Diskuse » Tramvaje a metro » Tramvaje v Praze » Archiv diskuse Tramvaje v Praze do 09. 2. 2022

Archiv diskuse Tramvaje v Praze do 09. 2. 2022

autor	příspěvek
Jenki	Pondělí, 07. února 2022 - 23:48:14
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5810 Registrován: 5-2002	Existují i jiné způsoby, než lámání ruky nebo tlačení řadiče. Pravda, v ČR se nepoužívají, ale to neznamená, že by použít nešly. Není úplně od věci si osahat něco jiného než tuzemskou produkci, a až pak hodnotit, co je a není možné.
Bobik	Úterý, 08. února 2022 - 02:19:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7127 Registrován: 7-2011	Jenki: "ale to neznamená, že by použít nešly." Nešly. "Nikdysetotaknedělalo" je mocné kouzlo. Jinak (příspěvek 5809)
Demon3	Úterý, 08. února 2022 - 06:22:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9285 Registrován: 2-2006	Jenki: "Nejdříve doporučuji si nastudovat kdo co vyrábí..." Já mam teda za to, že od takového nastudování slouží právě vyhlášené konzultace. Pravda zvítězí, ale dá to fušku... Informace uvedené v příspěvku pocházejí výhradně z veřejných zdrojů a mohou, ale nemusí vyjadřovat názor autora příspěvku. Na trolly se nereaguje !!! Káemovi 29.10.2020 konečně vyšla věštba. Halelůjá...
Jenki	Úterý, 08. února 2022 - 07:40:19
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5811 Registrován: 5-2002	Demon3: "Já mam teda za to, že od takového nastudování slouží právě vyhlášené konzultace. " Ani bych neřekl. Pokud je jako dogma zadáno "32m délka, jednosměrné, 3 články, 4 otočné podvozky, 8 trakčáků, 6 dvoukřídlých dveří", tak je průnik s aktuální světovou produkcí roven nule. Jakž takž by se ten průnik našel, kdyby se 1 - 2 věci z toho škrtly, ale vše dohromady prostě nejde. Asi nejblíže k zadání jsou tramvaje typu Škoda Artic, nebo Pesa Twist, nebo drážďanská NGT D8DD, ale u takového vozu je možné uspořádání dveří 1-2-2-2-1, víc se tam nenarve, protože všude jinde jsou podvozky nebo kloub. S trochou kreativity se tam dají narvat i dveře v uspořádání 2-2-2-2-2 viz Stadler Metelica, ale i to je jen 5 dveří a hlavně se musí čumák s kabinou řidiče vystrčit tak moc dopředu, že nehrozí splnění průjezdného průřezu pro KT8. Teda možná jo, ale čumák pak bude uzoučký, viz Stadlery v Ostravě, ale to se tam zase nemá šanci vejít požadované místo pro instruktora, a už vůbec ne požadovaná velmi obsáhlá výbava. (BTW proč s sebou má tramvaj vozit žebřík pro nouzový výstup řidiče na střechu??? Jsme snad v SSSR, aby řidič poskakoval po střeše pod napětím a dělal sám sobě havarijní službu???) A pokud to má být nějaká palebná příprava na zachování koncepce 15T s nějak "kultivovanými" podvozky, tak to taky moc nehraje - požadovaný max. rozdíl mezi nápravovými zatíženími 10% u takové koncepce není možný, leda že by se nad první a poslední článek instaloval žulový kvádr. Dovoluji si kategoricky tvrdit, že teprve od základního mechanického uspořádání vozu se může odvodit možný počet dveří, možné % np plochy, možné rozměry stanoviště atd. Ptákoviny typu 8 režimů řízení jsou až poslední bod programu, stejně jako tachograf s 10 analogovými + 40 digitálními signály s pamětí 10.000km, což velmi hrubě odhaduji na 10GB dat. Pokud se s tím mají "spárovat" i záznamy z videa (8 - 10 kamer v HD kvalitě), a denně se to ve vozovně stahovalo, tak to se kromě plnění písku pistolí každý večer připojoval do vozu i optický kabel na vyčítání dat. Tohle wifina ve vozovně nedá, protože se bavíme o terabajtech. A co s tolika daty chce DPP dělat? Nejspíš tady někdo upadl na hlavu, jinak si to neumím vysvětlit. V obecné rovině - odkazovaný dokument sestává ze spousty požadavků (což je normální), které jsou uspořádány naprosto chaoticky a vzájemně se vylučují (což normální není). Předhodit potencionálním dodavatelům takto zmatený spisek, pouze v češtině, a s dobou reakce 14 dnů je podivné. Nevím, jaká je očekávaná reakce a účel; bezpečně ale vím, jaký názor na DP Praha si vytvoří oslovení dodavatelé. (Příspěvek byl editován uživatelem jenki.)
jentak	Úterý, 08. února 2022 - 07:47:17
Neregistrovaný host	samozřejmě, že existují po světě různí výrobci řadičů, ale pražský model mě v podstatě neuráží, tak proč nutně měnit jednotného dodavatele, který funguje? Pár zahraničních řadičů jsem zkoušel, ale těžko se to hodnotí, jelikož nutnou součástí komfortu je i reakce vozidla na zadání, ale vysloveně, že by mě vysloveně nějaký nadchnul, to se říci nedá. Naopak, velice kladné reakce jsou na naše, kde i délka páky a nástavbové funkce (zejména zavírání dveří, rušení omezení, zvonec) jsou vychvalovány (ano nemusí být všemi). Za sebe bych čas zkrátil na 15 sekund. To je čas, kterým se jede výběhem mezi zastávkami. Na druhou stranu v kombinaci s EMOU, kdy tedy vozidlo není schopno do jakékoli kolejové konstrukce vlítnout nepřiměřenou rychlostí, časem s anti kolizním systémem, který bude hlídat kolizi tramvají mezi sebou bude zabezpečení téměř dokonalé.
jentak	Úterý, 08. února 2022 - 08:12:07
Neregistrovaný host	Nevím, ale tachografy se v Praze už automaticky vyčítají několik let, dokonce tam běží i "nějaké" automatizované vyhodnocení ... to asi může potvrdit každý pražský švec. Data kameráků se ukládají na disk ve vozidle, v případě potřeby jsou vyčítány externími prostředky, provozní vzdálená komunikace není umožněna. Úplně nevím, zda je tedy možné se porozhlídnout po světě a vytvořit zadání, které bude splňovat jen někdo. Myslím, že je fér dát "ostré" požadavky vůči technické infrastruktuře a kompatibilitě s provozem a potom hodnotit jak se kdo do nich vešel. Nakonec si myslím, že zadání splňuje PESA, STADLER i ŠKODOVKA současnými produkty či jejich uzpůsobením..
jentak	Úterý, 08. února 2022 - 08:29:13
Neregistrovaný host	a díky za odkaz na tendrarenu.
Jenki	Úterý, 08. února 2022 - 08:32:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5812 Registrován: 5-2002	proč nutně měnit jednotného dodavatele, který funguje? ...objednáváme u Vás 200ks vlečných vozů typu "Plecháč" s dveřmi napevno a bez topení... už dlouho tvrdím, že DP Praha (a jeho provoz tramvají) je nejkonzervativnější DP v Č(SS)R, ne li v celém vesmíru. Vlastně každá zásadní inovace mu musela být vnucena politicky (T1, KT8, 14T, 15T) a proti každé takové změně se zvedl zuřivý odpor. Zřejmě nás čeká další kolo. Za sebe bych čas zkrátil na 15 sekund. Ano, o tom by se už dalo nějak uvažovat (i když v DE by to bylo na sdělení obvinění minimálně). Ale 60s je šílenost. ...Na druhou stranu v kombinaci s EMOU, kdy tedy vozidlo není schopno do jakékoli kolejové konstrukce vlítnout nepřiměřenou rychlostí... A pak zase do Prahy přijede americký prezident a "rozostří" se GPSka jako když tu byl Obama... nebo to je ten systém s RFID čipy? Zadání mluví o GPS i o čipech, aniž by bylo jasné, zda jde o dva systémy, nebo jeden nějak zkombinovaný. Je to popsáno neskutečně zmateně. časem s anti kolizním systémem, který bude hlídat kolizi tramvají mezi sebou bude zabezpečení téměř dokonalé Chodce rozježděné na kaši lze umýt wapkou, nezpůsobují údržbové vícenáklady, tudíž je můžeme zanedbat. Nevím, ale tachografy se v Praze už automaticky vyčítají několik let, dokonce tam běží i "nějaké" automatizované vyhodnocení ... Data kameráků se ukládají na disk ve vozidle... Nové zadání to krásně zamotává dohromady, oboje provázané, oboje dálkově vyčítané. zadání splňuje PESA, STADLER i ŠKODOVKA současnými produkty či jejich uzpůsobením.. Řekněme tak na 60-80% možná. Popsat proč to nevyhovuje, resp. co lze splnit a co ne v rámci metody "něco za něco" půjde za 14 dnů jen těžko, pokud to má být důkladný a oddůvodněný rozbor.
Ústečák	Úterý, 08. února 2022 - 08:52:44
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3784 Registrován: 3-2004	EMA není na GPS napojena, jede dle čipů. Výhledově se uvažovalo i o Galileu, ale nevím, jestli se to nadále prověřuje, ono to teď funguje fakt dobře.
jentak	Úterý, 08. února 2022 - 09:40:17
Neregistrovaný host	EMA je jen na absolutní ujeté vzdálenosti a RFID. Chodce rozježděné na kaši lze umýt wapkou, nezpůsobují údržbové vícenáklady, tudíž je můžeme zanedbat. toto je trochu podpásovka, nedělejme z tramvají jateční nástroj. Myslím, že švec čumící podpultově do komunikačních nástrojů je malinko horší level (nebo i jen mikrospánek, v kterém řidič neustále vysílá informaci o bdělosti). Nicméně, díky tomu, že vozidlo dokáže dopočítat zábor vozidlem dráhy, zná i budoucí dráhu ... je to už jen o komunikaci s okolím. Jako umím si přestavit, že až dojde k rozšíření oboustranně komunikujících vexlí a řadičů SSZ je už relativně jednoduchý krok k nějakému upozornění řidiče ... "vole - jedeš proti stůj", "vole - postavení vlakové cesty se neshoduje asi s tvým cílem" ... to jsou ty jednodušší věci, jelikož proti strana je stacionární. Samozřejmě komunikace dvou tramvají je větší level a obávám se, že ani současná technika nedokáže zatím víc nabídnout, než směrový "maják" na koncích vozidel.
Martin	Úterý, 08. února 2022 - 11:01:27
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10405 Registrován: 5-2002	Jenki: Prosím o nešíření fám, nebo se z toho brzy stane svatá pravda, jak bývá na diskusních fórech pravidlem. Rád bych na úvod uvedl, že tentokrát se oproti nákupu 250 tramvají Škoda 15T postupovalo zcela jinak. ROPID, jako organizátor a objednatel dopravních výkonů na území hl. m. Prahy provedl během roku 2021 průzkum trhu (neplést s předtržními konzultacemi). Tento průzkum byl při tvorbě standardů kvality v minulých letech proveden rovněž u výrobců autobusů, železniční techniky a metra. Průzkum trhu slouží především pro ověření, zda obecné principy vozidla, jak je definuje organizátor, umí výrobci na českém a evropském trhu nabídnout. Pokud výrobci potvrdí, že jsou podmínky na vozidla akceptovatelná, stanou se tyto obecné požadavky součástí standardů kvality, které jsou následně schváleny Radou hl. m. Prahy a následně se stanou nedílnou součástí smluv s dopravci na uzavření závazku veřejné služby. Pokud se zjistí, že má objednatel na vozidla přehnané požadavky, začne se ustupovat, dokud se nenajde průnik trhu s představou organizátora. Tím jsem tedy dostatečně odpověděl na: Nejdříve doporučuji si nastudovat kdo co vyrábí, jaké to má parametry, zkusit se zamyslet, proč je to má, a pak se zamyslet, co by bylo pro Prahu vhodné. Tedy pěkně od začátku. Již v roce 2020 se začíná hovořit o potřebě pořízení nových tramvají pro Prahu ze dvou důvodů: 1) nutnost zajistit provozní potřebu na nově připravovaných tramvajových tratí a za 2) nutnost řešit obnovu vysokopodlažních vozů T3R.P. Jen pro představu, provozní potřeba na nových tratích bude cca 60-80 souprav. Možná se to zdá hodně, nicméně se jedná o 38 km připravovaných novostaveb, což se rovná délce tramvajové sítě v Bratislavě! Rovněž je třeba podotknout, že u tohoto počtu není možné učinit pevnou objednávku, ale zajistit si rámcovou smlouvu pro případ, že se některé tratě nakonec nepodaří realizovat. Stejně tak je třeba otevřeně přiznat, že nikdy projektová příprava na nové tramvajové tratě nepokročila tak jako v posledních letech. ROPID nadefinoval maximální požadavky na obecné principy nových tramvají, které byly samozřejmě nejprve konzultovány se zástupci města a Dopravního podniku hl. m. Prahy. Obecné principy se týkají především nutnosti skloubit požadavky cestujících s technicky přípustným řešením. Ve stručnosti se tedy jednalo o tyto požadavky: - maximální a minimální délka vozů Ano, Jenki, opravdu nejsme Ostrava, kde si můžeme jednoduše prodloužit délku zastávek nebo hal vozoven. Pohybujeme se v památkové rezervaci, kde s námi památkáři licitují o každé dlažební kostce. Vážně neumíme a nechceme v Praze bourat kostely nebo barokní zahrady jen proto, abychom sem dostali Avenio délky 35 m. Stejně tak je složité upravit 8 historických vozoven stojící v ohraničené zástavbě. Také jsme se poučili z kardinální chyby, kterou učinila Ostrava, a to nedefinováním spodní hranice délky vozu. Vážně jsme se chtěli vyvarovat tomu, abychom si do vozového parku pustili třetinu vozidel o kapacitě tramvaje K2 a pak se tvářili, jak je vše v pořádku, přitom všichni tušili, jak velký malér pro provoz to je. O dlouhých tramvají se teprve začínají vést úvahy ve vztahu k tramvajové tangentě Bohnice - Želivského - Jižní Město, kde jednou z uvažovaných variant může být až 60 m dlouhá průchozích tramvaj, která půjde snadno ve vozovnách rozpojovat (vzor Škoda Mannheim), abychom dále drželi jednotku vozů v násobcích 15 m. - minimální počet a šířku dveří Tramvajový provoz v Praze se chová zcela jinak než v Brně nebo v Ostravě a Bratislavě. My nemáme 1-2 přestupní uzly typu Česká, Hlavní nádraží, Náměstí Republiky, Blumentál nebo Šafárikovo námestie, odkud se dá pěšky projít celé centrum města. V Praze je podobných přestupních uzlů minimálně 10 a centrum města již dávno není jen Praha 1, ale i Smíchov, Dejvice, Holešovice, Libeň, Karlín, Vinohrady, Pankrác nebo Vršovice. Pro Prahu a rychlost tramvajové dopravy je zcela klíčová rychlost výměny cestujících v zastávkách. Z tohoto důvodu jsme oslovili výrobce, zda umí 6 dvoukřídlých dveří minimální šířky 1300 mm umístit do tramvaje délky 32 m. 80 km/h v Praze chceme, ale přiznejme si, že zvýšením rychlosti v Praze zkrátíme cestovní dobu na celých linkách o vteřiny. Zpomalením výměny cestujících v zastávkách se jen na takové lince 10 bavíme o jednotkách minut. - maximální přípustná hmotnost na nápravu Tato podmínka determinuje poměr stojících a sedících cestujících. S tím se mnoho udělat nedá. Tobě předpokládám nemusím vysvětlovat. Nové tramvaje jsou čím dál robustnější a těžší a proti tomu jde možnost zvyšovat kapacitu pro stojící cestující. Dále asi netřeba komentovat. - žádné sedadlo nesmí být umístěno na podestě Vzor 15T, Pesa Twist a další. - maximalizace sedadel po směru jízdy Netřeba komentovat. - 4 otočné podvozky Netřeba komentovat, nicméně ve vztahu k interiéru a umístění dveří zcela zásadní požadavek. - 100% adheze Požadavek, který komplikuje absenci podest nad podvozky. Obecných podmínek na principy vozidla bylo samozřejmě víc, nicméně pro tuto diskusi výše uvedené podmínky asi stačí. Byli jsme si od začátku vědomi, že takto nastavené podmínky jsou velmi tvrdé, které málokdo dovede splnit. Přesto jsme provedli průzkum trhu a oslovili všechny přední výrobce tramvají na trhu EU. S výrobci jsme vedli osobní setkání, kde oni vyslechli nás a my je. Následně si výrobci vzali jimi definovaný čas, aby takové vozidlo zkusili nakreslit. Byli jsme připraveni, že to nesvedou. Podmínkou bylo, aby takto nastavené požadavky na vozidlo dokázalo splnit více výrobců než jeden. Kdybychom se doslechli, že to možné není, musely by z naší strany přijít ústupky. Nejprve v poměru nízké podlahy ke zvýšené části nad podvozky a dále pak až jako krajní řešení vypustit 6. dveře a spokojit se s 5. V tu chvíli si ale všichni zainteresovaní (ROPID, DP, výrobci) uvědomili, že takto osekanou tramvaj umí dnes vyrobit kdekdo od Turecka přes Bělorusko, Ukrajinu, Čínu až po kteréhokoliv garážového výrobce. Praha je pro světové výrobce taková výzva, že se o to minimálně po dobu několika měsíců pokusili. Výsledkem průzkumu bylo, že takto nastavené obecné principy na vozidlo výrobci Praze nabídnout dovedou. "Tramvaje pro Prahu" jsme viděli na vizualizacích i v typových výkresech, včetně popisu od konstruktérů velmi podrobných technických a konstrukčních řešení. Je třeba připomenout, že z pohledu přepravených cestujících, výkonů a vypravených vozidel je Praha největším tramvajovým systémem na světě. Z pohledu kombinace poloměru oblouků, výškového převýšení tratí, zátěže (počty spojů a cestujících) a meteorologických podmínek (spad listí, vlhko) je Praha nejnáročnější provoz na světě. To ostatně všichni oslovení výrobci nezávisle na sobě potvrdili. Dokonce se přiklánějí všichni i k tomu, že Praha si má nadefinovat své podmínky a vyvarovat se koupě konfekce, o které v této diskusi, Jenki, píšeš a dokonce ji doporučuješ. Doufám, že jsem tímto vysvětlením přispěl k rozptýlení obav, které mohou vycházet z výběrového řízení roku 2006 na 250 tramvají pro Prahu. Doba je doufám jiná a ROPID se pokusil maximální transparentností přispět k tomu, aby se výrobci mohli na zakázku připravit a znali obecné principy na vozidlo v dostatečném předstihu. Rovněž nezapomínejme, že v roce 2006 mělo v Evropě homologovanou nízkopodlažní tramvaj přibližně 8 výrobců. Dnes je to přes 20 a v Portu nastal v loňském roce zcela zásadní průlom. Následujícím krokem jsou již tržní konzultace, které jsou čistě v režii dopravce. Tam jsou definovány podrobné technické a konstrukční detaily, do kterých organizátorovi vůbec nic není, a proto je nemohu jakkoliv komentovat.
Demon3	Úterý, 08. února 2022 - 11:23:46
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9286 Registrován: 2-2006	Jenki: "Za sebe bych čas zkrátil na 15 sekund. Ano, o tom by se už dalo nějak uvažovat (i když v DE by to bylo na sdělení obvinění minimálně). Ale 60s je šílenost. " No vidíš, za mě je šílenost 15 sekund. V městě to nevadí, ale pokud budu muset cestou z Buranova na 1500 metrech 15x zakvedlat s řadičem, bude mi to trochu (dost) vadit. 60 sec za mě OK. Jenki: "už dlouho tvrdím, že DP Praha (a jeho provoz tramvají) je nejkonzervativnější DP v Č(SS)R, ne li v celém vesmíru." Zrovna u řadiče, tedy věci dlouhodobě odzkoušené fakt nevidim problém proč nezachovat kontinuitu a jen kvůli touze po změně zkoušet něco nového. Už samotný požadavek na samočinný návrat z jízdy alá Evo je dost "moderna". Jenki: "Pokud je jako dogma zadáno "32m délka, jednosměrné, 3 články, 4 otočné podvozky, 8 trakčáků, 6 dvoukřídlých dveří", tak je průnik s aktuální světovou produkcí roven nule. " No já si právě nemyslim, že to co píšeš je dogma. Klidně se právě v rámci konzultací může měnit, pokud bude existovat dostatečný důvod. Pravda zvítězí, ale dá to fušku... Informace uvedené v příspěvku pocházejí výhradně z veřejných zdrojů a mohou, ale nemusí vyjadřovat názor autora příspěvku. Na trolly se nereaguje !!! Káemovi 29.10.2020 konečně vyšla věštba. Halelůjá...
Smithers	Úterý, 08. února 2022 - 11:56:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 791 Registrován: 12-2007	Celkem zapadlo, že se požaduje i 750V, což by se mohlo hodit...
9001	Úterý, 08. února 2022 - 12:25:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9018 Registrován: 6-2004	Martin: 38 km tratí? To je asi hodně ambciozní cíl ne? Jinak je otázka, jak moc výrobce bude chtít něco vyvíjet kvůli 20 vozům s tím, že potom možná koupí dalších 180...
Demon3	Úterý, 08. února 2022 - 12:38:24
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9288 Registrován: 2-2006	9001: "Jinak je otázka, jak moc výrobce bude chtít něco vyvíjet kvůli 20 vozům s tím, že potom možná koupí dalších 180..." Však těch variant je víc, nejen 20+180... Pravda zvítězí, ale dá to fušku... Informace uvedené v příspěvku pocházejí výhradně z veřejných zdrojů a mohou, ale nemusí vyjadřovat názor autora příspěvku. Na trolly se nereaguje !!! Káemovi 29.10.2020 konečně vyšla věštba. Halelůjá...
Jenki	Úterý, 08. února 2022 - 12:54:59
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5813 Registrován: 5-2002	Martin: díky za obsáhlý příspěvek, který mnohé osvětluje. Rozhodně nemám potřebu šířit nějaké fámy. Obecně fámy vznikají z nedostatku informací, a je užitečné, že vidím snahu tomu předcházet. Jsem rád, že podivný přístup DP Ostrava posloužil jako příklad, jak se to nemá dělat. Že tyrkysový marketing tvrdí něco o nejmodernějším DP na světě je k smíchu, nebo spíš k pláči. Co mne poněkud zaráží je rozhraní ROPID - DPP. Netvrdím, že je to špatně, vlastně mne vůbec nenapadlo, že něco takového existuje. Od organizátora dopravy bych čekal vůči dopravci nějaké obecné požadavky typu nabízená přepravní kapacita nebo interval, vybavení klimatizací, vizuální vzhled nebo informační systém, ale že ROPID bude definovat počet podvozků a jejich otočnost, nápravové zatížení, délku vozidla nebo počet dveří, to jsem nečekal. Nehodnotím, že to tak má nebo nemá být, to nechám na jiných. Trošku se mi nelíbí, že ROPID (který ty tramvaje kupovat nebude) podnikl poměrně obsáhlé neveřejné šetření co kdo vyrábí a co vyrábět umí, popovídal si s několika výrobci co je a není možné, a následně ten, kdo to kupovat opravdu bude, vypsal veřejné tržní konzultace formou dokumentu, který je dosti zmatený, a působí na mně dojem šití horkou jehlou. Docela by mne zajímalo, kteří výrobci řekli, že jim 14 dnů v CZ jazyce stačí, a hlavně co na to řeknou ti výrobci, se kterými ROPID nemluvil. S názorem, že pražský tramvajový systém je v celosvětovém měřítku něco extra nesouhlasím, ale chápu, že se v tom holt neshodneme. Jen upozorňuji na to, že tvrzení "jsme něco extra a potřebujeme tramvaje na míru" implikuje tvrzení "a máme na to neomezený zdroj peněz". Působí to na mně dojmem, že skupina vizionářů si vymyslí dokonalé řešení, které pak v reálném životě budou opravovat a udržovat skupina úplně jiná. Jistě jim udělá radost, že místo pořádného zázemí pro moderní vozidla si to mohou užívat v památkově chráněných objektech, kde je problém i pořádný přístup na střechu. No a zaplatíme to my všichni. S tímhle souhlasit nemohu a nebudu. Demon: - s kontrolou bdělosti si evidentně nerozumíme. Já nechci, aby někdo musel kvedlat s řadičem každých 15 sekund. Já bych preferoval, aby nové vozy měly skutečnou kontrolu bdělosti stisknutím řadiče nebo SIFA pedálem jako v Německu. Jinde to je naprosto normální, jen v Praze to je neřešitelný problém. - já si právě nemyslim, že to co píšeš je dogma. Klidně se právě v rámci konzultací může měnit... ale Martin nám právě vysvětlil, že to dogma je. Tak nevím. Smithers: Celkem zapadlo, že se požaduje i 750V, což by se mohlo hodit.... Pro moderní IGBT měniče není problém cokoliv do 1000V. Stačí "jen" parametrizace horní hodnoty rekuperace. Ale bacha, přechod na nominál 750V = rekuperace někam k 950V = žádné zrychly a dvounápravové vozy to nepřežijou.
Wagon	Úterý, 08. února 2022 - 16:43:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4736 Registrován: 12-2007	Martin: Děkuji za zajímavou informaci o šetření pro nákup nových tramvají. Faktem je že pro výrobce tramvají v Evropě může tramvajový povoz v Praze sloužit jako určitá reference pro jejich výrobu. Může právě ukázat, jak si poradí s podmínkami pražského provozu, a přitom v Praze bude moci být v postcovidové době docela zajímavá exkurse pro zájemce o nové tramvaje z jiných evropských zemí. Samozřejmě pro dodavatele tramvají také musí být zajímavý počet dodaných výrobků. Zároveň by tramvajový provoz v Praze mohl být dobrým testovacím místem pro dodavatele tramvají, což by mohlo znamenat dlouhodobou spolupráci s DPP, zejména s lidmi odpovědnými za tramvajový servis.
Smithers	Úterý, 08. února 2022 - 17:34:09
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 793 Registrován: 12-2007	Jenki: v podmínkách je, že rekuperace nesmí jít nad 900V, ale to bude určitě snadno řešitelné. Ta koexistence starších vozů a těchhle potvor bude zajímavá, možná to zkusit řešit přes EMu a omezit rekuperaci v centru? Nevylučuju, že to někde v tom dokumentu je, ale opravdu je strašně zmatečnej. Proč to nenapsali radši v bodech, než jako slohovku?
Jenki	Úterý, 08. února 2022 - 18:38:59
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5814 Registrován: 5-2002	V tom dokumentu se řeší rekuperace 2x. Jednou je hranice zadána 820V, podruhé 900V. A vyber si. Změna hranice podle vnějšího zadání (ať už jakéhokoliv) je snadná. Méně snadné je, aby ten signál přišel tam kde má s nějakou mírou bezpečnosti. Ta nesrozumitelnost toho textu je příšerná. Skoro mi to připadá, jako by účelem tohoto dokumentu nebylo někoho nalákat, ale odradit. Necháme se překvapit.
dopravopat	Úterý, 08. února 2022 - 18:44:38
Neregistrovaný host	Zaujímavá diskusia. Ja som počul niečo o tom, že v Bratislave v noci namerali vo vozovni aj 1000V (zdroj: istý nemenovaný technik na el. dráhach, či je to pravda pochybujem), prípadne večer v Karlovej Vsi, keď nejaká súprava TV8 pri jazde dolu kopcom rekuperovala a bez ohľadu na napätie veselo tlačila do siete "čo to dá". Zrýchľovačom to neublížilo a dvojosáky by mohli kľudne tých 950V prežiť, za podmienky dobrého stavu izolácie, o čom by som práve v prípade Prahy nemal obavy. Ak je Praha príliš konzervatívna a nové vozy jej museli byť často nanútené, tak v prípade 14T je odpor DPP úplne pochopiteľný a správny! Podobne v prípade KT8D5 (čo po tom, že Praha, tak ako mnoho iných domácich podnikov v tej dobe, by určite radšej brala KT8A5 a KT8C5). Na druhej strane nemám pocit že by Prahe niekto nútil T6A5. A prekvapivo je tento typ už minulosťou. Hlavne že ho do Prahy nikto nemusel pretláčať. Alebo je Jenkiho zoznam nekompletný? Tiež si nemyslím že tramvajový systém v Prahe je najnáročnejší na svete. Určite je jeden z tých, kde sú požiadavky vysoké a dané špecifickou sieťou so všetkými jej parametrami. Ale tvrdiť že by to mal byť najnáročnejší systém na svete by som si nedovolil. Na záver len toľko, že vozidlo, ktoré si niekto želá (či už ROPID alebo DPP), sa určite nakresliť aj vyrobiť dá. Ak budem môcť použiť uhlíkové vlákna, titán a iné exotické materiály v neobmedzenom množstve, tak prosím. Len sa nepýtajte na cenu.
dopravopat	Úterý, 08. února 2022 - 18:48:18
Neregistrovaný host	A ešte jedna vec. Absolútne súhlasím s tým, že pre dosiahnutie vyššej priemernej rýchlosti oveľa viac pomôže dobre rozmiestnených 6 širokých dverí bez schodov a inteligentným interiérom aby bolo dosť miesta okolo dverí, ako max. rýchlosť 80 km/h. A že to platí najmä v Prahe, je pravda.
218	Úterý, 08. února 2022 - 19:09:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3976 Registrován: 5-2003	Tak T6A5 je T3 maskovaná jako cihla,takže na ni nebylo nic nového a tak asi nebylo potřeba je do Prahy nutit. Což je vlastně s podivem,když je v 90. vyrobili asi tak nějak že setrvačnosti, protože nebyl dán pokyn zastavit výrobu.. Určitě to bude ňákej bandita, jenže moje paměť se stále ještě nechytá, film o sedmi statečných běží mou hlavou, odkud já jenom znám ten jeho výraz, Calvera, no ne, buenos dias, odkdypak jezdíš městskou dopravou? P. Dobeš: Calvera
Daarzyn67	Úterý, 08. února 2022 - 19:20:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 894 Registrován: 8-2020	dopravopat: "Na záver len toľko, že vozidlo, ktoré si niekto želá (či už ROPID alebo DPP), sa určite nakresliť aj vyrobiť dá. Ak budem môcť použiť uhlíkové vlákna, titán a iné exotické materiály v neobmedzenom množstve, tak prosím. Len sa nepýtajte na cenu." Nepřipadá mi to jako nerozumný přístup - objednavatel si vymyslí nějaký "ideál" a postupně z něho bude slevňovat, než mu cena přijde adekvátní.
Jenki	Úterý, 08. února 2022 - 19:34:56
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5815 Registrován: 5-2002	dopravopat: TV8 s vadným regulátorem nebo čidlem napětí umí 1000V "tlačit" jedna báseň. Ale mám dojem, že už v Blavě nejsou (vlastně... kde ještě jsou?) Těch 6 rovnoměrně rozmístěných dvoukřídlých dveří mi furt vrtá v hlavě. Ať přemýšlím jak přemýšlím tak mne jako jediné řešení zadání napadá nějaká reinkarnace 15T s vylepšenými podvozky. Což mi zpětně podporuje teorii, že je to celé jen divadlo pro ospravedlnění výběru Jediného Správného Dodavatele.
Bobik	Úterý, 08. února 2022 - 19:57:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7129 Registrován: 7-2011	Daarzyn67: "Nepřipadá mi to jako nerozumný přístup - objednavatel si vymyslí nějaký "ideál" a postupně z něho bude slevňovat, než mu cena přijde adekvátní." Mě to moc šťastný nepřijde. Nakonec z toho totiž vyleze zase nějaký 15T, protože nic jinýho z toho ani vylézt nemůže. ty požadavky jsou tak trochu ve stylu pejsek s kočičkou vařili dort. Dort nakonec bude, ale jak moc díky použitým surovinám (požadavkům) bude k jídlu, je věc jiná. A je dobrý při definování požadavků taky nezapomínat na náklady na provoz, včetně třeba, díky definovaným požadavkům, z toho plynoucích zvýšených nákladů na údržbu tratí.
dopravopat	Úterý, 08. února 2022 - 20:13:51
Neregistrovaný host	T6A5 nevyrobili zo zotrvačnosti, ale preto, lebo sa podniky proti KT8D5 búrili a požadovali niečo "menšie" a Bratislava požadovala niečo moderné na metrový rozchod. Že prvé T6A5 v Bratislave boli v dobe dodanie v podstate už "historičáky" teraz polemizovať nemusíme. Tite tramvaje, tak ako boli v 1991 dodané, mohli byť dodané aj o 15 rokov skôr. Po mechanickej stránke totiž zodpovedali roku 1974, čo sa komponentov elektrovýzbroje týka roku 1981 (a to platí aj ak sa obmedzíme na RVHP - ale nebola vôľa), ale TV1 bola k dispoozícii aj skôr a TV2 dopadla ako dopadla. TV8 sa v Bratislave zatiaľ nevyraďovali. V stave je stále 1 ks K2G (2xTV8) a 6 súprav T3G. Dve spravy už dostali nový celočervený lak so sivými zberačmi. Predpokladám, že ho dostanú aj ďalšie. Momentálne je pol roka odstavená jediná súprava TV8 7839+7840, prebieha na nej SP a vyváranie vyžratých parapetov okolo okien. https://imhd.sk/ba/galeria-media/268268/7841-7842 https://imhd.sk/ba/galeria-media/266607/7843-7844-linka-9-Botanic k%C3%A1-ul-zast%C3%A1vka-Botanick%C3%A1-z%C3%A1hrada Mne vŕtva v hlave požiadavka, že žiadne sedadlo nesmie byť na podeste. Mať sedadlá priamo prístupné z podlahy bez nutnosti driapania sa na schod je požiadavka opodstatnená, ale mne by stačilo 50% všetkých sedadiel takto dostupných. Tiež to vidím na nejakú modifikáciu 15T. Prípadne kombináciu 15T+29T/30T. Skriňa viac-menej 15T, podvozky viac-menej 29T/30T (samozrejme na rozchode 1435 mm).
Martin	Úterý, 08. února 2022 - 20:18:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10406 Registrován: 5-2002	Jenki: Od organizátora dopravy bych čekal vůči dopravci nějaké obecné požadavky typu nabízená přepravní kapacita nebo interval, vybavení klimatizací, vizuální vzhled nebo informační systém, ale že ROPID bude definovat počet podvozků a jejich otočnost, nápravové zatížení, délku vozidla nebo počet dveří, to jsem nečekal. V takovém případě jsem byl špatně pochopen. ROPID samozřejmě ještě, než oslovil výrobce, s DP jeho požadavky konzultoval. Následně k tomu přidal požadavky na kapacitu, počet a šířku dveří, OIS, typ sedadel, klimatizaci atp. Tedy kooperace DP - ROPID u průzkumu trhu samozřejmě existovala, byť požadavky na otočné a hnané podvozky byly v Praze všeobecně známé. Ten soupis požadavků na obecný princip vozidla byl samozřejmě průnikem dopravce a organizátora. Pokud jsem to špatně formuloval, omlouvám se. Nabyl jsem dojmu, že to z předchozího příspěvku bylo dostatečně jasné. Trošku se mi nelíbí, že ROPID (který ty tramvaje kupovat nebude) podnikl poměrně obsáhlé neveřejné šetření co kdo vyrábí a co vyrábět umí, popovídal si s několika výrobci co je a není možné Jak jsem psal - jedná se o zcela standardní postup nejen u tramvají, ale i u vlaků, metra nebo autobusů. Aby standardy kvality (požadavky na vozidla), které jsou součástí smluv s dopravci, neobsahovaly technicky nesplnitelné požadavky, jsou konzultace s výrobci nutnou podmínkou. Postupují tak téměř všichni organizátoři napříč celou Evropou. Jde pouze o to si ověřit, zda požadavky na vozidla od toho, kdo dopravu financuje, jsou výrobci akceptovatelné. Většina organizátorů dopravy v (nejen) západní Evropě volí ještě striktnější postup a s dopravci se kvůli liberalizaci trhu a soutěženým linkám o standardech vůbec nebaví. V opačném případě jsou mnohdy vystaveni napadení výběrových řízení ze stran uchazečů, se kterými nic konzultováno nebylo. V Praze je toto bezpředmětné, protože standardy kvality schvalují Rady hl. m. Prahy a Středočeského kraje a následně jsou veřejné. Tramvajové linky se navíc do soutěží nechystají. Působí to na mně dojmem, že skupina vizionářů si vymyslí dokonalé řešení, které pak v reálném životě budou opravovat a udržovat skupina úplně jiná. Dobře tedy, které nabízené vozidlo na současném EU trhu je pro Prahu dle tebe vhodné? Flexity, Incentro, Citadis, ForCity Alfa, ForCity Smart, ForCity Plus, Avenio, Tramlink, Tango, Metelica, Jazz, Twist, Swing, Foxtrot, Urbos, Vityaz, KTM 31, Sirio, Gamma, Rotem, Imperio, TMK, 71-411, Bozankaya, Electron, Durmaray, BKM, K-1, Var CB3?
Martin	Úterý, 08. února 2022 - 20:23:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10407 Registrován: 5-2002	Jenki: Ať přemýšlím jak přemýšlím tak mne jako jediné řešení zadání napadá nějaká reinkarnace 15T s vylepšenými podvozky. Což mi zpětně podporuje teorii, že je to celé jen divadlo pro ospravedlnění výběru Jediného Správného Dodavatele. A fáma je na světě. Veřejnost si vždy "pravdu" najde. Podmínka města byla zcela jasná - standardy kvality schválí pouze tehdy, najde-li se více jak jeden výrobce, který takové vozidlo umí splnit. Budeš možná překvapen - dále případně přes SZ. (Příspěvek byl editován uživatelem Martin.)
dopravopat	Úterý, 08. února 2022 - 20:25:01
Neregistrovaný host	Pár obrázkov podvozkov zo Škodoviek v Bratislave: Či by sa to dalo upraviť tak, aby sa to zmestilo pod skriňu 15T, samozrejme s jej úpravami, určite v Škodovke dobre vedia. Len neviem či sa to bude dať bez hydraulickej brzdy.
dopravopat	Úterý, 08. února 2022 - 20:34:01
Neregistrovaný host	Martin: Mňa zaráža jedna vec. Prečo je požiadavka na "otočné podvozky"? Mňa by vôbec nezaujímalo aké sú, proste by som definoval, že obruče musia mať istú životnosť pri jasne danom materiále, takisto by som definoval max. bočné zrýchlenia pri prejazde oblúkmi, pekne odstupňované pre rôzne rýchlosti a polomery v tabuľke. Ako sa s tým výrobca popasuje mi je úplne jedno. Môže to byť otočné, môže to byť na gumených hruškách, alebo tiahlach s tlmičmi, je mi to ukradnuté. Len nech to nehádže do strán a nech to nežere koľajnice (a obruče kolies). Taktiež by som netrval na požiadavke 100% adhézie, proste by som trval na tom, aby mi prázdne vozidlo zvládlo do stúpania 8% vytlačiť za akýchkoľvek poveternostných podmienok jedno také isté zdochnuté vozidlo, alebo minimálne 42 ton (ak by bolo nové vozidlo ľahšie).
Demon3	Úterý, 08. února 2022 - 20:34:31
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9290 Registrován: 2-2006	Jenki: "Jinde to je naprosto normální, jen v Praze to je neřešitelný problém. " Nemyslim že je to v Praze problém, jen to zjevně nepovažuje za nezbytně nutné, s čímž souhlasím. Jenki: "...ale Martin nám právě vysvětlil, že to dogma je." Pokud máš na mysli výčet "32m délka, jednosměrné, 3 články, 4 otočné podvozky, 8 trakčáků, 6 dvoukřídlých dveří", tak to je opravdu možný považovat za podmínku a narozdíl od tebe si nemyslim, že by měl být problém tyhle body splnit. Až na 8 motorů to splňuje i 15T, kde se o redesignu zmršených podvozků mluví už hodně dlouho. Což neznamená že bych pokračování dodávek 15T v nějaké přizpůsobené formě chtěl... Pravda zvítězí, ale dá to fušku... Informace uvedené v příspěvku pocházejí výhradně z veřejných zdrojů a mohou, ale nemusí vyjadřovat názor autora příspěvku. Na trolly se nereaguje !!! Káemovi 29.10.2020 konečně vyšla věštba. Halelůjá...
Jenki	Úterý, 08. února 2022 - 23:32:58
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5816 Registrován: 5-2002	Martin: najde-li se více jak jeden výrobce, který takové vozidlo umí splnit No tak se najdou dva, nanejvýš tři, ale jen jeden to splní přesně. A bude z Plzně. Sázím flašku Koneckonců předpokládám, že z takového procesu oslovování výrobců a vyhodnocování odpovědí bude existovat nějaký report, nebo minimálně prezentace výsledků pro papaláše. Ropid jakožto organizace placená z veřejných peněz by takový materiál měl zveřejnit. Stačí si počkat, nebo si ho mám rovnou vyžádat podle "stošestky"? budeš možná překvapen Nebudu, sorry. V téhle republice se vykecá všechno. Reinhard měl pravdu, jsme smějící se bestie. Dobře tedy, které nabízené vozidlo na současném EU trhu je pro Prahu dle tebe vhodné? Zkusím vyhodnotit v % (0 = zcela nepoužitelné, 100% = ideál) a lehce oddůvodnit Flexity - třeba frankfurtský Classic by docela šel, když by se doplnily krajní dveře dávám 75% Incentro - 10%, pevné podvozky, rychlodrážní typ. Ale na takový pendl od metra D do Jesenice na vlastním tělese nebo podobné použití jako ostrovní systém by to šlo. Citadis - 10% - pevné podvozky, určen pro nově trasované provozy ForCity Alfa - 75%. Prostorné, otočné podvozky, 100% trakce. Drahý provoz a údržba, překombinované a tudíž provozně katastrofální podvozky a pohony. ForCity Smart - 80%. Vymazlená konstrukce, vychytaná spolehlivost. Ve verzi Tampere slintám. Doplnit více dveří nebo zvětšit ty stávající, vyházet nějaké sedačky (tzv. balkanizace) a není co řešit. ForCity Plus - 75%. Pevné vnitřní podvozky nevadí, jede to krásně, inspirace v Düsseldorfu nebyla marná. Drobně vyšší opotřebení kol na středních článcích je bohatě vyváženo absencí výše zmíněných katastrof z typu 15T. Avenio - 60% (verze Mnichov). Už to nějak vychytali, ale přijde mi, že Siemens na segment tramvají dost kašle. Kinematika skříně a podvozků mě nebere - zajímavé, ale nepraktické. Tango - 10%, leda tak pro nové rychlodrážní provozy Metelica - 70%. Není to žádný "hightech", ale vysoká úroveň spolehlivosti. Po vychytání much jezdí a jezdí, spokojenost i na východě. Absence zbytečných ptákovin znamená absenci problémů. Jede, brzdí, topí, klimatizuje. Co víc si přát? Jazz, Swing, Foxtrot - 20%, sice dobrá cena a držák, ale pevné podvozky a je to hnusné. Twist - ve verzi 4 otočné podvozky (Katowice) dávám 60%. Cena dobrá, spolehlivost taky. Po úpravě kastle na šířku 2500mm a kultivaci designu (náhrada střílen okny) nevidím problém použít jako náhradu za 2xT nebo KT a zvyšuji na 75% Urbos - 30% - měl jsme možnost dlouhodobě zblízka pozorovat v Tallinu. Sice otočné podvozky, ale katastrofální spolehlivost a mizerná kvalita. Vityaz - 50% protože nemám rád Putina, ale za ty prachy to není vůbec zlé. A přežije to i východní bordel. KTM 31 - 0%, viděl jsem zblízka, pokochal se jak to někdo ve fabrice tvaroval motykou, otevřel jsem pár rozvaděčů a zbaběle utekl pro láhev vodky na uklidněnou. Sirio - 0% - s výrobky firmy Breda jsem se mohl důkladně seznámit (Göteborg M32). Ne, prostě ne. Pizza, pasta, fotbal, to jo, ale tramvaje z Itálie ne. Úroveň všeho od svařování po konečnou montáž by zvládli lépe i v Ugandě. Co jsem viděl a zažil by bylo na dlouhý a smutný článek. Gamma 60%. Viděl jsem, svezl se, trošku prozkoumal na konečné. Je to "Ost", ale poměr cena / výkon rozhodně neurazí. Jestli si mám za srovnatelné peníze (na m2 plochy) koupit EVO tak to 100x radši Modertrans (BTW podvozky kreslil stejný člověk, pokud vím). Rotem - 50%,protože jsem zatím neměl možnost prozkoumat. Drby z Varšavy jsou ale celkem pozitivní. Imperio - 30% protože podvozky. Je to tak 20 let pozadu za světem, ale byl jsem příjemně překvapen. Spousta komponentů je z "Westu" a je to poznat. V dobrém. TMK - 40%. Nachomýtl jsem se u zkušebního provozu v Sofii, prozkoumal, moc mě to nevzalo. 71-411 - 0%, je totiž jen na 1000mm. Jestli je myšlen typ 71-412 (Omsk) tak 10% jen za to, že někdo dokázal, že jde udělat něco hnusnějšího než Evo. Bozankaya, Durmaray - nehodnotím, prakticky neznám Electron - 20% za neotřelý design a docela slušně provedenou montáž (vizuálně). Technicky ovšem hrůza, soudruzi ze Lvova sice sháněli informace i v ČR, ale když si někdo nenechá ani poradit a pak to zprasí, tak mu není pomoci. BKM - nehodnotím, nemám po ruce hasící přístroj (hledej na webu Kazaň tramvaj požár, už jich zlikvidovali dost). I když u Lukašenka doma to jakž takž prý jezdí. K-1, Var CB3 - 50% protože to by se DPP líbilo. Překabátěná T3/T6/KT8 lze udržovat kladivem, opraví si to svépomocí i ve Strašidelnicích, takže vlastně dobrý, ne? (Příspěvek byl editován uživatelem jenki.)
jentak	Středa, 09. února 2022 - 07:10:39
Neregistrovaný host	Aha, takže existují produkty s hranicí kompatibility 70% rovnou Jinak jistá firma představila variantu svého produktu třeba pro město s doménou vozidel řady K2, tam při kombinaci s jinými projekty už to procento zase poskočí výše .. bych řekl. už mi to tady trochu připomíná kopání malého kluka, kterému ulítl drak ...
Bobik	Středa, 09. února 2022 - 07:13:48
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7130 Registrován: 7-2011	Martin: "Podmínka města byla zcela jasná - standardy kvality schválí pouze tehdy, najde-li se více jak jeden výrobce, který takové vozidlo umí splnit. Budeš možná překvapen" Já překvapen nebudu. Viz vyjádření jednoho autobusového výrobce, že pokud si to zákazník bude přát, klidně do busu namontují i sprchový kout. Ostatně proč by ne - zákazník platí, zákazník poroučí a výrobce to provozovat nebude. Docela by mě zajímalo, zdali když město schválí standardy kvality, zdali taky každoročně, po celou dobu životnosti, bude schvalovat i příslušný balík peněz nejen na provoz a údržbu toho vozidla, co z těch požadavků vyleze, ale i na další náklady, s provozem vozidla spojené. Ale o tom silně pochybuju, to zase budeme akorát poslouchat, jak je dopravce drahý... Ostatně i paskvil 15T už je výsledkem oněch často protichůdných požadavků (100% nízkopodlažnost versus otočné podvozky, versus všechny osy hnací, versus tříčlánek...). Pak se nelze divit, že se 15T chová, jak se chová, hlavně třeba při průjezdu oblouky (včetně vlivu na trať). Ale nějaké "poučení z krizového vývoje" se evidentně nekoná.
Erdemir	Středa, 09. února 2022 - 09:14:34
Neregistrovaný host	Wagon: "Martin: Děkuji za zajímavou informaci o šetření pro nákup nových tramvají. Faktem je že pro výrobce tramvají v Evropě může tramvajový povoz v Praze sloužit jako určitá reference pro jejich výrobu. Může právě ukázat, jak si poradí s podmínkami pražského provozu, a přitom v Praze bude moci být v postcovidové době docela zajímavá exkurse pro zájemce o nové tramvaje z jiných evropských zemí. Samozřejmě pro dodavatele tramvají také musí být zajímavý počet dodaných výrobků. Zároveň by tramvajový provoz v Praze mohl být dobrým testovacím místem pro dodavatele tramvají, což by mohlo znamenat dlouhodobou spolupráci s DPP, zejména s lidmi odpovědnými za tramvajový servis." K tomu jsem dost skeptický. Ona Prahe patří pořád patří k méně významným metropolím Evropy a i k nejmenším. Podle mého by to výrobce zas taková reference nebyla.
jentak	Středa, 09. února 2022 - 10:40:38
Neregistrovaný host	Ono vůbec nejde jenom o „velikost“ a třeba stavební složitost sítě. Komplikovanost a složitost systému je soubor celé řady faktorů a bylo by potřeba udělat nějaké parametrické srovnání ve více ohledech. Napadá mě: 1) „nápravový interval“ – který by řekl jaká hustota provozu je 2) Cestovní rychlost v jednotlivých úsecích 3) Trakční náročnost jednotlivých úseků 4) Segregovanost od ostatních vlivů dopravy 5) Přepravní výkon 6) Nástupní / výstupní výkon jednotlivých zastávek 7) Propustnost křižovatek A určitě by se toho dalo srovnat více … … jako, neprojel jsem celý svět, ale něco už jsem viděl. Trati typu Malá Strana, Chotkova ulice v těchto komplexních parametrech jsem moc ve světě neviděl. Jako zdárným příkladem může být KT8, která prostě na 22 má problém, jelikož má jen 5. dveří a to ještě dvoje s poloviční propustností a pokud chytne výpravu turistů na Malostranském náměstí, tak se stanicování protahuje k jedné minutě na lince s intervalem 4 minuty, přičemž tento vlak blokuje následný splítkový provoz a touto situací je rozbourán grafikon v 1/3 provozu. Traťový interval ve splítce je 45sekund. Tedy existují stavebně náročnější provozy s většími přepravními výkony a i náročnější „trakcí“, ale nemyslím si, že by jich bylo více jak 5 v celkovém pohledu.
dopravopat	Středa, 09. února 2022 - 11:02:54
Neregistrovaný host	Čo sa minimálneho polomeru oblúkov týka, je Praha tuctová. Aby som napísal aspoň jednu vec. Prejazdový profil tiež nevyžaduje kompromisy a vozne môžu mať normálne vozové skrine, nie zúžené v spodnej časti kvôli zastávkam ako v niektorých mestách, ani nemusia mať nejako špeciálne upravenú výšku nástupnej hrany od bežnej NP koncepcie (cca 300 až 320 mm nad TK). A aby som napísal tretiu vec, tak v celej sieti je 600V js, nie ako niektoré prevádzky, kde sú rôzne napätia od 600 po 850 a vozidlo to musí všetko zhltnúť a rekuperovať podľa toho, pod čím práve ide. Takisto vozidlo nemusí byť vybavené nejakým špecifickým zabezpečovacím zariadením, ale jazdí na rozhľad vodiča.
Jva	Středa, 09. února 2022 - 11:08:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4720 Registrován: 6-2002	"Dvoje s poloviční propustností" - a T3? Sice zvenku přední vlez široký, ale pak kabina, takže stejně proleze jeden proud. A obávám se, že i snaha o široké dveře na představku nové tramvaje může vést k obdobě... Cynik - tak říká optimista realistovi...
Jiří Gerstner	Středa, 09. února 2022 - 11:08:47
Neregistrovaný host	Jsem rád za každé informace, které protečou k nám, co se o tyto věci zajímáme. Ostatně proto sem chodíme. Konečně to vypadalo na velmi zajímavou a osvěžující diskusi, než tu někdo s pražským komplexem začne vyhrožovat přes §106/1999b. Pane Janků, máte dojem, že je tato komunikace důstojná? Respektive povede k pohodové diskuzi o tématu, který z mého pohledu zajímavý je? Myslím si, že tímto přístupem se od insiderů nedozvíme již vůbec nic. Z Vašeho popisu současných tramvajových výrobků jsem vydedukoval, že vlastně optimální tramvaj neexistuje. ForCity Smart (Tampere) a ForCity Plus (Bratislava) mají jeden podstatný problém, který tu Martin myslím velmi zevrubně popsal, a to jsou šesté dveře, jejichž absence v pražském sardinkovém provozu povede k prodloužení cestovních dob. Já naopak velmi kvituji, že má Praha snahu 6 dveří minimálně poptat a přes tržní konzultace zjistit, jestli to někdo umí. KT8 a 14T jsou pro mne do Prahy zcela nevhodné, právě pro pomalou výměnu cestujících v zastávkách. najde-li se více jak jeden výrobce, který takové vozidlo umí splnit No tak se najdou dva, nanejvýš tři, A to je málo? Není naopak lepší, aby se o zakázku poprali velcí evropští výrobci s určitým technickým know-how, než dostat tramvaj od CRRC nebo tureckého Durmayaru, připadně z jiné asijské tržnice s návodem obsluhy přeloženým v google translátoru? Píšete, jak se techniků nikdo neptá, ale za tyto výrobky z hedvábné stezky by Vám jistě poděkovali. pro jentak Tedy existují stavebně náročnější provozy s většími přepravními výkony a i náročnější „trakcí“ Rovněž přemýšlím, které to jsou. Trakcí pravděpodobně Lisabon, ale vyššími přepravními výkony? Marně hledám. Vídeň, Berlín, Budapešť, Petrohrad, Moskva. Vše bych odhadl na menší provozy než Praha.
Jenki	Středa, 09. února 2022 - 13:15:34
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5817 Registrován: 5-2002	Jiří Gerstner: Prostě nesouhlasím s názorem, že pražský provoz je něco tak strašně výjimečného, ze se neobejde bez zcela specifických řešení. Tvrdím, že jde o projev lenosti a neschopnosti řešit tramvajový provoz jako komplex. Tak dlouho se dumá, co všechno nejde a není možné, až nakonec nezbyde jiná možnost, než to "dohnat" vozidly přesně na míru. Různé městské instituce si nad tím umyjí ruce a hodí to na krk DP, ať se stará. Pokud máte potřebu u mne hledat nějaké komplexy, a vidím, že znáte mé jméno, tak asi znáte i mou profesní historii. Tím pádem asi víte, kterou tuzemskou firmu nemám rád a proč ji nemám rád. Když vidíte, jak někdo místo technické a technologické vyspělosti vítězí politickými a zákulisními intrikami, a ohrožuje tím vašeho zaměstnavatele, asi to na vás zanechá nějaké ty následky. Pokud to chcete nazývat komplexem, nemám nic proti. Pojďme dál: ideální tramvaj neexistuje, stejně jako ideální ženská. Uznávám, že pražský provoz byl dlouhodobě optimalizován na 2x T3, tj. 30m a 6 dveří. Z hlediska tramvajových provozů v kulturním světě je to naprosto nekulturní způsob přepravy sardinek v nedůstojných podmínkách. Chválit se, že to je skvělá MHD, nepovažuji za rozumné. Je krásné, že MHD jezdí tolik lidí, ale zasloužili by si, aby jezdili jako lidi. Mrzí mne, že vůbec nevidím snahu toto řešit. No tak dobře, město to tak chce, ale výše uvedené technické požadavky se s tříčlánkovým nízkopodlažním vozidle splňují těžko. Ale nemožné to není. Pokud je k tomu zároveň představa, že něco takového budu provozovat a udržovat na infrastruktuře přizpůsobené památkové rezervaci, bez možnosti prodlužování vlaků a / nebo podzemních úseků, bez moderního údržbového zázemí, a ideálně za náklady odpovídající 2xT3, tak to už nemožné je. Zaráží mne tedy, že úvahy ve stylu "jak to dělat efektivně" nebo "co si vlastně můžeme dovolit" a z toho vyplývající analýzy jsou brány jako cosi nedovoleného. Teď to hlavní: ze všeho, co vím z veřejných i neveřejných zdrojů, mám jednoznačný dojem, že na začátku nebyla potřeba DPP koupit tramvaj s nějakými parametry, ale že na začátku byla něčí potřeba určitou tramvaj DPP vnutit, a že k tomu jsou nenápadně upravovány standardy ROPID. Tato strategie mě uráží jako daňového poplatníka, uráží mne jako technika, uráží mne jako nadšence do tramvajové dopravy, a chci jí proto zabránit. Třeba i tím, že si tady bleju svoje zakomplexované výplody, a že - ó hrůzo - vyhrožuji §106. Budu rád, když se ukáže, že se mýlím, a pak se tady rád veřejně omluvím. Stejně tak se ale budu dobře bavit, když tato strategie povede k tomu, že si na ní její tvůrce nabije hubu. Těm asijským výrobcům s Google translatorem totiž nikdo nemůže zakázat ty parametry splnit taky. Jak to dopadne uvidíme časem. Pak si můžeme říct, jestli jsem měl pravdu.
Ondřej	Středa, 09. února 2022 - 13:56:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5 Registrován: 9-2021	Měl bych na diskutující dvě otázky. Nešly by podmínky splnit s upravenou ForcitySmart, například přední článek z Ostravy (3 dveře) a další 2 z Plzně (další 3 dveře)? Opravdu se Praha neobejde bez 6 dveří? Nemůžu si pomoct ale v případě 15T ty dveře postrádají účinek protože mimo plošinu pro vozíčkáře jsou proti dveřím sedačky takže lidi se stejně nakupí kolem nich a trvá než se rozptýlí. (Příspěvek byl editován uživatelem Ondřej.) (Příspěvek byl editován uživatelem Ondřej.)
Izzy	Středa, 09. února 2022 - 14:13:23
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1131 Registrován: 6-2005	Jiří Gerstner: Musím se Roberta s dovolením zastat - diskuzi jsem si pročetl celou a opravdu je pražský tramvajový provoz něco tak unikátního a nedotknutelného, že namísto hledání jakéhokoliv zefektivnění, hledáme nový způsob jak využít starou infrastrukturu? Ono to prostě bude vždycky smrdět politickým zadáním... A rozhodně nevidím neoblíbenost jisté tuzemské firmy jako nějaký komplex, či obsesi. To je prostě reálný popis situace vycházející z jejího (především politického) chování - Ostrava je toho typickým příkladem ať už v případě Ekovy, nebo nových "velkokapacitních" vozů. A nezapomeňte, že my všichni jsme daňoví poplatníci a jde to z našich peněz, takže musíme být kritičtí... A Jenki, tobě se omlouvám za familiérnost způsobenou tím, že já jsem s tvojí profesní kariérou seznámen... Did you say it? I love you. I don't ever want to live without you. You changed my life. Did you say it? Make a plan, set a goal, work toward it. But every now and again, look around, drink it in. 'Cause this is it. It might all be gone tomorrow... http://nakresy.webnode.cz
Daarzyn67	Středa, 09. února 2022 - 14:26:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 898 Registrován: 8-2020	Pravdou je, že předělávat moderní infrastrukturu (koleje) je asi o hodně náročnější, než poslat na koleje jiné tramvaje...
krutak	Středa, 09. února 2022 - 14:44:31
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 202 Registrován: 1-2012	Ať už ta budoucí tramvaj bude mít jakékoliv parametry, hlavně ať jezdí a funguje. Proto doufám, že DPP pak v ostrém zadání výběrka nezapomene nastavit podmínky stran údržby, které nám teď dělají vrásky. Tzn. maximální správkové procento, maximální lhůta dodání náhradních dílů, apod. a proti tomu taky mastné pokuty.
Gabuliatko	Středa, 09. února 2022 - 16:34:03
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5665 Registrován: 12-2007	To se vyřeší tak, že se výrobci prodají dílny.
Wagon	Středa, 09. února 2022 - 17:06:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4738 Registrován: 12-2007	Erdemir: Jistě Praha není nejvýznamnější evropská metropole, ale ve většině z nich je hlavním dopravním prostředkem metro, popř. S-Bahn doplněné autobusy. Neznám tolik evropských metropolí, kde je tak rozšířená tramvajová doprava, přičemž takové město neleží v rovině a tramvaje jezdí i v historickém centru. Ale přiznávám, že jsem nebyl ve všech evropských metropolích s více než 1 milionem obyvatel.
DjDD	Středa, 09. února 2022 - 17:52:09
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 99 Registrován: 2-2018	Já asi pořád nějak nechápu, když už tedy byl realizován průzkum trhu + rozhovory s výrobci, k čemu jsou teď ještě tržní konzultace? Vždyť je to v podstatě to samé, ne? Navymejšleli jste si toho víc? Nebo chcete vědět, jestli se za ten rok něco změnilo?
jentak	Středa, 09. února 2022 - 17:55:46
Neregistrovaný host	Tak samozrejme pokud soucasti smlouvy bude dodavka nahradnich dilu "na cas" z prislusnymi sankcemi - ok. Ale obavam se, ze nebude, to je takovej balik penez, ktery proste nikdo nezaplati. Jestlize je dano, ze "hodnota" skladu nesmi presahnout 10 micu ... moc tam toho nedate. Jako uvedomte si, co se dneska musi soutezit a jak dlouho to trva ... tak se nedivte a vsichni ekonomove jsou nauceni, ze musi mit minimalni skladove zasoby, jelikoz na tom se nejvic usetri. Nebo se to muze koupit se "servisem", ale castka bude dvoj az troj nasobna ... viz Olomouceke EVO za 28 micu. No a jentak pro srandu, bylo by fajn, kdyby treba sledovaci provozu z jejich dat vygenerovali, jak ty 15T jsou na tom s neprovozem ... U starsich "problemovych" se prodluzovala zaruka tusim ze dvou na pet let ...
Bobik	Středa, 09. února 2022 - 18:17:27
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7131 Registrován: 7-2011	krutak: "Ať už ta budoucí tramvaj bude mít jakékoliv parametry, hlavně ať jezdí a funguje." No, ono to není jenom o tom, zdali jezdí, ale taky jak jezdí. Viz např. 14T, které vlastně jezdí, jezdí v zásadě bezproblémově, ale ve výsledku by bylo spíš lepší, kdyby vůbec nejezdily.
Wagon	Středa, 09. února 2022 - 18:28:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4739 Registrován: 12-2007	Bobik: Ty tramvaje 14T se musí nějak zaplatit, není možné je nechat stát v kopřivách. Na straně druhé je zapotřebí, aby tramvaje takových parametrů už k nám nebyly dodány. Jinak jak známo na nákup nových tramvají se maximálně využijí peníze EU. Je otázka, zda ještě někdy v budoucnu bude ruka EU tak štědrá, aby v převážné míře zaplatila jak vybudování nových tramvajových tratí, tak i nových tramvají. Takže je prostě třeba z rozpočtu EU urvat na elektrizovanou městskou dopravu v Praze co nejvíce finančních prostředků.
jentak	Středa, 09. února 2022 - 18:44:06
Neregistrovaný host	Takže se bavíme o investicích v částkách desítek miliard (možná k stovkám) pro přizpůsobení infrastruktury abychom si mohli koupit možná levnější tramvaje? Tedy, musejí se nejspíš zbourat a znovu postavit Ústřední dílny, veškeré technické zázemí se vším všudy. Musejí se přestavět všechny přestupní body, kde dnes vlivem frekvence se musí stanicovat s dvěma vlaky za sebou (takže výkupy pozemků, kolize s památkami a veřejnými prostranstvími). Úprava obratišť. Výstavba podzemních úseků, nadjezdů, podjezdů. No myslím, že přerozchodování v Liberci a napůl cesty udělané v Blavě bylo velkou srandou. Může tady někdo zaměřený na tento způsob "přizpůsobení" infrastruktury hodit pár dat třeba z němecek, kde teda infrastrukturu začali přizpůsobovat, kde to dotáhli do konce, kde to utnuli na půl cesty a kde to rovnou zazdili bez uvedení v reálný život? Popřípadě, za jak dlouho to stihli v porovnání s plánem a o kolik se to prodražilo a jestli se na to dnes dívají, že to pomohlo? No a když by to vyšlo, že se opravdu má jít do přizpůsobování infrastruktury má to smysl zvažovat do výběrka jenž má zaručit dodávání nových vozů v roce 2025?
dopravopat	Středa, 09. února 2022 - 19:04:49
Neregistrovaný host	Pozor, téma prerozchodovania v Liberci je mimoriadne háklivá a môj názor, že to bolo zbytočné, je značne nepopulárny. Nevyčítam nikomu že sa s tým v 80. rokoch 20. storočia prišlo. Ani to, že začali. Ale vyčítam, že v tom pokračovali, keď začiatkom 90. rokov bolo jasné že monopol ČKD na tramvaje končí (ČKD neskôr skrachovalo). To, že sa pokračovalo v Liberci považujem za zbytočné. Koľko peňazí sa vyhodilo do úplne nepotrebnej zmeny rozchodu? Koľko nových, moderných, komfortných tramvají v LBC jazdí vďaka prerábky rozchodu? Koľko bude stáť dlhodobé udržiavanie dvoch rozchodov v sieti kvôli historičákom? A nech nikoho ani len nenapadne prerozchdovovávať Boveru alebo 6MT! V Bratislave sa prerozchodovanie nedostalo zďaleka ani do "pol cesty". Našťastie sa ten nezmysel podarilo zastaviť už v prípravnej fáze, ktorá skončila niekde pri 10%, ak by som mal byť optimistický. Neskoršie "spliekty" 1000 a 1435 mm nemali už s prerozchodovaním nič, sú iba pomníčkom vlhkých snov o tram-traine, ktorý, tak ako bol navrhnutý, bol maximálnym nezmysľom. Na čo došla aj európska komisia a povedala, že sa bude podielať na spolufinancovaní nových tratí výlučne na metrovom rozchode. Teraz si zameňme slovíčka Liberec za Praha a rozchod za zastávky, dielne, meniarne a pod. A môžeme veselo argumentovať ako by Praha mala opustiť prežité "súprava 2xT3", 6 dverí na 32 metrov dĺžky a iné. Už vidím ako by v Prahe jásali.
Jenki	Středa, 09. února 2022 - 19:20:02
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5818 Registrován: 5-2002	Už jsem se tady vyexhiboval dost, ale na jednu věc ještě musím zareagovat. V historii pražské tramvajové dopravy byly dle mého skromného názoru 3 zásadní technologické skoky: přechod koňka - elektřina přechod 2 nápravové vozy - vozy T přechod vozy T - článkové np tramvaje. V prvním případě tento přechod znamenal kompletní obnovu kolejové sítě a rozsáhlé investice do technického zázemí. V druhém případě převažoval názor "dobří soudruzi si poradí" tak dlouho, až to skončilo stavem blízkým kolapsu, a na ty investice stejně nakonec došlo, protože se to prostě udělat muselo. Ve třetím případě se zatím situace tak výrazně nevyhrotila. Procento vozidel "nekompatibilních" s infrastrukturou ještě nedosáhlo kritického bodu. Prostým sledováním % vypravenosti vp a np vozů z jejich celkového počtu lze rychle odhalit, že mezi provozní připraveností "starých" a "moderních" vozidel zeje slušný příkop, který se stále zvětšuje. Proto lze i na těchto stránkách dobře vycítit frustraci provozních pracovníků DPP, kteří dělají co se dá, ale čím dál tím víc vidí, že jejich úsilí prostě nevede k rozumným výsledkům. A teď si představte, co se stane, když do takto nastaveného systému vypustíme dalších 200 moderních vozidel, a odebereme z něj 400 vozidel zastaralých, nicméně snadno udržovatelných a provozně efektivních. Rád se budu mýlit, ale bude veselo. Pokud se ptáte co s tím, tak doporučuji si zajet třeba do Drážďan. Je to kousek a výchozí stav tam byl podobný.
dopravopat	Středa, 09. února 2022 - 19:43:47
Neregistrovaný host	Jenki: Len píš. Tvoje príspevky považujem za jedny z najlepších v sekcii "tramvaje a metro". Nedaj sa odradiť osobnými invektívami od ľudí, ktorí ťa možno aj osobne poznajú. Môžu mať svoje dôvody k tomu, aby ťa nemali radi. Ani ja nie som obľúbený a pár ľudí mi niečo iné vraví do očí a inak poza môj chrbát, ako som zistil. A ďalší ma ignorujú, pričom si to určite dobre vedia racionalizovať (racionalizovať = nabulikať si že to či ono je "správne" bez ohľadu na skutočnosť, lebo je to pohodlná mentálna skratka a jedno z najrozšírenejších kognitívnych sklreslení, ktorými trpíme všetci - aj ja). Na veľa vecí mám podobný, ak nie rovnaký názor ako ty, hoc som k nemu dospel zrejme inou cestou než ty (a netvrdím že lepšou alebo správnejšou). V oblasti dopravy som pracoval iba krátko (znechutený som dal výpoveď) a som diletant v pravom slova zmysle. Našťastie sa ma to, čo sa deje v Prahe netýka o nič viac ako to, čo sa deje v Budapešti, Viedni, Varšave, Berlíne alebo inde. Nie som škodoradostný a neželám nikomu nič zlé, naopak, poteším sa, ak sa bude dariť aj "u susedov". Je to trošku sebecké, lebo keď sa budú mať dobre moji susedia, potom sa budem môcť mať dobre aj ja. Keď som sa dozvedel o tom, že desiatky nových tramvají do Bratislavy dodá Škodovka, pričom dodá "výkresový" typ, tak som mal značné obavy. Najmä po tom, čo som sa v tramvajách nesúsich okrídlený šíp vozil v mestách v čechách a na morave. Aj z koncepcie vozidla 29T/30T som mal zmiešané pocity. Musím našťastie konštatovať, že moje obavy sa nepotvrdili a nové Škodovky v Bratislave rozhodne nie sú prúserom, aj keď isté dosť závažné detské choroby aka praskanie rámu nastali.
Fkam	Středa, 09. února 2022 - 19:57:53
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4044 Registrován: 3-2011	Jenki: "Už jsem se tady vyexhiboval dost, ale na jednu věc ještě musím zareagovat. V historii pražské tramvajové dopravy byly dle mého skromného názoru 3 zásadní technologické skoky: přechod koňka - elektřina přechod 2 nápravové vozy - vozy T přechod vozy T - článkové np tramvaje. V prvním případě tento přechod znamenal kompletní obnovu kolejové sítě a rozsáhlé investice do technického zázemí. V druhém případě převažoval názor "dobří soudruzi si poradí" tak dlouho, až to skončilo stavem blízkým kolapsu, a na ty investice stejně nakonec došlo, protože se to prostě udělat muselo. Ve třetím případě se zatím situace tak výrazně nevyhrotila. Procento vozidel "nekompatibilních" s infrastrukturou ještě nedosáhlo kritického bodu. Prostým sledováním % vypravenosti vp a np vozů z jejich celkového počtu lze rychle odhalit, že mezi provozní připraveností "starých" a "moderních" vozidel zeje slušný příkop, který se stále zvětšuje. Proto lze i na těchto stránkách dobře vycítit frustraci provozních pracovníků DPP, kteří dělají co se dá, ale čím dál tím víc vidí, že jejich úsilí prostě nevede k rozumným výsledkům. A teď si představte, co se stane, když do takto nastaveného systému vypustíme dalších 200 moderních vozidel, a odebereme z něj 400 vozidel zastaralých, nicméně snadno udržovatelných a provozně efektivních. Rád se budu mýlit, ale bude veselo. Pokud se ptáte co s tím, tak doporučuji si zajet třeba do Drážďan. Je to kousek a výchozí stav tam byl podobný." Dresden si za vzor raději neberte. Tam nakoupili nové tramvaje a teprve když s nimi najížděli první jízdy ve městě, tak zjistili,že ty tramvaje jsou zcela nevhodné (na některé linky mají dokonce zákaz)... Nejlepší tramvaje jsou tramvaje Tatra.
jentak	Středa, 09. února 2022 - 20:22:16
Neregistrovaný host	Drážďany ... krásné prostorné město, zejména po roce 1945 (bohužel) Prosím o korekturu jestli to dobře shrnu: Zavření všech starých dep a dílen a postavení nových: ANO Prodlužování tramvajových vozů: NE Přizpůsobování infrastruktury provozní sítě: ČÁSTEČNÉ (předpokládám, že to museli udělat, kvůli nyní nejnovějším vozidlům) Komplexní úpravy zastávek a totální překopání přestupních uzlů z důvodu prodloužení vozidel: NE V této pozici bych Prahu chtěl mít taky, neb to nejsložitější podle mě nemuseli řešit. Musím říct, že už od roku 1995, kdy jsem tam byl poprvé, jsem byl přímo unešený ze zastávek pro šestici T4 a přemýšlel, jak to udělat, aby se trojice mohly prohánět v Praze ... no nevymyslel jsem to dodnes... V Praze by se dnes 45 metry hodily na 9 a 22. Když to dáme do kupy, tak by to znamenalo odstřelit vozovnu Žižkov, Vokovice a Strašnice, ok to by i dávalo smysl. Dále by to znamenalo zásadní přestavby uzlů (výkupy pozemků, zábory parků) Anděl, Národní třída, Lazarská, Hlavní nádraží, Malostranská (zánik 1/6 parku), Malostranské náměstí, Karlovo náměstí (zánik 1/12 parku, přestavby vstupů do metra), Tylovo náměstí (určitě by nešlo mít zastávky tam kde dnes), Náměstí Míru a pro výluky Staroměstská, Palackého náměstí, Otakarova, Chotkovy sady, Hradčanská. Předělání smyček Bílá Hora (musela by být jinde), Sídliště Řepy a Spojovací.
9001	Středa, 09. února 2022 - 20:29:02
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9019 Registrován: 6-2004	Jenki: Taky se přídávám za to, že sem píšeš. Je to velmi zajímavý pohled od člověka co tomu opravdu rozumí. Martin nám to zase vysvětlí politicky a máme docela hezký obrázek :-). Bohužel s tím, že Praha bude referencí pro výrobce se moc souhlasit nedá... Jak tu správně zaznělo. Kolik provozů je podobných? Velká část nových provozů jsou novostavby, kde se staví na zelené louce a sít se postaví na míru vozům... A pro výrobce je lepší mít modelovou řadu, kterou jenom lehce upraví pro dané město než dělat 200ks pro specifický provoz, které jinde nikdo chtít nebude....
Wagon	Středa, 09. února 2022 - 22:03:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4740 Registrován: 12-2007	Může mi někdo vysvětlit následující: jentak: Pokud nové tramvaje budou prakticky stejně dlouhé a široké jako tramvaje 15T, tak z jakých důvodů je nutné zbourat a postavit nové Ústřední dílny, upravit přestupní body, obratiště, podzemní úseky, nadjezdy nebo podjezdy. Pokud jsem dobře pochopil, tak nikdo nechce pro Prahu nějaké sáhodlouhé tramvaje. dopravopat: Jestli se nemýlím, tak v celé síti bratislavských električek jezdí tramvaje s úzkým rozchodem. V Liberci to ale byl mezi Horním Hanychovem a ZOO normální rozchod a mezi Fȕgnerovou a Jabloncem úzký rozchod, a snad oba rozchody jsou mezi Fȕgnerovou a viaduktem. Liberec nemá moc rozsáhlou tramvajovou síť, nemá smysl mít věčně tramvaje dvou rozchodů. Není možné přece věčně nakupovat a udržovat tramvaje pro dva rozchody. Jenki: A jak chcete řešit údržbu 400 zastaralých ale snadno udržovaných a provozně ekonomických tramvají? Kdo bude k nim neustále dodávat náhradní díly? Nebo si je bude vyrábět Dopravní podnik sám? A za jakou cenu?
Martin	Středa, 09. února 2022 - 22:19:46
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10408 Registrován: 5-2002	Jenki: Prostě nesouhlasím s názorem, že pražský provoz je něco tak strašně výjimečného, ze se neobejde bez zcela specifických řešení. Tvrdím, že jde o projev lenosti a neschopnosti řešit tramvajový provoz jako komplex Není potřeba používat slova jako strašně výjimečná. Pouze jsem se snažil vysvětlit, že Praha hledá tramvaj s takovými parametry, o kterých se domníváme, že jsou důležité. Pokud bychom od výrobců slyšeli: "nebláznětě, to vyrobit nejde, raději si vemte něco z našeho regálu", začali bychom ustupovat v požadavcích. Z hlediska tramvajových provozů v kulturním světě je to naprosto nekulturní způsob přepravy sardinek v nedůstojných podmínkách. Chválit se, že to je skvělá MHD, nepovažuji za rozumné. To je také vytrženo z kontextu a velmi překrouceno. Jen jsem se snažil vysvětlit, že některé principy aplikované v Bratislavě, Brně nebo v Ostravě není vhodné aplikovat také v Praze, protože pražský tramvajový provoz svá specifika zkrátka má. Jedním z jeho specifik je velké centrum s desítkami zastávek s častou výměnou cestujících. Například o lince 10 můžeme tvrdit, že její trasa v širším centru Prahy obsahuje úsek od Palmovky po Anděl s jízdní dobou 34 minut a s přibližně 13 zastávkami, o kterých lze tvrdit, že na nich probíhá výměna cestujících ve větší míře než na radiálních tratích na okraji Prahy. Nejedná se přitom pouze o linku 10, ale prakticky o téměř všechny linky, jejichž 1/3 trasy vede v místech, kde se nachází zdroje a cíle cest. Cestující v Praze může vnímat za vyšší komfort právě to, že dokáže z vozu rychle vystoupit a po nástupu si rychle nalézt místo. Naopak ve městech typu Brno, Bratislava, Ostrava nebo Plzeň se tramvaj plní od konečné až po nějaký přestupní uzel, kterých v těchto městech napočítáme na prstech jedné ruky. V podobných provozech může cestující vnímat komfort tramvajového vozu zcela jinak než v Praze. Například v Bratislavě si dovedu představit tramvaj ne s pěti dveřmi, ale pouze se čtyřmi a s více sedačkami. Rovněž charakter tratí v Bratislavě nebo v Ostravě nemusí nutně vyžadovat otočné podvozky. A stejně jako ty se můžeš Praze a požadavku na 6 dveří divit, stejně tak se já divím Ostravě s rovnými rychlodrážními tratěmi, že trvá na otočných podvozcích. Rozhodně ale nehodlám na diskusích Ostravákům psát, jak to celé dělají blbě. Beru to tak, že k tomu mají své jasné důvody, které si dovedou obhájit. Rozhodnutí o požadavku na 6 dveří v Praze bylo učiněno s vědomím, že rychlost výměny cestujících na zastávkách je pro cestovní dobu tramvajové dopravy v Praze jedním z klíčových parametrů. Je krásné, že MHD jezdí tolik lidí, ale zasloužili by si, aby jezdili jako lidi. Mrzí mne, že vůbec nevidím snahu toto řešit Mohu se zeptat, jak má vypadat řešení pro centrální úseky v Praze, kde na křižovatkách typu Lazarská, Karlovo náměstí, Anděl, Strossmayerovo náměstí, Palmovka a dalších projede do hodiny až 165 spojů? Nenalhávejme si, že to vyřeší zrušení 1-2 linek a prodloužením souprav. Jak má vypadat řešení pro úseky typu I.P.Pavlova - Karlovo náměstí - Anděl, kam se už nevejde žádný spoj? A v případě prodloužení souprav nevycházejí vyklizovací časy křižovatek? Jen připomenu, že se jedná o úseky, kde jsou trvale překračovány standardy kvality z pohledu obsazenosti. Nevím, zda by cestující v úsecích Mírák - Anděl/Národní třída, Hlavní nádraží - Žižkov, Vltavská - Letná a dalších uvítali řešení tohoto interiéru, který jsi ve svém výčtu ohodnotil na 75%. Domnívám se, že cestující v zastávce Štěpánská vnímá komfort úplně jinak než jiný cestující v zastávkách Teplotechna, Dřevoprodej nebo Nová Ves, vodárna. Jak má tedy řešení v těchto úsecích vypadat? Return to Mikuláš Lacek? Zahloubit tramvaje pod zem? Vybudovat tangenciální spojení? Vše v řádech miliard až desítek miliard korun, což bude stát násobně víc než údržba technicky náročných tramvají. Zatím mám z celé diskuse dojem, že se Praze snažíš vnutit myšlenku - zbourejte Prahu, postavte Brasilii, přechodnice, kupte si Citadis a uvidíte, jak budete šťastní. No tak dobře, město to tak chce, ale výše uvedené technické požadavky se s tříčlánkovým nízkopodlažním vozidle splňují těžko Sice se opakuji, ale napíšu to ještě jednou. Věděli jsme, že jsme na hraně technických možností, a kdybychom od výrobců slyšeli "NELZE, NEDOPORUČUJEME", byli jsme ochotni couvat. Jednou z uvažovaných koncepcí na dalším pořadí byly tramvaje koncepce ForCity Plus, Hyndai Rotem WAW a Modertrans Lodž. K tomu ale v rovině obecného principu nároků na vozidlo pro účely standardů PID dojít nakonec nemuselo. Pokud je k tomu zároveň představa, že něco takového budu provozovat a udržovat na infrastruktuře přizpůsobené památkové rezervaci, bez možnosti prodlužování vlaků a / nebo podzemních úseků Tedy drahé nové tramvaje na údržbu vykompenzuje nákladově stavba podzemních úseků na Malé Straně a Starém Městě? Teorii o drahých vozech slýchávám od začátku 90. let. Stejné nářky byly na nové nízkopodlažní autobusy a nové vlaky metra. Jistě si všichni pamatujeme na začátek provozu jednotek 680. A přesto se to všichni nakonec naučili, odložili jsme Ikarusy, Mitišče, Béčka a u tramvají se to nenaučíme? Budeme tedy dále reinkarnovat tramvaje z 60. let a doufat, že to cestující přijmou? Nezapomínejme, že v Praze tramvajím konkurovaly v posledních 50 letech pouze metro a autobusy, což se za konkurenci u prvního z nich z důvodu investic považovat nedá a u druhého z důvodu hlučnosti, exhalací a jízdních projevů také ne. Nicméně za poslední 4 roky vstupují na scénu trolejbusy se zcela jinou jízdní dynamikou, úrovní hluku a komfortem. Tramvaje zkrátka dostanou v Praze ve velmi krátké době novou konkurenci a musí na to reagovat. Plastovou Fainsou to vážně nepůjde. ze všeho, co vím z veřejných i neveřejných zdrojů, mám jednoznačný dojem, že na začátku nebyla potřeba DPP koupit tramvaj s nějakými parametry, ale že na začátku byla něčí potřeba určitou tramvaj DPP vnutit, a že k tomu jsou nenápadně upravovány standardy ROPID. To je bohužel pomluva, proti které se nemohu jakkoliv bránit. Ale považoval bych minimálně za solidní, kdybys ses zeptal i na druhé straně než sedneš ke klávesnici. Ony existují většinou pravdy dvě. V prvním případě tento přechod znamenal kompletní obnovu kolejové sítě a rozsáhlé investice do technického zázemí. Psal se rok 2003, kdy Praha málem zrušila tramvaje do Radlic a nahnuté to měla trať v Kolbenově ulici. Tratě do roku 2008 byly v tak dezolátním stavu, že jsme se oprávněně obávali o jejich budoucnost. Od roku 2009 bylo modernizováno (vzor novostavba) přibližně 80 km celé pražské sítě. Dnes tvoří tratě na BKV panelech asi 10% tratí. V 90. letech to byly 3/4. V současné chvíli vysloveně špatných tratí existuje úplné minimum. Domnívám se, že se za 12 let udělalo s tramvajovou sítí v Praze téměř nemožné. Rovněž bylo investováno mnoho i do vozoven. Vážně lze tvrdit, že se v této věci neudělalo vůbec nic a jde cituji: "o projev lenosti a neschopnosti"? Myslím si, že tohle si lidi od tramvají v Praze vážně nezaslouží.
Wagon	Středa, 09. února 2022 - 22:26:43
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4741 Registrován: 12-2007	Martin: