naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 21. 11. 2016
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2017
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
zacházení s cookies
redakce@k-report.net

články » železnice » provoz » thajsko a jeho železnice

Thajsko a jeho železnice

text a foto: Tobiáš Fuks
vloženo: 11. 6. 2008

Thajsko je známo především jako populární „globální“ turistická destinace, nabízející svým návštěvníkům opravdu pestrou paletu atrakcí a zážitků. Jen málo jeho návštěvníků sem ale míří za krásami a zajímavostmi zdejších železnic; v podstatě jedinou vyhledávanou železniční pamětihodností je pochybná turistická atrakce „Železnice smrti“ (viz článek „Železnice smrti“ a Most přes řeku Klong). I přes tento nezájem stojí zdejší železniční systém za podrobnější pohled, i když bohužel spíše kritickým okem.

Thajsko disponuje poměrně rozsáhlou železniční sítí o rozchodu 1000 mm (viz mapku) o délce 4041 km, která pokrývá celé území státu a navazuje i na železnice sousedních států – Malajsie a Kambodži. Na železnici leží většina významných měst, počínaje samozřejmě hlavním městem Bangkokem, druhým největším městem Chiang Mai a konče řadou dalších. První železniční trať na území tehdejšího Siamského království byla otevřena v roce 1894 za doby vládnutí pokrokového a osvíceného krále Ramy V. a základní síť v dnešní podobě byla dobudována v době mezi oběma světovými válkami (o historii více zde).

I přes tento potenciál ale hraje železnice v dopravním systému Thajska zcela okrajovou roli, a to jak v osobní, tak zejména v nákladní dopravě. Tato pozice zejména vynikne při srovnání s jinými významnými asijkými ekonomikami jako jsou Indie nebo Čína, kde železnice naopak tvoří doslova páteř veškeré dopravy. Přitom se ale thajskému státu nedá upřít jistá snaha o změnu – některé tratě jsou výrazně modernizovány, zejména tratě v okolí hlavního města, nebo trať Bangkok – malajská hranice, kde dokonce místy probíhá i zdvoukolejňování.

Stejně jako ve výše zmíněných zemích i v Thajsku provozuje železniční dopravu unitární a monopolní společnost, v angličtině označená jako State Railway of Thailand, tedy Státní thajské železnice; v letech 1894 až 1951 Royal State Railways of Siam (Královské státní siamské železnice).

Je otázkou, čím je nepříznivá situace způsobena v osobní dopravě. Jak již bylo napsáno výše, pokrývá železniční síť všechny důležité směry a nádraží mají všechna důležitá města. Problém nebude ani ve výši jízdného, to je skutečně nízké (i s přihlédnutím ke kupní síle obyvatelstva). Příčina (relativně – nutno samozřejmě vidět v asijských měřítcích) malého zájmu veřejnosti zřejmě bude na straně dopravce, nevyhovující je zejména jím vytvořená nabídka. Vlaků jezdí málo, a jsou v porovnání s leteckou a silniční dopravou pomalé a nepohodlné, a navíc zejména dálkové spoje trpí chronickými až několikahodinovými zpožděními. Náznaky příměstské dopravy se odehrávají pouze v Bangkoku a jeho okolí, ale i zde jde jen o několik osobních vlaků denně do okolních sídel, například na trati Bangkok – Ayuthaya, která vede přes bývalé hlavní bangkocké letiště Don Muang.

Pro Evropany či jiné turisty pak v podstatě nemá smysl železniční dopravu v této zemi vůbec využívat, jedinou výjimkou jsou dálkové lůžkové spoje, pokrývající celou zemi od severního Chinag Mai až po cíle v Malajsii a Singapuru. Ovšem ani zde není nabídka nijak přehnaně široká a lůžka – zvláště ve vyšších třídách – je třeba si v sezóně rezervovat řadu dní dopředu. Ale i tak je toto cestování mezi cizinci oblíbeno zejména z cenových důvodů, protože ač jsou nasazované vozy poměrně komfortní (samozřejmě nechybí klimatizace), není jízda po trati o úzkém rozchodu vesměs nevalné kvality příliš pohodlná a o kvalitním vyspání bohužel nemůže být řeči.

Jednou kvalitativní změnu lze očekávat po otevření rychlodráhy (viz zde), která spojí Bangkok s novým letištěm Suvarnabhumi (viz článek Letiště Suvarnabhumi). Tato trať bude také provozována SRT, ale na rozdíl od ostatní sítě bude normálněrozchodná (tak jako bangkocký Skytrain a metro) a hlavně bude elektrifikována systémem 25 kV 50 Hz, a bude tak v systému thajských železnic tvořit naprostou provozní „ostrovní“ anomálii. Mimochodem se bude jednat o první elektrifikovanou železniční trať nejen v Thajsku, ale v celém regionu.

Ještě slabší je dnes v Thajsku železniční nákladní doprava, ta se omezuje prakticky jen na vozbu několika málo ucelených vlaků, zejména kontejnerových a cisternových. Kontejnerová doprava se odehrává zejména mezi Bangkokem a Singapurem a je velmi omezeně doplňována i železničními rozvozy do několika málo venkovských stanic, kde jsou kontejnery překládány na silniční soupravy. Cisternové vlaky slouží zase jen k zásobování velkoskladů pohonných hmot, rozmístěných po celém Thajsku. Jiná železniční nákladní doprava zde zřejmě již neexistuje.

Tento stav má několik příčin. Některé jsou vnějšího charakteru a železniční dopravní podnik je asi opravdu nemůže ovlivnit. Je to jednak skutečnost, že velká část obyvatel – více než jedna desetina – žije v hlavním městě Bangkoku, kde se tak odehrává naprostá většina produkce a zároveň spotřeby země, a železnice tak ani nedostává příležitost k efektivním přepravám na delší vzdálenosti, a pak je to také existence významné vnitrozemské vodní dopravní cesty, již je řeka Chao Praya, protékající hospodářsky významnou částí země včetně Bangkoku, po níž jsou přepravovány velké objemy hromadných substrátů, jako jsou písky nebo importované uhlí (Thajsko nemá vlastní uhelná ložiska).

Negativní roli ovšem hraje také to, že thajské železnice jsou typickým příkladem „modré armády“, tedy zřejmě až vojensky řízené organizace, která si evidentně „vystačí sama“ a vytváří železniční stát ve státě s minimálními vazbami na okolní svět. Této situaci nasvědčuje již na první pohled řada detailů, zřejmých i člověku, který se jinak v problematice železniční dopravy příliš neorientuje. V první řadě je to jasně vojenský střih železničářských uniforem včetně jejich doplňků, který jednoznačně navozuje vojenskou atmosféru, pak zjevná přezaměstnanost, když je na každém nádraží nebo železničním přejezdu vidět množství zaměstnanců, jejichž počet zdaleka neodpovídá intenzitě provozu.

Pojďme se na řadě snímků podívat na thajskou železniční a dopravní realitu podrobněji. Fotografie, pocházející z let 2006 a 2008, jistě poskytnou lepší obrázek.

Dálkové rychlíky
Jeden z rychlíků před odjezdem z bangkockého centrálního nádraží Hualampong. Za lokomotivou jsou řazeny vozy k sezení 3. třídy a blíže jsou klimatizované lůžkové vozy jihokorejské provenience. Vlaková četa (včetně obsluhy jídelního vozu – úplně vpravo) jednoho z takových vlaků před odjezdem z Bangkoku.
Tato orientace oznamuje, že vlak jede z Bangkoku až do malajského Butterworthu. Příprava jednoho z nočních rychlíků směr Bangkok v odpoledním Chiang Mai.
Dva obrázky čištění vozů z téže stanice.
Tyto dva snímky zachycují „ducha“ thajských železnic asi nejlépe. Nástupištní „apel“ před odjezdem rychlíku z Chiang Mai do Bangkoku.
Odjezd téhož rychlíku z Chiang Mai, v čele s lokomotivou řady 45.
Interiér lůžkového vozu ve variantě před a po rozestlání lůžek.
Vykládka použitých lůžkovin po dojezdu do cílové stanice (zde Bangkok Hualampong).

Lůžkové vozy samozřejmě využívají i místní obyvatelé včetně budhistických mnichů.
Skříně některých lůžkových vozů jsou využívány i k reklamním účelům. Rychlík z jižních oblastí Thajska projíždí jedním z předměstských nádraží v Bangkoku.
Nádraží Hualampong s jedním z lůžkových rychlíků „ve stínu“ bangkockých mrakodrapů.
Osobní vlaky
Osobní vlak, složený pouze z vozů 3. třídy, čeká na odjezd v Bangkoku.
Další osobní vlak před odjezdem z Bangkoku. Typický osobní vlak na thajském venkově.
Interiér 3. třídy osobního vlaku Bangkok – Huahin, tvořeného motorovou jednotkou jihokorejské výroby. Tento vlak urazí vzdálenost 260 km za necelé čtyři hodiny a jízdné ve třetí třídě stojí v této relaci 44 bahtů, tedy asi 26 korun...
Předjíždění osobního vlaku motorovou rychlíkovou jednotkou ve stanici Huahin. Přistavování soupravy osobního vlaku k nástupišti nádraží Hualampong v Bangkoku.
Osobní vlak z Bangkoku vjíždí do stanice Huahin.
Sklad orientací v Bangkoku. Interiér motorového vlaku Ayuthaya – Bangkok.
Stejný motorový vlak relace Ayuthaya – letiště Don Muang – Bangkok na zastávce v Authay.
Život kolem železnice

Tak jako všude v tzv. třetím světě vytváří železnice i v Thajsku kolem sebe neopakovatelné a specifické prostředí, skládající se ze slumů podél tratí, přepravy různých bizarních zavazadel nebo třeba prodavačů všelijakých „nezbytností“ pro cestu vlakem.

Ve služebních oddílech osobních vozů jsou přepravovány i motocykly.
Stánek s čerstvým ovocem na nástupišti v Chiang Mai.

Vlakem jsou přepravovány i ryby, určené k dalšímu zpracování...
Prodavačka vlakového občerstvení a její obvyklý sortiment.
Typické scenérie pozorovatelné z vlaku při průjezdu předměstími Bangkoku.
Život velkoměsta kolem železnice.
Typická ukázka personálního zajištění vjezdu osobního vlaku do zastávky (zde u letiště Don Muang) a zabezpečení přechodu pro pěší přes trať.
Běžná asijská dopravní situace na železničním přejezdu.
Nákladní doprava
Nejběžnějšími nákladními vlaky jsou kontejnerové. Jeden, směřující z Bangkoku k jihu do Malajsie a možná až Singapuru, projíždí městem Huahin.
Naložené kontejnerové vozy čekají na odvoz z jednoho z venkovských „terminálů“ na východě země. Odstavené kryté nákladní vozy, dříve používané k přepravě rýže, čekají na na budoucí práci.
Obsluha vlečky skladu pohonných hmot v Chiang Mai a předjíždění cisternového vlaku na trati Bangkok – Chiang Mai.
Kryté vozy, naložené balíky slámy, odstavené ve stanici Chiang Mai. Je otázkou, zda svůj náklad odnějud přivezly, či jsou využity pouze jako sklad.
Využití vyřazeného nákladního vozu jako podstavce pro reklamní poutač na severu země.

Skutečnou nákladní tepnou Thajska je silnice č. 4, vedoucí z Bangkoku k malajské hranici.

Hromadné substráty jsou ve velkém přepravovány říčními konvoji, plujícími po řece Chao Praya. Tyto konvoje proplouvají jak centrem Bangkoku, tak centrem Authayi (poslední dva snímky).



související články

Letiště Suvarnabhumi 8. 7. 2008
„Železnice smrti“ a Most přes řeku Klong 16. 2. 2006

diskuse k článku

založit diskusi