Diskuse » Železnice » Česká Třebová « předcházející | další »

Česká Třebová

dolů
hledání | obrázky (odtud | na mapě) | strom | 3 hod. | 1 den | týden | vzhled | nápověda
odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři
   diskuse  posl. autor příspěvků  stran  posl. příspěvek
Archivy starších příspěvků   
 
Předchozí roky: 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006
Archiv diskuse Česká Třebová do 04. 6. 2018 Apollo_17 60 04. 6. 2018 12:35
Archiv diskuse Česká Třebová do 11. 1. 2019 Asdf 60 11. 1. 2019 22:41
   autor příspěvek
Pátek, 11. ledna 2019 - 23:07:35  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1182
Registrován: 4-2009
Ano, dlouhý a těžký vlaky jsou v zásadě jediná konkurenceschopná alternativa silnice. Prostě to tak je a od toho se odvíjí naše obecné požadavky pro nákladní dopravu na koridorech - dvoukolejné, elektrifikované AC, se sklony kolem 8 promile a sem tam se stanicnimi kolejemi 800 m. Nic jiného nedokáže cenově kamiony porazit.
Sobota, 12. ledna 2019 - 01:04:31  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 88
Registrován: 8-2017
Elektrifikované můžou být klidně i DC (a ne, že ne, viz. Itálie nebo Polsko), při těch koridorizacích ze zatím bohužel ve většině stanic na délku nad 650 metrů zvysoka kašlalo, a jestli chceme vrátit náklady na koleje a zároveň jezdit 160 (200), tak leckde budeme potřebovat rovnou čtyřkolejné tratě.
Sobota, 12. ledna 2019 - 13:27:10  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2549
Registrován: 5-2008
Asdf: viděl jsem nákl.list. těch "Liko" , cca 1 mega si Cargo za ten vlak účtovalo
Don Parmezano
Sobota, 12. ledna 2019 - 15:20:16  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 392
Registrován: 8-2017
Asdf 8569:
3-4 lokomotivy mi přijde i na tu dobu jako dost neefektivní záležitost. Existuje ohledně toho úseku ještě jedna urban legend, kterou jsem slyšel už od dvou lidí z Bíteše, ale to už se zeptám v příslušném vlákně.
Neděle, 20. ledna 2019 - 14:04:42  
Administrátor
Číslo příspěvku: 8843
Registrován: 6-2002
Elektrizační diskuse pokračuje zde.
Ythomas_ct
Pondělí, 21. ledna 2019 - 23:13:06  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2696
Registrován: 10-2009
Ad Quenya:
...se sklony kolem 8 promile...
No, jsem zvědav, jestli se podaří technicky dořešit možnost použití dvojité moderní trakce na jednom vlaku do doby plánovaného "nickolejného provozu" (nevěřil jsem svým očím, když jsem tenhle pojem četl) mezi Brnem a Blanskem. Tedy jestli s těmi dlouhými a těžkými vlaky půjde jezdit alespoň dočasně i přes Vysočinu...

...a sem tam se stanicnimi kolejemi 800 m.
...a s tím nešťastným ETCS asi spíš i víc, ne? :-/

A na závěr nějaká ta moderní trakce ze Třebové obrazem... [fotic]
Úterý, 22. ledna 2019 - 12:59:03  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8595
Registrován: 5-2007
Ythomas_ct: Výpočtovo vyšlo, že by to nemal byť problém, na obvodoch s KAV-FID to ale bude nutné potvrdiť skúškami, páč po tých desaťročiach prevádzky už úplne nemusia spĺňať papierové parametre.
Ythomas_ct
Úterý, 22. ledna 2019 - 13:39:33  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2697
Registrován: 10-2009
Ad Asdf:
Výpočtovo vyšlo, že by to nemal byť problém...
Jenže se obávám, že to zdaleka nebude pouze problém kolejových obvodů. Ta problematika je mnohem širší (druhý díl bude snad někdy letos [wink]), tak jen namátkou:
- Jak docílit schválení typu pro vícečlennou trakci, když to dneska není kde vyzkoušet?
- Jaký je výkon TNS v tom problematickém úseku se 17promilovou rampou?
- Co s podélnými silami v soupravě? Ať už pro přípřež (narazíme na předpisové omezení zatížení šroubovky), nebo pro postrk (nějaký předpis, jak s tím pracovat v "kritických situacích"?), nemluvě o rekuperační EDB...
Sobota, 26. ledna 2019 - 13:58:49  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 111
Registrován: 8-2017
Neberte to prosím jako další rejpání, ale když tak čtu všechny ty problémy s dočasným návratem nákladů na Vysočinu (přičemž ještě po roce 2000 většina nákladů stále jezdila vrchem a žádné takové problémy nebyly - pro mě další důkaz toho, že mají být jedny státní dráhy provozující tratě i vlaky), tak se divím, že při těchhle dnešních evropských předpisech ještě vůbec něco jezdí přes již zmíněný Semmering, nebo přes Tauernskou dráhu, která je ještě větší výtah, navíc díky zdvoukolejnění a přeložkám v 70., 80. a 90. letech se sklon ještě zýšil, možná rovnou nad 30 promile (tam sice nejspíš tak dlouhé vlaky jako mezi Prahou a Brnem nejezdí, ale krk bych na to nedal).
Sobota, 26. ledna 2019 - 14:16:30  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1231
Registrován: 7-2017
Honza_st: Ty problémy nebyly, protože nikdo neřešil, že by to mělo vydělávat a tak. Co se Rakouska týče, tam možná bude rozdíl třeba ve zpoplatnění silniční nákladky, kapacity a rychlosti železniční nákladky a problémy s průjezdem po silnici přes ty průsmyky. [vypravci]
Pondělí, 28. ledna 2019 - 21:25:36  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 424
Registrován: 8-2017
Honza_-_St. 111:
Jo, ale to byste asi železnici poslal už rovnou do kopru. Bez konkurence nebude tlak na cenu a kvalitu a vyhraje to silnice, to už tu bylo. To byste spíš musel napříč evropou musel rozdělit síť podobně jako je to v USA, nebo bylo za Rakouska.

Další problém může být v tom že s rostoucí rychlostí tažná síla lokomotiv klesá, takže možná snaha projet rampu z Tišnova celkem rychle je jedním z problémů, na druhou stranu jet pomaleji by znamenalo delší obsazení úseku a problémy pro ostatní dopravu.

Možná by byl někdo schopný a ochotný spočítat maximální hmotnost vlaku při rychlosti při níž má zvolená lokomotiva, například 753, nebo 771, maximální tažnou sílu. Respektive jak těžký vlak by mohla například 753.6 táhnout přes Řikonín, Pernštejn, nebo Poličku, pokud by bal dodržena rychlost 28km/h? Eventuálně jak těžký vlak by zvládala lokomotiva podobná řadě 184 (vím že ta je stejnosměrná) na trati se sklonem 17-23 promile.

Přijde mi totiž že pokaždé když vidím záběry někde z USA, nebo Austrálie atd. tak že se tam těžké nákladní vlaky pohybují i na celkem slušných sklonech (byť jsem je nedohledával), ale dost pomalu. Tak mne napadá jestli řešením problému se sklony u nás je v kritických úsecích, což je třeba na vysočině asi 17km, jet takovou rychlostí při které má daná lokomotiva co nejvyšší tažnou sílu. Na druhou stranu chápu že jet Sudkov - Dolní Lipka půl dne není konkurenceschopné.
Úterý, 29. ledna 2019 - 12:03:14  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7058
Registrován: 8-2007
K.S.:Další problém může být v tom že s rostoucí rychlostí tažná síla lokomotiv klesá, takže možná snaha projet rampu z Tišnova celkem rychle je jedním z problémů, na druhou stranu jet pomaleji by znamenalo delší obsazení úseku a problémy pro ostatní dopravu.

Výkonným el. lokomotivám(např. Vectron) klesá tažná síla až při rychlosti nad 100 km/h.To by při jízdě z Tišnova nevadilo.
Esa ztrácejí tažnou sílu nad rychlost 65 km/h,Brejlovci od 30 km/h a 771 od 15 km/h.

Možná by byl někdo schopný a ochotný spočítat maximální hmotnost vlaku při rychlosti při níž má zvolená lokomotiva, například 753, nebo 771, maximální tažnou sílu. Respektive jak těžký vlak by mohla například 753.6 táhnout

To je hodnota maximální zátěže pro danou lok.řadu na daném úseku tratě a je uvedená v pomůckách pro strojvedoucího.
Úterý, 29. ledna 2019 - 13:02:44  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4410
Registrován: 10-2005
K.S.: Toto by bylo na dlouhou diskuzi, ale základem je jednoduchý fyzikální vzorec: P=F*v (trakční výkon=tažná síla*rychlost). Obecně dále platí, že čím větší hmotnost má lokomotiva, tím větší tažnou sílu jsem teoreticky schopný vyvinout při daném součiniteli adheze. Při rozjezdu (resp. v nízkých rychlostech u výkonnějších lokomotiv) je tažná síla limitována adhezním omezením, které však rychle nahradí omezení výkonové. Laicky řečeno, čím výkonnější mám lokomotivu, tím je tento zlom v trakční charakteristice ve vyšší rychlost (tím vyšší je rychlost, kdy jsem schopen působit maximální tažnou silou danou součinitelem adheze).

Stejnou zátěž tedy mohu dostat na "stejný kopec" dvěma různě výkonnými lokomotivami o stejné adhezní hmotnosti různými rychlostmi (jen nesmím klesnout pod hodnotu trvalé/kritické rychlosti). Např. čmelák T669 s poměrně nízkým výkonem ale velkou adhezní hmotností byl schopný vytáhnout slušnou maximální zátěž (danou normativem hmotnosti pro daný sklon) z jedné stanice do druhé, ale traťový úsek obsadil na dlouhý čas (trvalá rychlost okolo 10km/h). Sergej T679.1 s podobnou adhezní hmotností a vyšším výkonem by se stejnou zátěží potřeboval ke zdolání daného traťového úseku kratší čas (vzhledem k vyšší trvalé rychlosti).

To je celý problém sklonově náročných tratí. Pokud chceme zachovat rychlost, tak při stejné zátěži rychle narůstají požadavky na trakční výkon lokomotiv.
Úterý, 29. ledna 2019 - 13:51:56  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8605
Registrován: 5-2002
T 669.1 (771) uveze na 17 promile 1200 tun při jízdním odporu T4 rychlostí 15 km/h. Tedy pojede z Tišnova do Vlkova cca hodinu a deset minut. Rychlík na to má 12,5 minuty...
Středa, 30. ledna 2019 - 00:35:42  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 430
Registrován: 8-2017
Apollo_17 7058:
Pokud myslíte ty na gvd.cz tak o těch vím, jenom mi přišlo že asi nebudou odpovídat úplnému maximu lokomotivy.

Alešt 4410:
Díky.

A právě ta snaha o zachování rychlosti mi přijde trochu kontraproduktivní v současné situaci, tedy vyčerpané kapacitě na sklonově příznivé trati, byť nákladní vlaky, zejména dieselové, jedoucí plným výkonem, rychlostí 10-30km/h by značně vytáčely okolní obyvatelstvo.

Petr Šimral 8605:
Ta hmotnost nevypadá zrovna zle, jenom to kazí že by to kolej v daném úseku obsadilo na tak dlouho.
Středa, 30. ledna 2019 - 10:38:08  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2653
Registrován: 3-2004
když vidím záběry někde z USA, nebo Austrálie atd. tak že se tam těžké nákladní vlaky pohybují i na celkem slušných sklonech
Vyšší nápravová hmotnost = lepší využití adheze
Malá konkurence silniční dopravy na velké vzdálenosti = zcela jiné vstupní parametry a požadavky na přepravu

Ani jedno z toho není případ (střední) Evropy
Čtvrtek, 31. ledna 2019 - 08:19:36  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4411
Registrován: 10-2005
K.S.: Přesně o to jde, pomalu jedoucí nákladní vlak s méně výkonnými lokomotivami zatíženými plným výkonem nejen obsadí traťový úsek po dlouhý čas, ale po ten samý čas bude spotřeba těchto lokomotiv maximální (jedno jestli dieslové nebo elektrické). Dokud nebudou sklonově náročné tratě výrazně zvýhodněné, tak se tam dopravci nikdo nepohrne. Spotřeba elektřiny/nafty vždy roste víceméně přímo úměrně s potřebným trakčním výkonem.

Vzhledem k tomu, že měřením spotřeby elektrické energie je zatím vybaveno pár lokomotiv, tak je dopravcům účtován za odebranou elektřinu nějaký paušál násobený hrubými tunokilometry nebo se rozlišují tratě do kategorií podle sklonu a poplatky jsou různé?
Sobota, 02. února 2019 - 16:45:31  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 451
Registrován: 8-2017
Alešt 4411:
Dobře, ale jaký je rozdíl spotřeby oproti situaci kdy po relativní rovince jede Xkm/h s výkonem 1MW, pak do kopce Xkm/h výkonem 4MW po dobu t a tím když jede po rovině Xkm/h výkonem 1MW a do kopce třeba X/4km/h a výkonem 1MW za 4t?? (Vím že to nebude tak lineární, ale pro jednoduchost)


Dusanh 2653:
Ano, mají těžší vozidla, ale mě šlo spíše o to že se neženou tak moc za výkonem a kopce prostě vyjedou pomalu.

Myslím že když se konečně dostaneme do situace že dopravci budou jezdit přes více států a budou nějak rozumě navrženy jízdní řády, tak že ten rozdíl možná zmizí. Sice opravdu nemáme důvod/potřebu vozit zboží mezi pobřežími a odlehlým středem, máme tu výhodu že se kolem Evropy dá po moři, ale i tak je to po zemi rychlejší, kratší, ale bohužel zatím asi i dražší. Také je škoda že není pořádně zaintegrován systém SUW2000 a Ukrajina/Bělorusko stojí mimo EHP, jejich členství by mohlo železniční přepravy trochu nakopnout.
Sobota, 02. února 2019 - 22:22:28  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7072
Registrován: 8-2007
K.S:Pokud myslíte ty na gvd.cz tak o těch vím, jenom mi přišlo že asi nebudou odpovídat úplnému maximu lokomotivy.

No počítat s úplným maximem lokomotivy v praxi moc nelze,protože ho dosáhnete jen v ideálních podmínkách.Maximální tažná síla hnacího vozidla je součin adhezní hmotnosti a velmi proměnlivého součinitele adheze.Ten je maximálně 0,35,ale stačí pár kapek,nevyhovující kolejový svršek a bude poloviční.
Pondělí, 04. února 2019 - 09:10:15  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4414
Registrován: 10-2005
K.S.: Pokud se na to díváme čistě teoreticky bez uvažování účinností elektromotorů apod. a 1MW výkonu v našem příkladě bude představovat jeden čmelák T669.0/1, pak by spotřebovaná nafta na Vámi zadaném úseku byla v podstatě shodná. Porovnám situaci, kdy by na rovinatém úseku byl v čele jeden čmelák a v kopci dostal/nedostal přípřež a dvojitý postrk. Velký rozdíl bude jen v té rychlosti. V praxi by bylo nutné zvolit kompromis, aby traťový úsek nebyl obsazený několikanásobně déle, než je běžné. V tu chvíli by musel nasadit dopravce 2-3 čmeláky a spotřebovaná nafta by na sklonově náročnější trati byla mnohem vyšší.
Nový příspěvek
     
  Text příspěvku:

  Uživatelské jméno:  
Pouze registrovaní
  Heslo:
  Přílohy:
  Volby: V příspěvku používám HTML kód
Odkazy (URL) v příspěvku automaticky aktivovat
  Akce:
, více zde.