mapa stránek | kontakt | tisk | K-report

VÝPRAVNÍ BUDOVA 16/H

aneb málo známá kapitola železniční historie
Novinky

3. 9. 2017, 0:23
Doplněny dvě fotografie ze slovinské Brezovice.

21. 11. 2016, 22:16
Doplněn popis některých stanic, opraveny názvy ukrajinských stanic.

13. 11. 2016, 1:19
Přidán odkaz na polský dokumentární film (resp. filmový týdeník) z roku 1930, zachycující zahájení peážního provozu vlaků PKP přes tehdy rumunskou stanici Stefanešti

Novinky v diskusi

gotthans
7. 7. 2017, 18:0
RE Pavel Čáp: Samozřejmě máte...

Pavel Čáp
30. 3. 2017, 13:25
Uvádíte, že výpravní budova ve...

Michal
2. 6. 2015, 8:55
Dobrý den.Budova Mutěnského...

Nové obrázky

Lokálková budova a atmosféra s Taurusem řady 541 SŽ Lokálková budova a atmosféra s Taurusem řady 541 SŽ Polský dokumentární film (filmový týdeník) z ledna roku 1930, zachycující zahájení provozu vlaků PKP na trati Kolomyja - Zalečšiky peáží přes tehdy rumunské Stefanešti. Polský dokumentární film (filmový týdeník) z ledna roku 1930, zachycující zahájení provozu vlaků PKP na trati Kolomyja - Zalečšiky peáží přes tehdy rumunské Stefanešti.

Editorial

© Jan Götthans, 2010–2017
jan.gotthans@seznam.cz

Budova





Zatím se mi nepodařilo nalézt žádnou ucelenou studii, která by se výpravní budovou typu 16/H zabývala. Čestnou výjimku učinil časopis Železnice ve svém třetím čísle roku 1993. Obě stránky přetiskujeme v původní podobě. Na první straně je slovní popis budovy z pera Vladimíra Londina a Bohumila Skály. Na druhé straně je potom výkres budovy. Obojí zveřejňujeme na základě laskavého svolení autora.

Stavby našich lokálek

Předložený typový výkres představuje budovu určenou pro významnější nádraží místních drah. Vyprojektována byla podle datování výkresů v říjnu 1892 a poprvé realizována ve Volyni (místní dráha Strakonice - Vimperk) a v Prachaticích na místní dráze Vodňany - Prachatice (první známé stavby tohoto typu byly podle dostupných informací postaveny už roku 1891 na území Rakouska - pozn. autora). Obě tyto trati byly otevřeny právě před sto lety (15. 10. 1893). Spolu s dalšími stavbami těchto tratí tak vznikly typové předlohy pro přijímací budovy mnoha místních drah nejen v Čechách a na Moravě, ale i v Rakousku.

V základním provedení byla budova postavena tak jak ji vidíte na přiloženém výtahu z typového výkresu. Půdorysné uspořádání přízemí je patrné z výkresu, vlevo byly dvě kanceláře, z nichž přední byla současně pokladnou pro cestující. Dále zde byly dvě čekárny, vstupní prostor a schodiště do sklepa a patra. V prvním patře se nacházely dva byty pro zaměstnance, jeden s kuchyní a pokojem, druhý s kuchyní a dvěma místnostmi. V druhém patře byl jeden byt s pokojem a kuchyní v průčelí do stanice, v bočních křídlech byly dvě komory a v části obrácené k silnici půdní prostor. Budova byla postavena v průběhu asi dvaceti let u různě velkých nádraží na mnoha našich místních tratích. Vyskytují se modifikace bez verandy, ale i s jednostrannými i oboustrannými přístavbami zejména u verandy, které byly většinou přistavěny dodatečně. Budova dnes existuje na zhruba třiceti nádražích v Čechách a na Moravě (autorovi stránek je známo na našem území přes 50 dochovaných budov, další jsou v Rakousku, Itálii, Slovinsku, Polsku, Rumunsku a na Ukrajině), často však s rozsáhlými stavebními úpravami proti původnímu stavu.

V základním provedení je omítka budovy včetně zesílení nároží okrová, okna a dveře jsou hnědé. Dřevěná konstrukce verandy je zvenku natřena na zeleno, zevnitř pak světle okrovou barvou. Ostatní dřevěné části budovy jsou hnědé. Krytina střechy závisela na umístění budovy v tom kterém kraji - buď břidlice nebo bobrovky, střecha verandy byla plechová nebo lepenková. Komíny jsou neomítané. Na půdorysu není naznačená nárožní bosáž, která byla provedena zřejmě pouze silnější vrstvou omítky a nikoliv ve zdivu. Omítka přízemí je členěna vodorovným slepým spárováním. Existují i jiné varianty budovy - tak například v Poštorné byla celá stavba obložena keramickým obkladem.

Článek v časopisu ŽELEZNICE č. 3/1993 Článek v časopisu ŽELEZNICE č. 3/1993

Vladimír Londin, Bohumil Skála
výkres Vladimír Londin

Text byl uveřejněn v časopisu ŽELEZNICE č. 3/1993.
Kompletní výkres budovy je uveřejněn v publikaci Vladimíra Londina Plány železničních staveb II - Přijímací budovy a skladiště.





Výpravní budova v Jáchymově

Následující výkres z publikace Místní dráha Ostrov - Jáchymov vydané Vydavatelstvím dopravní literatury Ing. R. Sedláček v roce 1996 přibližuje atypické řešení výpravní budovy v Jáchymově.

Typový výkres upravené budovy 16/H v Jáchymově




V roce 2002 uveřejnil švýcarský časopis Eisenbahn-Amateur článek Christiana Ammanna, který obsáhle pojednává o budově typu 16/H. Měsíčník Eisenbahn-Amateur vydává od roku 1947 Svaz švýcarských železničních amatérů. Více zde. Překlad není doslovný, ale shrnuje informace dostupné autorovi na počátku 21. století.

Venkovské stanice v barvě císařské žluti od jižního Tyrolska po západní Ukrajinu

Drážní budovy dokumentují dějiny. Ještě zhruba do poloviny 20. století měla každá země jak v dopravních prostředcích tak v architektuře pozemních staveb svůj charakteristický, vlastní "drážní design". Zatímco málo rozlehlé Švýcarsko s mnoha drážními společnostmi vykazuje velkou rozmanitost staničních budov, nacházíme u našich sousedních velkých zemí mnohem častěji "typové stavby".

Tak lze ještě dnes ve Francii podle staniční budovy dobře rozeznat, zde se nachází na dřívější PLM, Východní či Severní dráze. Bádenské a bavorské venkovské stanice mají svoji vlastní, nezaměnitelnou architekturu. A pruské stavby z neomítnutých, pálených cihel dominují drážní scéně od belgické hranice po Balt.

Rakouské typové stavby

Zvláště fascinující je typová výstavba na území dřívější rakousko-uherské dvojmonarchie, neboť ta ještě dnes daleko za dnešními hranicemi Rakouska a Maďarska dokumentuje tehdejší rozlehlost císařství. Rakousko stejně jako Uhersko znaly ve svých říšských polovinách vlastní charakteristické typové stavby, které byly stavebnicovým systémem uzpůsobeny místním potřebám. Když c. k. Rakouské státní dráhy (kkStB) v roce 1882 vznikly, existovaly již vyspělé stavební typy. Rozpoznána byla výhoda opatřit nové dráhy normovanými pozemními stavbami. Plánování a stavba mohly být tím zjednodušeny a urychleny. Normované stavby umožňovaly rovněž normované vybavení nábytkem služebních místností a čekáren a garantovaly personálu udržení kvality bydlení na určité úrovni. Příjemná a funkční drážní architektura jasně reprezentovala rakouské císařství a jeho vymoženosti až do nejodlehlejších koutů sítě státních drah. Tak se vyskytují ještě dnes od Bregenzského lesa po ČR, jihovýchodní Polsko a Halíč stejné jednopatrové budovy vedlejších drah. A v Karpatech či na předměstích Prahy a Krakova stojí typové stavby se širokou polovalbovou střechou a prkenným bedněním ve střešním patře, jak byly navrženy pro Arlberskou dráhu.

Ve skutečnosti byly použity stejné výkresy pro početné budovy, veškeré pozemní stavby normovány a označeny odpovídajícími typovými čísly. Pokud je známo, neexistoval ovšem žádný jednotný a logický číselný systém. Do zhruba roku 1894 nesly všechny plány chronologická čísla, přičemž došlo také k duplicitním obsazením. Potom byly všechny nové plány označeny jako "Všeobecné typové listy" a číslovány pro normálněrozchodné dráhy od 100 a pro úzkorozchodné dráhy od 500. Katalog všech pozemních staveb ale není doposud znám. Naproti tomu se očividně zachoval v archivu Českých drah v Praze katalog plánů různých zařízení a kusů nábytku pro dopravní kanceláře, čekárny a nádražní restaurace!

Typy číslo 16 H / 17 H

Méně známá je zde v pěti příkladech představená typová stavba číslo 16 H (H = Hochbau / pozemní stavba), která byla zhruba mezi lety 1890 a 1910 s oblibou používána pro důležitější lokálková nádraží, v Čechách označována také jako typ 17 H. Udivující je její územní rozšíření, které se po pádu dunajské monarchie stalo plně mezinárodní: ještě se nalézají rozptýlené budovy v Rakousku (Grünau im Almtal, Raabs, Stadl-Paura, Waidhofen an der Thaya, Zwettl), k tomu je několik exemplářů v Itálii (dráha Valsugana Trento - Tezze a bývalé trasování Pontebbany?) a udivující četnost v ČR a na západní Ukrajině. V Polsku stály/stojí nejméně dva exempláře na místní dráze Kraków Grzegórzki - Kocmyrzów v severním Krakovsku, která byla otevřena v roce 1899 a od roku 1993 je mimo provoz. O možných zástupcích typu 16 H ve Slovinsku chybějí naproti tomu ještě jisté informace.

Na vedlejší trati S&H: Haag am Hausruck

Haag am Hausruck byla první nádražní budova tohoto druhu, kterou jsem na konci 70. let na objevné cestě za dráhami Stern&Hafferl potkal. Líbila se mi svojí verandou s popínavou divokou révou a svým zjevným "rakouským stylem". Vedlejší dráha dlouhá 22 km z Neukirchen bei Lambach do Haag am Hausruck byla otevřena 23. července 1901. Plánovaná odbočná trať Bachmanning - Offenhausen nebyla postavena a také z předvídaného prodloužení z Haag am Hausruck do Pram/Hausruck na vedlejší dráze Neumarkt-Kallham - Ried im Innkreis sešlo. V roce 1932 byla trať od tehdejších BBÖ propachtována na Stern&Hafferl a od 8. dubna 1933 provozována stejnosměrným proudem 800 V. Grazer Waggonfabrik a rakouské závody Siemens-Schuckert dodaly motorové vozy 25101 a 25102. Na přelomu srpna a září 1989 byly dodány nové dvousystémové motorové vozy 25103 a 25104. Staniční budova v Haag am Hausruck byla 23. září 1991 stržena poté, co obec neprojevila žádný zájem a Spolkový památkový úřad stavbu sice zařadil jako zachováníhodnou, ale pod ochranu nezařadil. Spolu se zajímavou budovou nenávratně zanikl půvabný celek starorakouského lokálkového koncového nádraží.

V rakouském Waldviertelu: Zwettl

Dne 5. července 1896 dosáhla dráha ze Schwarzenau města Zwettl v oblasti Waldviertel. Také zde se plánovalo větší dílo: Lokálková transverzálka, která měla vést z Jihlavy (ČR) až do údolí Dunaje. V letech 1891 až 1903 vzniklo severní spojení z Kostelce u Jihlavy přes Slavonice - Fratres - Gilgenberg do Schwarzenau. V roce 1906 následoval úsek Zwettl - Martinsberg-Gutenbrunn s 240 m dlouhým mostem přes údolí Kampu, který je na vedlejší dráhu pozoruhodný a který byl v letech 1998 a 1999 totálně sanován. Před první světovou válkou měla trasa velký význam pro rozsáhlé přepravy dřeva z Waldviertelu do moravských dolů.

Avšak další vedení tratě až do Weiteneggu na trati Krems - Mauthausen - St. Valentin se nekonalo. Plány byly již vyhotoveny a z výkresů uchovaných v rakouském Státním archivu je zřejmé, že pro nepostavenou stanici Pöggstall byla plánována "přijímací budova typu 16 H" včetně "domovní studny typu 44 H, záchody pro cestující s vedlejší budovou a hospodářským dvorem typu 19a H, sklad zboží s nakládací rampou typu 121 H, jáma na smetí typu 60 H a sklad pro udržování dráhy a skladiště typu 46 H". Všechno bylo normováno!

Plán "přijímací budovy Zwettl" znázorňuje fascinujícím způsobem, jak se tehdy v "Úřadu pro pozemní stavby c. k. generálního ředitelství státních drah" ve Vídni postupovalo, k tomu v čase bez fotokopírek: výkresy podle "16 H" byly totiž vyhotoveny v říjnu 1892 pro jihočeské stanice Volyně a Prachatice. Na titulu plánu se zkrátka přeškrtlo Volyně a Prachatice a napsalo se pod to hezky čistě Zwettl. Přesně stejně to vypadá na plánech sousedních menších stanic Bernschlag (12 H) tak jako Großglobnitz a Hörmanns (14 H).Pro první byly patronem české stanice Malenice a Svinětice, pro dvě poslední sloužilo jako předloha deset stanic Dolnokraňských drah (dnes Slovinsko)!

Od 28. září 1986 je pozastavena osobní doprava z Zwettlu do Martinsberg-Gutenbrunnu a z Waidhofenu an der Thaya do Gilgenbergu. Hraniční přechod Slavonice/Fratres zůstal uzavřen již po druhé světové válce a zmizení železné opony nevedlo ani k jeho znovuotevření ani ke znovuoživení starého snu přímé regionální linky z Jihlavy do Lince. Kdo cestuje dráhou z Lince do Waldviertelu, dělá nadále velkou okliku přes Vídeň nebo jede (dnes stále jednodušeji) přes ČR (České Budějovice - Gmünd). Do Martinsbergu-Gutenbrunnu jezdí dnes parní vlaky Martinsberského spolku místních drah, který byl založen v roce 1988. Pozoruhodná je naproti tomu nákladní doprava. Velký dřevařský podnik koncernu Stora Enso ve Waldhausenu naděluje místní dráze naštěstí objemné přepravy dřeva. Ze Zwettlu jsou nákladní vlaky v normálním případě vedeny třemi dieselovými lokomotivami řady 2043/2143! Nádraží Waldhausen má být dokonce zvětšeno pro překládku kontejnerů.

V českém Chebsku: Luby u Chebu

Luby u Chebu jsou konečným bodem z Tršnice vycházející 20,8 km dlouhé "Místní dráhy Tršnice - Vildštejn - Schönbach", která byla otevřena 30. června 1900. Ve starorakouských dobách se nádraží jmenovalo Schönbach bei Eger, v meziválečné době Schönbach u Chebu... Modernizovaná, ale stále ještě "císařsky žlutá" přijímací budova není v ČR žádným ojedinělým případem. S přibližně 40 exempláři rozdělenými po celém území je ČR země s nejvíce zástupci typu 16 H/17 H.

V západoukrajinské Bukovině: Werenczanka

Severozápadně od Černivci stojí ještě dnes různá nádraží typu 16 H na trati otevřené v roce 1898 z Lužan ve směru Zaleščiki - Čortkiv. Hezkým příkladem je Werenczanka, ležící na trati Černivci - Zaleščiki ve starorakouských dobách ve státním provozu se nacházejících "Nových bukovinských místních drah", a která byla odbočnou stanicí v roce 1909 otevřené vedlejší tratě do stanice Okna Bukowina. Po první světové válce byla Werenczanka rumunská a jmenovala se Vranceni, po druhé světové válce se stala sovětskou, od roku 1991 ukrajinskou. Před také zde stále ještě "císařsky žlutou" přijímací budovou leží od druhé světové války ruské širokorozchodné koleje. Vedle jednotných sovětských vozů a lokomotiv československé výroby popojíždějí zřídka také mimořádné parní vlaky kyjevské firmy Džerelo. Na západní Ukrajině se dochovalo v oblasti Čortkivu okolo tuctu normovaných budov typu 16 H; jedna stojí na koncové lokálkové stanici Vižnicja a asi nejvýchodnějším zástupcem se mělo stát dřívější nádraží Sereth (dnes Siret) v ukrajinsko-rumunské pohraniční oblasti.

Na italské dráze Valsugana: Borgo (Valsugana)

Dráha Valsugana vede z Trenta přes bývalou rakousko-italskou pohraniční stanici Primolano, Bassano del Grappa a Castelfranco do Venezia Mestre. Starorakouský úsek z Trenta až do poslední staničky před bývalou hranicí, Tezze di Grigno, byl otevřen 27. dubna 1896, Bassano - Carpané-Valstagna na italské straně následoval 1. ledna 1909. Spojení z Carpané-Valstagna až k tehdejší rakouské hranici bylo společně s velkorysou pohraniční stanicí Primolano zprovozněno 21. července 1910. Během první světové války ležela dráha Valsugana uprostřed bojové oblasti jižní fronty a utrpěla těžké škody. Přesto zůstaly až doposud zachovány mezi Trentem a Tezze početné starorakouské staniční budovy, z nichž pět "typu 16 H" ve Villazzanu (bohužel s přestavěnou střechou a sneseným středním štítem), v bývalém nádraží Roncogno, v Levico Terme, Roncegno-Bagni Marter a Borgo Valsugana. Na konci roku 2001 byla trať automatizována a všechny stanice jsou dnes provozně a komerčně neobsazené.

Zhruba sto let po své stavbě existuje ještě dnes asi 60 starorakouských staničních budov typu 16 H / 17 H. Okolnost, že přes vzdálenost až 2000 km při různých železničních správách lze na přesně stejnou budovu natrefit, zůstává pro železniční fotografy a historiky fascinující kuriozitou. S přibývající automatizací a zavíráním venkovských stanic a vedlejších tratí vypadá budoucnost pro mnohé tyto typové stavby zajisté špatně. Dlouhodobě mohou jenom úvahy o památkové ochraně zachránit ojedinělé budovy, aby také v budoucnu fascinující starorakouská železnice a její pohnuté dějiny byly dokumentovány nejenom na zažloutlých fotografiích a odřených starých mapách.

Článek v časopisu Eisenbahn-Amateur Článek v časopisu Eisenbahn-Amateur Článek v časopisu Eisenbahn-Amateur
Odkaz na literaturu/poděkování
  • Mihály Kubinszky, Bahnhöfe in Österreich, nakladatelství Josef Otto Slezak, Vídeň 1986

Autor děkuje srdečně za cennou podporu těmto osobám: T. Anton, Zwettl, Ing. K. Beneš, Praha, M. Gut, Frauenfeld, M. Jerczynski, Lodž, M. Krejčiřík, Brno, Prof. Dr. M. Kubinszky, Šoproň, A. Paris, Frauenfeld, Dr. R. Schwertfeger, Jegenstorf.