naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 14. 11. 2021
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2022
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » železnice » provoz » hospodářský zázrak čd cargo

Hospodářský zázrak ČD Cargo

text: Radim Ječný
foto: Archiv K-report
vloženo: 23. 6. 2010

Poslední týdny byly zveřejňovány definitivní informace o hospodaření jednotlivých firem za rok 2009, pochopitelně i železničních dopravců. Výsledek společnosti ČD Cargo za loňský krizový rok je překvapivě velmi dobrý.

ČD Cargo přepravilo svými vlaky 68 milionu tun zboží, především uhlí, železné rudy a podobných hromadných substrátů při výkonu 12,6 miliard tunokilometrů, což představuje průměrnou vzdálenost 185 km. Za tyto služby ČD Cargo od svých zákazníků vyinkasovalo na výnosech 15 miliard Kč, což z českého národního železničního dopravce dělá opět největšího dopravce v zemi. Zisk před započtením úroků, daní a odpisů (EBITDA) byl předběžně vyčíslen na + 741 mil. Kč, po započtení odpisů, které činí více jak miliardu korun, byl konečný hospodářský výsledek před zdaněním – 378 mil. Kč. Pro finanční hospodaření každé společnosti je nejpodstatnější výsledek EBITDA, jeho výrazně kladná výše ukazuje, že ČD Cargo má dostatek hotovosti a je schopno bez problémů plnit své závazky vůči obchodním partnerům, státu, stejně jako vůči svým zaměstnancům. Pozitivně pokračovalo hospodaření i v prvním čtvrtletí letošního roku, kdy ČD Cargo dosáhlo zisku před zdaněním (tj. po započtení všech odpisů) ve výši 1 mil. Kč.

Rok 2009 byl pro dopravu, a především tu železniční, velmi složitý. Hospodářská krize tvrdě dopadla na průmysl, zákazníci ČD Cargo ztráceli zakázky a přeprava se snižovala, klesla poptávka po elektřině, přepravy energetického uhlí a vápence na odsíření zamířily směrem dolů. Jen několik příkladů propadů u komodit v porovnání s rokem 2008:

  • Železo a strojírenský výrobky: -36 %
  • Stavebniny: -28 %
  • Automotive: -24 %
  • Černé uhlí a koks: -22 %
  • Celkově se výkony snížily o 21 %, tržby klesly o 2,8 miliardy Kč.

Rok 2009 – rok těžkých chvil evropského průmyslu

Loňský rok ve znamení krize znamenal pokles poptávky přepravy v celé Evropě a napříč přepravními obory, jak si stojí ostatní nákladní železniční dopravci v regionu?

  • ŽSSK Cargo: -126,6 mil. € (cca –3,2 miliardy Kč)
  • PKP Cargo: -500 mil. zlotých (cca –3,1 miliardy Kč)
  • RCA (bez výsledků MAV Cargo): -101,8 mil. € (cca –2,6 miliardy Kč)
  • MAV Cargo: -21,1 mil. € (cca –538 mil Kč), údaj za rok 2008, za rok 2009 není k dispozici, společnost však vykázala pokles přepravních výkonů o 24 %

Za zmínku jistě stojí především druhá nástupnická železnice bývalých ČSD: ŽSSK Cargo, které musela být na začátku roku 2009 poskytnuta státní pomoc ve výši 166 mil. € (tj. 4,2 miliardy Kč!).

V jakém prostředí ČD Cargo hospodaří? V prostředí tvrdé konkurence ze strany silničních dopravců, na plně liberalizovaném trhu železniční nákladní dopravy, v prostředí státní politiky, která se snaží nákladní železniční dopravu co nejdříve zlikvidovat. Ve světle těchto faktů, níže podrobněji rozebraných, je schopnost ČD Cargo dosáhnout provozního zisku skutečným hospodářským zázrakem...

Největším nepřítelem nákladní železniční dopravy je kolejová infrastruktura: Poplatky za její použití jsou astronomické, jedná se o základní nástroj státu jak převést náklad z kolejí na silnice. Cenový výměr SŽDC (dokument pdf) stanovuje ceny za použití železniční infrastruktury ve třech kategoriích, pro průměrný vlak 1 600 tun hrubé váhy na hlavní trati stojí jeden kilometr 133 Kč, za manipulační vláček o 400 tunách brutto na regionální trati ze Sušice do Horažďovic se stát nestydí vybrat 1 200,- Kč. Platit se musí i za pouho pouhý přesun lokomotivy, např. z depa pro vlak. Pro tranzitní vlak z Německa na Slovensko (Děčín – Lanžhot) si stát vybere cca 55 000,- Kč.

Porovnání výše ceny za nákladní vlak 2000 tun netto v jednotlivých zemích

Dané poplatky, které se snaží zohlednit jistě vysoké náklady na infrastrukturu, by byly v pořádku, pokud by to samé platilo i na silnici, kde je však většina sítě zcela zdarma, platí se pouze na dálnicích, průměrný poplatek cca 6 Kč za kilometr (viz mýtný kalkulátor). Železnice z důvodu ochrany životního prostředí, bezpečnosti dopravy a odlehčení přetížené silniční sítě není preferována, jak by se mohlo z různých prohlášení státní úředníků a politiků zdát, ale právě naopak.

Běžný den v Praze jako výsledek dopravní politiky státu
V roce 2009 došlo k povolení jízd extra dlouhých kamiónů přes 25 metrů, na snímku z pražské jízdní spojky souprava NYK Logistics

I přes tyto nepříznivé okolnosti tvoří téměř polovinu výkonů i tržeb ČD Cargo stále vozové zásilky, které jsou v přímém konkurenčním vztahu se silniční dopravou. ČD Cargo je i po patnácti letech liberalizace železniční dopravy jediným dopravcem u nás, který se tomuto tržnímu segmentu železniční nákladní dopravy věnuje. Důležitost, kterou mu i dnes přikládá, podtrhuje vstup do evropské aliance Xrail.

Další kapitolou je stavební činnost, kdy skoro veškeré investice jdou pouze ve prospěch osobní dopravy.

Kromě masivních rekonstrukcí takzvaných tranzitních koridorů se zejména jedná o akce vyvolávané tlakem regionální politiky na budování tzv. terminálů bus – vlak, kdy je budován přímý přestup mezi autobusy a vlaky, a to zpravidla na úkor manipulačních ploch u kolejí, případně i ramp nebo skladišť. Dále se jedná o budování zvýšených nástupišť, ubírajícíh kolejové kapacity ve stanicích, a to velmi často i tam, kde stačí úrovňový přístup cestujících k vlakům. Typickým příkladem této doby je chystaná přestavba stanice Týniště nad Orlicí, kde mají být vybudována dvě ostrovní nástupiště, zcela zásadně snižující kapacitu stanice. Tato akce nebere vůvec ohled ani na současnou potřebu nákladní dopravy v tomto důležitém uzlu, tím spíš ne na avizovné nárůsty, spojené s chystaným nárůstem výroby a exportu v automobilce Škoda Auto Kvasiny.

Jiným problémem je rozsáhlá a velmi často nekoordinovaná výluková činnost provozovatele dráhy, mnohdy zcela paralyzující celé rozsáhlé části české železniční sítě. V současné době se jedná zejména o neprůjezdnou trať 160 z Plzně do Žatce v kombinaci s neprůjezdou tratí Plzeň – Cheb a velmi omezeně průjezdnou trať Zdice – Plzeň.

ČD Cargo musí čelit tvrdé konkurenci jiných dopravců, dopravní trh je jeden z nejvíce konkurenčních trhů vůbec. Při přepravě hromadných substrátů jako uhlí nebo železná ruda má sice železnice nezastupitelnou roli (nezastupitelnou myslíme pochopitelně její schopnost zvládnout přepravu nejlevněji), ale právě zde v segmentu ucelených vlaků je ČD Cargo vystaveno konkurenci privátních železničních dopravců.

U menších objemů, při přepravě jednotlivých zásilek, bojuje železnice se silničními dopravci. Oproti silnici má železnice dvě základní nevýhody, z technologického hlediska je podstatně pomalejší (zásilka putuje přes jednotlivá seřaďovací nádraží), a navíc je nutno mimo cenu dopravy hradit často značné náklady na vlečku, popřípadě překládku a odvoz z nádraží po silnici. ČD Cargo je jediná železniční společnost u nás, která se zabývá přepravou jednotlivých zásilek.

Úsměvně vychází i srovnání předmětu činnosti matky a dcery: Českých drah a.s. a ČD Cargo. Zatímco matka má na deset let zajištěn bezproblémový přísun státních peněz za osobní dopravu, ČD Cargo se musí ve spolupráci s přepravci, s operátory kombinované dopravy a spedičními společnostmi každý den zapojit do tvrdého boje o každou tunu, každý vagón, každý odvezený vlak…

Fotografie ilustrující rok 2009

I v kombinované dopravě čelí ČDC konkurenci, což se projevilo poprvé právě v roce 2009:

Poptávka po pevných palivech klesla, nepomohla ani relativně tuhá zima:

Jeden z pozitivních efektů: šrotovné v Německu zvedlo poptávku po přepravách, naplno se rozjela i výroba v Hyundai Nošovice:

Autor článku se omlouvá za možné nepřesnosti a děkuje za doplnění a zpřesnění výše uvedených údajů.