naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 27. 3. 2020
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2020
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » železnice » cestování » bulharsko na mnoho způsobů

Bulharsko na mnoho způsobů

text a neoznačené foto: Jan Bonev
vloženo: 6. 8. 2004
upraveno: 15. 9. 2004

Jako už tradičně jsem i letos vyrazil v létě navštívit a expresním způsobem poznat jednu z evropských zemí. Volba padla právě na Bulharsko.

Ve středu 21.7. jsem společně s kamarádem Lukášem vyrazil autobusem společnosti Katev do Sofie. Železniční spojení by bylo jistě zajímavější, ale ceny v mezinárodní vlakové dopravě jsou obecně známé. Variantní cestování po železnici s „přískoky“ přes hranice pro změnu zabírá mnoho času.

Cesta autobusem je zajímavá nočním průjezdem Bělehradu (krásně osvětlené mosty a paláce) a především na jihu Srbska. Silnice zde, společně s železnicí, prochází za pomoci mnoha tunelů úzkým kaňonem. Zmíněná trať přes Kalotinu do Bulharska je právě (jistě i díky silné nákladní dopravě) elektrifikována. Na srbském území jsou k vidění rekonstrukce tunelů a především kompletně obnovený a elektrizovaný úsek mezi srbskou stanicí Dimitrovgrad a státní hranicí. V Bulharsku je pak téměř celá trať až po Dragoman osazena sloupy TV.

Ve čtvrtek ráno nás přivítala „letištní hala“ hypermoderního autobusového nádraží v Sofii. Po krátkém rozkoukání každý turista zjistí, že s ním v městě pod Vitošou není příliš počítáno – nikde žádná mapa, nikde žádné informace. Na přilehlém vlakovém nádraží jsme záhy zjistili, že „Skrateno razpisanie“, neboli jízdní řád BDŽ, ochuzený o některé zastávky, není k dostání a snad pro letošní GVD ani neexistuje (plná verze JŘ se prodává za přemrštěnou cenu). Naše další kroky vedly logicky k prohlídce města a jeho dopravního systému. Aby se nám cena celodenního lístku 2,2 Lv (1 Lv je cca 16 Kč) nezdála příliš nízká, hned v první tramvaji nám zdejší revizor odlehčil pokutou za zavazadla ve výši 2,5 Lv. Sofijský tramvajový systém (viz Dráha č.11/2001) je znám svým spletencem dvou rozchodů (1009 a 1435 mm). Na úzkých kolejích jsou v provozu jak vozy místní výroby ve dvou- a tříčlánkovém provedení (případně rekonstruované s nízkopodlažním článkem), tak tramvaje české – jednak přímo dodávané T6A2, jednak z Halle odkoupené T4D. Ještě pestřejší provoz je paradoxně na mnohem menší síti normálněrozchodné, kde kromě českých T6B5 a po rekonstrukci zprovozněných (do té doby byly zakonzervovány) domácích vozů jezdí i německé Duewagy původem z Bonnu. Jediná trasa metra z roku 1998 má po prodloužení na obě strany 8 stanic a na dalších se pracuje. Současná trasa tak spojuje centrum města (stanice Serdika) se sídlišti na severozápadě Sofie (konečná Obelja). Stanice pro šestivozové soupravy jsou hloubené a svou architekturou poněkud připomínají trasu V.B pražského metra na Zličín. Silné místo má v Sofii i trolejbusová doprava, fungující převážně na bázi vozů Ikarus 280 T. Třešničkou na dortu je síť několika desítek linek známých „maršrutnych taxi“. Jako většina balkánských měst nás ani Sofia svým vzhledem nijak nenadchla, a proto jsme odpoledne vyrazili z jižního autobusového nádraží „second hand“ autobusem Mercedes směrem k pohoří Rila, do města Samokov. Informace o navazujících spojích do lyžařského střediska Borovec byly před veřejností dokonale utajeny, nezbylo nám tedy, než vzít za vděk místní taxislužbou. Bulharské taxi jsou obecně na solidní úrovni, není třeba se obávat jízdy s taxametrem, řidiči ani výrazněji nesmlouvají. Běžné ceny jsou okolo 0,4 Lv/km, jiná situace ale nastává v mořských letoviscích, kde jsou rozdíly v řádu desetinásobků (0,15 až 3 Lv na kilometr). Místo odpolední jízdy kabinkovou lanovkou (za 11 Lv!) na vrch Jastrebec nám bylo sděleno: „nou elektro“ a jedinou možností, jak dosáhnout našeho cíle – chaty Musala, byl tedy pěší výšlap do téměř 2400 m.n.m. Bylo to ovšem rozhodně příjemnější, než se nechat svážet lanovkou do spodní stanice na nouzový pohon, což se několika turistům „poštěstilo“. Večer nás přivítala solidně zaplněná dřevěná chata s širokým sortimentem občerstvení a cenou 7 Lv za jednu noc.

Nadzemní konečná stanice Obelja z roku 2003 se vyznačuje mimo jiné nástupištěm v oblouku. 22.7.2004 Normálněrozchodný vůz T6B5 ev.č. 4136 na lince č. 20 u zastávky Bul. Stefan Stambolov. 22.7.2004
Jedna z hlavních sofijských dominant. foto Zdeněk Strnad, 30.1.2004 Tato fotografie vskutku nepochází z Halle, nýbrž ze Sofie... foto Zdeněk Strnad, 30.1.2004
Vozy typu T6M 700 byly vyráběny v Sofii ke konci osmdesátých let. foto Zdeněk Strnad, 30.1.2004 „Sjezd“ českých tramvají v Bulharsku v podání vozů T4D a T6A2. foto Zdeněk Strnad, 30.1.2004
Sofijské normálněrozchodné vozy T6B5 byly původně určeny pro SSSR. foto Zdeněk Strnad, 30.1.2004 První zdejší vůz typu T6A2 nese číslo 2001. foto Zdeněk Strnad, 30.1.2004
Typický zástupce trolejbusů v Sofii – vůz Ikarus 280 T. foto Zdeněk Strnad, 30.1.2004 Jeden z „plecháčů“ nejstarší řady 41 postává na hlavním nádraží v Sofii. foto Zdeněk Strnad, 30.1.2004
Lokomotivy řady 45 patří mezi nejnovější traťové stroje u bulharských drah. foto Zdeněk Strnad, 30.1.2004 I v ČR jsou východoněmecké lokomotivy V 60 dobře známé. U BDŽ nesou řadu 52. foto Zdeněk Strnad, 30.1.2004
Elektrické jednotky řady 32 pocházejí z vagonky v Rize. foto Zdeněk Strnad, 30.1.2004

Ráno jsme pokračovali po silně využité stezce okolo jezer a futuristického zaslonu (přístřešku pro turisty) Lednoto ezero až na nejvyšší horu Balkánu, 2925 m vysokou Musalu. Cestu lemuje rozpadlé elektrické vedení, různě zabodané tyče (není nouze ani o stoleté kolejnice) a pohozená ocelová lana. Obestavěný vrchol je dostupný nedávno rekonstruovanou nákladní lanovkou z údolí řeky Beli Iskr.

Panoramatický výhled z vrcholu bulharské Musaly. Vlevo jedno z Maričkich jezer pod vrcholy Mančo a tmavou horou Mariški vrch. V pozadí údolní nádrž Beli Iskr a v pravé části snímku je hřeben střední Rily.

V dalším putování po hřebeni do srdce hor silně ubývá turistů, téměř monopolní postavení tu získávají Češi. Důkazem budiž okolí cesty: poházené plechovky „Krůtí maso“, „Májka“, či z dálky viditelné nápisy z kamenů ve zbytcích sněhu nebo na trávě „Brno 04“, „Vsetín“. Střídající se stoupání a klesání doplňuje stále se zlepšující výhled na okolní hory. Odpoledne jsme zakončili cestu u chaty Grnčar s ubytováním za 6 Lv. Do večera jsme se ve velikém kotli pod horou Sucha Vapa bavili nad místním pivem Pirinskoe, prosakující hrází a poněkud drzými psy. Za jasného večera padlo rozhodnutí rozbalit stan. Za půl hodiny začala solidní bouře, doprovázená přívalovým deštěm.

Sobotní ráno bylo opět jasné a když jsme po snídani obdrželi sušenky od správkyně chaty, naše cesta pokračovala po náhorních planinách až k sestupu na Ribni ezera. K rozhledu na Rilu se postupně přidaly i okolní masívy Rodopi a Pirin. Dosti nevábnou chatu u Rybích jezer většina českých turistů zcela ignorovala a pokračovala jedním z možných směrů. My jsme si vybrali výstup na Vodni vrch, což se ukázalo jako výborný krok. Před západem slunce nás zde ohromil fantastický kruhový výhled a po sestupu do sedla jsme zakotvili v zaslonu Kobylino braniště – malé chatičce s velkou palandou a kamínky. Bulharští spolubydlící nás ochotně pozvali k táboráku a nabídli domácí rakiju.

V neděli nás poprvé obklopilo zatažené nebe, pročež jsme zrušili plánovanou návštěvu strmého masívu Majlovica a rozhodli se sestoupit údolím přímo k Rilskému monastýru. Hned ze začátku nás málem sežral jeden ze psů, hlídajících pasteveckou boudičku u cesty. Poslední část cesty po lesní asfaltové silnici nabídla zcela netušený zážitek: v délce několika kilometrů doslova za každým stromem zaparkované auto, vedle táborák a rodinka na pikniku. Z takového lesa by českým hasičům vstávaly vlasy hrůzou. Majestátný klid hor vystřídaly stovky turistů, aut a autobusů, obkličujících místní vyhlášený klášter – památku UNESCO. Dopravu do univerzitního města Blagoevgrad trochu komplikovala nutnost přestupu v Rile. Při hledání tamního autobusového nádraží jsme naštěstí potkali alespoň náš autobus, který nám ochotně zastavil. V této oblasti se lze mimo jiné často setkat s linkovými Karosami. Blagoevgrad se nachází na (bohužel) již elektrizované trati ze Sofie do Kulaty a dále do Řecka a nás překvapil zbytky zrušeného trolejbusového provozu a rozlehlým centrem, plným kaváren a obchodů. Poněkud horší situace byla ve sféře ubytování. Pokus ubytovat se na některé ze zdejších kolejí ztroskotal v lepším případě na tom, že nebyly uklizené pokoje, v horším na skutečnostech, že recepční vysedával kdesi v hospodě, případně sledoval finále jihoamerického fotbalového turnaje.

Mohutná hráz hor obklopuje Rilský monastýr. 25.7.2004 Masiv Majlovica shlíží na klidné nádvoří s ochozy. Rilský monastýr, 25.7.2004

Noc jsme proto využili k otestování zdejších restauračních zařízení, což se zrovna neosvědčilo. Ne, že by bulharské pivo nebylo dobré, ale skupina dvou zahraničních turistů tu přes noc není právě v bezpečí. Pár neodbytných výrostků z nás chtělo nad ránem získat několik Leva a tak jsme po dobrých zkušenostech s taxíky v jednom z nich opustili město a vydali se do 60 km vzdáleného Razlogu, kam by nás ostatně ráno odvezl první autobus. Řidič se ovšem nespokojil s obvyklou cenou a hodlal si odvézt poněkud více: ze špatné kapsy se mi snažil vytáhnout telefon, obdobně se pokoušel o Lukášova mobila. Moje zjištění, že jsem telefon v oné kapse měl, společně s kamarádovým červeným nosem nás zavedlo do nedaleké policejní kanceláře. Naše očekávání, že získáme leda tak protokol v bulharštině, vystřídala nečekaná realita. V poledne byl telefon na světě, stejně jako taxikář a jeho auto! Vyšetřování jako v americkém filmu završil výslech u soudu a večer nám nabídli místní policisté i ubytování zdarma. Ve výsledku jsme si během tohoto dne prohlídli nedaleké středisko Bansko, ušetřili nějaké peníze, pěkně si popovídali s přátelskými četníky a přivolaným tlumočníkem a mimo jiné od nich dostali nabídku rakije a marihuany, kteréžto patrně někomu zabavili...

Následující den nás na služebně ještě ochotně vzbudili a pod přezdívkami Nedved a Rosicky odvezli na nádraží (cca 300 m). Za 2,3 Lv nás odvezla úzkokolejka přes pohoří Rodopi do sto kilometrů vzdáleného Septemvri. Pětihodinová cesta nabízí vskutku úžasné scenérie. Zpočátku trať vede z Dobriniště přes Bansko a Razlog rovinatou krajinou (i když tisíc metrů nad mořem), až u města Jakoruda se koleje zařezávají do údolí, lemovaného borovými a smrkovými lesy. Skrz vesničky a okolo mešit stoupá vlak přes dvě smyčky a několik tunelů do vrcholové stanice Avramovo, která nese hrdý nápis 1269 m.n.m. Z krásně upravené staničky už koleje klesají nevídaným a bizarně trasovaným systémem se smyčkami a tunely až do velkého města Velingrad. Zde se ráz krajiny výrazně mění a po krátké nezáživné pasáži vlak klesá po úbočí do hlubokého údolí středomořského vzhledu se skalisky a křovinami. U stanice Dolene se trať otočí o 180 stupňů a již na dně údolí pokračuje skrz mnoho tunelů a dlouhou galerií do Varvary. Zde je dosud k vidění nepoužívaná, ale zachovalá odbočka do Pazardžiku. Pak už pouze koleje nížinou doputují do nedalekého Septemvri, kde se nachází zázemí úzkokolejky. Celá trať je kromě úseku Cepina – Dolene ve velmi solidním stavu, ve spodní části je dokonce částečně bezstyková kolej. Ostatně okolo kolejí je vidět dost a dost pracovníků, starajících se mimo jiné o naprosté očištění tratě od křoví. Provoz je poměrně slabý, v celé trase jedou tři páry vlaků, dalších několik párů operuje v krajních úsecích Septemvri – Velingrad a Razlog – Dobriniště. Nákladní doprava neexistuje už vůbec, nebo je velmi slabá (na večerním páru osobních vlaků). V provozu jsou především původní lokomotivy Henschel (řada 75), vyjíždějí ale i novější rumunské „kopírky“ řady 77. Soupravy tvoří až pět čtyřosých zelených vozů, společně s jedním poštovním vagónem stejné konstrukce. Na páru vlaků mezi Razlogem a Dobriništěm se vyskytují vozy s poněkud neromantickým modře strakatým nátěrem. Nicméně na nás už čekal v Septemvri jeden z rižských pantografů řady 32, kde mě obzvláště zaujal systém otevírání oken, schopný neposlušným cestujícím amputovat hlavu. V nedalekém Pazardžiku byl naším cílem trolejbusový provoz (viz Dráha č. 6/2001), přesněji jeho vozový park, skládající se z valné části z českých vozů ŠKODA 9 Tr a 14 Tr. Bizarní linkové vedení jsme raději nezkoumali a prvním spojem vyrazili do města. Velmi nostalgické je odbavení průvodčím, jednorázový lístek přijde na 0,5 Lv. Po krátké prohlídce města a provozu nás zaskočila nemožnost koupě studentského lístku (30% sleva) na průkaz ISIC, ačkoliv do té doby nám ho ochotně prodávali. Naopak jsme dostali doporučení, ať o tom nikde nemluvíme, ještě bychom někomu udělali problémy... Zatím jediný rekonstruovaný „plecháč“ (Rade Končar) nás odvezl přes Plovdiv až do Burgasu. Poměrně nudná cesta nabídla například podívanou na plovdivskou trolejbusovou vozovnu (nedaleko stanice Trakija), kde postávala i jedna „devítka“. Zajímavé byly bezesporu proměny tratě – chvilku obloukovitá jednokolejka s rychlostí 60 km/h je sem tam střídána dvoukolejným úsekem s parametry českého koridoru. Příjezd do dvousettisícového Burgasu je lemován obří rafinérií, za tmy svítící široko daleko. Na velmi solidní úrovni je zde provoz autobusů po pobřeží. Mám na mysli jak vozidla (většinou starší K Setry, Mercedesy, Many), tak informovanost. Díky tomu jsme ještě téhož večera přijeli do Sozopolu a přespali v kempu za městem. Jelikož náš pobyt zcela nekorespondoval s otevírací dobou na vrátnici, bylo vše zdarma.

„Henschelka“ 75.006 křižuje za brzkého rána v Belici. 27.7.2004 Vlak do Septemvri právě dosáhl nejvyššího místa cesty. Avramovo, 27.7.2004
Ještě jednou vlak se strojem 75.005 v pohoří Rodopi. Avramovo, 27.7.2004 Čtyřvozová souprava po příjezdu do Septemvri. 27.7.2004
Jednotka 32.081 u nástupiště v Septemvri. 27.7.2004 Vůz 9 Tr pazardžického dopravního podniku u nádraží. 27.7.2004
Trolejbus 01 míjí nedostavěný dům nedaleko nádraží. Pazardžik, 27.7.2004 Typ 9 Tr je v provozu díky své jednoduchosti preferován i před novější řadou 14 Tr. Pazardžik, 27.7.2004

Středeční ráno posloužilo k procházce po pobřeží a prohlídce historického Sozopolu. Dopoledne bylo ve znamení návštěvy Burgasu a následně jsme se přesunuli do věhlasného Nessebaru. Ten byl pro nás (i přes přítomnost několika českých restaurací) velkým zklamáním. Historickému městečku pod ochranou UNESCO vévodí betonová pošta a v mnoha domech jsou plastová okna. Přes samé obchůdky s naprostým kýčem není staré dřevěné stavby skoro ani vidět. Na druhou stranu lze Nessebar rozhodně doporučit, máte-li zájem o koupi nacistických předmětů, na stáncích je takového zboží dost a dost... K večeru nás obstarožní Neoplan odvezl kousek zpět k malému kempu Evropa, který za laciný peníz posloužil ke koupání i ochutnávce zdejších druhů piva.

Program na čtvrtek začal hodinovým stopováním autobusu před kempem, načež se nám přeci jen podařilo dostat až na známé Sluneční pobřeží (Slančev brjag). Turistické centrum nejvyššího kalibru směle ukazuje světu, že bulharský turistický ruch čekají lepší časy. Staré hotely jsou obvykle dávno po rekonstrukci, všude je obklopují desítky nových mnohahvězdičkových staveb. Nedostatek služeb v okolí rozhodně nehrozí a ceny jsou na krásné pobřeží s plážemi s jemným pískem až neuvěřitelné. Za jednu z mála nepříjemností lze považovat přítomnost medůz, jež jsem si ověřil „na vlastní záda“. Odpoledne jsme řádně spálení vyrazili směrem do Varny, kde se nám ještě podařilo sehnat lehátka na jeden z nočních vlaků do Sofie. Po prohlídce lázeňského města tedy následovalo rozloučení s bulharským pobřežím a odjezd do vnitrozemí.

Poslední den našeho putování po Bulharsku završil příjezd do Sofie po krásné trati z Mezdry. Po nezbytném nadopování batohů místním pivem, vínem a cigaretami (k rozdání u nás) a pořízení několika posledních fotografií zdejší tramvaje jsme nastoupili do dvacetiletého Mercedesu a vyrazili do Prahy.

Ze zpáteční cesty stojí za zmínku denní průjezd Bělehradem, který je dost nepříjemným překvapením – město jakoby zůstalo v osmdesátých letech, což se týká budov i automobilového parku. Místy jsou ještě k vidění vyhořelé a poničené budovy, i v samém centru města. Jednou z mála novinek jsou bezesporu slumy pod dálnicí...

Na závěr ještě pár postřehů pro případné návštěvníky Bulharska. Český občan nemá s cestou žádné potíže. Dříve vydávané karty, kam bylo nutné potvrzovat pobyt na místní policii, jsou již minulostí. Bulharská měna není volně směnitelná a v ČR ji lze sehnat jen velmi těžko. Místní směnárny nabízejí poměrně rozdílné kurzy, některé ani české koruny neberou. Nejlepší je patrně výběr z bankomatu, kterých je ve městech až překvapivě hodně. Samozřejmostí je ignorace veksláků a jim podobných osob, byť začnou s větou:“Češi? Ááá, já studoval v Praze...“. Ubytování je levné (obzvláště v horách), není problém sehnat volný byt, kterých je na ulici nabízena celá škála. Oproti střední Evropě jsou poněkud stranou kempy, je jich podstatně méně. Železniční spojení lze pohodlně dohledat na kvalitních stránkách BDŽ, případně si lze v každé pokladně půjčit jízdní řád. Autobusové linky je třeba hledat na místě. Řidič ochotně zastaví prakticky kdekoliv, horší je to při nástupu mimo autobusová nádraží. Po bezpečnostní stránce není přes den žádný problém, v noci raději necestovat vlakem „seďmo“, či se pohybovat po větších městech. Zde ovšem záleží na velikosti skupiny – na 5 lidí si těžko někdo troufne. Na dosah ruky je též všudypřítomná policie.

Samostatnou kapitolou je cenová úroveň. Například jídlo v běžné restauraci lze sehnat okolo 50 Kč, pivo obvykle od 9 do 16 korun. I v luxusních restauracích na mořském pobřeží není problém se najíst za cenu okolo 80 a napít okolo 20 korun. Běžné potraviny nejsou oproti ČR výrazně levnější, zato například vína (0,75l) lze koupit už od 30 Kč. Cigarety jsou za směšné ceny od 16 po zhruba 30 korun. Trochu nepříjemné (i když pochopitelné) jsou dvojí ceny pro místní a cizince, lišící se často o 100%. Cestování autobusem je cenově srovnatelné s ČR, výrazně levnější jsou vlaky. Například vzdálenost okolo 330 km vyjde na zhruba 140 Kč.

Kromě nepříjemné taxipříhody hodnotím Bulharsko jednoznačně pozitivně, oproti sousednímu Rumunsku zde není tolik bezprostřední bídy a celkově mi země připadá na vyšší úrovni. Popisovanou „srandu“ jsem pořídil asi za 4900 Kč a do bulharských vlaků, trolejbusů i hor se jistě brzy vrátím.

Zobrazit na celou obrazovku


diskuse k článku

založit diskusi