Borovička: Jak žijí? V čem je rozdíl v životě města, kde jsou tratě metra nad zemí a podzemí? Že v nadzemních systémech šotouši stojí kolem tratí metra a fotí? A metro na povrchu je městotvorné? To sotva, to v životě města akorát způsobí prolémy.
Hluk řešit okny? Kde chce být celý den a noc zabedněný v bytě, aby nebyl otěžován nadměrným hlukem? Či řešit protihlukovými opatřeními přímo kolem trati, které je vesměs hnusné a musí se taky udržovat? Jako bychom neměli už Prahu plnou jiných hlučících magistrál v podobě směrově rozdělených silnic a hlavních železničních tratí.
Hluk je obecně čím dál tím větší problém a bude ho třeba řešit, a to nikoliv systémem kvalitních oken. Lidi nechtějí žít jen vevnitř, ale i venku a v budoucnu rozhodně pro ně bude přijatelnější strkat dopravu ve velkých aglomeracích pod zem, byť to je dražší. Myslím si, že hluk bude jednou příčinou, co železniční dopravu zabije, resp. urychlí její zánik.

Samozřejmě města, která mají metropolitní dopravu nikoliv centralizovanou do jedné 50 metrů pod zem zakopané stanice (nové Petřiny), ale do soustavy povrchových (třeba tramvajových) nebo lehce podpovrchových stanic, žijí úplně jiným životem. Praha je v evropském prostoru široko daleko anomálie. O hluchotěsnosti oken to až tak není...

Baresm: služebek anebo vlaků bylo celkem 8...

wejtass: vše jelo nach DK...

On asi bude důvod proč se B na Černém Mostě stavělu v tubusu a existuje i had na Jihozápadním městě...

Ovšem je pak otázka na kolik vyjde podzemní varianta a tubusová varianta...

9001: Tubusová varinata vyjde logicky levněji nejen na stavbu, ale i na následné provozní náklady.

jo, jo - v případě povodně do ní nezateče. Je až neuvěřitelné, jak lze zdegenerovat za klávesnicí a rozhodovat. Povrchové úseky mají své jednoznačné plus (například už jen taková hloupost jako denní světlo, ale generují i negativa: hluk, vytápění vozů) Nicméně nějak opláštěný tubus je asi provozně, společensky i ekonomicky nejlepší řešení.

Borovička: Tubusová varinata vyjde logicky levněji nejen na stavbu, ale i na následné provozní náklady.
Nemyslím si, že v tom bude nějaký významný rozdíl, samozřejmě pokud je stavba řešena hloubením. Podzemní varianta pak umožňuje využití povrchu pro jiné účely a není bariérou rozdělující oblast na dva celky. Na Černém Mostě takový tubus tolik nevadí, protože tady je bariérou Chlumecká a tubus tady dokonce plní i pozitivní funkci, kterou je protihluková bariéra z Chlumecké ulice.

On ten problém je v něčem jiném. Lidé nám svým způsobem zpohodlněli a zdegenerovali a díky falešné představě "neomezených" zdrojů si myslí, že vždy a všude můžeme volit ta nejdražší a tzv. "společensky" přínosná řešení. To je ale hluboký omyl. Zdroje docházejí, celá Evropa je na huntě (jinak by neměla dluhy dosahující v úhrnu takřka 100 % její roční produkce). Soukromý sektor začal tvrdě optimalizovat, sekat náklady, slabé kusy odpadají ... prostě se přizpůsobuje nové realitě. Kdo to neudělá, končí. Jenom ale naši politici (všude), různí "sociální inženýři" a podobná neproduktivní pakáž, co mnohdy v životě nevytvořila za korunu, dolar či euro skutečné užitečnou hodnotu, si myslí, že tomu tak není. Z toho pak vycházejí ty nesmyslné představy, že třeba metro na povrchu, kde není v kolizi se stavbami, by vadilo.
Postavit železniční dráhu (a metro není nic jiného než specifický druh železnice) na povrchu je vždy neskonale levnější než pod zemí. Protipožární ochrana, odvodnění, osvětlení ventilace, celá energetika dráhy jsou nesrovnatelně jednodušší. O provozních nákladech ani nemluvím a budoucí stavební údržbě ani nemluvím (údržba povrchového či nadzemního drážního tělesa je nesrovnatelně jednodušší).
S hlukem se dnes už skutečně přehání, celé generace vyrůstaly poblíž velkých továren, rušných ulic, nádraží, letišť, nikdo to moc neřešil a lidem to nevadilo. Zvykli si. Jednoduše nelze mixovat výhody a nevýhody velkoměsta se samotou na Šumavě či Vysočině. Navíc, dnešní soupravy metra či železnice, tramvaje, trolejbusy atd. jsou podstatně tišší než dříve a taky konstrukce tratí je jinde. Pokud tak skutečně vadí hluk, pak v první řadě zaveďme omezovače hlasitosti do všech mp3, Ipodů atd. Ten je daleko škodlivější než vlak jedoucí po trati s pružným upevněním a odtlumeným podvozkem.

Dali: S hlukem se dnes už skutečně přehání, celé generace vyrůstaly poblíž velkých továren, rušných ulic, nádraží, letišť, nikdo to moc neřešil a lidem to nevadilo. Zvykli si. Jednoduše nelze mixovat výhody a nevýhody velkoměsta se samotou na Šumavě či Vysočině. Navíc, dnešní soupravy metra či železnice, tramvaje, trolejbusy atd. jsou podstatně tišší než dříve a taky konstrukce tratí je jinde. Pokud tak skutečně vadí hluk, pak v první řadě zaveďme omezovače hlasitosti do všech mp3, Ipodů atd. Ten je daleko škodlivější než vlak jedoucí po trati s pružným upevněním a odtlumeným podvozkem.
Lidi si nezvykli, lidi trpí. Všude, kde má vzniknout něco, co hrozí významným nárůstem hluku, tak se proti tomu bojuje.
Celé generace u hlučných míst nevyrůstaly, naopak podíl lidí žijících v hluku byl ještě nedávno relativně malý. Těch zdrojů hluku kvapem přibývá, jak se zvyšuje podíl strojů, které jsou příčinou toho hluku a hlavním podílem je hlavně vzrůstající doprava všeho druhu. Dost možná se povedlo snížit hluk jednoho motoru, ale těch motorů je mnohonásoně více, navíc ten hluk jde z víc míst, než ještě poměrně nedávno. Proto je potřeba hledat řešení, která silné zdroje hluku omezí, byť to bude stát peníze navíc.
Pokud jde o mp3 a další, tak tam jde o to, že lidi si tím možná ničí sluch, ale poslouchají tam to, co poslouchat chtějí a kdy chtějí. Poslouchat 24 hodin denně soustavný hluk z dopravy chce málokdo. Bohužel lidi to většinou nuceně trpí, protože bydlet ve skutečněm klidu násobně zvyšuje jejich náklady a ubírá čas.
Stejně jako moderní doba vymyslela stroje, aby lidem ulehčila práci, měla by se snažit o to, aby zpříjemnila jejich život. Jen se přiznejte, milí diskutující, kdo z vás by byl ochoten akceptovat pár metrů pod svým oknem oplocenou dvoukolejnou trať se 60 spoji za hodinu?

Orky:
Jistě je lepší mít metro zakopané pod zemí, ale stejně tak je lepší mít 100 km tras metra roztahané po celém městě než 50 jen proto, že výstavba metra pod zemí:
trvá déle
stojí více
zvyšuje fixní náklady po celou životnost metra

Martine, pokud by to mělo být jenom o penězích, tak máš pravdu. Jenže to nesmí být jenom o penězích vložených do jedné věcí. Spousta věcí kolem nás stojí velké peníze, přesto jde vlastně jenom o to, aby náš život byl pohodlnější. Takové mobily taky mnohé z nás stojí docela velkou část toho, co vyděláme, přestože by se dalo jen o něco méně pohodlněji stále fungovat na pevných linkách a za ušetřené peníze by se dalo koupit něco jiného. Podobně bychom mohli žít jako naši předkové na podstatně menší ploše, ale zkrátka dost lidí chce dopřát dětem alespoň trochu soukromí a tak kupuje velké byty, které splácí skoro celý život, podobně je stojí větší náklady jejich provoz. A s tím metrem je to podobné, takže máme na výběr: buď tedy mít podpovrchové dražší metro pro menší množství lidí s tím, že ostatní na něj dojedou jinak, a příjemné místo pro život, nebo metro povrchové a město více rozdělit a život tady znepříjemnit.
A když jsme u toho, tak právě pohodlí je jedním z důsledků, že je metro tam, kde je. Kdybychom nemuseli stavět náročné silniční stavby (okruhy, radiály a další), protože kvůli pohodlí enormně narůstá automobilismus, mohli jsme mít dneska 100 km metra pod zemí. Reálnost takové věci je věc jiná.

k hluku: Dříve jsem bydlel přímo u železniční trati u stanice Praha-Holešovice. Byl to dům mezi stanicí a mostem přes Vltavu směr tunel. Slyšel jsem nejen každý projíždějící vlak, ale i každé hlášení ze stanice. Za nějakou dobu, už nevím za jakou, jsem si na to tak zvykl, že už jsem pak neslyšel ani vlaky ani hlášení, i když jsem měl v noci otevřené okno. Už bych ani vůbec nevěděl, že bydlím u trati, kdybych se tu a tam nepodíval jen tak z okna. Takže si myslím, že se na to dá zvyknout.

Při podzemním vedení možná nejsou tak významné problémy s hlukem, ale při mělkém založení jsou problémy s vibracemi, a ty zemětřas v Praze má. Řešilo se Ládví, možná je tam doteď pomalá jízda přes výhybky a Strašnická, kde se zkoušelo jiné uchycení kolejnic.

Martin:

Stran metra jsem s Vámi. Je ale zajímavé, že když přijde na obnovu vozového parku tramvají, opravdu (jak již někteří poukazovali), není Váš postoj ani zdaleka tak prakticky/pragmatický/ekonomický. Docela by mě zajímalo, čím to.

P_v: A to se v dobových textech uvádí jak jsou pražské sklonové poměry pro ečs náročné proto se zkušenosti přetavily do 8171.

Hnidopich: Já martina chápu. 15T by při neexistenci V.A prostě nebyly nejmenší problém. V tom je zde Martin zcela konzistentní.

Jinak není pravda, že se v Praze neplánovalo povrchové vedení metra. V plánech do r. 1968 se s ním naprosto v pohodě počítalo, a to např.: C Roztyly - Opatov, B Florenc - Vysočany (nezastavěným územím Rohanského ostrova s krátkým tunelem pod Palmovkou), A v Liboci, B z Radlické dál, C z Holešovic dál s krátkým tunelem u Kobylis...

Drak: Při podzemním vedení možná nejsou tak významné problémy s hlukem, ale při mělkém založení jsou problémy s vibracemi, a ty zemětřas v Praze má.
Ideální řešení: automatický, rozpojovatelný a podzemní VAL. A teď, abych sem alespoň měsíc nechodil.

V plánech do 1968 se počítalo především s podzemní tramvají, a bylo štěstí, že se toto (bez ohledu na politiku) podařilo zvrátit.
Představa, že kdyby se metro vedlo po povrchu, tak tady máme 100km metra, je dosti naivní.
Už stavba C, A, B centrem (a ražená !!!) dokázala rozvrátit pražskou dopravu na mnoho let a "způsob Paříž" nebo Berlín, šel dělat okolo roku 1900, ale ne 2000.
Buďte trochu realisté, pánové, dneska je problém postavit Trojský most nebo šest stanic metra-sice normálního, ale metra, kde by se vzaly peníze na stovky km metra (nebo říkejte tomu jak chcete) ala Berlín ?

My bychom se měli učit především ty druhy dopravy spojovat vhodnými přestupními uzly, v tom má Praha dluh, ani pitomou Kačerovskou zastávku po 40 letech nemáme, a určit si priority v příměstské železnici, třeba výstvbu dalších (povrchových ) kolejí.
A vemte si třeba Černošice, jaký je tam řev, a tady někdo "argumentuje", že je to jen zpovykanost, a že si každý zvykne ?
Prostě je ten odpor proti povrchové železnici (metru) obrovský, s tím moc nenaděláte.

Dali. No nejvíc trpí hospodářství díky kapitalistům, kteří si přisvojují hodnoty vytvořené pracujícím lidem. Koncentrace kapitálů v rukou Bakalů, Rotschildů a dalším povedencům způsobuje ekonomické problémy. Nic jiného. Jsou to tito lenoši, co pijou planetě krev, co nevytváří ani korunu, ale vlastní skoro všechno. Stejně tak pak kecalisti "ekonomové" typu Daliho, co si myslí, jak přidávají hodnoty hospodářství zatímco by se společnost bez nich v klidu obešla.

Drahé zbytečně hluboké metro v centru (úseky tras A+B vzniklé za "normalizace") zase mají na svědomí komunisté, kteří se v duchu sovětských válečných plánů připravovali na "spravedlivou" raketojadernou válku proti "kapitalistickému zlořádu". Takže jim šlo hlavně o mohutné protiatomové kryty, až v druhém pořadí o řešení dopravních problémů Prahy.

C nevznikalo za normalizace ?

C je mělčeji pod povrchem, protože přebralo leccos z předchozího projektu (podpovrchové tramvaje). Mám za to, že po roce 1968 Rusové způsob výstavby pražského metra dost ovlivnili - mohlo se stavět jen tak, jak to schválili sovětští poradci.

Díky Bohu, že to nakázali změnit stavbu na metro, protože časem by se nejspíš nejvytíženější tratě musely předělat (možná dodatečně zesílit Nuselák například) a pokud by to dělali tito dárečci, tak by to všechno stálo 3x tolik. Takže je pro mě hluboké metro dost na houby a raději jedu 11/13, ale jsem rád, že máme metro jako samostatnou jednotku nepropojenou s provrchem, jak to mělobýt u tramvají pod zemí

Hm, tak (nejen) v případě metra nechávali soudruzi ze CCCP poměrně volnou ruku. Také se tyto stavby spojovaly s tehdy preferovanými podzemními garážemi (I.P.Pavlova, Vltavská, Jiřího z Poděbrad atd.), a samozřejmě s kryty, ty ovšem nijak super megalomanské nejsou, to je oblíbený mýtus. Ono šlo hodně o nepřekročení těch 4% stoupání v kopcovitém terénu, někde o ty kryty, ale prostě šít to na sovětské poradce - to není pravda.

81-71 : já také jedu radši 11/13, než přesedat A/C, ale se samostatným metrem souhlas.
Mmch se dají zajímavé věci vygooglit na Technetu, už jsem to tady někdy linkoval, že třeba okolo r.1980 plánovali soudruzi přestavbu podzemní tram na metro (!!!!!).

Nakonec takto to pytlíkovali např. ve Vídni, která je nám v šetření za každou cenu a nevhodných kompromisech dosti podobná (holt společná monarchie).
naštěstí (NAŠTĚSTÍ) jsme se v tomto poučili a neopakovali tamní chyby.

Stavbu metra oddálila válka a pak komunisti, kteří na metro i přes měnovou reformu neměli.

Mohlo tu být metro jako třeba ve Vídni, Mnichově, či Norimberku (čili nám nejbližší města). Možná, že by se také otevřelo až v 70. letech, ale bylo by vedeno mělčeji a hlavně lepším trasováním (obecně i celé město by rostlo normálně). Každopádně by byla síť rozsáhlejší.

Prosím vás, já vím, o čem mluvím. Mezi lety 1967 a 1968 se již plánovalo metro, ne podzemní tramvaj a začínal se již stavět úsek I.C. Změna vedení z pokud možno povrchvého tam, kde to jde, na podpovrchové byla učiněna pravděpodobně v souvislosti s OSM, který se na I.C nenachází.

Hnidopich:
), není Váš postoj ani zdaleka tak prakticky/pragmatický/ekonomický
Třeba je to tím, že máme na věc každý jiný názor. Pro mě ohledně tramvají není pragmatický názor ten Váš. Že někdo nepreferuje Varia (pro mě Sor na kolejích nebo Regionova v ulicích) nemusí znamenat, že není pragmatický. Já jsem naopak rád, že Praha v otázce tramvají není tak konzervativní, jako všechna ostatní města ČR, a jde si svou vlastní cestou. Bohužel, stále zůstává konzervativní v otázkách metra, tarifní politiky nebo odbavovacího systému. Jsem jen přesvědčený, že ty vášně kolem tramvají za čas opadnou a cestující i řidiči si je oblíbí. Chce to jen čas. Situace se opakuje a připomíná 60. léta s T3, 90. léta se Citybusama a první dekádu s M1. Když se Citybusy začaly masivně nakupovat, byl jsem při škole a po škole v garážích Klíčov. Dnešní obavy z 15T jsou jak přes kopírák. Je to drahý, údržbově šíleně složitý a hrozně neoblíbený. Stesk po Ikarusech zůstal v zapomnění a Citybusy E2 patří k tomu nejspolehlivějšímu co tu máem. Doporučuju krásný článek o starostech s nasazováním KT8 do provozu v čísle 6/13 ČSD.

Jinak se tu rozvedla hezká diskuse o podpovrchových tramvajích vs. metro. Myslím si, že oboje mělo svoje výhody i nevýhody. Pravda je, že by linky B a C tramvajemi být nahrazeny nemohly. U Áčka si ale v pohodě dovedu představit, že by radiály Evropská, Střešovická, Bělohorská vedly do tunelu pod centrem Prahy a někde ve Vršovicích nebo ve Strašnicích by vyústily na povrch a pokračovaly do směrů Hostivař, Malešice, Záběhlice. Kapacitně by to určitě zvládaly, ale přímá a rychlá obsluha okrajových částí do centra Prahy by byla zajištěna rozhodně lépe. Nemuselo vůbec vzniknout duplicitní metro někam do tramtárie jménem Motol. Už se stalo...

Díky za těžké a kapacitní metro a ne za pseudotramvajovémetro. Doufám, že pokud by se postavilo to lehké metro, tak byste byli pro úplnou likvidaci tram sítě, neb by byla zcela zbytečná.
No ad komunisti. Díky komunistům to metro máme, také se stavělo rychleji než dnes, že? No a buržoazní republika? Ta té výstavby schopná vůbec nebyla.

3xhonzík: Ano, také děkujeme komančům za doslova těžké metro, kvůli kterému byly problémy s Nuselákem.

Hliníkové výlisky, které dodnes zdobí některé stanice metra na lince A, pocházejí z let 1973 až 1978. Za stejného období pochází také ozdoba stropu Městského klubu. Jeho návštěvníci si tak mohli i doma v moravském městečku připadat jako v pražském metru.

http://zpravodajstvi.olomouc.cz/clanky/Ve-Sternberku-se-rozprodav a-strop-koupi-kachle-prispejete-na-rekonstrukci-knihovny-22011

Nin: To je krásné. Já jsem to zase viděl v jedné administrativní budově v Praze. Už nevím jestli na stropě nebo na stěnách.

Říkalo se tomu "prsa" a "antiprsa".

9001:
On asi bude důvod proč se B na Černém Mostě stavělu v tubusu a existuje i had na Jihozápadním městě...

- ochrana ruských souprav před výkyvy teplot
- ochrana obyvatel sídliště před hlukem vzniklým průjezdem souprav

Tubus na Černém mostě byl opláštěn dodatečně v roce 2000.

Krom toho jsem našel několik objasnění s datací výstavby. Na stránkách ABP jsem našel v sekci Dopravní stavby dataci tubusu : 1989. To odpovídá všem indiciím, které jsem zde i jinde našel. Jen tabule u východního portálu má chybný údaj "Doba výstavby: 1990 - 1994", když byl tubus v roce 1989 prakticky hotov. V referencích je pro změnu zmínka o úpravě západních portálu v roce 1995, což odpovídá zmínce o dilatačních problémech v diskusi z prosince 2013.

- ochrana ruských souprav před výkyvy teplot

V Rusku s těma soupravama rozhrnujou závěje

Zní to směšně ta ochrana před výkyvem teplot, ale strojvedoucí si stěžovali, že když vyjeli zvenku (rozpálené) do tunelu a než to schladlo, tak nechodily dveře. Pokud si to pamatuju dobře, tak to byla kombinace silon + hliník a proto se dveře zasekávaly. Problém byl od Zličína po Smíchov. Ale že by kvůli tomu stavěli tohle, to nemohu sloužit

Je to ale celkom zaujímavé, pretože napr. v Budapešti doteraz jazdia staré dobré 81-71ky, a pozemné úseky nie sú kryté tubusmi. Síce, vyzerajú ako vyzerajú, ale často je to aj odstavovaním na nekrytých konečných staniciach.

Ad 3xH, 1590. Problém bude asi v tom, že se mýlíte.
Stavba metra se plánovala za 1. republiky, to je pravda. Průzkumné práce probíhaly koncem 30-tých let a příprava pokračovala až do cca roku 1942, dokud Wehrmacht neprojel bitvu u Stalingradu a nezačalo Německu hrozit reálné nebezpečí války na 2 frontách (USA začaly přesouvat masy vojsk a materiálu do Evropy). Pak byly všechny nevojenské stavby zastaveny (stejně jako dálnice u nás i jinde) a matroš a lidi (pod organizací Todt) na stavbu opevnění (Atlantický val) a obnovu strategických továren a komunikací po spojeneckém bombardování. Takže WWII to jen zpozdila.
Největší průšvih nastal za komunistů. Zatímco Západní Evropa využila obnovy po válce k růstu (Marschallův plán atd.), tady vyhrál bolševik a zemi, která zas tak neutrpěla (např. oproti Německu či některým částem Francie, Holandska atd.) dovedli svojí "sofistikovanou" politikou k bankrotu v roce 1953 (druhá měnová reforma, kdy lidem ukradli i penzijní fondy atd.). Teprve tehdy se u nás zrušili lístkový systém (v poraženém Německu to bylo tuším v r. 1950). Země, která byla v depresi, kde osobní automobil byl celoživotním majetkem a tudíž jich bylo málo v podstatě metro v Praze v té době nepotřebovala.
Problémy nastaly až v těch 60-tých létech. A tady nastal ten průser - místo využití projektů z dob Protektorátu, resp. 1. republiky na metro nejdříve vymysleli "tzv. české řešení" v podobě podpovrchové tramvaje a po vlezení do sovětské prdele rovnou tu protiatomovou hrůzu, nesmírně drahou stavebně i provozně, co máme dnes.
Takže když to shrnu - pokud by po WWII ČSR pokračovala po stejné vývojové trajektorii jako před ní, tak odhadem někdy kolem r. 1955 či 60 by u nás již bylo tolik IGK, že by stavba metra i dálnic probíhala daleko rychleji a coby nutnost daná skutečným vývojem. Komouši nás hodili o x let dozadu a ještě prodražili.

Tady je to tak napsané, z toho jsem vycházel.

Tady je to tak napsané, z toho jsem vycházel.

Mezi stanicemi Butovická a Lužiny vznikla nutnost vést obě koleje podzemní dráhy jednak na mostě, ale také v tubusu ocelového oválného krytu tak, aby obyvatelé okolní zástavby nebyli rušeni hlukem projíždějících vlaků, ale i proto, aby vozy ruské výroby netrpěly výkyvy teploty.

Aneb jak se 100x opisovaná blbost stává pravdou. Je opravdu zajímavé, že na kolejích dep, ve zmiňované Budapešti ani hlavně v jiných ex-sovětských městech "vozúm ruské výroby" výkyvy teplot nevadí.

Ty víš dali o stavbě metra úplné hovno. Primátor Baxa stavbu odmítal. Za další díky bohu za změnu tramvaje pod zemí za metro. Sovětští experti tu nepůsobily z ideologických důvodů, ale jako expertní poradci, protože měli zkušenosti. Kdo asi jinej ve východním bloku je měl? Protiatomové metro ušetřilo za stavbu protiatomových krytů.
Je zajímavé, že měnová reforma 1953 je popisovaná jako bankrot za špatné hospodaření komunistů po roce 1953. A dneska se nám píše a říká, že veškšré hospodářské problémy, co tu od roku 1989 máme jsou způsobené minulým režimem.
Totální blud. ČS mělo vyrovnané až přebytkové rozpočty, plnou zaměstnanost, zemědělskou soběstačnost, silnější a mohutnější armádu. A k tomu ještě zbývaly peníze na rozvoj třetího světa. Na to všechno stát měl.
Příkladem může být i cukr z Kuby. ČSSR mělo více cukru než kolik potřebovalo a přesto bylo schopno absorbovat navíc i cukr kubánský a dotacemi navíc rozvíjet Kubu. Takové ekonomice, co dokáže takové zázraky smekám. Ne jako dnes, kdy je nezaměstnanost větší než ve 30. letech, kdy je průmysl rozvrácený a kromě zahraničních automobilek na osobní vozy se tu nic nevyrábí. Hlouboké deficity a sociální rozdíly větší než ve faraonském starověkém Egyptě. K tomu zahraníční pomoc třetímu světu žádná, zemědělství nesoběstačné a armáda neexistující. Viz letectvo 25 letadel plus 11 vypůjčených. Tanky asi již na nule. Njn. Když se musí kapitál hromadit v rukách Kellnerů a Bakalů, tak na ostatní logicky nezbývá, nemluvě o ruzných zahraničních arcizlodějich rotschildského typu.

Sice to sem nepatří, ale třetí svět sem netahejte a buďme rádi že zatím je tam, kde je. Až tu budou pobíhat černoši ve větším počtu než Cikáni, bude to průser nad průsery. Armádu držet odmítám, stejně při naší velikosti je pro srandu králíkům. Že seušetřilo za kryty? Byly potřeba? K čemu jsou dnes? Jsem rád za metro, ale takhle do krajnosti bych to nedotahoval. Praha má moc členitý prostor, bay mohlo být metro 5 metrů pod zemí. Ale zpět k aktuálnímu - nic nestavět a pak metro podle Martina, to je správný krok

že by stavba metra i dálnic probíhala daleko rychleji

To je mimochodem taky 100x opakovaná lež, co se pomalu stává pravdou. Dálnic (kilometrů) se v ČR do roku 1989 postavilo přesně tolik, kolik od roku 1990 dodnes. Pravda, nový úsek D3 u Tábora z loňska už asi tu statistiku poopravil.
A obecně má 3x Honzík s možnostmi státu samozřejmě pravdu, což je dáno tím, že dnes stát žádné zdroje nemá, všechny podniky byly hluboko pod cenou zprivatizovány, tudíž stát nemá kde brát, ani kdyby chtěl. Mimochodem modří politruci, dovolávající se příkladu "západního" Německa by si nejdřív měli ujasnit, jaká je vlastnická struktura německého hospodářství a byli by překvapení, jaká část je v rukou veřejného sektoru (země, zemské okresy nebo obce) - většinou distribuce elektřiny a plynu, doprava, lázeňství a další, z toho by se modrý politruk osypal, protože soukromé je přece nejlepší...

3xhonzík - s většinou toho co píšete se dá souhlasit. Ale to už nepatří do dopravy.

z toho by se modrý politruk osypal, protože soukromé je přece nejlepší...

Soukromé samozřejmě nejlepší je, ale postupně snad i modří politruci přijdou na to, že nápad zkombinovat soukromé a veřejné (státní) vlastnictví je fatální ekonomický omyl. V pražských podmínkách to znamená, že ač DPP provozuje třeba autobusovou dopravu jakkoli, tak případný "vytendrovaný" soukromník rozhodně nepřinese zásadní (ne "výkladní") zlepšení kvality a už vůbec nebude celkově ekonomicky výhodnější.

Bkp: V pražských podmínkách to znamená, že ač DPP provozuje třeba autobusovou dopravu jakkoli, tak případný "vytendrovaný" soukromník rozhodně nepřinese zásadní (ne "výkladní") zlepšení kvality a už vůbec nebude celkově ekonomicky výhodnější.
Nesouhlasím. Již dneska se ukazuje, že soukromí autobusoví dopravci jsou schopni jezdit za téměř poloviční cenu, co dopravní podnik se solidním vozovým parkem. Výběrové řízení na linku 302 pak ukázalo, za kolik se dá jezdit ve městě se zcela novými autobusy. Dopravní podnik se do takového výběrka vůbec nepřihlásil, asi tušil, že by stejně prohrál.
Jsem přesvědčen, že i kdyby kdokoliv koupil celou garáž dopravního podniku se vším a převzal řidiče se stejnou mzdou, stejně by dokázal jezdit zhruba o čtvrtinu levněji, než dopravní podnik a ještě by zjistil rychlejší obnovu vozového parku, než ostudných průměrných 9 let dopravního podniku.

Ivo: Ve žluté knížce IV.B se píše:
Vzhledem k technickým podmínkám provozu pražského metra i k hlukovým účinkům provozu metra bylo nezbytné uzavřít trať metra do železobetonového tubusu
Jaké technické podmínky to v té době byly nepíšou. Nepříznivé klimatické vlivy? A proč musel být železobetonový a ne třeba jen most s protihlukovým opláštěním, které se tam stejně na železobeton namontovalo, taky neuvádí. Že by pěší zóna na vrchu?

Již dneska se ukazuje, že soukromí autobusoví dopravci jsou schopni jezdit za téměř poloviční cenu, co dopravní podnik se solidním vozovým parkem.
Hehe, takhle bez tý chybějící čárky to dává přesně opačnej smysl, než mělo.
Ale jinak spíš souhlas, zkušenosti třeba z Ústeckého nebo Libereckého kraje ukazují, že výběrka opravdu vedou k vyššímu poměru kvalita/cena. Je to sice regionální doprava, ale princip je stejný. Nebo proč by to tak v Praze nemělo být?

Mouser: Hehe, takhle bez tý chybějící čárky to dává přesně opačnej smysl, než mělo.
Co dokáže čárka. Každopádně věřím, že bylo pochopeno tak, jak mělo, tedy že soukromník dokáže jezdit za výrazně lepší peníz s podobně kvalitním parkem.

Ale jinak spíš souhlas, zkušenosti třeba z Ústeckého nebo Libereckého kraje ukazují, že výběrka opravdu vedou k vyššímu poměru kvalita/cena. Je to sice regionální doprava, ale princip je stejný. Nebo proč by to tak v Praze nemělo být?
Protože DPP je přece ten nej... Co na tom, že poměr cena/výkon by asi dopadl dost špatně.

Drak: 28. ledna 2014 - 19:40:18
Zde je řeč o tubusu na Černém Mostě, že ano? Kdo je prosím autorem té žluté knížky? Rád bych věděl, zda vyšlo něco i o V.B

Orky+Mouser - je naprosto jasné, že když soukromník nebude živit v režiích něco jako je kancelářská verbež na Sokolovské, Kačerově a částečně Na Bojišti, jeho výsledné kilometrické náklady budou jinde. Bohužel zrovna tohle nikoho nezajímá.

(Příspěvek byl editován uživatelem petr_k.)

Ivo: Jo, jo, tubus RZ-CM. Na B vyšla publikace ke každému úseku. Zpracoval kolektiv pracovníků Metroprojektu a IDS.

Petr_k: Soukromník bude živit toho, koho potřebuje. Tak ať tak činí i dopravní podnik.

Na Bojišti mě vždycky fascinuje v suterénu podzemní armáda generálů (na košilích mají nárameníky jako vojáci). Že by legendární blanické vojsko?

Orky, za velké množství klotových rukávů a zaměstnanců vůbec mohou jiné subjekty, které zadávají hodně zbytečných požadavků na vyhodnocování a archivaci kdečeho. Magistrát, DU, DI, ... Navíc má sám DPP i agendu, kterou zpracovává za soukromníky v PID za ROPID a taktéž dělá činnosti, které ostatní nedělají, ale využívají je. Třeba zastávky a jízdní řády, úklid atd.

Jsem přesvědčen, že i kdyby kdokoliv koupil celou garáž dopravního podniku se vším a převzal řidiče se stejnou mzdou, stejně by dokázal jezdit zhruba o čtvrtinu levněji, než dopravní podnik a ještě by zjistil rychlejší obnovu vozového parku, než ostudných průměrných 9 let dopravního podniku. - No nevím, současné zkušenosti s outsourcingem takového rozsahu jsou spíše opačné. Řidiči dostanou stejně, ale nad nimi je ještě parta co si musí narejžovat. Tak už to u nás v Čechách a hlavním městě Kocourkově chodí. Příkladem extrémně správného výběru dopravce PID je např. Pražský motoráček.

"ad Orky": Další nesmysl. DPP dělá pro ostatní tak málo, že jde o haléřové částky, nikoliv o rozdíl 20 Kč/km. DPP je normální černá díra.

Borovička: To platí přesně pro DPP, ostatní autobusoví dopravci jsou levnější.

Orky: Ano protože jsou doplňkem, co se musí snažit. Otázka je, jací hráči se sejdou u té velké zakázky a jaké ceny se budu soutěžit ve velkém. Předpokládám že když, tak cenu srazí až zahraniční zájemce, pokud mu dovolí.

Drak: kde by mohly být příslušné publikace k dostání? Předem díky za odpověď.