđev park. Teď již zbývá pěšky dojít na hlavní nádraží. Stejně jako před dvěma roky stojí v centru vybombardovaná budova ministerstva obrany.

Noční cesta do Zagrebu probíhá na vlaku 410 bez problému. Ze Zagrebu pokračujeme IC 158 do Grazu (opět jsme neodolali kebabu), sprinterem do Brucku a IC 536 do stanice Wiener Neustadt Hbf. Dále pro zpestření lokálkou přes Tattendorf do Wien Südbahnhof a EC 74 domů.

Chtěli jsme se po dvou letech podívat opět do Srbska a Černé Hory a zjistit, co se zde změnilo. Navíc já se zajímám o infrastrukturu, „zabzo“ a vozový park a i v tomto ohledu mi tato cesta přinesla nové poznatky.



související články

Kam? Do Řecka! Jak? Vlakem! 18. 5. 2006

diskuse k článku