| Diskuse » Archiv 2018 » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) » Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 30. 09. 2018 | předcházející | další |
Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 30. 09. 2018dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15 Registrován: 6-2018 |
VRT výjezd pro dálkovou dopravu je hezký a časově atraktivní, ovšem pro příměstský provoz by bylo vhodné stávající trasu přes Satalice a Kbely taktéž zdvojkolejnit a elektrifikovat. Kolik by taková legrace v podobě rekonstrukce Odb. Skály – Turnov ve stávající stopě s lokálními přeložkami vlastně stála ? Například Sudoměřice - Votice bylo vysoutěženo za cca 4,4 mld (odhad byl 7 mld. -17 km se zásadními přeložkami a tunely). To máme nějakých 260 mil. Kč / km. Berme to jako horní hranici ceny za úsek Praha – Turnov, terén je to podstatně v převážné části trasy jednodušší, ale jsou tam i obtížná místa, mosty přes Labe, Jizeru, jede se v zářezech ve svahu to není jednoduché… Ze Skal do Turnova je to cca 90 km to máme cca 24 mld. Kč jen do Turnova. A teď nějaké srovnání : Nové spojení Praha Hl. n. – Libeň/Vysočany 6 km - 9 mld. Kč Trať 171 Zbiroh(mimo) – Beroun(mimo) 23 km - 4,5 mld. Kč Trať 171 Zbiroh(včetně) – Rokycany 21 km - 4,2 mld. Kč Trať 220 Dynín – Horusice 4 km - 0,62 mld Trať 220 Dynín – Ševětín 4 km - 0,65 mld Prodloužení trasy A metra Dejvická – Nem. Motol 6 km – 20 mld. Kč Tunel Blanka 6 km – 40 mld. Kč Pražský okruh D0 (tehdy R1) – Slivenec – Modletice D1 22 km – 21,5 mld. Kč Dálnice D8 – Lovosice – Řehlovice 16,5 km – 9 mld. Kč Dálnice D3 – Tábor jih – Veselí nad Lužnicí 25 km – 10,5 mld. Kč Modernizace D1 – Mirošovice – Kývalka 160 km – 22 mld. Kč Tedy prostá lepší oprava žleznice v úplné rovině jako Dynín-Ševětín se pod nějakých 150 mil. Kč / km nedostane. Ale zas je vidět, že důležité stavby pro dopravu v ČR těch 10 – 20 mld. běžně stojí a rozpočet je zvládnul… |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 66 Registrován: 3-2018 |
Proč všichni začali blbnout s úpatními tunely? To je nějaká nová diagnóza? Básistunelmánie?![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9134 Registrován: 8-2012 |
ZDROJE JSOU! EDIT: Autor - Vladimír "Hurvínek" Špidla (KSČSSD). (Příspěvek byl editován uživatelem T_._H_..)
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12797 Registrován: 3-2007 |
Prosil bych příště citovat autora ! ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2827 Registrován: 12-2007 |
T . H .: Ne vždy státní nebo veřejné investice jsou ku prospěchu podnikatelů, nicméně investice do zlepšení dopravní infrastruktury snad vítají všichni podnikatelé. Spolu s investicemi do vědy a výzkumu, jsou to investice do celkového ekonomického rozvoje naší společnosti. |
|
Jičíňák
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 26 Registrován: 4-2013 |
Do Liberce je VRT naprostý nesmysl. Ovšem trať v parametrech koridorů, která by umožnila dojet rychlíkem z Prahy hl. n. do Liberce za hodinu, ta by smysl mít mohla. (Problémem ovšem je, že vzhledem k terénu by náklady byly vysoké.) Právě naopak. Stavět nově něco, čím se dostanu na cestovní dobu existující dálnice, smysl nemá. Takže když něco, tak jedině VRT, která to srazí třeba na půl hodiny a všem cestu značně urychlí oproti stávajícímu stavu (dálnice). Ostatně se domnívám, že optimální trasa VRT Praha - Wroclaw vede přes Jičín a ostatní varianty by neměly být dále vůbec řešeny. ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 88 Registrován: 9-2015 |
Když jsme u Liberce a úpatních tunelů, tak mi přijde, že by mohl pomoci úpatní tunel pod Ještědsko-kozákovským hřebenem od Pilníkova k Českému Dubu a vést trať údolími Ještědky, Mohelky a Jizery do Bakova. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9135 Registrován: 8-2012 |
Najdou se dokonce i nýmandi, co nerozlišují Pilínkov od Pilníkova (Turnov nebo Trutnov, holínky nebo hodinky, oboje se natahuje), ale o to líp vědí, jak by to mělo vypadat, a o to zuřivěji by betonovali...
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3725 Registrován: 5-2004 |
 Jičíňák:"Právě naopak. Stavět nově něco, čím se dostanu na cestovní dobu existující dálnice, smysl nemá. Takže když něco, tak jedině VRT, která to srazí třeba na půl hodiny a všem cestu značně urychlí oproti stávajícímu stavu (dálnice). " Kreativec: když přes ČL, tak: - proč ne přes Kokořínsko povrchově mezi Tuhaní a Dubou? Pak by tam pro primárně osobní trať těch tunelů moc být nemuselo (zato těch mostů): https://mapy.cz/s/34X06 - proč pod Ještědem místo spojky Rynoltice-Chrastava v souběhu s I/13? Co si pamatuju, tak původní trať přes Novinu měla vést právě tudy; skrz hřbet a Novinu byla přesměrovaná kvůli vojákům, aby ji útok od severu nepřetnul. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 67 Registrován: 3-2018 |
Když už jsme u fantazírování nad mapou, podělím se o to své: https://mapy.cz/s/34XTM Výpadovka VRT na Drážďany + cca 35 km novostavby mezi Líbeznicemi a Krnskem v mírně členitém terénu. Dlouhá estakáda přes Labe a mokřady, krátký vrcholový tunel u Mečeříže, a pár kratších tunelů v klesání před Krnskem. Jen si nevím rady s památkově chráněným jednokolejným viaduktem v Krnsku. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5164 Registrován: 9-2005 |
Hlavně při těch kreacích nezapomínejte na max. sklon pro čistě osobní VRT a pro konvenční nákladní trať. Pro nákladní trať jsou ploché kopečky, stoupák do Salátic a sjezd do MB k Jizeře nežádoucí. Tunely byusely být dlouhé. Proto nakládka radši pojede do MB přes Nymburk. A mánie se základnovými tunely? Nejsou nutné, ale pro úsek Příšovice - Liberec je to nejlepší volba "cena/výkon". Obzvláště když to bude o pro nákladní dopravu. Pozn: mnohdy je pahorkatina pro výstavbu moderní železnice mnohem horší, než hluboká alpská údolí s plochým dnem.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12809 Registrován: 3-2007 |
Wagon: Ne vždy státní nebo veřejné investice jsou ku prospěchu podnikatelů, nicméně investice do zlepšení dopravní infrastruktury snad vítají všichni podnikatelé. Spolu s investicemi do vědy a výzkumu, jsou to investice do celkového ekonomického rozvoje naší společnosti. Koukám zase obecné floskule, to mi připomíná obecné tlachy pana Martysse a nově Charyho v přejezdech : obecné pravdy, kterým se nedá teoreticky nic vytknout. Akorát zdravý rozum říká, že všechno má mít svou míru, svůj strop. I veřejné výdaje, i ekonomika na dluh. Nějak mi čím dál víc připadá, když vás tak čtu, že jste pracoval vždycky někde v neprodukční sféře, mýlím se ? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2833 Registrován: 12-2007 |
Mladějov: Pracoval jsem i u soukromých firem, které ale zkrachovaly, a potom ve veřejném sektoru. Nemyslím si, že jakákoliv investice do dopravy je užitečná, dokonce si ani nemyslím, že je nutná nějaká VRTka do Liberce. Na straně druhé omezovat investice do dopravní infrastruktury jenom proto, že státní peníze, což by měl být vzácný statek, nejsou. Můžeme si myslet co chceme o výstavbě pražského metra anebo o zatím nedokončené síti dálnic. Pokud bychom však metro neměli, tak by do Prahy tolik zahraničních turistů nepřicestovalo, i kdyby Prahu vynášelo do nebes UNESCO. A rovněž bez dálnic by se na nás zahraniční investoři naprosto vybodli. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 89 Registrován: 9-2015 |
Že pro zahraniční investory je dálniční infrastruktura významným faktorem, s tím souhlasím, ale Metro nepotřebují turisté, nýbrž ti, co v Praze žijí a pracují. Praha není Londýn nebo Paříž, kde se turista, který chce vidět nejvýznamnější pamětihodnosti, bez Metra těžko obejde. V Praze by si dobře vystačil s tramvajemi. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2837 Registrován: 12-2007 |
Jarda Š.: Ale pokud by v Praze jezdily pouze tramvaje, tak by doprava kolabovala, tramvaje by byly přeplněné, a o jízdu přeplněnou tramvají turisté nestojí. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 90 Registrován: 9-2015 |
Wagon: Že by bez Metra pražská MHD nemohla dobře fungovat, je jasné (a věděla to už i komunistická vláda v 60. letech, kdy se jeho výstavba začala seriózně připravovat), ale vzhledem k velikosti centra by ani špatný stav MHD nebyl pro turisty v Praze zásadním limitujícím faktorem. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2839 Registrován: 12-2007 |
Jarda Š.: Turistická trasa vede z Pražského Hradu přes Malostranské náměstí, Karlův most, dále na Staroměstské náměstí a Václavské náměstí až k Národnímu muzeu. Jistě ne každý zahraniční turista celou trasu absolvuje naráz, ale myslím, že je to nejméně 5 kilometrů, což pro zhýčkané turisty je docela velká vzdálenost. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 745 Registrován: 10-2011 |
Os 2017: Dálnice D8 – Lovosice – Řehlovice 16,5 km – 9 mld. Kč. Ve skutečnosti přes 14 mld. Kč, včetně nutné asanace ujíždějícího svahu (+ díky injektážím další nutné náklady do budoucna). Přes 9 miliard byla nabídková cena v okamžiku zahájení stavby. https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/dalnice-d8/r~7d9dbbbec20611e 6995d0025900fea04/?redirected=1537859523 |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2162 Registrován: 6-2016 |
Wagon: Jen pro pořádek... https://mapy.cz/turisticka?planovani-trasy&x=14.4181547&y=50.0845 273&z=15&rc=9gyJpxXxx6km8daJ&rs=stre&rs=pubt&ri=119767&ri=1530599 1&mrp=%7B%22c%22%3A132%7D&rt=&rt= |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 16 Registrován: 6-2018 |
Kotec: "Os 2017: Dálnice D8 – Lovosice – Řehlovice 16,5 km – 9 mld. Kč. Ve skutečnosti přes 14 mld. Kč, včetně nutné asanace ujíždějícího svahu (+ díky injektážím další nutné náklady do budoucna). Přes 9 miliard byla nabídková cena v okamžiku zahájení stavby. https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/dalnice-d8/r~7d9dbbbec20611e 6995d0025900fea04/?redirected=1537859523" Děkuji za upřesnění, vzal jsem to z letáku ŘSD. Dálnice mají i nefinanční přínosy... např. https://sever.rozhlas.cz/d8-pres-ceske-stredohori-funguje-uz-rok- za-tu-dobu-zachranila-7-lidskych-zivotu-6823252 A jak je vidět tak i tady platilo, že "zdroje jsou" a nějak se to zaplatilo i když cena stoupla z 9 na 14 mld. Já bych se třeba investice do modernizace 070 vůbec nebál, 10 let z toho budou profitovat betonárky, kamenolomy v celém okolí, spousta bagristů, autodopravců. Ti dělníci budou muset někde bydlet, jíst, nakupovat. A minimálně ze Satalic až ke Všetatům se zvednou ceny nemovitostí, na tom zas vydělají místní a konec konců i stát na dani z převodu nemovitostí. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 91 Registrován: 9-2015 |
OS_2017: Na dani z převodu nemovitostí toho stát moc nevydělá, rozhodujícími příjmy státního rozpočtu jsou DPH a daň z příjmu. Je pravda, že na těchto daních by se státu při investicích do dopravních staveb měla vrátit minimálně třetina investovaných nákladů už v průběhu výstavby. |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4423 Registrován: 3-2007 |
Gratuluju, vynalezl jste ekonomické perpetuum mobile. Ale teď tu byl, nějaký Keynes... |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12817 Registrován: 3-2007 |
P..d: ![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]") ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 68 Registrován: 3-2018 |
Qěcy: "Hlavně při těch kreacích nezapomínejte na max. sklon pro čistě osobní VRT a pro konvenční nákladní trať. " A jaký sklon je potřeba pro konvenční nákladní trať? Jak na to tak koukám, tak třeba do 15 promile se to vejde bez nějakých dlouhých tunelů... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9140 Registrován: 8-2012 |
15 ‰ pro nákladní dopravu... to je Štrbská rampa, například. Tisíce děkovných dopisů...
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12471 Registrován: 8-2004 
|
Gejza.L: "Takže podle vás by měl stát, když už tam vede dálnice, nechat tu trať rozpadnout, protože za těch 10+ miliard na komplexní obnovu ta trať nestojí? Přepravní poptávka a dopravní kongesce pro vás nejsou argumentem? Dovedete si vůbec představit jak to vypadá, když jede 10 tis. lidí na jednu šichtu do jednoho závodu? Myslíte známý známého? Ale no tak... ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") ...o automatické indukci jsem rozhodně nepsal. Jenom jsem naznačil, že je kapacitní trať s dráty jedním z předpokladů. Tak mi napište, na které naší elektrizované souvislé dvoukolejce nejezdí náklady (a pokud možno z jiného důvodu, než je kapacita vyčerpaná osobkou)."Dovedu. Třeba to, z kolika různých směrů jedou. Ne. Aha. Jedním z předpokladů. Asi jako dovézt na Saharu barel vody je předpokladem pro založení města tamtéž. Od Wagona nic jiného nečekám už dlouho.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5165 Registrován: 9-2005 |
GejzaL: do osmi promile. Dá se i deset s perfektním profilem hlav kolejnic a s velkoplošně rovnými oblouky. Krátké úseky i s vyšším sklonem, musejí se dát vyjet bez výrazného snížení rychlosti. V žádném případě se nesmí podkročit trvalá rychlost lokomotivy. Potřebujete provážet vytížené vlaky 740 m dlouhé s jedinou lokomotivou rychlostí ideálně 100 až 120 km/h. Radši to někdo upřesněte.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2966 Registrován: 5-2002 
|
V žádném případě se nesmí podkročit trvalá rychlost lokomotivy Proč? Tedy pokud je řeč o "krátkém houpáku"... Vždyť u moderních loko je Vkrit. pomalu vyšší, než Vmax vlaku. Já bych to zkusil zformulovat zhruba tak, že max. sklon by měl být velmi malý vždy aspoň tak dlouho, aby se po poklesu rychlosti na předchozím "schodu" zase vlak rozjel na max. rychlost za "nejhorších ještě obvyklé kombinace podmínek". V místě "schodu" trati na sklonu vlastně nesejde (limitující je spíš brzdění směrem dolů), ale max. převýšení mezi dvěma "patry" nesmí být více než co se dá vyjet s pomocí kinetické energie, získané v patře předchozím (plus "dopomoc" mašiny při nějaké obvykle udržitelné Fmax, aby rychlost klesala pomaleji) tak, aby nahoře jel vlak nějakou aspoň přijatelnou rychlostí. Jakmile je to převýšení vyšší (nebo se před ním nelze rozjet), tak je to "dlouhá rampa" a tam to pak záleží na tom, kolik je třeba utáhnout, bude to něco kolem 6-8 promil (na jednu mašinu). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8392 Registrován: 5-2002 |
Souhlas, ale bacha na propustnost. Nám to na plnou tažnou sílu trvale jede i v deseti, ale kvůli dvaceti párům nákladů se tratě nestaví ... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17616 Registrován: 5-2002 
|
Qěcy: V žádném případě se nesmí podkročit trvalá rychlost lokomotivy. Já bych to v dnešní době spíš formuloval tak, že se nesmí překročit trvalá tažná síla. Trvalou rychlost bych do toho raději netahal. TZ: Vždyť u moderních loko je Vkrit. pomalu vyšší, než Vmax vlaku. No a kritickou rychlost bych do toho netahal už vůbec... ale max. převýšení mezi dvěma "patry" nesmí být více než co se dá vyjet s pomocí kinetické energie, získané v patře předchozím Onehdá jsem potřeboval představu, jakému delta-Há odpovídá kinetická energie plně rozjeté soupravy metra (80 km/h). A ejhle, vono to bylo asi jen 25 metrů. Takže na srovnání houpáků budiž, ale na nějaký větší kopce je kinetická energie jen takový plácnutí do vody... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2968 Registrován: 5-2002
|
PŠ: No jistě, proto jsem tam psal o té minimální rychlosti nahoře. Nemyslel jsem "minimální" jako těch 10, ale takovou, která je ještě "provozně tolerovatelná". To může být tak 40-50 km/h, ovšem na tratích s výrazným podílem osobky spíš tak 70-80 (no někde na lokálce třeba i těch 10, ale a tam to jednak není podstatné a jednak při počáteční rychlosti cca 40 km/h těžko hovořit o kinetické energii pod kopcem, že ). Hajnej: No a kritickou rychlost bych do toho netahal už vůbec... Já se jen snažil pochopit, na co asi tak mohl Qěcy narážet. Přišlo mi, že má na mysli situace, kdy vlak jede rychle, a pak je krátké stoupání kde rychlost klesne dle v=P/F, ale nepodleze Vkrit., takže jede sice pomaleji, ale furt. Jenže já popisoval případ, že je stoupání jakoby s "překročenou zátěží pro rozjezd" (z pohledu "nekonečné rampy"), ale tak krátké, že to zastavit nestihne, i když se postupně díky ponechání F=Fmax (Fmax<Fpotřebná), omezuje výkon podle klesající rychlosti. jakému delta-Há odpovídá kinetická energie plně rozjeté soupravy metra (80 km/h). A ejhle, vono to bylo asi jen 25 metrů. No tak samotný delta(Ek)=delta(Ep) je jasný, ze 100 km/h se udělá něco pod 40 m, takže těm osmdesáti pochopitelně odpovídá 0,64-násobek. Jenže to popisuje výběh bez jízdního odporu, prakticky je nalevo ještě třeba vzít do úvahy složku "práce". Jednak tedy něco málo zhoršuje valivý odpor, ale hlavně ta mašina naplno táhne. Pro případ stoupání 18-20 promil 3,5 km, tedy převýšení necelých 70 m, mi pro 363.5 a 1100 t vyšel pokles cca 90->45 km/h (fakt teda je, že pod Vkrit se zde odehrává jen menší část, tak tam cvičně dáme 380 a omezíme rychlost... a výsledek je 80->35 km/h). Takže já bych model "schody" nezavrhoval. Ono to ve srovnání s krouceninou na málo promile taky má ten efekt, že se nezvyšujou jízdní odpory malými poloměry, popř. převýšením. A vliv stoupání na adhezní tíhu bude tak jako tak malý, pokud se bavíme v oblasti "10 nebo 25 promile". Pochopitelně to není ani všelék, zvlášť ne u ND, hory takto nepřelezeme. Ale třeba ve snaze omezit náspy kopírováním "od oka roviny" nebo omezit tunely v mírných pahorkatinách to může pomoci zásadně, nebo je-li někde třeba prostorový problém dělat dlouhou rampu MÚK, nebo někde odbočením ze stávající tratě v zástavbě zajet rychle pod zem, atd. Zajímavější je to možná pro vysoké rychlosti, kde čistě Ek pro 300 km/h odpovídá výjezdu z Polabí na Vysočinu výběhem (pozor nadsázka, ano já vím že zas bude velký odpor vzduchu). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8393 Registrován: 5-2002 |
Já bych osobně model "schody" preferoval. ale jen do kopce. Cestou zpět s ním mám docela problémy, protože to už nepobere dynamická brzda. Nyní je potřeba spočítat, zda je lepší nižší průměrná rychlost a vyšší spotřeba energie a delší čas přepravy (jak osobní, tak nákladní) nebo vyšší stavební náklady (jednotný sklon). U ojedinělých výrazných sklonů nebo stoupání není problém. Nevidím zásadní problém u dvacetipromilového stoupání na most s převýšením 7 metrů, pokud někdo na vrchol této 350 metrů dlouhé rampy nenamaluje návěstidlo ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2969 Registrován: 5-2002
|
Petře, já myslím, že tu úvahu nestavíš dobře. Reálně není volba "jet do kopce pomaleji a tedy dráže, nebo ne" - tedy pokud pominu Basistunel. Volba je, jestli dělat krouceninu ve stylu Buštěhradky, kde jsou malé sklony alfou a omegou, nebo "schody". A i zde se domnívám, že to není klasický spor typu "vyplatí se investovat do snížení budoucích provozních nákladů nebo ne"... Z pohledu průměrné rychlosti to je, aniž bych to teď počítal, zhruba srovnatelné (do kopce jedeš trvale třeba 70, na "schodech" 50-100-50-100). Ale výhoda (= provozní úspora) těch schodů bude v kratší stavební (a tedy i provozní) délce tratě, a to z pohledu kilometrických nákladů ND i OD. A v případě OD navíc je mnohem vyšší šance na kratší JD nejen z titulu délky, ale i traťové rychlosti (ve srovnání s krouceninou - aneb i schody jdou natrasovat "na pomalo", ale furt to bude lepší než při překonávání téhož převýšení krouceninou). A tedy více cestujících, vyšší časové úspory atd., což pak pravděpodobnost takové stavby zvyšuje. Mimochodem tady vidíš, proč se mi nelíbí nějaké ty "boje nákladky s osobkou" (stejně jako naopak), připomínající trochu souboj vězňů v koncentráku o drobné zvýhodnění u bachaře... V konečném důsledku jde o souboj železnice jako celku o prachy, a nejlépe je pojmout věci tak, aby byl užitek společný a tedy větší. ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") K té EDB: Teoreticky je možné jet "schodovitě" i dolů: Nahoře jedeš 30, dole 90, na rovince to zas klesne na těch 30... A ještě ke všemu tentokrát na rozdíl od opačného směru složka jízdních odporů je spoluhráčem strojvedoucího, takže EDB stačí o něco méně výkonná, než trakce. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17618 Registrován: 5-2002
|
TZ: Ale třeba ve snaze omezit náspy kopírováním "od oka roviny" nebo omezit tunely v mírných pahorkatinách to může pomoci zásadně Obávám se, že předvádíš názornej příklad šetření na nesprávným místě... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2232 Registrován: 8-2010 |
ad Hajnej: Takže na srovnání houpáků budiž, ale na nějaký větší kopce je kinetická energie jen takový plácnutí do vody...A ejhle, vono to bylo asi jen 25 metrů.... Vzhledem k tomu, že ve vzorečku je v čitateli čtverec rychlosti, tak je (vele)důležitý jakou rychlostí zrovínka jedeš, pro tu tvoji 80-ku to vychází opravdu na pouhých 28 metrů, což je na ![[zadnice]](https://www.k-report.net/discus/clipart/zadnice.gif "[zadnice]") , ale už taková 160-ka nebo 200-ka se svými 111, resp. 173 m, je zajímavější a co teprve "šoto" 350-ka (530m)...![[rofl]](https://www.k-report.net/discus/clipart/rofl.gif "[rofl]") (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 135 Registrován: 7-2017 |
Paul_red_adair: No jo, ale s nákladním vlakem končíte u 120 km/h, což je odhadem z grafu asi 70m převýšení a nahoře skoro stojí. Přitom pod 60 km/h by nákladní vlak na širé trati zpomalit neměl, už kvůli jízdním dobám a propustnosti. Zbývá nějakých 50 metrů převýšení a pak je nutná placka na opětovný rozjezd. Žádná velká hitparáda. Druhý problém "schodů" je, že velmi prudká rampa nesmí být tak dlouhá, aby se na ni vešel celý vlak a zároveň hmotnost vlaku znemožnila rozjetí v daném sklonu. To pro případ, že vlak musel z provozních důvodů zastavit. Takže v blízkosti traťových spojek, nádraží, přejezdů (OP 10 km/h a už se nerozjede!?) vyjde maximální délka prudké rampy hrubým odhadem na 300 metrů. Plus zakružováky a sedí těch 7 metrů převýšení pana Šimrala. Co se dá se sedmi metry převýšení udělat? Mimoúrovňový přesmyk, nadjezd nad dálnicí, nadjezd nad tramvaj nebo trolejbus... A v neposlední řadě podjezd pod silniční křižovatkou - viz Otrokovice. Drobnosti, které ale potěší. Pokud má přijít dlouhá rampa, tak je nutné "postavit na průjezd" několik kilometrů před rampou. Ne že by to počítač nespočítal a neuřídil, ale bylo by lepší mít takový systém schválený dřív, než se začne hledat trasa, kde by se to dalo použít. Ostatně umí tohle ETCS? Pro vlak dané hmotnosti nelze dovolit odjezd z B do D, jelikož od C musí mít zajištěno volno až do D, a to zajištěno není. Popř, nelze zaručit uvolnění C->D, v době kdy je vlak bude mezi B->C. A proto musí v B zastavit. Nutností je vybavit B tak, aby tam ten nákladní vlak mohl vyčkat volna v C a zároveň neblokoval lehké osobní vlaky. Stavebně: Ve stanici B je nutná nejméně jedna předjízdná kolej navíc, než kdyby mezi C a D prudký sklon nebyl. Kdyby zůstal stát v C, tak tam zkysne a bude čekat na přípřež - vyproštění. Ta kolej navíc s výhybkama... nebude zadarmo. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8440 Registrován: 5-2007 |
Poklop_D400: Prečo ETCS? Niečo také vôbec nie je cieľom zabezpečovača. A je zbytočné to riešiť v ZZ obecne. Až to nastane, nie je problém upraviť prevádzkové IS správcu infra, aby v takomto rozhodovaní výpravcov nejakým spôsobom podporovali. A až bude ASVC, môže s tým za výpravcu uvažovať ono. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3727 Registrován: 5-2004 |
V blízkosti (…) přejezdů Řeč je doufám o novostavbách nebo modernizacích v nové stopě, kde přejezdy nebudou. PŠ: platí to, co píšete o jízdě z kopce, i pro profil, co jste před časem dělal pro ČB-Dvořiště? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2970 Registrován: 5-2002
|
Hajnej: V čem? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 553 Registrován: 1-2014 |
Je hezké jak se tady rozjela debata o ND, ale v souvislosti s potřebou podstatně zrychlit spojení do Liberce asi každého napadne, že by se nejspíš měla stará trať nechat pro ND a Os vlaky a postavit nová pro ex vrstvu alespoň do Turnova, kde je příhodný terén, než se rozhodne jestli bude tunel či trať která mine Ještěd. Aby to nebylo ve stylu reko trati do Plzně, kde se nadělala spousta přeložek a exy budou taktak stíhat hodinu JD z Plzně do Smíchova... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5166 Registrován: 9-2005 |
Qěcy to s tou trvalou rychlostí myslel tak, aby nákladní vlak vyjel sklony. Ovšem vývoj u lokomotiv je dál, než nás na prumce učili. Takže to berte s velkou rezervou. Podstatou mého příspěvku bylo, že je při řešení trati z Prahy do Liberce vytvořit takovou trať, kde nebudou mít tranzitní nákladní vlaky o normativech nejméně dle parametrů TEN-T problém m udržet rychlost baj voko 80 i v těch nejnáročnějších sklonech aby trať měla co nejvyšší kapacitu. Přičemž úsek Praha - Boleslav by byl nejspíše segregován na tři tratě. Stará trať přes Neratovice by byla zkapacitnění jen pro příměsto, dálková by šla po nové VRT. Asi společně s dálkovou na Litoměřice. A nakládka by jezdila do Boleslavi přes Nymburk. Dále do Turnova nby asi byla dvojkolejku pro smíšený provoz. U Příšovic odbočka, dvojkolejná, do dvojkolejného základnového tunelů do Liberce. Přes Liberec nevím, třeba by bylo lepší v něm oddělit trať pro osobou od nákladní. Dál do Německa opět dvojkolejku. Ovšem kolem Liberce, když je to statisícové město, by dvojkolejku se smíšeným provozem všech vrstev nemusela kapacitně stačit. Portáš: až bude zcela nezbytný rychlý výjezd z Prahy, tak budou stíhat pod hodinu hlavák - hlavák. Ještě dodávám, že kolem Prahy stačí rychlé výjezdy 4. Severní, jihozápadní berounský, jihovýchodní čerčanský a VSV Hradecko-pardubicko-(vratislavský/třebovský). (Příspěvek byl editován uživatelem Qěcy.)
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9156 Registrován: 8-2012 |
Tranzitní nákladní vlaky přes Liberec - kde se vezmou, odkud a kam pojedou?
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4428 Registrován: 3-2007 |
Zrovna jdu kolem, tak odpovím za ostatní soudruhy: vezmou se tam indukcí! |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 845 Registrován: 7-2017 |
Portáš: Praha - Plzeň? Přeložky? Kde? Myslíte to cimbuří 120-140 km/h pro klasiku Rokycany - Beroun? ![[angry]](https://www.k-report.net/discus/clipart/angry.gif "[angry]") Z Holoubkova do Berouna to šlo rychleji, kdyby se chtělo . SJD po dokonční bude pro Ex 63 minut Plzeň hl. n. - Praha hl. n. … Škoda. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 92 Registrován: 9-2015 |
Snad jedině, že by Poláci postavili nějakou kapacitní trať ze Štětína pro napojení přes Liberec. Oni ale zatím pro relaci ČR - Štětín staví rychlostní silnici, která se má u Lubawky napojit na českou D 11 (Hradeckou). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5167 Registrován: 9-2005 |
T.H.: Petr_Šimral: "Já bych to raději viděl takto:https://mapy.cz/s/34u22 a elektrifikované odbočce do Polska bych se určitě taky nebránil."
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6737 Registrován: 5-2002 |
https://m.scmp.com/news/hong-kong/hong-kong-economy/article/21662 55/hong-kong-rail-operator-banking-huge-influx Je to anglicky , ale jsou tam zajímavý čísla o očekávaných pasažérech, profitu a tak ... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 93 Registrován: 9-2015 |
H_k: K tomu je potřena si uvědomit počty obyvatel: (Hongkong) 7 mil. - (Šen-čen) 12 mil. - (Kanton) 14 mil., při délce trati necelých 200 Km. To jsou masy lidí pro nás nepředstavitelné, přestože nežijeme v úplně řídce osídlené zemi. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9161 Registrován: 8-2012 |
Qěcy: vlaky se tam vezmou nebráněním se Petra_Šimrala neelektrifikované odbočce? To mi přijde trochu slabý, obvykle se operuje relacemi a stávající i očekávanou poptávkou na nich...
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5168 Registrován: 9-2005 |
T._H.:Kde jsem psal co o trati pro dopravu do Polska?
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9166 Registrován: 8-2012 |
Pátek, 28. září 2018 - 12:57:28
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4435 Registrován: 3-2007 |
No tak ale vážně - celkem mě překvapilo, že se "na dráze" po totáči vzali lidi schopní naplánovat a začít stavět koridory (z těchto plánů se jede dodnes). Docela by mě zajímalo, jestli by se i dnes dala najít podobná parta schopná vydiskutovat a seřadit priority na dalších 20-30 let, udělat na to finanční plán a začít je připravovat. Podle vnějších indicií bych řekl, že ne. Nápady se vynořují, zanořují a diskutují a výsledky jsou spíš nevalné, takto se nikam nedostaneme. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8442 Registrován: 5-2007 |
Pikehead: Tak jednak sa im za totáča zle zdrhalo k súkromníkom a do zahraničia, druhak plány mali aj ČSD (akurát neboli schopné ich realizovať a všetko sa pytlíkovalo salámovou metódou). Najväčšia akcia 90kových koridorov (Brno-Třebová) bola z veľkej časti naprojektovaná už pred 1989. A napokon, koridory ako také neboli žiadna hlboká vízia, v podstate sa jedná o projekty v rozsahu, aký dnes vidíme na vedľajších tratiach - jednalo sa hlavne o uvedenie do nejakého normovaného stavu a o uplatnenie nejakého štandardu. A je vidieť, že aj z toho sa uhýbalo pri prvom náznaku problémov - neperonizované stanice na Brno-Třebová, rôzne rýchlostné cimburia, atď. V podstate prvá stavba, ktorá mala aspoň nejakú víziu bol 4. koridor. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2975 Registrován: 5-2002
|
Pikehead: No tak zrovna koridory jsou příkladem toho, jak se - naštěstí - v průběhu času ty vize změnily. Takže si z toho nejspíš někteří vzali poučení, že plány na 30 let jsou kravina. Maximálně tak v rovině "jednoho dne bychom chtěli dosáhnout tohoto cílového stavu" (dálnice, VRT), ale řešit co bude kde v jakém roce dost dobře plánovat nelze. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5169 Registrován: 9-2005 |
T._H.: to nepoznáš citaci části příspěvku jiného diskutéra?
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2 Registrován: 2-2018 |
No tak ale vážně - celkem mě překvapilo, že se "na dráze" po totáči vzali lidi schopní naplánovat a začít stavět koridory (z těchto plánů se jede dodnes). Vám opravdu vymyli mozek po tom převratu, že? Žili byli jsme tu samí blbci a najednou přišel Venca a s ním rozum, že? Jenže ono to bylo o tom, že po roce 1989 se pod záminkou boje proti starým strukturám dostali k moci lidé, kterým za předchzího režimu pro neschopnost nikdo nesvěřil ani organizaci zájezdu důchodců na Konopiště. Takže si z toho nejspíš někteří vzali poučení, že plány na 30 let jsou kravina. Bingo. Právě jste objevil strategické plánování. Akorát, že za toho "totáče" se to učilo a dělalo stejně. Plánování na roky se dělalo v taktickém plánu (pětiletka), u některých věcí v kratším operačním (10 - 15 let). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 69 Registrován: 3-2018 |
Qěci, TZ a spol.: Díky za info ohledně stoupání. Podle toho to vypadá, že novostavba z Prahy do Boleslavi na pravém břehu Jizery s parametry pro náklady nemá smysl. Qěcy: "Přičemž úsek Praha - Boleslav by byl nejspíše segregován na tři tratě. Stará trať přes Neratovice by byla zkapacitnění jen pro příměsto, dálková by šla po nové VRT. Asi společně s dálkovou na Litoměřice. A nakládka by jezdila do Boleslavi přes Nymburk. " A tohle by asi bylo řešení. Když se zrealizují i navazující stavby (optimalizace a elektrizace do České Lípy, tunelová spojka do Jablonce), tak by i ta trať Praha - Boleslav čistě pro osobní dálkovku mohla mít slušné vytížení. Qěcy:"U Příšovic odbočka, dvojkolejná, do dvojkolejného základnového tunelů do Liberce. Přes Liberec nevím, třeba by bylo lepší v něm oddělit trať pro osobou od nákladní. Dál do Německa opět dvojkolejku. Ovšem kolem Liberce, když je to statisícové město, by dvojkolejku se smíšeným provozem všech vrstev nemusela kapacitně stačit. " No s tím základovým tunelem nevím. Bylo už vícero studií na téma jak protáhnout novou trať z Příšovic/Turnova do Liberce, aby tam mohly jezdit i náklady. A mnohdy to narýsovali jen s kratšími tunely. Když se cestovní doby srazí v příznivějším terénu z Prahy do Turnova, nebude se to muset z Turnova do Liberce investičně tolik hrotit. Zkapacitnění přes Liberec by nebyla žádná sranda. Z žst. Liberec vede směr Machnín velmi vysoký násep, kam se vejdou tak akorát tři koleje, čili to na oddělení nákladky od osobky nevypadá (a ruku na srdce, pokud tudy nepovede VRT směr Vratislav, tak to stejně nebude potřeba). Jinak až do Hrádku nad Nisou má trať v zásadě těleso i mosty na dvě koleje (rozšiřovalo se to za války). Problémem je ovšem úsek v katastrofálním stavu přes Polsko, kde jedinou cestou, jak s tím něco udělat by byl výkup (ale kdo ví, zdali by na to Poláci přistoupili). Pokud by se to ale povedlo se dvěma kolejemi a elektrizací až do Žitavy, mohl by tu být slušně využitelný přechod pro náklady (jen je otázka, zdali by to nechali Němci jezdit po náspu s viaduktem, co vede středem zástavby i v noci). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 554 Registrován: 1-2014 |
https://ct24.ceskatelevize.cz/svet/2607110-nepretrzite-stoupani-a -vyskovy-rozdil-pres-700-metru-izrael-otevrel-rychlodrahu-do Tak už i v Izraeli se zbláznili? ![[bomba]](https://www.k-report.net/discus/clipart/bomba.gif "[bomba]") Na co rychlé vlaky, vždyť mají dálnici? Což na tom, že je ucpaná... ![[auto]](https://www.k-report.net/discus/clipart/auto.gif "[auto]") Země má jen 8 melounů obyvatel na tak rychlé spojení? To se přece nemůže vyplatit na tak krátkou vzdálenost (cca 50km)...když tam nepojede ND... Je to možné? ![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") A k tomu ještě ti Saúdi s tou Mekkou...Předtím Turci a Arabi v Africe... ![[smrt]](https://www.k-report.net/discus/clipart/smrt.gif "[smrt]") S tím přece nemůže správný milovník železničních skanzenů souhlasit (Příspěvek byl editován uživatelem Portáš.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14174 Registrován: 12-2007 
|
Hlavně je zajímavé se dočíst o 10letém zpoždění + překročení rozpočtu té izraelské stavby + zmínce, že nadále není vše hotovo. Plus ve srovnání s českou eventuální VRT rozdíly jako: - vzdálenost měst pouze 55 km (= o to levnější na výstavbu než několikasetkilometrová trať) - max. rychlost "jen" 160 km/h (pozn. což není něco, co by v tomto případě uráželo) - v Jeruzalémě nenapojeno na ostatní železniční síť A k tomu ještě ti Saúdi s tou Mekkou... Srovnání zcela mimo mísu vůči naší zemi + jakoukoliv další (středo?)evropskou zemí. |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4436 Registrován: 3-2007 |
Asdf: Jojo, na Brno-Třebová začaly nějaké práce už za totáče a podle původních plánů to bohužel i dojelo, bez peronizace, se sedmdesátkovými oblouky... pilot.pirx: Tak je dobře, že se zvládalo to Konopiště s ZV ROH (předpokládám, že radši s ČSAD), ale v tom provozu se až tak nedařilo, což? Ostatně podsouváte mi něco, co jsem neřekl - klidně koridory mohli postavit tehdejší čtyřicátníci, kteří mohli svoje vize realizovat až když se po revoluci objevily prachy a technologie. Můj příspěvek směroval ale spíš do budoucna - zda existuje nějaká podobná parta i dneska. TZ: No ta geneze je taková nepochopitelná a ne úplně lineární. Na jednu stranu se to posunulo od Třebová-Brno k Třebová-Olomouc, na druhou stranu mnohem později vznikl Beroun-Ejpovice na 120-130(?). Na jednu stranu se plánovaly tři velkorysé tunely (bez jakýchkoliv zkušeností s podobnými stavbami), na druhou stranu se nepochopitelně pozdě řešily velké uzly a pár neuralgických bodů se nevyřešilo doposud. Na výsledek "koridorizace" nemám tak kritický pohled jako Vy, řekl bych tak lepší dvojka. Horší je že strategie pro tratě mimo koridory (to je například ten kolovrátkovaný Liberec) moc není a stejně tak moc není vize co dál. A neříkám, že má existovat podrobný cíl, ptal jsem se jestli vůbec "jsou lidi", kteří by tu vizi a následně strategii mohli dát dohromady. |