naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 3.3.2019
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2019
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » železnice » tratě » historie železniční dopravy v paraguayi

Historie železniční dopravy v Paraguayi

text a neoznačené foto: Vít Hinčica
vloženo: 31. 3. 2019

První klasická železnice pro přepravu cestujících a nákladů byla na jihoamerickém kontinentě dle dostupných pramenů otevřena v Peru roku 1851 (3. ledna). Následovalo Chile (25. prosince 1851), Brazílie (1854), poté Argentina (1857). Páté místo připadlo Paraguayi.

Střední železnice

Počátky železnice v posledně zmíněné jihoamerické zemi nejsou z dějepisného hlediska úplně jasné, existují totiž různé zdroje, které se na datech, číslech, ale i jménech ne zcela úplně shodnou, proto nelze brát následující informace vždy jako 100%. Zcela jistě má však paraguayská železnice své kořeny ještě v první polovině 50. let 19. století, kdy se objevily první plány na zřízení dráhy z Asunciónu na jihovýchod země. Tehdejší první prezident země Carlos Antonio López podepisoval v oné době smlouvy s anglickými inženýry, mezi kterými figurovala také tehdy docela známá jména George Paddison a John William Whitehead. Tyto a další chytré hlavy získaly na starost realizaci prvních studií a následně také projektu na zřízení dráhy z Asunciónu do městečka Villarrica (oficiálně Villarrica del Espíritu Santo; tehdy psáno jako Villa Rica), které je vzdušnou čarou vzdálené od hlavního města asi 130 km.

Pevnou součástí plánů na rozvoj Paraguaye se železnice stala už v okamžiku, kdy se pro ni sháněli v zahraničí odborníci. Od roku 1853 se Francisco Solano López, nejstarší syn Carlose Antonia Lópeze a později druhý prezident Paraguaye, nacházel v Evropě jako paraguayský posel a jmenoval tam, zřejmě roku 1854, inženýry-konzultanty pro nákup materiálů. Stali se jimi bratři John a Alfred Blythovi.

Dne 24. března 1856 byla do Anglie poslána lodí částka ve výši 50 tisíc liber, za které měli bratři Blythovi nakoupit materiál potřebný pro úsek železnice z Asunciónu do Paraguarí (cca 70 km od hlavního města). Nakoupily se nejen kolejnice či pražce, ale také tři lokomotivy a tři vagony, které měly sloužit jako základ pro domácí výrobu vozového parku.

Práce na samotné železnici navržené s širokým rozchodem 1 676 mm začaly roku 1857. Už v červnu roku 1857 byl otevřen kratičký úsek o délce 415 m z loděnice k velké pobřežní zdi, blízko asunciónského přístavu ležícího na řece Paraguay. Tento úsek byl stavěn inženýrem Johnem W. Whiteheadem, který byl autorem plánu na výstavbu sítě paraguayských železnic, a sloužil nejprve pro návoz materiálu potřebného ke stavbě říčního mola a valů pobřežních zdí. Neuběhlo mnoho vody a tento úsek byl protažen k místní celnici a jeho stavba pokračovala od nábřeží směrem k centru Asunciónu. Na stavbu dráhy z centra Asunciónu do Villarricy byl už ale tou dobou povolán inženýr George Paddison, kterému bylo řízení celé stavby svěřeno. Paddison do Paraguaye přicestoval v červnu 1858 a na místě mu byli nápomocní další inženýři jako George Thompson, Evil P. Burnell či Henry Valpy, kteří ovšem měli přicestovat do země o něco později. Tito pánové pak pracovali dle plánů a instrukcí, které jim předával John W. Whitehead, jenž měl tou dobou pracovat jako ředitel vojenské loděnice a technický poradce vlády prezidenta Lópeze.

Je určitě pozoruhodné, že se do takového dobrodružství Paddison spolu s dalšími cizinci vydal, neměl totiž tehdy k dispozici žádné podrobné mapy. Paddison se ovšem dalšího roku nedohodl s Paraguayí na své smlouvě, a proto zemi opustil (v Anglii se ale dlouho „neochladil“, protože své služby později poskytoval třeba v Peru nebo Chile). Se zahraničními pracovníky působili na stavbě železnice také členové armádních složek, od vyšších až po nižší šarže. Vojáci se starali především o práce samotné, tj. výkopy, náspy, pokládku kolejí a budování různých objektů. Dále se prací účastnili i mladí Paraguayci, kteří získali vzdělání v Evropě, a to spolu s vládními otroky a vězni. Všeho všudy se na stavbě pohybovalo okolo 5 tisíc mužů. V Paraguayi nejsou hory, ale jen kopce, mnohé z nich stojící podobně jako Říp zcela samostatně, takže z geografického hlediska nepředstavovala stavba tamní železnice veledílo světového významu. Velkou část materiálu pro stavbu dráhy i vozového parku poskytly železárny El Rozado v obci Ybycu'i (po silnici asi 120 km od Asunciónu jihovýchodním směrem a asi 60 km jihozápadně vzdušnou čarou od Villarricy).

V roce 1859 již byla dráha dovedena na náměstí San Francisco, což je dnešní Plaza Uruguaya (česky „Uruguayské náměstí“), ke kterému se navážel materiál pro stavbu trati dále za město a také pro stavbu hlavního nádraží, které mělo při severním okraji Uruguayského náměstí vzniknout. Když se zhruba 3km úsek mezi přístavem a náměstím 14. května onoho roku zprovoznil, byla to pro Asunción hotová revoluce, protože město mělo tehdy jen pár větších obytných bloků a optikou dnešní doby spíše připomínalo střediskovou obec.

Roku 1860 bylo do Anglie odesláno dalších 120 tisíc peso, a to na pořízení stavební techniky. V Asunciónu vojenská loděnice začala s pomocí dovezených i domácích komponent montovat osobní i nákladní vozy po vzoru těch importovaných, stejně jako některá zařízení pro budoucí nádraží po trase.

Dne 21. října 1861 (dle dalších zdrojů už 14. června) se vlak rozjel na městském úseku z centra Asunciónu do čtvrti Trinidad (severovýchod města, u botanické zahrady) a o tři měsíce později, přesně 25. prosince 1861, už zahoukala parní lokomotiva v sousední obci, dnes městě, Luque (asi 6 km východně od Trinidadu), ve kterém se dnes nachází mezinárodní letiště. Jak uváděly tehdejší noviny El Semanario, sláva to byla převeliká: “Lokomotivy fungovaly od pěti ráno až do dvanácti v noci, když bylo potřeba zapřahovat zvláštní vlaky pro přivádění davu, který přijížděl nejen do Luque, ale také do mezilehlého bodu Trinidad.“ V obou lokalitách byl totiž připraven bohatý program, v Trinidadu například velká býčí korida. Lokomotivy dosahovaly na onu dobu závratné rychlosti 75 km/h.

Na počátku roku 1862 už koleje dosáhly obce Areguá (cca 5 km jihovýchodně od Luque), dne 26. března 1864 Guazú Vira (dnes Yparacaí, km 44), a dne 26. května 1864 se otevřel další úsek do Pirayú, následovaný 2. srpna 1864 úsekem Pirayú – Cerro León. Dne 6. října 1864 dorazila dráha do obce Paraguarí.

O rok předtím, tj. 1863, bylo na severní straně Uruguayského náměstí zprovozněno hlavní nádraží San Francisco (orig. Estación San Francisco, také tehdy nazývané podle přilehlého náměstí Plaza San Francisco). Toto nádraží bylo spolu s vládním palácem jedinou stavbou z předválečného období (viz dále), která je hodná zmínky. Klíčovými architekty obou dvou staveb byli Angličan Alonso Taylor, který dorazil do země na paraguayské lodi Río Blanco přímo z ostrovů dne 6. května 1859, a Ital Alejandro Ravizza. Nádraží bylo slavnostně otevřeno dne 24. července 1863, kdy se v jeho hlavním salónu odehrál velký bál.

Provoz na dráze ale netrval dlouho, roku 1865 byl totiž přerušen. Zatímco jinde ve světě se železnice dále vesele rozvíjely, Paraguay začala na konci roku 1864 válčit. Snažila se nejprve podpořit uruguayskou vládu proti povstalcům podporovaným Brazílií a Argentinou, jenže tato vláda prohrála a Paraguay namísto toho, aby se stáhla, pokračovala ve válčení, tentokrát už i s Uruguayí, kde povstalci zvítězili. Válka proti tzv. trojité alianci či také trojspolku, česky nazývaná paraguayská válka, byla tečkou za nebývalým rozvojem Paraguaye, neboť z této války země vzešla nejen poražena, ale i zdevastována. Hlavní nádraží v Asunciónu se stalo lazaretem pro raněné. Práce na stavbě železnice do Villarricy se zastavily na úrovni bývalé osady Guaimí Sapucái, připravené kolejnice směřovaly do hutí podniku El Rozado, který z nich vyráběl kanóny a munici.

Paraguay namísto očekávaného rozšíření svého teritoria ale okolo 50 % svého tehdejšího území ztratila (za dnes podivným tvarem země ovšem nestojí paraguayská válka, ale válka s Bolívií z let 1932–35, kterou země vyhrála a přisvojila si nová území na západě). Většina mužské populace byla v paraguayské válce zabita, nebo se stala invalidy. Prezident López (často označovaný jako diktátor), který směle vedl zemi do záhuby i přesto, že se mu na počátku konfliktu sestavené obří vojsko postupně ztenčovalo, roku 1870 po opakovaném ústupu do nitra země padl v boji, neboť se nechtěl nechat zajmout, čímž také konflikt dospěl do svého definitivního konce.

Vojensky ponížená země, která měla před sebou povinnost splácet obří reparace (nakonec je zcela nesplatila, navíc kvůli dalším zkorumpovaným vládám a úředníkům nakupila obrovské dluhy, které se podařilo splatit až v 60. letech 20. století), spatřila po bojích svou dráhu zničenou a přišla rovněž o tři vozy, které byly odtaženy argentinskou armádou coby trofeje do Buenos Aires. Části infrastruktury jako mosty byly ještě během války demontovány paraguayskou armádou, aby neposloužily nepříteli, stejně tak i dvě ze tří lokomotiv (funkční zůstala v Asunciónu, demontované se nacházely jedna v Pirayú a druhá v Cerro León). V květnu roku 1869, kdy nebyla válka ještě zcela ukončená, se z Argentiny dovezly jedna lokomotiva a šest vozů, které využívala blíže nespecifikovaná argentinská společnost za účelem zásobování a přepravy vojsk trojspolku. Velmi pravděpodobně se s touto soupravou mohlo jezdit jen na omezeném úseku, protože dle dostupných zdrojů trať opravuje teprve dalšího roku 1870 na účet paraguayské vlády trojspolek a s pomocí několika vozidel se daří vlakem zajistit jen minimální obslužnost.

Každopádně po válce vstupuje na scénu jistý Luis Patri, italský rodák, který ještě jako mladý přišel do dnešní argentinské provincie Corrientes, kde začal podnikat. Roku 1856, tedy ještě v době míru, získal Patri kontrakt na dodávky pro brazilské nemocnice, čemuž se věnoval až do konce paraguayské války. Po válce Brazilci Paraguay ještě zhruba 6 let okupovali a právě tehdy Luis Patri zakotvil v Asunciónu. Dařilo se mu náramně, protože armádním složkám dodával proviant, krmení, koně či třeba také dobytek a jeho obchody s nemocnicemi rovněž kvetly.

Takto nashromáždil Patri nemalý kapitál a stal se jedním z nejbohatších lidí v zemi, pochopitelně s nemalým vlivem a konexemi na čelní představitele Paraguaye i země trojspolku. Na žádost paraguayské vlády, která dráhu od Brazilců získala roku 1871 oproti vydaným vládním bankovkám, si Patri a další majetní lidé vzali dráhu pod svá křídla. Dráha jim byla prodána roku 1877, z utržených peněz pak mohla splatit paraguayská vláda dluh Brazilcům za dodávky různých materiálů. Především za účelem správy a provozu dráhy byla založena společnost Travassos, Patri y Cía.

Zdálo se, že se pro Patriho bude jednat o velké sousto, neboť investice do železnice musely být kvůli jejímu špatnému stavu nemalé. Dráha ovšem byla pod Patrim rekonstruována a její provoz navrácen do normálu. Dle jednoho zdroje se mělo jednat o ziskový provoz a Patri měl coby hlava podniku Travassos, Patri y Cía. těšit akcionáře značnými dividendami. Jeden z partnerů, João de Freitas Travassos, neměl respektovat své finanční závazky vůči společnosti, a tak byl v podniku nahrazen jiným Brazilcem, jistým panem Mendesem.

Dne 10. ledna 1886 vláda generála Bernardina Caballera podepsala smlouvu o odkoupení dráhy od Mendes, Patri y Cía. Tato smlouva byla schválena zákonem z 5. března 1886. Mendes, Patri y Cía. získala „za odměnu“ právo zřídit a provozovat obchodní banku. V čele dráhy stál na žádost vlády ale nadále Patri (prostřednictvím zřízené železniční komise), mj. proto, že vláda chtěla prodloužit koleje dále a bez Patriho by se to jen těžko podařilo. Zákonem z 19. srpna 1886 byla výkonná moc zmocněna na účet státu prodloužit trať z Paraguarí do Villarricy. Na základě tohoto zmocnění byla dne 24. září 1886 podepsána smlouva ve výši 280 000 liber, a to právě se společností Mendes, Patri y Cía. V této částce byla zahrnuta také výstavba 6 nádraží, telegrafního spojení, nákup 4 lokomotiv, 65 nákladních vozů, 2 salónních vozů, 4 vozů první třídy, 8 vozů druhé třídy a 12 vozů 3. třídy.

Zatímco společnost Mendes, Patri y Cía. stavbu prodloužení rozběhla, vláda Patricia Escobara (prezidentem byl od 25. 12. 1886 do 25. 12. 1890) musela nakonec železnici opět nabídnout k prodeji, protože na tuto akci neměla dostatečné prostředky. Vyjednáváním o prodeji dráhy z Asunciónu do Villarricy pověřila jistého doktora Guillerma Stewarta, který měl působit coby zástupce zahraničních kapitalistů. Tato vyjednávání nakonec skončila předáním dráhy do rukou v Anglii zformovaného podniku The Paraguay Central Raillway Co. Ltda. (PCRC; šp. Ferrocarril Central del Paraguay – FCCP), který de facto představoval konsorcium různých subjektů, jež držely poválečné dluhopisy z let 1871 a 1872. Anglický podnik byl založen 5. února 1889 a 11. června 1889 zaregistrován v Paraguayi. První shromáždění společnosti se odehrálo 30. května 1889. Smlouva o prodeji dráhy byla mezi státem a FCCP podepsána 12. června 1889 a počítala s nevratným a věčným převodem dráhy pod anglickou společnost. Smlouvě již předtím předcházely některé další dohody a smlouvy, například smlouva o prodloužení železniční sítě podepsaná dne 27. dubna 1889 mezi paraguayskou vládou, PCRC a firmou Perry, Cutbill de Lungo y Cía, když tato měla realizovat další prodloužení dráhy z Villarricy do 217 km vzdáleného Encarnaciónu. Železnice byla anglickým kapitalistům prodána za 210 tisíc liber a zisk 21 tisíc preferenčních akcií, vláda ovšem musela novému majiteli garantovat určitý výnos, na druhou stranu se v případě kladného hospodaření mohla těšit z podílu na hrubých příjmech.

Díky nové společnosti se dráha začala běžně nazývat jako „Střední železnice“ (Ferrocarril Central) a již dne 12. června 1889 začala být provozována do obce Ybytymi (asi 40 km jihovýchodně od Paraguarí). První vlak s cestujícími dorazil do Villarricy dne 25. prosince 1889. Poslední prodloužení v 19. století bylo představováno zhruba 100 km úsekem Villarrica – Pirapó a bylo zprovozněno v srpnu roku 1891. Jeho kvalita byla ovšem bídná. Nová konečná stanice trati byla umístěna u farmy dobytka blízko řeky Pirapó. Podnik Perry, Cutbill de Lungo y Cía. dráhu dále už nestavěl, protože zkrachoval poté, co vláda nedostála svým finančním garancím. Jakkoli vlakové spojení nebylo dobré, stalo se přece jen impulsem pro obnovu země, která se z paraguayské války ještě zcela nevzpamatovala.

Co se Patriho týče, ten se drážních aktivit po dokončení trati do Villarricy postupně zbavil a věnoval se jiným druhům podnikání. Stal se také třeba ředitelem Národní banky Paraguaye a několika dalších finančních institucí. Roku 1902 se ale jeho zdravotní stav zhoršil, a proto odjel od Itálie, kde 29. června 1904 umírá.

Paraguayská vláda udržovala s pomocí určitého počtu akcií nad provozem Střední železnice dohled a všech akciových podílů se měla zbavit až roku 1907, kdy se dráha měla ocitnout kompletně v rukou Angličanů. Tehdy dráha evidovala 11 lokomotiv, většinu z nich ve špatném stavu, 9 vozů první třídy, 10 vozů druhé třídy, 20 vozů třetí třídy, tři zavazadlové vozy a 119 nákladních vozů.

Zajímavostí je, že se na dráze objevily v 80. letech 19. století i lokomotivy, které vyrobila v Německu firma Krupp, byly ale původně prodány do Ruska, odkud si je však odtáhla Anglie jako odškodnění za krymskou válku. Následně se tyto „páry“ ocitly v Paraguayi, kde měly posílit provoz v souvislosti s prodloužením do Villarricy.

V roce 1909 přešla dráha do rukou americké společnosti Farquhar Syndicate vlastněné Percivalem Farquharem, která se zmocnila většiny akcií. Společnost Farquhar Syndicate zahájila dostavbu trati směrem od Villarricy do Encarnaciónu, města ležícího na hranici s Argentinou, čímž se délka Střední železnice navýšila na konečných cca 375 km (dle přeměření na mapě byl úsek z Villarricy do Encarnaciónu nakonec delší než původně uváděných 217 km). Součástí tohoto prodloužení byl i majestátní, 380 m dlouhý most přes řeku Pirapó, který byl postaven v roce 1909 v New Yorku a smontován na místě. Do Encarnaciónu vlaky dorazily 9. června 1911, a to na rozchodu 1 435 mm, protože celá dráha z Asunciónu byla ještě před první světovou válkou přerozchodována.

Železniční most přes řeku Pirapó z roku 1909. Železniční most přes řeku Pirapó z roku 1909. zdroj Wikipedia

Stavba z Pirapó do zhruba 120 km vzdáleného Encarnaciónu byla možná díky intervenci argentinské vlády, která okolo roku 1910 poskytla finance ve výši 220 tisíc liber šterlinků. Za tyto prostředky byly dráhou vydány akcie, které však skončily v rukou anglické společnosti Ferrocarril Nordeste Argentino, jež provozovala v severovýchodní části Argentiny několik železničních tratí na rozchodu 1 435 mm. Argentina si za tuto službu pro Angličany odvezla ze Střední železnice několik starých lokomotiv, které skončily v Patagonii, a také se mohla těšit z pohodlného železničního spojení až do nitra Paraguaye.

Dne 12. září 1913 se totiž v provizorní podobě zavedl železniční trajekt přes řeku Paraná, díky čemuž bylo možné zavést přeshraniční vlakové spojení, které bylo slavnostně otevřeno 20. října 1913. V první polovině října 1913 urazil první mezinárodní vlak vzdálenost mezi Buenos Aires a Asunciónem za méně než 50 hodin, zatímco předtím bylo nejrychlejší možné spojení lodí po řece za 5 dní. Téhož roku byla ještě zprovozněna krátká větev z Encarnaciónu do cca 5 km vzdálené obce Pacú Cuá, která rovněž leží při břehu řeky Paraná.

Někdy po roce 1910 začala být stavěna východní větev Střední železnice do města Abaí v rámci plánů na prodloužení drážní sítě do Brazílie. První úsek Borja (dnes San Salvador) – Charará byl otevřen roku 1914, roku 1919 vlaky dorazily do Abaí (km 63,4), ale dále se už nepodívaly, protože společnost Farquhar Syndicate, která ji budovala, zkrachovala.

V 50. letech 20. století dochází k pomalému ústupu významu Střední železnice v důsledku rostoucí konkurence silniční dopravy. Anglická společnost dne 31. prosince 1959 zastavuje provoz a paraguayská vláda ji přinutí jej nadále udržovat s tím, že zafinancuje rozpočtový schodek. Roku 1961 vláda kupuje dráhu a všechny její statky za 200 tisíc liber šterlinků. Převod se uskutečnil dne 28. srpna 1961. Původně sice Angličané chtěli milion liber, ale nakonec slevili. Převod peněz byl rozložen na čtvrtletní bezúročné splátky po dobu 20 let. Ministerstvo veřejných prací a spojů do založení samostatné společnosti přebralo nad dráhou kontrolu. Dne 21. října téhož roku měla být dráha přejmenována na „Ferrocarril Presidente Carlos Antonio López“ (zkr. FPCAL). Samostatná společnost spadající pod dané ministerstvo však měla být vytvořena až o pár let později zákonným dekretem č. 1079 (zdroje se neshodnou, zda roku 1964, 1965, případně ještě roku 1961).

Provoz na Střední železnici. Provoz na Střední železnici.
Provoz na Střední železnici. 2x repro z knihy Wereld rond in het spoor van stoomlocs, ISBN 9789067070621

Roku 1990, dne 2. dubna, byl mezi paraguayským městem Encarnación a argentinským městem Posadas ležícím za řekou Paraná otevřen mezinárodní most San Roque González de Santa Cruz, který je určen pro silniční (2 pruhy) a železniční dopravu (jedna kolej). Díky tomu se argentinská a paraguayská kolejová síť poprvé v historii propojily.

V roce 1991 byla zákonem č. 126 dráha nabídnuta k privatizaci, ta se ale dle dostupných informací nakonec neodehrála. Stejně tak se neodehrála ani opakovaně plánovaná elektrizace FPCAL.

Roku 1996 zaplavila stoupající hladina přehradní nádrže z tehdy ještě nedokončené vodní elektrárny Yacyretá (budována od 7. prosince 1983, slavnostně otevřena dne 7. července 1998), kterou stavěly a provozují společně Paraguay a Argentina, koleje na úseku mezi stanicemi General Artigas a Encarnación. Nákladní železniční doprava na FPCAL začala postrádat význam a po nedlouhé době přestala operovat, osobní vlaky postihl podobný osud.

Zákonem č. 174 z roku 1993 se hlavní stanice v Asunciónu stala historickou památkou a dědictvím republiky, rezolucí č. 55 z roku 2001 pak podobný statut získalo několik dalších stanic dráhy FPCAL.

V roce 1999 je v Asunciónu ukončen poslední provoz příměstského vlaku v parní trakci na jihoamerickém kontinentě. Hlavními zákazníky raritního vlakového spojení byli školáci, a tak si na sebe dráha nemohla nikdy vydělat. Nepodařilo se sice najít datum ukončení dalších osobních spojů v zemi, tímto krokem ale pravidelná osobní doprava na železnici v Paraguayi každopádně končí.

Dne 31. října 2000 byl zákonem č. 1615 zrušen zákon č. 126 a dráha FCPAL byla označena za veřejný subjekt v procesu reformy a transformace. Dekretem 12 194 z 25. dubna 2001 se ovšem opět předpokládala její příprava na budoucí privatizaci.

Roku 2002 byla založena společnost Compañía Ferrocarriles del Paraguay S.A. (FEPASA) coby privátní společnost se 100% vlastnictvím státu. Již v roce 2001 začalo propouštění zaměstnanců, které skončilo právě roku 2002. Propuštěno bylo 599 osob, které dostaly odškodnění, čímž byla dráha bez zaměstnanců, později ale bylo 80 původních pracovníků opět zaměstnáno.

Roku 2004 v rozporu se zákony na ochranu kulturního dědictví vydražila FEPASA některá svá aktiva, především kolejnice a jejich příslušenství (bez pražců) o hmotnosti 12 tisíc tun a další šrot o hmotnosti přibližně 1 300 tun, což potom vedlo k velkému vyšetřování. Kolejnice byly sneseny z úseku Sapucái – San Pedro del Paraná, čímž bylo znemožněno, aby se vlaky z Asunciónu do stanice General Artigas ještě někdy podívaly, pokud by se tedy nevybudovala zcela nová infrastruktura.

Do počátku prosince 2010 byl registrován provoz nákladní dopravy na 6km úseku z Encarnaciónu do argentinských přístavů, díky kterému se do nich vozila převážně sója a pšenice a opačným směrem pak portlandský cement a hnojiva. FEPASA díky pronájmu své vlakové soupravy společnosti Custodia SA získávala ročně okolo 400 tisíc dolarů, čímž byla schopna platit svých zhruba 60 posledních zaměstnanců, které ještě měla. Zaplavení 300m úseku na argentinské straně v důsledku zvýšení hladiny nádrže hydroelektrárny Yacyretá vedlo k ukončení provozu tohoto nákladního vlaku. Roku 2012 se sice podařilo přeshraniční nákladní provoz obnovit, ale radnice Encarnaciónu jej kvůli produkovanému znečišťování (používány měly být ještě parní lokomotivy) zastavila. Jediným příjmem pro Fepasu tak zůstával pronájem reklamních ploch a počet jejích zaměstnanců se roku 2013 smrskl na zhruba 20. Roku 2011 hydroelektrárna alespoň převedla na Fepasu odškodné ve výši zhruba 450 tisíc dolarů za zaplavený pozemek v Encarnaciónu, na kterém měla FEPASA dříve svou stanici.

V prvním desetiletí tohoto století byl od roku 2004 do roku 2009 v provozu turistický vlak „Tren del Lago“, který o víkendu jezdil mezi stanicemi Botánico (kdysi Trinidad) a Areguá, jeho provoz byl ale přerušen po poškození mostu v lokalitě Ñu Guazú, nedaleko od stanice Botánico. Ve stanici Sapucái, kde byly kdysi významné železniční dílny postavené roku 1887, byla na 500m úseku, rovněž o víkendech, v provozu po několik let lokomotiva, kterou se návštěvníci mohli svézt, dnes je v provozu jen tamní železniční muzeum a nejsou zprávy o tom, že by ještě lokomotiva jezdila.

Momentky z železničního muzea v Sapucai. Momentky z železničního muzea v Sapucai.
Momentky z železničního muzea v Sapucai. zdroj Agencia de Información Paraguaya

Roku 2018 evidovala FEPASA 38 zaměstnanců. Na svém webu zveřejňuje na základě zákona z roku 2014 všechny jejich měsíční i roční příjmy.

Nádraží v Asunciónu a jeho okolí. Nádraží v Asunciónu a jeho okolí.
Nádraží v Asunciónu a jeho okolí. Nádraží v Asunciónu a jeho okolí.
Nádraží v Asunciónu a jeho okolí. Nádraží v Asunciónu a jeho okolí.
Nádraží v Asunciónu a jeho okolí. Nádraží v Asunciónu a jeho okolí.
Nádraží v Asunciónu a jeho okolí. Nádraží v Asunciónu a jeho okolí.
Nádraží v Asunciónu a jeho okolí.
Nádraží v Asunciónu a jeho okolí. Nádraží v Asunciónu a jeho okolí.
Nádraží v Asunciónu a jeho okolí. Nádraží v Asunciónu a jeho okolí.
Nádraží v Asunciónu a jeho okolí. Nádraží v Asunciónu a jeho okolí.
Nádraží v Asunciónu a jeho okolí. Nádraží v Asunciónu a jeho okolí.
Nádraží v Asunciónu a jeho okolí. Nádraží v Asunciónu a jeho okolí.
Nádraží v Asunciónu a jeho okolí.
Další dráhy

V Paraguayi vzniklo kromě Střední železnice ještě několik menších drah, některé s různými větvemi. Tyto dráhy téměř výhradně směřovaly od různých nerostných nalezišť, zemědělsko-lesnických ploch či průmyslových závodů k řece Paraguay. Do dneška žádná z nich nevydržela.

Trať metrového rozchodu mezi Concepciónem a Horquetou v severoparaguayském departamentu Concepción postavila v roce 1909 společnost Compañía Industrial y Comercial del Norte del Paraguay, což byl podnik zaměřený na chov dobytka a lesnictví a vlastněný místními podnikateli Guggiarim, Gaonou a Quevedem. Trať měla délku 56 km a měla se napojit v hraniční obci Juan Pedro Caballero na brazilskou kolejovou síť, což se ale nikdy nestalo. Sloužila i pro přepravu cestujících. V roce 1948 převzal dráhu stát a roku 1960 na ní skončil provoz. Provozovány na ní měly být čtyři parní lokomotivy, tři osobní vozy a 29 nákladních vozů.

U dalších tratí, které budeme jmenovat, se prameny neshodnou na jejich šířkách rozchodu. Každopádně se ve všech případech pohyboval v intervalu od 750 do 762 mm.

Jižně od trati Concepción – Horqueta, asi 25 km daleko, a také směrem na východ vedla 32 km dlouhá železnice o rozchodu zřejmě 760 mm, která spojovala říční přístav Ybapobo s povrchovými doly. Dnes je po ní památka v podobě silnice, další údaje se získat nepodařilo.

V regionu Chaco (Paraguay má dva regiony, západní Chaco a východní Paraneña, děleny jsou řekou Paraguay) bylo vystavěno ještě pět dalších železnic s celkovou délkou zhruba 425 km, které vedly z různých přístavů na řece Paraguay a koncentrovaly v sobě zejména obchod s tříslovinami či maté. Třísloviny se získávaly z místního stromu kebračo (quebracho) a využívaly se například při zpracovávání kůží. Původní ekosystém byl na počátku 20. století masivním kácením a intenzivním vysazováním kebrača zničen. Samotné kebračo v pozdějších dekádách zřejmě nenacházelo dostatek živin v půdě, protože jeho rozloha začala ve druhé polovině 50. let 20. století klesat. Zastaralost a špatné řízení provozů či také rostoucí konkurence v podobě syntetických látek pak také přispěly k tomu, že se v regionu Chaco obchod s tříslovinami dostával k bodu mrazu a o železnici nebyl zájem. Jednotlivé dráhy začaly být zavírány.

Největší dráhy vedly z přístavů Puerto Casado (159 km, rozchod asi 760 mm, stavěna od první dekády 20. století, sehrála velkou úlohu při válce s Bolívií, od 60. let její význam klesal, později byl v provozu alespoň turistický vlak, dnes infrastruktura chátrá), Puerto Pinasco (130 km, rozchod nevíme), Puerto Sastre (91 km, 750 mm, zavřena roku 1960), následované těmi vedenými z Puerto Guaraní (92 km, 760 mm) a Puerto Palma Chica (nemáme žádné informace).

V regionu Paraneña ještě evidujeme další tři železnice. Jedna z nich vedla ze stanice Estación 37 (dnes José Fassardi) ležící na trati San Salvador – Abaí do severovýchodně ležící kolonie San Agustín. Dráha patřila společnosti Fassardi Limitada Industrial y Comercial, kterou vlastnil italský imigrant José Fassardi, a měla mít rozchod 750 mm a délku 34 km. Sloužila především dřevozpracovatelskému a papírenskému průmyslu. Na dráze se měly vyskytovat dvě parní lokomotivy o výkonu 160 koní (2–8-2, Henschel, pocházely z časů výstavby, což bylo okolo roku 1925), doplněné později o jednu dieselovou Brookville C, a 40 vozů.

Další dráha měla patřit podniku Azucarera Paraguaya, jednalo se o cukrovarnickou železnici o rozchodu zřejmě 762 mm a délce 40 km, která měla vycházet z obce Ibytimí, jež ležela na trati Střední železnice, a to zhruba na půli cesty mezi Paraguarí a Vilarricou. Jeden pramen z roku 1925 uváděl, že 22 km této dráhy mělo sloužit také veřejnosti.

Poslední průmyslová dráha, o které existují zmínky, je v literatuře označována jako Christopherson. Měla mít délku 18 km a rozchod 610 mm. Její poloha není známá, možná se jednalo o dráhu, která je v odkazovaném francouzském plánku vyznačena u Asunciónu.

Železniční mapa Paraguaye. Železniční mapa Paraguaye. zdroj Wikipedia
Situace dnes

Paraguay nemá v roce 2019 jediný funkční železniční osobní vůz a provozní vozový park se dle dostupných informací omezuje na pár nákladních vozů a asi tři funkční, zřejmě ještě parní, lokomotivy (FEPASA měla od roku 2014 opět po nějakou dobu namísto společnosti Custodia SA provozovat nákladní vlaky, zřejmě ale ne s vlastními lokomotivami). Zavedení osobních dálkových spojů na jediné ucelené trati z Asunciónu do Encarnaciónu, tj. na Střední železnici, je kvůli chybějícím kolejím nemyslitelné, rekonstrukce celé trati a stavba nového úseku kvůli hydroelektrárně také není ve finančních možnostech země, a i kdyby se podařila, dálkové spoje by kvůli nízké až nulové hustotě zalidnění po trase nenašly dostatek cestujících, respektive by je zvládlo pojmout pár spojů, kvůli kterým by se dráha stejně jako v minulosti neuživila, zejména pokud by rychlostně nekonkurovala autu. Ani z hlediska nákladních přeprav se investice nevyplatí, zvlášť když je hlavní silniční tah mezi dvěma nejvýznamnějšími městy země poloprázdný, pokud tedy nepočítáme katastry koncových měst a jejich přilehlých sídel. Pro náklady se jeví jako perspektivní pouze spojnice k momentálně rozvíjenému „Koridoru dvou oceánů“, orig. Corredor Bioceánico, což je částečně nová a částečně modernizovaná železniční trať, která má být realizována mezi Brazílií a Peru a protíná Bolívii. Paraguay by se k tomuto koridoru, jehož stavba je zatím stále spíše na papíře než realitou, ráda připojila, výstavba zcela nové trati z Asunciónu na sever země je ale nad její finanční možnosti. Jelikož je Chile z tohoto koridoru mimo hru, vyvíjí politický tlak na to, aby dráha nevedla přes Bolívii, ale protnula Paraguay a přes Argentinu přešla do Antofagasty. Nicméně největší finanční zátěž by pak padla na Paraguay, která žádnou funkční trať nemá a musela by ji na rozdíl od první varianty stavět přes celé své území.

Jako jediná naděje se tedy momentálně jeví obnova pouze části Střední železnice, a to pro potřeby příměstských spojů. Ty by se uživily (respektive generovaly nejmenší ztráty) v oblasti Asunciónu, neboť hlavní město sousedí hned s několika velkými sídly, která neustále rostou (jako třeba Luque), a cesty se stávají čím dál více ucpanější.

Paraguayská vláda loni na jaře odhlasovala zákon, díky kterému bylo možné spustit mezinárodní výběrové řízení na realizátora příměstské železnice Asunción – Ypacaraí. Do 14. února 2019 běžela tzv. předkvalifikace. Zájemců se vyrojilo hned několik, v úterý 12. března 2019 bylo představeno šest konsorcií spojujících účastníky z celkem 9 zemí, jestli se bude ale stavět a vlaky se znovu objeví u Uruguayského náměstí, je ovšem ve hvězdách.

Loni Číňané nabídli Fepase obnovu dráhy na úseku z Encarnaciónu do General Artigas v délce 86 km. Nicméně se spoléhali na to, že stavbu zafinancují obě země, které se kdysi zavázaly k tomu, že odškodní a napraví všechny škody, které měly být na železniční infrastruktuře zaplavením příhraničního území způsobeny. To se ovšem nestalo, protože závazek nebyl dostatečně právně zakotven. Nicméně argentinská vláda nevyjadřuje zájem vést severním směrem od Buenos Aires nákladní vlaky, které by pokračovaly dále do nitra Paraguaye, tudíž právní podstata věci je spíše sekundárního rázu.

Přeshraniční vlak Posadas – Encarnación

Jedinou možností, jak se v Paraguayi dnes svézt vlakem, je cestovat do Encarnaciónu a nasednout do mezinárodního meziměstského vlaku Posadas – Encarnación. Spojení mezi oběma zeměmi nese označení tren binacional, tj. „binárodní vlak“ neboli „vlak dvou národů“. Zavedeno bylo po různých odkladech až 31. prosince 2014. První vlak měl odstartovat poprvé v pondělí 8. prosince 2014, nicméně jeden z paraguayských činovníků nemohl být přítomen, a tak se sláva odložila. V té době také ještě hořel právní spor mezi Fepasou a společností Custodia SA, která měla v pronájmu jeden z objektů Fepasy, ve kterém skladovala obilí a ze kterého byla v červnu roku 2014 vykázána. Custodia SA se obrátila na soud, který pak zablokoval snahu Fepasy připravit stanici pro příchod osobního vlaku. V odvolacím řízení nakonec FEPASA se svou argumentací, že smlouva o pronájmu vypršela již v únoru 2014, vyhrála. Dne 29. prosince se tak urychleně začaly dokončovat přípravy na zavedení spojení, které mělo ulehčit přetíženému silničnímu mostu. Ještě předtím, 27. prosince 2014, ale byla připravená vlaková jednotka poškozena v důsledku větrem strženého přístřešku, pod kterým se ukrývala.

Používán je dosud dvoučlánkový motorový vlak o kapacitě 250 osob, který dříve působil v Nizozemí. V roce 2011 odkoupila Argentina celkem 15 kusů typu DH1 (sólo) a 10 ks typu DH2 (dvoučlánkové) vyráběných mezi léty 1981 a 1983 Duewagem a právě 1 jednotka typu DH2, označovaného v Argentině jako model 82, na trati působí. Dle jednoho zdroje měly být pro provoz na přeshraničním vlaku k dispozici dvě jednotky typu DH2, přítomnost druhé se ale nepodařilo prokázat. Stav nasazovaného vlaku se vlivem jeho neustálého používání horší.

Stávající stanice v Encarnaciónu leží od centra města jihovýchodním směrem asi 2,5 km daleko. Nejedná se o stanici historickou z počátku 20. století, ta totiž byla umístěna blíže centru a její nádražní budova byla v roce 2009 zničena v důsledku přeměny jižní části města na pobřežní promenádu. Díky tomu, že byl nádražní objekt chráněn zákonem, se jako jediný z likvidovaných staveb dočkal repliky, která má některé prvky a cihly původní a stala se kulturním centrem. Replika se nachází u pláže San José, asi 800 m západně od jádra Encarnaciónu.

Nynější stanice je hlavovou, přímá vozba vlaků z Argentiny do Asunciónu bez úvrati tedy nebyla možná. Nicméně dnes by se nikam vlaky stejně nedostaly, trať je už totiž na území Encarnaciónu nejen přeměněná na promenádu, ale dále ve směru na sever je její trasa zastavěná obytnými domy nebo pokrytá asfaltem, případně zalitá vodou. Přístup ke stávající stanici je neznačený, bez mapy se dá nádraží jen těžko najít, zvlášť když je ze strany od města zahrazena zánovními domy, v jejichž spodní části je spousta obchodů, které svým zbožím často ucpávají chodník, a celá přednádražní zóna tak připomíná poměrně bizarní tržiště. Než se k tomuto tržišti ovšem člověk dostane, musí projít čtvrtí, která připomíná spíše satelitní městečko nebo vesnici. Proto je lepší se svézt z centra autobusem, byť i toto není záruka, že člověk po výstupu v dané zóně nakonec nezabloudí. Stanice v Encarnaciónu je sice krytá, není ale nijak atraktivní, platit se dá na přepážce jen v hotovosti, a to v paraguayské nebo argentinské měně, cesta stojí v přepočtu asi 25 Kč. Po zaplacení předloží cestující jízdenku poblíž stojící kontrole a projde turniketem.

Stanice v Posadas, ve které platba za jízdenku probíhá stejným způsobem, působí na pohled přívětivěji, stejně jako město samotné. Pohraniční kontrola (jak pro přijíždějící, tak vyjíždějící) probíhá pouze na nádraží v Posadas a díky velkému množství nasazených pracovníků je rychlá. Do centra města se člověk dostane přímým autobusem, nebo příjemnou procházkou.

Osobní vlakové spojení mezi oběma zeměmi má délku zhruba 4 km, je v provozu denně kromě neděle (do konce září 2018 bylo denní), a to od cca sedmé hodiny ranní do cca půl sedmé večerní. V případě technického výpadku vlaku bývá spojení odřeknuto. Ve vlaku sice člověk stráví pouze asi 7 minut, naskytne se mu ale nádherný pohled na obě města a na obří vodní plochu.

Místní obyvatelé by rádi viděli vlakové spojení prodloužené z Posadas alespoň do sousední obce Garupá, nicméně, jak již bylo naznačeno, stávající argentinská vláda nemá vlaky zrovna v oblibě a za jejího působení bylo už tak malé množství spojů mimo hlavní město země omezeno na pár vlaků týdně, což je na tak velkou zemi opravdu ostudné. V březnu 2019 bylo pět ex-holandských jednotek vytaženo „z kopřiv“ a dovezeno právě do obce Garupá. Vlastníkem těchto vlaků je společnost Casimiro Zbikoski S.A., která je koncesionářem přeshraničního vlakového spojení a která je zachránila před sešrotováním. Co s nimi nakonec bude, ale není ještě jasné.

Železniční stanice Encarnación a přístup ke stanici z města. Železniční stanice Encarnación a přístup ke stanici z města.
Železniční stanice Encarnación a přístup ke stanici z města.
Železniční stanice Encarnación a přístup ke stanici z města. Železniční stanice Encarnación a přístup ke stanici z města.
Železniční stanice Encarnación a přístup ke stanici z města. Železniční stanice Encarnación a přístup ke stanici z města.
Pohledy přes řeku Paraná na zavěšený most a argentinské Posadas. Pohledy přes řeku Paraná na zavěšený most a argentinské Posadas.
Pohledy přes řeku Paraná na zavěšený most a argentinské Posadas.
Cesta vlakem z Paraguaye do Argentiny. Cesta vlakem z Paraguaye do Argentiny.
Cesta vlakem z Paraguaye do Argentiny.
Cesta vlakem z Paraguaye do Argentiny.
Ruch v pohraniční stanici Posadas.
Ruch v pohraniční stanici Posadas. Ruch v pohraniční stanici Posadas.
Ruch v pohraniční stanici Posadas. Ruch v pohraniční stanici Posadas.
Ruch v pohraniční stanici Posadas. Ruch v pohraniční stanici Posadas.
Ruch v pohraniční stanici Posadas. Ruch v pohraniční stanici Posadas.
Interiér motorové jednotky přeshraničního vlaku. Interiér motorové jednotky přeshraničního vlaku.
Interiér motorové jednotky přeshraničního vlaku.
Pohled z Posadas na most přes řeku Paraná. Pohled z Posadas na most přes řeku Paraná.
Závěrem

Minulost železniční dopravy v Paraguayi mohla být daleko jiná, nebýt války proti trojspolku. Země se totiž po utrpěné porážce dostala do demografické krize a dluhové spirály a byla po dlouhá léta spíše ovládána zahraničními věřiteli než domácími vládami. Kolejové napojení na Brazílii se nikdy neuskutečnilo, napojení na Argentinu sice proběhlo, ale jen pomocí trajektu, most se objevil na scéně až ve chvíli, když už byla domácí železniční síť pomalu v troskách a ta argentinská měla před sebou vlnu nechvalně proslulých privatizací, která o pár let později vedla k jejímu většinovému zániku. Tím se potenciál pro obnovu alespoň Střední železnice vyčerpal, zvlášť když byla její část zatopena. Zisk území po válce s Bolívií přišel pozdě a z ekonomického hlediska Paraguayi nepřinesl nic zajímavého, ani tehdy tolik očekávaná naleziště ropy, která se nakonec nenašla a byla dle některých jedinou záminkou pro rozpoutání války, v jejímž pozadí stály zahraniční petrolejářské společnosti. Ani dnes si nemůže země, která má pětkrát větší rozlohu než ČR, ale zato jen 6,8 mil. obyvatel, dovolit postavit sama alespoň příměstskou železnici, ostatně už čeká několik let na zahraniční investory, kteří by se vytouženého snu zhostili.

Zobrazit na celou obrazovku


diskuse k článku

založit diskusi