Diskuse » Archiv 2018 » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) » Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 07. 11. 2018 předcházející | další

Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 07. 11. 2018

dolů
   autor příspěvek
Pátek, 02. listopadu 2018 - 09:13:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5228
Registrován: 9-2005
 Vidím to tak, postavit dvojkolejku v parametrech TEN-T z Prahy až k Babylonu. Bez ohledu na to, co tvrdí Němec dneska. Tím se vytvoří nátlak a časem Němci tu svou část v parametrech TEN-T postaví. Podobně jako Rakušané stavějí dálnice až na naše hranice skoro bez ohledu na to, co děláme my
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
Pátek, 02. listopadu 2018 - 09:16:10  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5229
Registrován: 9-2005
 Stále platí, že tunel u Kubice má být jednokolejný a druhá kolej má vést ve stávající stopě? Nebo se rozšoupneme a postavíme tunely pro dvojkolejku?
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
Pátek, 02. listopadu 2018 - 09:35:12  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2906
Registrován: 12-2007
 Petr_Šimral: Já bych zcela jistě uvítal dvoukolejnou trať až k hranicím, ale jak by vypadala doprava v Německu, pokud tu trať nezdvoukolejní? Jak velké jsou tam mezistaniční úseky? Myslím, že jednokolejná německá trať podstatně omezí kapacitu celé tratě 180. Takže spíše Vám přeji, abyste se spolu s Ministerstvem dopravy pokusil přesvědčit německou stranu, že je nutná dvoukolejná trať i na jejich území.
Pátek, 02. listopadu 2018 - 09:43:52  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 104
Registrován: 12-2017
Qěcy:
"Stále platí, že tunel u Kubice má být jednokolejný a druhá kolej má vést ve stávající stopě? Nebo se rozšoupneme a postavíme tunely pro dvojkolejku?"

Pokud se něco nezměnilo tak úsek Domažlice město - Česká Kubice má zůstat jednokolejný.
Pátek, 02. listopadu 2018 - 10:10:28  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3781
Registrován: 5-2004
Pikehead:
"No ona osobka je na současné jednokolejce celkem intenzivní, mnohem víc než v Bavorsku. Takže i zdvojkolejnění Plzeň-Domažlice nákladní dopravě pomůže, o což tam taknějak jde... [happy] "
+
Petr_Šimral:
"Pak by vám mohlo dojít, že ponechání jednokolejného úseku Domažlice - Furth s jedinou křižovací stanicí Česká Kubice je totálním hrobem kapacity obzvláště při kombinaci s Mnichovskými expresy a s jejich křižováním ve Furthu. Ale Kubice je ještě horší..."
+
Qěcy:
"Vidím to tak, postavit dvojkolejku v parametrech TEN-T z Prahy až k Babylonu. Bez ohledu na to, co tvrdí Němec dneska. Tím se vytvoří nátlak a časem Němci tu svou část v parametrech TEN-T postaví. Podobně jako Rakušané stavějí dálnice až na naše hranice skoro bez ohledu na to, co děláme my"
by snad mělo jako odůvodnění dvojkolejky na české straně stačit. Prakticky naopak výhled, že v Německu propustnost zůstane stejná dohromady s větší poptávkou nákladky je argument pro dvojkolejku na české straně kam až to jde a k přidávání předjízdných kolejí, aby vlaky mohly z české strany přijídět postupně a projet jednokolejkou v rychlém sledu v časech, kdy na ní bude volněji (a obráceně: přijet naráz a postupně se pak rozjíždět).
Pátek, 02. listopadu 2018 - 10:23:44  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 185
Registrován: 9-2015
 Myslím, že úsek Domažlice-Cham po jedné koleji problém nebude, ale byla by potřeba na německé straně dvojkolejná trať z Chamu do Řezna bez úvrati ve Schwandorfu a zejména kapacitní a rychlá trať Řezno - Mnichov.
Regpetrs
Pátek, 02. listopadu 2018 - 13:07:39  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 140
Registrován: 2-2007
 Třeba to půjde salámovou metodou - až bude dvojkolejka do Domažlic, tak plán tunelu dostane hned jinou perspektivu. Samozřejmě s rozumným trasováním, z Babylóna do Furthu.
Pátek, 02. listopadu 2018 - 15:30:39  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5230
Registrován: 9-2005
 Postavit TEN-T dvojkolejku z Prahy do Domažlic města je podle mne nejúčinnější způsob jak Němce donutit postavit TEN-T dvojkolejku z Brodu nad Lesy do Řezna.
A pro urychlení bych volil ten salám. A hraniční téměř základnový tunel, dvojkolejný, bude už jen důsledkem, i když dokud ten hraniční jednokolejný úsek s velkým sklonem nebude nahrazen, nákladka bude mít stále problém.

Samo, že nejlepší by bylo, kdyby se Češi a Němci už včera dohodli, že urychleně postaví TEN-T dvojkolejku z Prahy až do Řezna. A začli na tom pracovat.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
Pátek, 02. listopadu 2018 - 18:51:09  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8436
Registrován: 5-2002
 Teď jsem koukal do mapy a byl jsem docela překvapen, že Všerubské sedlo je níže než Česká Kubice.

Co třeba toto? https://mapy.cz/s/3bmmn [biggrin]
Pátek, 02. listopadu 2018 - 18:59:11  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3783
Registrován: 5-2004
 Ještě tam je jedno sedlo, nižší o dalších 20 m: https://mapy.cz/s/3bmqa
Mladějov
Pátek, 02. listopadu 2018 - 19:00:15  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 13053
Registrován: 3-2007
 No, já jsem tady tedy také pro salám, protože navíc osobní doprava na trati 180, a druhá velmi podstatná nevýhoda jednokolejek - každá výluka traťové koleje znamená NAD pro osobku (což je v případě mezinárodní tranzitní osobní dopravy průser a místní hodně velká pruda) a odklon nákladky často s násobným prodloužením jízdní doby a násobnými finančními náklady a násobnou (i časovou) potřebou personálu.

Jakkoli zatím vidím větší akutní problém jinde (010 a 171 třeba).
Pátek, 02. listopadu 2018 - 19:44:30  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3180
Registrován: 5-2002
 PŠ: Jediný, komu by to vyhovovalo, by byl Suri. Jinak by na vás buláci vzali čakany [rofl]. A bavorští sedláci také.
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...

Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
Pátek, 02. listopadu 2018 - 20:07:19  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 186
Registrován: 9-2015
 Petr_Šimral: Kvůli tomu, že Česká Kubice je vysoko, má být pod ní ten tunel. Pokud bude realizován, tak se trať zkrátí, protože na německé straně se odstraní esíčko, které tam je kvůli převýšení.
Pátek, 02. listopadu 2018 - 20:15:42  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8438
Registrován: 5-2002
 Petr_Šimral: Kvůli tomu, že Česká Kubice je vysoko, má být pod ní ten tunel. Pokud bude realizován, tak se trať zkrátí, protože na německé straně se odstraní esíčko, které tam je kvůli převýšení.

No, já jsem sice fantasta, ale ne až tak velký: https://mapy.cz/s/3bmYi [biggrin]


Aby to mělo smysl, pak je ještě potřeba tohle: https://mapy.cz/s/3bmZy
Mladějov
Pátek, 02. listopadu 2018 - 20:23:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 13058
Registrován: 3-2007
 No, zatím bych řešil tu dvojkolejku PlDO. [wink]
Pátek, 02. listopadu 2018 - 22:02:20  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 12520
Registrován: 8-2004
 Nad tou představou některých, jak nám Němci nejdřív za stovky mil. E zaplatí (skrz bruselskou kasičku) novou dvoukolejku (nebo snad my sami za své?) a pak si před ní sednou na zadek a proinvestují podobnou částku i u sebe, aniž by předem věděli, že to jim k něčemu bude, se jen pousmívám.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Mladějov
Pátek, 02. listopadu 2018 - 22:18:50  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 13066
Registrován: 3-2007
 Na druhou stranu je potřeba dělat víc, než jen konzervovat stávající stav.
Pátek, 02. listopadu 2018 - 23:52:35  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2277
Registrován: 8-2010
 ad Mibl:
Jinak můj dojem z Plzeň-Stod je ten, že stopa pro klasiky na 200 km/hod vyhoví.
Našel jsem k tomu nakonec asi jen rok a půl starý SUDOP-ácký výkres - viz níže:

Zdroj: "Zrychlení (Mnichov-)Regensburg - Schwandorf-Furth im Wald-Domažlice-Plzeň-Praha (studie), 31.7.2017, SUDOP PRAHA + SMA + SCHUESLER-PLAN
Navržené rychlosti jsou tam snad dobře vidět..[wink]..kdyby ne, tak od Nové Hospody do Zbůchu to je takto: 108,067 - 117,370 km: V = 180/180/200/200 km/h (pro I = 100/130/150/270 mm)
Sobota, 03. listopadu 2018 - 23:51:24  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 66
Registrován: 1-2014
 Druhá kolej Furth Schwandorf není problém, ale určitě v Německu nezačnou před námi.
Neděle, 04. listopadu 2018 - 07:23:50  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 9454
Registrován: 4-2003
 Hroch:Nad tou představou některých, jak nám Němci nejdřív za stovky mil. E zaplatí (skrz bruselskou kasičku) novou dvoukolejku (nebo snad my sami za své?) a pak si před ní sednou na zadek a proinvestují podobnou částku i u sebe, aniž by předem věděli, že to jim k něčemu bude, se jen pousmívám.


Němci si mohou dvoukolejku postavit kdykoliv, protože trať FiW - Schwandorf to umožňuje víceméně skoro všude. Kdežto "úsporná" varianta na české straně (která přitom úsporná není ani trochu) od Stodu do Domažlic by znamenala, že dvě koleje od nás do Německa nebudou nikdy. Ptákoviny typu VRT raději neuvažuji. Navíc neočekávám, že by se zde v nejbližších padesáti letech objevily. Zejména, když problémy sítě SŽDC jsou jinde.

Opravdu nechápu svatou válku různých Hrochů a Pružinských proti dvoukolejné trati Stod - Domažlice [crazy].


A dovolím si i odhadnout, že elektrizované dvě koleje mezi Plzní a Domažlicemi plus na německé straně alespoň částečné zdvoukolejnění a elektrizace bude výrazně dříve, než tunel pod Krušnými horami. A mezi Domažlicemi a FiW by snad mohlo být alespoň částečné zdvoukolejnění ve stávající trase. Což společně s vyšší spolehlivostí infrastruktury na straně německé bude dlouhodobě postačovat jak spolehlivostí, tak i kapacitně do budoucna a stále to bude možné v případě potřeby dále vylepšovat, například dostavbou chybějících úseků druhé koleje či nějakou novostavbou mezi Domažlicemi a FiW [wink].
Neděle, 04. listopadu 2018 - 14:56:31  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 307
Registrován: 8-2017
 Petr Šimral 8438:
A sklonově to vyjde stejně/lépe? Pokud je to sklonově +- stejně, tak ten hrb bych tak tragicky neviděl, přece jenom ZZE platí, takže jestli to vytáhnete na jedné straně 100 či 200m a na druhé klesáte 100 či 200m je tak nějak jedno, řekl bych.

---
Myslím že postavit tato trať jako dvojkolejka být musí, otázka, jestli ji navrhnout na 200km/h, nebo ne, nicméně si myslím že i kdyby prozatím zůstal úsek od výhybky před Havlovicemi jako jednokolejný, tak by to bylo výrazné zlepšení. Jinak za mne ať raději vede v hraničním úseku trať povrchově s omezenou rychlostí a čas se nažene z Plzně a Chamu, než aby se to honilo zkrácením tratě a tunelem. Při návrhu dopravních staveb v zajímavé krajině by se k tomu měli přizvat i architekti a další, ne jenom inženýři pozemních staveb.
Neděle, 04. listopadu 2018 - 21:03:33  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 190
Registrován: 9-2015
 Architekti, když se dostanou k dopravním stavbám, často inklinují k tomu, vytvářet z nich dominanty, což by mohlo být trochu dvojsečné. Tunel bývá z hlediska ochrany přírody vhodné řešení, hrozit ale může zásah do podzemních vod, proto je potřeba důkladný hydrogeologický průzkum.
Neděle, 04. listopadu 2018 - 22:19:48  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 17826
Registrován: 5-2002
 KS: ten hrb bych tak tragicky neviděl, přece jenom ZZE platí, takže jestli to vytáhnete na jedné straně 100 či 200m a na druhé klesáte 100 či 200m je tak nějak jedno, řekl bych
A nebo to taky jedno není...
Aby mi to mohlo být jedno, tak za hrbem buď nesmím potřebovat brzdit vůbec (s tak málo promilema se ale do moc sedel vyhrabat nedá) a/nebo to musím být schopen ubrzdit rekuperačně - přičemž ovšem nestačí uvažovat pouze omezení výkonem rekuperační brzdy, ale i omezení brzdné síly předních hnacích vozidel na 150 kN.
Neděle, 04. listopadu 2018 - 22:41:01  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2280
Registrován: 8-2010
 Něco k tématu ke stažení...[wink][happy]
Neděle, 04. listopadu 2018 - 23:11:13  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 953
Registrován: 7-2017
 PRA: To je nějaká novější verze, nebo to, co už k dispozici bylo?
Neděle, 04. listopadu 2018 - 23:14:35  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2281
Registrován: 8-2010
 ad Tantin27:
To je "německá verze", kterou teď je povinen v té probíhající "české" aktualizaci zapracovat ten, kdo dělá tu aktualizaci...[wink]..když ta "česká verze" v roce 2015 vznikla, tak ta "německá" z roku 2017 ještě nebyla na světě...[biggrin][rofl]..proto nebylo, co zapracovat...teď už je...[wink]
Neděle, 04. listopadu 2018 - 23:43:13  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 954
Registrován: 7-2017
 PRA: A ta německá vychází z původní české verze… Hm. [crazy]
Pondělí, 05. listopadu 2018 - 07:51:30  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 17829
Registrován: 5-2002
 PRA: Proč ty uvozovky? To ty studie dělal týž subjekt...?
Pondělí, 05. listopadu 2018 - 09:59:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2282
Registrován: 8-2010
 ad Hajnej:
Proč ty uvozovky? To ty studie dělal týž subjekt...
Částečně (= SUDOP PRAHA a.s.), na té "německé" se ale podílel třetinovým podílem (= 3 společníci, 2 z Německa), "českou" dělal celou, ale hlavně jsou tam ty uvozovky kvůli tomu, že "česká" neřeší úsek trati v Německu, zatímco ta "německá" řeší hlavně Německo - s částečným návrhem opatření na úseku trati v ČR...[happy]. Doporučuji stáhnout a přečíst..[vypravci]
Pondělí, 05. listopadu 2018 - 17:21:47  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 17832
Registrován: 5-2002
 PRA: Doporučuji stáhnout a přečíst
Tobě doporučuji udělat totéž, ale s nějakou šikovnou učebnicí českého slohu. Ony totiž takto používané uvozovky dost často znamenají něco dost jiného, než píšeš výše - třeba taky že pojem v nich uzavřený ironizuješ...
Pondělí, 05. listopadu 2018 - 17:30:51  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8443
Registrován: 5-2002
 Aby mi to mohlo být jedno, tak za hrbem buď nesmím potřebovat brzdit vůbec (s tak málo promilema se ale do moc sedel vyhrabat nedá) a/nebo to musím být schopen ubrzdit rekuperačně - přičemž ovšem nestačí uvažovat pouze omezení výkonem rekuperační brzdy, ale i omezení brzdné síly předních hnacích vozidel na 150 kN.

Dnes již v AT a dokonce i nově v SRN 240 kN do rychlosti 40 km/h, níže pak 100 kN. Dle mého názoru u dnešních vozů je hloupostí omezovat brzdnou sílu lokomotivy, těch 300 kN podle trakční / brzdné charakteristiky je v pohodě. Úplně stejně nechápu omezení G u lokomotivy a prvních pěti vozů. Ta krev se napsala někdy ve čtyřicátých letech u prvních NExáků u vozů s tyčovými nárazníky a rozvoru 4 metry. Nic takového už v provozu nemáme...
Pondělí, 05. listopadu 2018 - 21:05:46  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2283
Registrován: 8-2010
 ad Hajnej:
Ony totiž takto používané uvozovky dost často znamenají něco dost jiného, než píšeš výše..
No, když se kouknu třeba sem na konkrétní příklady, tak (bohužel pro mne) uznávám, že máš pravdu...[ok]..dám si na to příště pozor...[wink]

ad Petr_Šimral:
Úplně stejně nechápu omezení G u lokomotivy a prvních pěti vozů.
Němečtí soudruzi s tím kdysi dávno nějako laborovali - jak moc v reálu nevím...[uhoh], ale určitě simulací, kdy je zajímala hodnota podélné síly v soupravě (kN) - na 10 metrů délky soupravy - a to, co jim vyšlo pak změnou režimu brzdy soupravy (mašina G + vozy v P a pak mašina v G + prvních pět vozů a zbytek v P) prostě "usekli", když se to nebezpečně blížilo F = 350 kN - viz obrázek níže:

PS: Mašinu a prvních 5 vozů v G a zbytek v P (= tyrkysově modrá) bys nemusel mít, kdybys měl ep-brzdu v soupravě (žlutá) - viz níže:


(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Pondělí, 05. listopadu 2018 - 21:25:51  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 17835
Registrován: 5-2002
 PŠ: Dle mého názoru u dnešních vozů je hloupostí omezovat brzdnou sílu lokomotivy, těch 300 kN podle trakční / brzdné charakteristiky je v pohodě.
No na jedné mašině 300 kN v brzdě dost těžko, podle TSI maximálně 1,5 kN/t.
O adhezi ani nemluvě, podmínky bejt můžou, ale taky nemusej (kór mluvíme-li o horské rampě)...
Ythomas_ct
Úterý, 06. listopadu 2018 - 00:43:57  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2663
Registrován: 10-2009
 Ad Hajnej:
No na jedné mašině 300 kN v brzdě dost těžko, podle TSI maximálně 1,5 kN/t.
Já mám takovej dojem, že to omezení na součinitel adheze 0,15 platí "jen" pro nouzovou brzdu, takže EDB může brzdit klidně víc (což ostatně ty vectrony a TRAXXy dělají), ale musí se to nějakým způsobem nepoužít pro nouzové brzdění. Ale nechce se mi teď koukat do TSI, takže oheň ponechám v dostatečné vzdálenosti od svých rukou... ;-)

Ad Petr Šimral:
Dnes již v AT a dokonce i nově v SRN 240 kN do rychlosti 40 km/h, níže pak 100 kN.
Zajímavé! Takže do padesátkové výhybky můžu klidně édébovat 240 kilonewtonama? Celkem by mě zajímalo, čím to má podložené ten, kdo se pod to podepsal...
Úterý, 06. listopadu 2018 - 01:13:07  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 17838
Registrován: 5-2002
 YT: ale musí se to nějakým způsobem nepoužít pro nouzové brzdění...
...což mi přijde krapet padlý na hlavu, že nouzovka má brzdit míň než provozní brzda.

Zejména když se její použití má detekovat bezpečně - a výsledkem té vší bezpečnosti by mělo být poměrně drsné snížení brzdového účinku...? [crazy]
Úterý, 06. listopadu 2018 - 01:36:34  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8449
Registrován: 5-2002
 No, nezapomněl zde někdo přemýšlet?

Já můžu při brzdění uvažovat cokolov, ale nemám zaručených ani těch 150 kN. Když kolej nedá, tak prostě nedá.

A když dá, tak proč to omezovat, pokud to není z jiného důvodu nebezpečné? Já právě narážel na tuhost dnešních souprav a současně i kvalitu svršku.
Pružinskij
Úterý, 06. listopadu 2018 - 08:41:14  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3016
Registrován: 4-2015
 Němci si mohou dvoukolejku postavit kdykoliv, protože trať FiW - Schwandorf to umožňuje víceméně skoro všude.
Jenomže nechtějí, chtějí jí jen zadrátovat. A možná si povšimnete, že zatím není drát aní ve Schwandorfu - a hned tak nebude.

Opravdu nechápu svatou válku různých Hrochů a Pružinských proti dvoukolejné trati Stod - Domažlice
Nechápete toho více, už jsme si zvykli.

A dovolím si i odhadnout, že elektrizované dvě koleje mezi Plzní a Domažlicemi plus na německé straně alespoň částečné zdvoukolejnění a elektrizace bude výrazně dříve, než tunel pod Krušnými horami. A mezi Domažlicemi a FiW by snad mohlo být alespoň částečné zdvoukolejnění ve stávající trase. Což společně s vyšší spolehlivostí infrastruktury na straně německé bude dlouhodobě postačovat jak spolehlivostí, tak i kapacitně do budoucna a stále to bude možné v případě potřeby dále vylepšovat, například dostavbou chybějících úseků druhé koleje či nějakou novostavbou mezi Domažlicemi a FiW
Méně hulení, více myšlení.

Postavit TEN-T dvojkolejku z Prahy do Domažlic města je podle mne nejúčinnější způsob jak Němce donutit postavit TEN-T dvojkolejku z Brodu nad Lesy do Řezna.
[lol][lol][lol][lol][lol]
To si jako představujte, že někdo z ČR vezme zbraně - asi tu vytuněnou dvoukolejku - a pojede do Německa si něco vynucovat?
Mimochodem zařazení do TEN-T je jen kategorizace.
West code was broken.

Pružinskij
Úterý, 06. listopadu 2018 - 08:56:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3017
Registrován: 4-2015
 Je to nesmyslné, ale toto je objektivní fakt dneška.
Objektivní fakt je, že i z Grafenwöhru to v připadě nutnosti pojede přes Hof na Dresden a dále po polských rovinách na východ.

(Příspěvek byl editován uživatelem Pružinskij.)
West code was broken.

Regpetrs
Úterý, 06. listopadu 2018 - 09:12:09  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 141
Registrován: 2-2007
 Hajnej: Podobně je to s doplňkovou brzdou u ešusů a panterů. Na jedné straně je myšlenka, že EDB nemůže mít vyšší brzdnou sílu, než doplňková brzda, aby ji v případě výpadku mohla nahradit. Druhý pohled je z hlediska maximální ekonomiky provozu nebo aspoň minimálního opotřebení třecí brzdy - z EDB se vytáhne maximum (koef. adheze 0,3 i víc, když to jde) a pro případ nouze je zde vzduchová brzda celého vlaku počítaná na 0,15, čehož lze dosáhnout téměř bezpečně. U dlouhého nákladního vlaku mašina může brzdit EDB, co to dá, když jsou na to podmínky, a pro případ nouze se ta poloviční brzdící síla její pneumatické brzdy v tom dlouhém vlaku skoro ztratí.
Úterý, 06. listopadu 2018 - 09:33:33  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 6891
Registrován: 8-2007
 Ythomas_ct:Zajímavé! Takže do padesátkové výhybky můžu klidně édébovat 240 kilonewtonama? Celkem by mě zajímalo, čím to má podložené ten, kdo se pod to podepsal..

A v čem je problém(kromě nějakých úředních omezení)? Když může postrk tlačit 350 kN a není tam omezení aní v těch výhybkách,tak jaký problém by měl být při EDB?

V minulosti to bylo mnohokrát vyzkoušeno,když jsme vozili těžké vlaky a vepředu chcípla vlaková lok.nebo měla stahovačku(v minulosti jich bylo mraky,hlavně pokaždé 1.-2. kolej).Tam vždy přední stáhla a celý vlak plnou silou tlačil postrk mnohdy přes výhybky odbočkou.
Úterý, 06. listopadu 2018 - 11:14:44  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2284
Registrován: 8-2010
 ad Ythomas_ct:
Já mám takovej dojem, že to omezení na součinitel adheze 0,15 platí "jen" pro nouzovou brzdu, takže EDB může brzdit klidně víc (což ostatně ty vectrony a TRAXXy dělají), ale musí se to nějakým způsobem nepoužít pro nouzové brzdění. Ale nechce se mi teď koukat do TSI..
Kouknu klidně místo Vás...[happy]..třeba konkrétně sem - bod 4.2.4.6.1 "Mezní hodnota součinitele adheze" a věta "Brzdový systém vozidla musí být navržen tak, aby účinek nouzové brzdy (včetně dynamické brzdy, pokud to přispívá k účinku) a účinek provozní brzdy (bez dynamické brzdy) pro výpočet nepředpokládal hodnoty součinitele adheze vyšší než 0,15 pro každé dvojkolí v rozmezí rychlostí > 30 km/h a < 250 km/h, s těmito výjimkami..bla, bla,bla...:"

Takže těch cca. 280 kN EDB by mělo být na vyšší adhezi bez problémů uplatnitelných, koneckonců na Taurovi 1116/1216 (??) jsem to při aktivní národní volbě RAKOUSKO i viděl - daly se navolit režimy "vratná souprava" s loko na konci s F = 200 kN a pak natvrdo "postrk" s F = cca. 280 kN nebo tak něco...[jidlo]..a to vlastně tyhle TSI ještě ani neplatily...[nene]

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Ythomas_ct
Úterý, 06. listopadu 2018 - 11:26:58  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2664
Registrován: 10-2009
 Ad PRA:
Kouknu klidně místo Vás...
Jo, přesně tohle ustanovení TSI LOC&PAS (včetně důsledků z něj vyplývajících) jsem měl na mysli... ;-)

Ad Hajnej:
...mi přijde krapet padlý na hlavu, že nouzovka má brzdit míň než provozní brzda.
Já neříkal, jestli je to dobře, nebo špatně, ale jen konstatoval, co je zhruba napsáno v TSI. Blíže viz PRA. Je pravda, že když to adhezně "vychází", tak sáhnutím do nouzové brzdy si - v souladu s TSI - v případě skutečné nouze zadělám na problém snížením brzdicího účinku...

Ad Apollo_17:
A v čem je problém(kromě nějakých úředních omezení)? Když může postrk tlačit 350 kN...
Já to myslel tak, že mě skutečně profesně zajímá, jakým způsobem prokázali, že to bude bezpečné. Ono totiž těch postrkových 350 kN je takové české specifikum a mnohde na západě jsou na to mnohem opatrnější...
Úterý, 06. listopadu 2018 - 13:57:36  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 17840
Registrován: 5-2002
 PŠ: proč to omezovat, pokud to není z jiného důvodu nebezpečné?
No, to je právě to, co všechno si představit pod tím "nebezpečné".
Mně třeba přijde nebezpečné všechno, co v sobě skrývá otočení znaménka přenosu (tedy že přidání ve výsledku ubere). To je jako kdyby se Ti za určitých okolností zničeho nic zpřevodoval volant naopak...

RPS: Druhý pohled je z hlediska maximální ekonomiky provozu nebo aspoň minimálního opotřebení třecí brzdy - z EDB se vytáhne maximum
No když jako zástupce provozovatele podepíšeš konstruktérovi v TP, že rizika plynoucí z tohoto nepoměru (který typicky na sólo mašině nastává s naprostou jistotou) si nějak ošetříš a nebudeš ho činit zodpovědným za to, že tu EDB nebylo čím nahradit, tak prosím.
Moje zkušenost je ovšem taková, že když jsem po jednom nejmenovaném provozovateli chtěl podobné vyjádření písemně, tak jsem rázem byl za toho špatného, kterej "do toho hodil vidle"...

(koef. adheze 0,3 i víc, když to jde)
Už jsem párkrát zažil, že se to brzdě se to začalo smekat už při o dost menším součiniteli adheze, než kolik to udrželo v jízdě. Ale proč tomu tak je, to fakt netuším (pokud pomineme velmi nepřesné "vysvětlení", že v jízdě ten bordel jakoby házím sa kolo, kdežto v brzdě ho jakoby hrnu před kolem)...
Úterý, 06. listopadu 2018 - 18:40:14  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 503
Registrován: 5-2013
 BMVI: Bewertung der Schienenwegeausbauvorhaben des Potenziellen Bedarfs

Pod "Vordringlichen Bedarf" je jak ABS Norimberk - Schwandorf - FiW / Regensburg v rozsahu elektrifikace a lokální zvýšení rychlosti, tak i NBS Drážďany - Ústí n. L. s Krušnohorským úpatním tunelem.

Pod "Mögliche Maßnahmen" mají elektrifikaci Norimberk - Weiden (!) - Marktredwitz - Schirnding / Hof.
Úterý, 06. listopadu 2018 - 19:51:07  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3027
Registrován: 5-2002
 Na první pohled se mi to jeví tak, že pro nás to prakticky znamená jezdit Domažlicema jak do Mnichova, tak do Norimberka, a přes Marktredwitz leda něco jako Karlovy Vary - Norimberk.
Regpetrs
Úterý, 06. listopadu 2018 - 20:52:16  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 142
Registrován: 2-2007
 Hajnej: Stejná situace je u nezapočítatelné EDB - a s tím tu žijeme už přes 40 let.
Úterý, 06. listopadu 2018 - 21:54:06  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3028
Registrován: 5-2002
 ad KAF: Mimochodem za zmínku stojí ty hodnoty B/C, co tam uvádějí - až na nějaké výjimky tzv. "nic extra" (cca 1,2), a to předpokládám při započítání "západoevropské" diskontní sazby i naprosto jiné ceny času, než je zvykem u nás.
Ne že bych byl nějakým fanatikem do CBA, ale do jisté míry by to třeba mohlo zbourat představu o tom, jak "u nás se vymýšlí samé šotoblbosti".
Úterý, 06. listopadu 2018 - 22:22:55  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 17846
Registrován: 5-2002
 RPS: Stejná situace je u nezapočítatelné EDB...
...která se od té započitatelné až zas tolik neliší. U obou totiž platí, že zásah ochrany navodí stav, který je pro vlak méně bezpečný.

a s tím tu žijeme už přes 40 let
A praktický důsledek je ten, že nemálo fírů tou megaEDB brzdí jen v proporcionálním režimu.
Dokonce i na vozidlech jako 471, které tu EDB dokážou nahradit téměř celou.

Mimochodem, u toho Pantera je to přece jen o něčem jiném, tam je hnací jen jeden podvozek, takže není takovej problém to v rámci téhož vozidla redistribuovat do obou.
Středa, 07. listopadu 2018 - 00:24:56  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2285
Registrován: 8-2010
 ad Tomáš_záruba:
Mimochodem za zmínku stojí ty hodnoty B/C, co tam uvádějí - až na nějaké výjimky tzv. "nic extra" (cca 1,2), a to předpokládám při započítání "západoevropské" diskontní sazby i naprosto jiné ceny času, než je zvykem u nás.
Jenže tohle s klasickou poctivou CBA tak, jak ji děláme u nás, nemá absolutně nic společného...[nene][nene]. To jejich NKV je totiž Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV), tedy prostý poměr přínosů (mimochodem, proti CBA jsou ty přínosy malinko zjednodušené, byť jsem to zase tak moc nezkoumal - s tímto by asi nebyl problém, aby jim skvěle vyšel kanál DOL i kdejaká VRT-ka, co se staví 30 let..už celkem chápu, proč konkrétně mohla vzniknout třeba taková štreka Berlín - Mnichov...[crazy]) a investičních nákladů - viz třeba tabulky projektu této silnice zde.
Středa, 07. listopadu 2018 - 00:47:12  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2287
Registrován: 8-2010
 ad Hajnej:
U obou totiž platí, že zásah ochrany navodí stav, který je pro vlak méně bezpečný.
Souhlas, ale hele - férově - i na tomto poli se dost v posledních letech udělalo..[ok]. Viz třeba konkrétně tady:

4.2.4.7. Dynamická brzda – brzdový systém spojený s trakčním systémem
V případě, že je účinek dynamické brzdy nebo brzdového systému spojeného s trakčním systémem zahrnut do výkonu nouzového brzdění v normálním režimu definovaném v bodě 4.2.4.5.2, musí být dynamická brzda nebo brzdový systém spojený s trakčním systémem:
1) ovládána (ovládán) ovládacím vedením hlavního brzdového systému (viz bod 4.2.4.2.1);
2) předmětem bezpečnostní analýzy řešící riziko „po aktivaci příkazu k nouzovému brzdění, úplná ztráta dynamické brzdné síly“.
Tato bezpečnostní analýza bude zohledněna v bezpečnostní analýze požadované na základě bezpečnostního požadavku č. 3 stanoveného v bodě 4.2.4.2.2 pro funkci nouzové brzdy.
Je-li u elektrických vozidel podmínkou pro použití dynamické brzdy přítomnost napětí dodávaného vnějším napájením, musí bezpečnostní analýza zahrnovat i poruchy vedoucí k nepřítomnosti tohoto napětí ve vozidle.
V případě, že výše uvedené riziko není řízeno na úrovni kolejových vozidel (selhání vnějšího napájecího systému), účinek dynamické brzdy nebo brzdového systému spojeného s trakčním systémem nesmí být zahrnut do účinku nouzového brzdění v normálním režimu definovaném v bodě 4.2.4.5.2.

Anebo, co třeba takový ETCS-kový SS-026-3, SRS 3.6.0 - konkrétně strana 95, kde čtu - viz screen shot níže:

, že pokud v mobilce používám konverzní model (= nikoliv Gamma model) skrze br. % lambda, tak nemohu uvažovat v žádném případě při výpočtu nouzového a provozního brzdění jakýkoliv vliv tzv. speciálních brzd, což je konkrétně a) rekuperační dynamická brzda, b) brzda na principu vířivých proudů, c) Mg-brzda, d) elektropneumatická brzda...[nene][nene].

Prostě já ten významný posun tady vidím, nemohu si pomoct...[vypravci]
Středa, 07. listopadu 2018 - 00:52:49  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3029
Registrován: 5-2002
 Tím spíš pak ale můžeme brát naše záměry na "ty nejpáteřnější VRT" (a různé "jasné" regionální osy typu dráty Brno - Jihlava atd) jako v evropském srovnání zcela rozumné a nijak "šotoušsky vybočené" záležitosti.
Pružinskij
Středa, 07. listopadu 2018 - 06:04:03  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3024
Registrován: 4-2015
 y i naprosto jiné ceny času, než je zvykem u nás.
Já tedy předpokládám, že cena času je v Unii oceněna všude stejně, protože cokoliv jiného by vypadalo šíleně doskriminačně. I když asi všichni tušíme, že "cena" bulharského venkovana někde v Thrákii bude asi jiná, než byznysmena v Manchestru... A jedinou významnější korekcí jsou odlišné diskontní sazby.
My máme tu výhodu, že jsme společensky i ekonomicky velmi zhruba někde uprostřed, čili nemusíme řešit nějaké extrémní pozice.

v evropském srovnání zcela rozumné a nijak "šotoušsky vybočené" záležitosti.
Jo, to pozor, pozor. EU korektní je vylhaný projekt Canfranc - Bedous, který je z dopravního hlediska opravdu hodně marginální věc. A kolik takových Canfranců na "Západě" je? Hodně, že jo.
Na druhé straně jsou extrémně vylhané a podojené peníze v Řecku (kompletní obnova úzkých např.), které se nedají dostat nijak zpět a především těžce, ale těžce rozjížděné (nejen) koridorové stavby v Rumunsku, Bulharsku a jinde - a ty by naopak v CBA měly vykazovat vysokou efektivitu.
Čili zásadní otázka je - co je to rozumné, rozumná míra a to také v kontextu toho, že bychom se měli ptát v jaké kvalitě tu stavbu nakonec vlastně máme (což se z žádné CBA nevyčte).
West code was broken.

Regpetrs
Středa, 07. listopadu 2018 - 07:18:07  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 143
Registrován: 2-2007
 Hajnej:Ten méně bezpečný stav je prostě potřeba brát jako standard a výkonnou EDB jako nezaručený bonus, který může pomoci.
Ešus je dost katastrofální vozidlo - každý vůz v podstatě brzdí sám sebe, čili motorák se brzdí EDB a řidičák a vložák třetí brzdou. Destičky to žere 1 mm/1000 km! Co to stojí, kolik je to práce, to si jistě každý představí, o hospodárnosti provozu nemluvě.
Staré pantáky taky měly výkonnější EDB, než špalíky. Ešus byl v tomto směru krokem zpět.
Středa, 07. listopadu 2018 - 09:32:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3030
Registrován: 5-2002
 Pružinskij: Já tedy předpokládám, že cena času je v Unii oceněna všude stejně, protože cokoliv jiného by vypadalo šíleně doskriminačně.
Předpokládáte špatně. A ano, vlastně tak vzniká jakýsi "antivýchodní apartheid", protože (velmi zhruba) nízké mzdy => nízká cena času => nižší přínosy téže stavby, než o pár km vedle => méně schválených akcí (nebo domrvené parametry) => horší výchozí situace pro další stavby => pomalejší rozvoj ekonomiky => ad infinitum. K tomu navíc ještě ty různé diskontní sazby... Prakticky jedinou korekcí je myslím podíl spolufinancování (tj. "dáme vám toho většinu, ale jen na menší část staveb").
Takže v tomto kontextu mi prostě šotokecy o tom, jak se u nás platí nesmysly, přijdou hodně mimo (a to rozhodně nejsem obhájce každé konkrétní stavby SŽDC nebo dokonce její věcné náplně).

(Příspěvek byl editován uživatelem Tomáš Záruba.)
Středa, 07. listopadu 2018 - 09:40:12  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5233
Registrován: 9-2005
 R.P.S.: Jak velký problém je upravit ŘS ešusů tak, aby EDB brzdila celý vlak? A to třeba i když jede jedna jednotka se staženým smetákem? A schválení?
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
Středa, 07. listopadu 2018 - 10:03:10  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2288
Registrován: 8-2010
 ad Pružinskij:
Na druhé straně jsou extrémně vylhané a podojené peníze v Řecku (kompletní obnova úzkých např.), které se nedají dostat nijak zpět a především těžce, ale těžce rozjížděné (nejen) koridorové stavby v Rumunsku, Bulharsku a jinde - a ty by naopak v CBA měly vykazovat vysokou efektivitu.

Jak jste na to přišel [uhoh]? Proč vysokou [uhoh]? Stačí přesně takovou, aby to stačilo k realizaci projektu...[ok] To, že se tam investuje na hlavních páteřních tepnách TEN-T mne naopak vůbec neuráží, koneckonců jak jinak byste to tam tedy chtěl ekonomicky pozvednout ? Tím, že nebude investovat pro jistotu vůbec do ničeho stylem, jsou chudí, mají nízké mzdy, VRT-kou s jejich platy stejně nikdy nepojedou ? Navíc dneska už u tzv. velkých projektů (= investice nad 50 mil. EUR, pokud si to dobře pamatuju) je již přímo zakotvena povinnost dělat ex-post CBA-analýzu, čili to, zda to byly vyhozené love nebo ne se celkem prokazatelně ukáže...[fotic][jidlo]

Ápropo, proč tady naše ctěná SŽDC s.o. realizuje ve velkém stavby typy upgrade Břeclav-Mikulov nebo Louny-Lovosice s tím, že rozpočet stavby se musí vejít - i s rozpočtovou rezervou - do jedné mld. Kč ?? O tom ředitel SFDI Ing. Hořelica - viz CV-čko zde - asi nikdy zatím na konferencích nemluvil, co ?...[biggrin][rofl]Ten limit 50 mil. EUR je v kontextu tohoto celkem směšný, měl by být mnohem nižší...prostě proto, aby se míň národně kradlo a nezdvojnásobovaly se cestující tam, kde se zvedne rychlost ze 75 na nově 80 km/h, přičemž jízdní doby se nemění - viz Zastávka u Brna - Třebíč

ad Tomáš_záruba:
Pokud tam v té prezentaci není chyba (?!), tak mne celkem překvapuje návrh na realizaci projektů s hodnotou NKV menší než 1 - třeba taková "ABS Hamburg – Ahrensburg (NKV = 0,1)" nebo "ABS Grenze D/NL–Bad Bentheim–Löhne (NKV = 0,5)" nebo "ABS Berlin–Neustrelitz–Neubrandenburg– Stralsund (NKV = 0,1)"...to by mly být všechno "propadáky" a i tak chce do toho asi Alemán narvat miliony EUR se svojí silnou ekonomikou...buď jsou to nové "hladové zdi" pro imigranty, aby při té výuce Němčiny okusili i trochu té manuální práce nebo pak nevím, proč to realizovat...[crazy]

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Středa, 07. listopadu 2018 - 10:07:14  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3031
Registrován: 5-2002
 PRA: To jsou podle mě právě ty projekty, co zavrhli, ne?
Středa, 07. listopadu 2018 - 10:18:31  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2289
Registrován: 8-2010
 ad Tomáš_záruba:
PRA: To jsou podle mě právě ty projekty, co zavrhli, ne?
Máte pravdu, nevšiml jsem si toho, tak to pak jo...[vypravci]

PS: Co se týče těch projektů, co tady dával K.A.F. tu prezentaci, tak tady se to dá pěkně rozkliknout přímo v mapě...[wink]

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Pružinskij
Středa, 07. listopadu 2018 - 11:35:28  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3026
Registrován: 4-2015
 Takže v tomto kontextu mi prostě šotokecy o tom, jak se u nás platí nesmysly, přijdou hodně mimo (a to rozhodně nejsem obhájce každé konkrétní stavby SŽDC nebo dokonce její věcné náplně).
A to čtete kde? Nesmyslná byla prioritizace některých staveb, které jsou společensky naprosto zanedbatelné, případně zadávání zakázek o kterých s vysokou pravděpodobností dopředu víme, že skončí "v šuplíku" a na realizaci nikdy nejde. Například. S celoplošnou paušalizací se nesetkávám, asi máte jinou společnost.[wink]
A ano, vlastně tak vzniká jakýsi "antivýchodní apartheid"
O tom nepochybuji a právě na to jsem narážel.

Stačí přesně takovou, aby to stačilo k realizaci projektu...
To si myslím, že sakra nestačí, pak se z toho stává politikum a tím hůř se rozhoduje (i u nás najdeme vhodné příklady).

To, že se tam investuje na hlavních páteřních tepnách TEN-T mne naopak vůbec neuráží, koneckonců jak jinak byste to tam tedy chtěl ekonomicky pozvednout ?
Mě také ne (tom jsem nepsal).
a nezdvojnásobovaly se cestující tam, kde se zvedne rychlost ze 75 na nově 80 km/h, přičemž jízdní doby se nemění - viz Zastávka u Brna - Třebíč
O tom není sporu. Jenže v těch nejchudších zemích EU to nemáte z 75 na 80 nebo 100, ale často výrazně více, klidně o 50 a to na hlavních magistrálách, spojujících významná centra.
West code was broken.

Středa, 07. listopadu 2018 - 12:21:54  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 14285
Registrován: 12-2007
 nezdvojnásobovaly se cestující tam, kde se zvedne rychlost ze 75 na nově 80 km/h, přičemž jízdní doby se nemění - viz Zastávka u Brna - Třebíč
Pominu-li skutečnost, že samozřejmě kr*t*novské kecy typu "chceme, aby po revitalizaci jezdilo z Třebíče do Brna 2x tolik lidí" jsou nesmyslné, tak doplním, že ona "revitalizace" PŘINESLA zkrácení cestovní doby v předmětném úseku o 6 minut.

Tzn. není pravdivým výrok, že jízdní doby se nemění (ostatně, stejně tak není pravda, že tam došlo ke zvýšení rychlosti typu "ze 75 na 80 km/h".
http://www.youtube.com/user/DavidDopravniVidea
     
diskuse | titulní strana | tiráž | nahoru