naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 20. 3. 2021
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2021
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » železnice » vozidla » 80 let vozů řady wap

80 let vozů řady Wap

ttext a neoznačené foto: Jan Zukal
vloženo: 30. 10. 2005

Při otázce, jaký je nejdéle vyráběný nebo provozovaný typ dopravního prostředku na světě, se většinou vybaví některá ze silničních legend, nejčastěji pravděpodobně německý Volkswagen, později přezdívaný „VW-Beetle“ neboli „Brouk“, případně „nesmrtelná“ tramvaj T3. Ovšem existuje jiné vozidlo, mnohem nenápadnější a méně okázalé, jež je vyráběno již více než osmdesát let v prakticky stejné podobě, a jehož „epocha“ není zdaleka ještě uzavřena. Jedná se o samovýsypný velkoprostorový železniční vůz, u nás v současnosti známý pod řadovým označením Falls (Wap).

Ač to bude možná znít pro leckoho možná neuvěřitelně, prototyp jeho předchůdce se objevil již v roce 1924, a to na výstavě v německém Seddinu, kde bylo vystaven hned dvacet prototypů různých konstrukcí samovýsypných vozů různých výrobců. Tato výstava se konala ve dnech 24. září až 5. října 1924, a byla pořádána tehdy mladou společností německé Říšské dráhy (Deutsche Reichsbahn-Gesselschaft, DRG) za účelem vybrat nejvhodnější typ budoucího vozu pro hromadné přepravy sypných substrátů, zejména energetického uhlí. Pro další dodávky byl vybrán vůz firmy Orenstein & Koppel, která je mezi příznivci železnice známa spíše jako výrobce parních lokomotiv pro průmysl a v současné době zejména stavebních strojů, viz zde. Vozy byly dodávány od začátku roku 1925 až do roku 1932 v počtu přes 500 kusů. Byly dlouhé 10 metrů, ložnou hmotnost měly až 60 tun a ložný objem 75 m3. Jejich řadové označení bylo OOt Oldenburg, po roce 1935 změněné na OOt Saarbrücken, kde „OO“ znamená otevřený vůz z ložnou hmotností minimálně 30 tun a „t“ v tomto případě boční nebo spodní výsypné klapky.

Obrázek je již v plné velikosti. Takto vypadala první „wapka“ na světě. zdroj http://www.fh-merseburg.de/~nosske/
Muzejní vůz „Oldenburg 574“ v Drážďanech v roce 2000. Na snímku je dobře patrná nýtovaná konstrukce vozu. foto Tobias B. Kohler, http://www.railfaneurope.net/

Vzhledem k tomu, že vozy byly využívány především v ucelených vlacích (stejně jako dnes), byly některé z nich dokonce vybaveny automatickým spřáhlem typu Scharfenberg, známějším spíše z provozu na motorových nebo elektrických jednotkách osobní dopravy (u nás řada 451 a 452 nebo vozy pražského metra). Typickým příkladem využívání těchto vozů v té době byly ucelené vlaky se slezským uhlím do berlínských elektráren Rummelsburg a Klingenberg, zásobujících elektrickou energií německé hlavní město.

Ucelený vlak v čele s lokomotivou E95.01 před odjezdem z Waldenburgu (dnešní Walbrzych) směr Berlín. tovární foto AEG, sbírka W. Hermann Zkušební jízda lokomotivy E95.03 s 2600 tun těžkým uhelným vlakem, sestaveným z vozů OOt Oldenburg ve stanici Königszelt (dnes Jaworzyna Ślaska) v roce 1928. tovární foto AEG
Dva typické nákladní vlaky z přelomu dvacátých a třicátých let, přepravující slezské uhlí do Berlína v ucelených soupravách vozů OOt Oldenburg. Na prvním ze sbírky Dr. Briana Ramppa vidíme v čele soupravy kratší verze vozů lokomotivu E95.02, na druhém je zachycena ucelená souprava dvanáctimetrových vozů OOt Oldenburg, v čele s parní lokomotivou 58.1330 nedaleko Beuthenu (Bytom) přestupného 29. února 1932. Obrázek pochází ze sbírky Muzea DB.

Na tuto konstrukci navázala výroba delších vozů téže řady, určených pro přepravu koksu. Vzhledem k tomu, že měrná hmotnost koksu je nižší než uhlí, je ho nutno při stejné hmotnosti ložit do většího prostoru. Proto byly tyto vozy dlouhé 12 metrů a disponovaly ložným objemem 91 m3.

Obrázek je již v plné velikosti. Tyto vozy lze již pokládat za přímé předchůdce našich „wapek“. Jediný viditelný rozdíl je použití podvozků s jednostupňovým vypružením pomocí kolébky, obdobně jako u osobních vozů té doby. zdroj http://www.fh-merseburg.de/~nosske/

Vozy tohoto typu byly v Německu vyráběny celá třicátá i čtyřicátá léta, kdy zvláště během druhé světové války vzrostly nároky na přepravy všech průmyslových surovin. Objevují se i další odvozené varianty, jako třeba vozy na přepravu železné rudy. Jednou z nejkurióznějších variant těchto vozů je tato pětinápravová verze vozu KKt Saarbrücken; označení KKt je analogické OOt, zdvojená „K“ zde pouze znamenají zakrytý vůz stejné konstrukce. V roce 1950 byla opět firmou Orenstein & Koppel vyrobena pro DR (West), pozdější DB, padesátikusová série těchto zakrytých vozů se spodními výsypnými klapkami, pro jejichž stavbu byly použity pojezdy zrušených pětinápravových kondenzačních tendrů k lokomotivám řady 52. Vozy jezdily u DB až do sedmdesátých let.

Vůz pro přepravu železné rudy závodů „Reichswerke Hermann Göring“ z roku 1941. foto Westwaggon Köln, sbírka Harald Westermann Na snímku vidíme prototypový vůz při předání provozovateli 15. února 1950. zdroj http://www.kondenslok.de/, sbírka Klaus Wedde

Je zajímavé, že provoz původních německých vozů OOt Oldenburg/Saarbrücken není na československém území znám, resp. doložen, a to ani během let druhé světové války a ani po ní, kdy se k ČSD dostalo mnoho různých kořistních vozů nákladních i osobních.

Po válce se výroba odvozených typů rozbíhá v celé Evropě, u nás začínají v roce 1953 Čs. Vagonky Tatra s produkcí vlastní konstrukce ve Studénce. Tyto vozy, označené řadou Wa a od roku 1982 Fall, jsou vyráběny až do roku 1965 v počtech několika set kusů. U ČD dojezdily poslední v roce 1994, ale stále jsou provozovány některými soukromými dopravci, zejména OKD, D.

Na snímku je jeden z vozů řady Fall (Wa) společnosti OKD, D, zachycený 2. února 2004 na Hlavním nádraží v Ostravě. Dalším provozovatelem této řady je Mostecká uhelná společnost (MUS). Na dvou snímcích vidíme její vlak pro teplárnu v Chomutově 17.5.2003, nejprve na zdejším nádraží a pak na teplárenské vlečce.

Na tuto konstrukci navázala v roce 1972 ve Vagonce Poprad výroba „nového“ typu, který však již na první pohled vychází z předválečné německé konstrukce řady OOt Oldenburg/Saarbrücken. Těchto vozů Wap/Falls bylo u nás do roku 1983 vyrobeno několik tisíc, a kromě ČSD byly exportovány například do Polska, kde dnes jezdí nejen u PKP, ale i dalších dopravců. Technické detaily těchto vozů, provozovaných u ČSD/ČD, se dají nalézt například v „Katalogu nákladních vozů“ na stránkách http://parostroj.net/.

Polské „wapky“ se od našich odlišují mimo jiné kulatými nárazníky, a také šedivým nátěrem (který byl v minulosti používán i u nás).

Na snímku z 10.4.1999 vidíme vyrovnávkový vlak z Německa, vjíždějící na hraniční most přes Lužickou Nisu do Polska, na trati Horka – Wiegliniec, vlak je vedený „sulzerem“ ST 43.314 PKP.

Vozy řady Falls patří dodnes k neodmyslitelnému koloritu našich tratí. V dobách těžby černého uhlí v kladenském revíru patřil k běžným zjevům na pražském „semeringu“ ucelený vlak z vozů řady Falls, směřující k různým odběratelům, nejčastěji do elektrárny v Poříčí u Trutnova nebo do cementárny v Prachovicích. Provoz posilovala vozba ostravského uhlí do Kamenných Žehrovic za účelem mísení s místním, méně kvalitním uhlím.

Na snímku vidíme přejíždět horní hlubočepský viadukt ucelený „wapkový“ vlak, vedený dvojicí lokomotiv 751.155 + 092, dne 30. června 1997.
4. listopadu 1999 přejíždí uhelný vlak železniční most na Výtoni, v čele se „šestikolákem“ 181.036. Do třetice opačný uhelný vlak z Havířova do Kamenných Žehrovic v Hlubočepích 20. ledna 2000. V čele jsou lokomotivy 751.092 + 219, kterým na postrku (mimo záběr) pomáhají 751.066 + 155.

Jiným typickým příkladem nasazení „wapek“ ČD jsou exporty uhlí do Německa a Rakouska. Například ostravské uhlí bylo ovšem v posledních letech z trasy přes Prahu do Lince nasměrováno na Brno a Jindřichův Hradec a z vozů Falls do řady Eas.

Ucelený vlak mosteckého uhlí 18.4.1999, směřující dále po trati 220 do Rakouska, přejíždí most přes Vltavu na tzv. holešovické přeložce v Praze. V čele vlaku jsou stroje 363.077 (přípřežní) a 363.065 (vlaková). 23. října 2000 vidíme vlak ostravského uhlí, směřující do lineckých hutí. Lokomotivy 363.077 a 115 zdolávají poslední stovky metrů před vrcholem stoupání tratě 220 ve Střezimíři, kde přípřežní stroj 363.077 odstoupí.

Současné ČD se potýkají s nedostatkem provozuschopných vozů této řady, jež je dán především jejich technickým stavem, vyplývajícím z jejich poměrně vysokého stáří (nejnovější vozy jsou více než dvacet let staré). Nedostatek vlastních vozů je momentálně řešen pronájmem shodných polských vozů, taktéž z produkce československých vagonek. Vozy, původně patřící polské společnosti CTL, jsou k ČD pronajaty přes francouzského pronajímatele nákladních vozů NACCO a slovenskou firmu AX Benet. Vozy jsou zařazeny do běžného provozu společně s vozy ČD, jak ukazují následující dva snímky.

Praha-Malešice, 31. května 2005, na vlaku Pn 64811 je řazena skupina těchto vozů z Třebušic do Sedlčan k místnímu obchodníkovi uhlím.

V polovině devadesátých let se na českých kolejích objevily původem slovinské vozy řady Fals-z, z produkce chorvatského výrobce Duro Dakovič Slavonski Brod. Tyto vozy dnes provozují například firmy Transportservis Beroun (v modré barvě) nebo OKD, D. Vozy byly v počátcích svého provozu u nás provozovány v původním slovinském nátěru i s logem a nápisem TE-TO Ljubljana.

Na snímku několik těchto vozů na vlečkovém kolejišti Lomů Mořina 25. září 1997. Společnost jim tvoří lokomotiva 726.505, ještě v původním provedení před rekonstrukcí.

Možnou budoucí cestu vývoje těchto vozidel ukazuje prototyp čtyřčlánkového vozu řady Feelrrs, ve verzi pro PKP Cargo představený na loňském veletrhu Innotrans v Berlíně. Vůz nabízejí polské strojírny PESA Bydgoszcz, a více podrobností o tomto nevšedním vozidle lze nalézt například zde.

Na fotografiích Libora Nováčka je čtyřčlánková „wapka“ na berlínském veletrhu Innotrans.