Tunel Chlum a 160 km/h v jeho útrobách je zcela v pořádku. Je na konci/začátku trasy, takže se v něm bude brzdit/zrychlovat. Myslím si, že po rekonstrukci pražského zhlaví v Plzni a vybudování nového výjezdu přes Doubravku do tunelu Chlum se dostáváme k velmi solidnímu řešení.

Pokud se jednou vybuduje takto rychlé vyústění i na zcela novou trať vedoucí z Plzně směrem západním, nemám se zastavením všech VR vlaků v Plzni problém. V podmínkách střední Evropy je to nutnost.

Vlaky Thalys také mezi Kölnem a Bruselem staví v Aachen a Liège. Ale to, co je nejvíce zpomaluje, není samotné zastavení v obou nácestných stanicích, ale fakt, že se mezi městy Düren a Aachen plazí 31 km po nemodernizované trati 80-100 km/h. To se svými efekty dá srovnat plazení se kolem Berounky v úseku Praha - Beroun.

Po dostavbě tunel Praha - Beroun, kde mimo jiné nebyl problém z řešením požární bezpečnosti, ale skutečnost, že Bárta poslouchal našeptávače, kteří odhadli náklady na jeho stavbu podle tunelu Blanka. (Tunel ve skutečnosti bude na km délky investičně lacinější než tunel u Plzně, což vyplývá z úvahy, že na stavbě tunelu se musí razící štít odepsat. Bude minimálně pětkrát lacinější na km délky než Blanka.)Zbude mezi portálem pražského a Plzeňského tunelu 53 km.

Nová dvoukolejná trať délky 53 km představuje 60 miliard Kč. Jízdní doba již nyní, pokud bude stavba dokončena, tak jak byla do Bártova kopnutí projektována, umožní 53 km sjet za 19 minut. Za 60 miliard pak lze na této vzdálenosti zkrátit cca 8 minut, proto jsem přesvědčen, že pokud mají VRT vlaky obsloužit i Plzeň je rozumnější VRT rozvinout až za Plzní.

No já slyšel ze SUDOpu, že poslední hasičskej výmysl (po únikový šachtě na povrch uprostřed, do polí někde u Tachlovic) byl ten, že v tunelu nesměj bejt dva vlaky zároveň, což podvázalo kapacitu natolik, že to sždc založila do chladničky, kde to odpočívá dodnes. Ale je to jen JPP.
A i "pětkrát míň než na Blanku", což je silnej optimismus (i plochy výrubu jsou spíš tak 1:3) je furt víc než miliarda na kilometr. Nemluvě o tom že vám na tu miliardu a něco vychází otevřená trať Beroun-Pilsen. Údajně už při částce 33 miliard od toho dala EU ruky pryč a pochybuju že by to vyšlo výrazně níž. Razicí štít nekomentuju, ten na Blance nefiguroval a ve vápenci by asi taky nebyl moc platnej. Rakouská metoda řízených i neřízených závalů prostě vládne světem

prag: Tvoji informaci jsem slyšel z "obvykle velmi dobře informovaných kruhů" také. Takže si dovolím tipnout, že když se to bude stavět, tak to budou dvě dopravní roury a mezi nimi technologicko - úniková "rourka". Ale u toho už Vy, maminko, nebudete

No já slyšel ze SUDOpu, že poslední hasičskej výmysl (po únikový šachtě na povrch uprostřed, do polí někde u Tachlovic) byl ten, že v tunelu nesměj bejt dva vlaky zároveň, což podvázalo kapacitu natolik, že to sždc založila do chladničky, kde to odpočívá dodnes

Já jsem loni obhajoval na Fakultě bezpečnostního inženýrství VŠB diplomku na téma "Zajištění požární bezpečnosti na tratích nezařazených do sítě TEN-T". V principu to byla jen taková formální šuplíkovka, ale dal jsem si na druhou stranu záležet na tom, aby se tam hasiči dozvěděli něco o vlacích a zase vlakaři něco o požární bezpečnosti.

Zajímavé bylo, co jsem se v průběhu studia dozvěděl já. U hasičů o dráze víceméně neví nikdo nic. Teď se nebavme o hasičích SŽDC, kteří vědí, kam sáhnout nebo kde co vypnout. Informace, že souprava 151+6x Xmz z rychlosti 160km/h projede výběhem na redukovaném stoupání 5promile tunel o délce 5km za 127s a rychlost při výjezdu bude 123km/h byla celkem překvapivá. Komentář "no jo, ale náklaďák (myšleno auto!!!) přece takhle daleko setrvačností ani nedojede" podtrhuje situaci, prostě na dráhu s vlaky nahlížejí stejně jako na silnice s auty. Tristní je, že takto uvažují i tvůrci norem. Na druhou stranu nikomu nevadí PHS, které dokonale brání evakuaci

Dusanh: No to je síla, za to bych je okamžitě zbavil svéprávnosti a s nimi všechny řidiče, kteří mají z fyziky horší známku než za 2. Protože ti si naopak myslí, že vlak ze 120 km/h zastaví na několika desítkách metrů.

To Hajnej: konkrétně jsem měl na mysli VRT výjezd z Lipska k letišti a jeho zakončení u Halle, kde se odpojuje na jednu stranu sjezd do Halle a na druhou stranu Sbahn do Lipska, postavený už před 2008 vše, VRT směr neosazený koleje, dodělává se to někdy teď

To Qěci: problém je, jak VRT odpojit, buď se dá odpojit vrt s tím, že se nechá současný koridor na přímo a VRT jde venkem se všemi nectnostmi, jako je poloměr zatáček a problém s nastoupáním, to vše by omezovalo rychlost, to že by VRT směr šel do odbočky neřeším, to by teoreticky šlo upravit, stavěl by se sice jeden most, ale rychlostně nic moc

druhá možnost je VRT napřímo, koridor do odboček, první kolej je v klidu, druhá musí osově dál od VRT směru a podejít VRT, tam mi chybí ten most a hlavně úprava směru
tohle řešení by asi bylo logičtější, koridor je pomalejší



jinými slovy čekal bych, že výhledové napojení někdo naprojektuje a uzpůsobí tomu vedení koridorové trati, takhle to působí dojmem, že to nikdo neřeší, abychom to mohli za nějakých 10-15 let znovu projektovat a vše překopat, to je právě ten rozdíl vůči Německu, kde existuje koncepce

Negrohorizonte: jízdní doba Smíchov Plzeň 30 minut bez VRT, na to jste proboha přišel jak?

Slyšel jste dobře, v Tachlovicích je šachta, ale plní plno dalších funkcí a mimo jiné při pravděpodobnosti nehody v tunelu spojené s horkou událostí se jednou za šest set let využije i pro unik z tunelu. Propustnost je dostatečná i kdyby se v tunelu jezdilo v mezistaniční vzdálenosti. Ale jsou tam v zásadě dva "požární" oddíly, plus oddíly před a za tunelem.

Viz též: (1440-240)/12 = 100 a řekněte mi kudy se vlaky dostanou na Smíchov když z hlavního pojede panťák každých 15 minut.

Praha Smíchov - Plzeň 94 km a naklápěčka s dostatečným výkonem. Tak něco kolem 20 MW.Využívající plně rychlost v úseku tunel Praha Beroun a modernizovaný úsek Rokycany Plzeň.
Konfekční rychlík by to měl sjet za hodinu.

Ale jsou tam v zásadě dva "požární" oddíly, plus oddíly před a za tunelem.

Já bych se odvolal na TSI a faktický stav infrastruktury v zemích na západ od nás. Taky je pravda, že vybavenost tunelů (i silničních) je právě z důvodů někdy až alibistických požadavků výrazně lepší než na západě, ovšem samozřejmě také dražší. Neříkám, že je špatně, že se dosáhne vyšší úroveň bezpečnosti, ale vadí mi alibistické projektování bez ohledu na náklady. Jinými slovy to o schvalovacím orgánu neříká nic jiného, než že nemá dostatek technických znalostí, aby schvaloval i to, co by jinde v pohodě prošlo. A ať mi nikdo neříká, že úroveň staveb tohoto typu je na západě špatná... (bavme se o stavbách z let 20xx)

NegroHorizonte : já jsem jen prostý slaboproudař, ale údaj "20MW" mi připadá docela šílený. Elefant má má 2MW....

ad Bkp a naklápění:
Jo, trať Praha - Plzeň je pro naklápěčky možná ideální. Jenže v Plzni vlaky nekončí. Do Chebu by to naklápění se taky hodilo, ale co Mnichov, co Klatovy?

Já bych si dovolil vznést kacířskou myšlenku. Zatímco Cheby a Domažlice nechat jet mezi Prahou a Plzní bez zastavení a v klasické soupravě, tak Klatovy coby vymetákový rychlík vozit pendolínem. A těch 50 km jednokolejky do Klatov už by se pro naklápění "nějak" upravilo.

Vy se na TSI odvolat můžete, ale co s těmi, kteří nevědí na co to je a žvaní do všeho. Aby to bylo veselejší jsou placeni jako odborní poradci. Při rychlostech 200 a více tam stejně jiné vzdálenosti mezi vlaky nevyjdou, pro pomalé vlaky je normální autoblok a po stavbě se bude jezdit normálně, ale alibisti a odporní poradci to budou moci podepsat. Jinak by si museli vzít dovolenou a tolik ji zase nemají. Problém je v tom, že ti co to umějí většinou nejsou ochotni přistoupit na hru, že je potřeba občas uchlácholit blbce a neustálé vykřikování takhle to nejde vede k zastavení akce.

20 MW je dost, ale dnešní stroje na obdobných tratích mají mezi 9 a 13 MW, ale nejedou na tratích kde rychlost propadá tak extrémně na krátkých vzdálenostech. Pořád platí, to co ušetřím investičně, to vyházím několikanásobně potom v provozních nákladech.

Mibl:
A čeho by se tím dosáhlo? Stejné jízdní doby projížděcí soupravy jako u klopícího vymetáku? Na to mi naklápění připadá příliš drahé, při vší úctě ke Klatovům. Na západě se prostě udělá stejné zjištění, jako všude jinde, že výkonná lokomotiva a v_výj udělají polovinu snížení JD oproti naklápění a za nesrovnatelně nižší cenu.
Provozní model na plzeňské trati bude za pár let stejný jako na ústecké. Stávající vlaky budou projíždět až do Plzně jako rychlá vrstva a dále po svých stávajících trasách, no a mezi Prahou a Plzní budou jezdit nové vymetací rychlíky, ve vyloženě okrajové časy dojde k nějakému kompromisu. Jiná otázka je, jak se zachová třeba žlutej a nebude se třeba snažit havířovské spoje protáhnout do Plzně. Chuť a vozy na to už má

Bkp:
No reálně by to bylo jen k tomu, aby se někam uplacírovalo těch 7 nešťastníků. JD s expresem by to stejně nesrovnalo.

výkonná lokomotiva a v_výj udělají polovinu snížení JD oproti naklápění a za nesrovnatelně nižší cenu.
Souhlas.

Stávající vlaky budou projíždět až do Plzně jako rychlá vrstva a dále po svých stávajících trasách, no a mezi Prahou a Plzní budou jezdit nové vymetací rychlíky
To jo, ale je dost možné, ba dokonce i pravděpodobné, že Klatov pojedou ty "pomalé" vlaky.

Jiná otázka je, jak se zachová třeba žlutej a nebude se třeba snažit havířovské spoje protáhnout do Plzně. Chuť a vozy na to už má
No uvidíme. Ono to může jít i jinak, třeba: "Milé MD přestaň prosím ČD kompenzovat expresy z Ostravy do Žiliny a my tam výměnou za to protáhneme naše RJ vlaky."

Pendolina nejsou o nic nešťastnější, než jakákoli jiná vozidla ČD, jen s tím rozdílem, že v době nákupu Pendolin někdo stanovil, že ta si na sebe mají vydělat, proto se to dneska tak řeší. Na druhou stranu, uplacírovat je na Klatovy by bylo velmi nešťastné, protože elektrická souprava by těžko pokračovala do Železné Rudy. Navíc nevím, proč vymetákem "odstřelit" zrovna klatovskou větev, kde vlak se může hodně přiblížit jízdní době autem, zatímco zkrácení jízdní doby z Prahy do Mnichova z šesti hodin na pětatřičtvrtě těžko přitáhne nějaké cestující.

To Negrohorizonte:

Pořád jste na průměrné rychlosti 188 km za hodinu, to na té trati i s tunelem a naklápěním prostě nedáte

navíc ten tunel je jaksi počítán za součást VRT, takže to brojení proti ní nechápu

takový jizdní čas bude až na VRT

Bkp: Na druhou stranu, uplacírovat je na Klatovy by bylo velmi nešťastné, protože elektrická souprava by těžko pokračovala do Železné Rudy. Navíc nevím, proč vymetákem "odstřelit" zrovna klatovskou větev, kde vlak se může hodně přiblížit jízdní době autem, zatímco zkrácení jízdní doby z Prahy do Mnichova z šesti hodin na pětatřičtvrtě těžko přitáhne nějaké cestující.


Plný souhlas, naopak je potřeba větev do Klatov udělat oproti dnešku daleko upotřebitelnější a ne jí držet v plus minus současném stavu. Tady je potenciál na rozvoj. Nakonec i část vlaků, které pojedou dále do Železné Rudy, budou vytíženější. Sice jen turisty, ale i to je lepší, než nic. Dnes je spojení zbytečně dlouhé - na jednodenní výlety se to až as tak nepoužívá, je potřeba vyjet z Prahy už v 5:15, aby to mělo nějaký smysl.

Pendolino do Norimberku

http://www.ceskatelevize.cz/ct24/regiony/259162-cheb-ceka-na-trol eje-z-nemecka-vrati-ho-na-evropskou-zeleznicni-mapu/

Klim:
Když to dá pod 3:15, tak ať, jinak to nemá cenu.

Bram:
To je taková česká šosácká posedlost rozlišovat vlaky podle jakýchsi mezinárodněkoridorových parametrů. Klatovy nejsou ani mezistátní spoj, ani koridor, takže třetí liga priorit. Žádná pořádná rychlost, žádná pořádná souprava. Tak (ne)uvidíme.

Bkp:
To už bude záležet především na německé straně a cílovém stavu úseku Hof - Norimberk. Dneska to ujede spěšný vlak Cheb - Norimberk za 1:39 s pěti zastávkama.

Klim:
NO právě. Z toho se půlhodina dolů bude dostávat těžko.

Bkp:
Náklady na elektrizaci trati (151 km) jsou odhadovány na €467 milionů s předpokládaným dokončením v roce 2018. V tom asi žádné velké úpravy trati nebudou...

Ona ta trať v úseku Nürnberg - Marktredwitz žádné extra velké úpravy nepotřebuje. Směrově i rychlostně je při použití naklápěček hodně solidní. Co je potřeba udělat, je přestavba některých mostů a vyřešit četné tunely. Jinak nic jiného není třeba. Loni proběhla velká oprava trati v úseku Hersbruck - Neuhaus. Nejhorší úsek je Marktredwitz - Cheb, kde je rychlost 110 a posléze přes Schirnding jen 70 km/h a je to jednokolejné. Tam by to chtělo rychlost 160 a nějakou pořádnou výhybnu uprostřed, pokud se nebude zdvoukolejňovat.

Za takových okolností by neměl být problém ujet Nürnberg - Cheb (se zastávkou v Marktredwitz) za 1h25. Pokud dáme v blízké budoucnosti Pendolinem Praha - Cheb (díky vylepšení u Plzně) za 2h10, budeme na solidních cca 3h35 až 3h40. To je papírová jízdní doba DB Express busu Praha - Nürnberg, který ale jede non-stop a tak nepřináší užitek nácestným stanicím.

3:35 až 3:40 je solidních? Kámo, vždyť je to o padesát kilometrů blíž, než do Ostravy, kde jsme na třech hodinách.

Jo, ono napojení na německou železnici je vůbec kvalitka, když to vezmeme od jihu, tak to máme Bavorskou Rudu, aneb horská dráha pro motorák, přímé spojení žádné, potenciál žádný, nákladní doprava tu jela tak max. za komoušů když se prodávaly smrky na stojato za 10 západních marek jeden.

Pak úžasná jednokolejná stoletá trať přes Taus do Řezna, kde to hobluje 4x za den 4vozový po strop našlapaný rozvrzaný "expres", rychlostí, kterou strčí do kapsy i koňské spřežení.

No pak tuto, skutečnost, že Němci raději nic neriskují a posílají autobus, svědčí o lecčems. Spojení je tak pro místní, aby Němci mohli do Chebu za dětičkama a oni do Marktredwitzu do aldi, když zrovna v české kafilerii nemaj slevy.

Pak pár lokálek v horách a pak jediná elektrifikovaná trať v Děčíně, která se teda za rychlou taky moc označit nedá a když je na ní průser, tak se pak holt nedá svítit...

Vítejte v roce 2014, 25 let po revoluci a spojení stejné jako za bolševika.

Nebrojím proti VRT, ale považuji za rozumné ji zahájit za Plzní, kde žádá výkonná trať není. Potom podle požadovaného výkonu dělat kapacitní opatření dále. Nezdá se mi rozumné mít v první etapě mezi Ejpovicemi a Berounem čtyři koleje jen proto abych zkrátil jízdní dobu o cca 5 až max. 8 minut a to ještě cca u dvanácti párů vlaků. (To nehovořím o tom, že velmi těžce se dosáhlo toho, aby koridor byl v úseku Praha - Beroun vpuštěn do trasy VRT, protože to řešilo kapacitně a směrově nevhodnou trať kolem řeky, a první zárodek VRT hned vypadl.)Vždy bude nutná etapovost výstavby, viz síť dálnic zahájeno 1939 a konec v nedohlednu. A to v parlamentu sedí dvě sta řidičů, kteří jakoukoliv debatu o dálnici nezačínají větou: "Já jsem autem jel naposled před dvaceti lety apod." Pokud si pečlivě prohlédnete přiloženou mapu asi Vás napadne, že sousední státy VRT do ČR nezajímá. Osobně vidím jako jedinou VRT, o kterou bude mít okolí možná i zájem trať Bohumín - Břeclav.

GrandV2014New.pdf (1271.3 k)

Bkp: Jenže ono to má jeden malý detail. Zatímco autobusem je to mezi Praha hl.n. a Nürnberg Hbf po dálnici jeho obvyklou trasou přesně 293 km (měřeno několikrát GPS), tak po železnici je to 371 km, což je o trochu dále než z Prahy do Ostravy (356 km).

Holt je tam navíc ta klička mezi Prahou a Berounem a zajížďka mezi Pavlovicemi a Hersbruckem. Jinak trať sleduje plus mínus trasu dálnice. Rozdíl ve vzdálenostech je trochu kompenzován delší trasou dálnice v oblasti obchvatu Plzně. Jinak by to bylo ještě drastičtější.

Pokud bude jednou VRT, tak se hravě dostaneme se vzdáleností pod 300 km, což při rychlostech okolo 300 km/h na šíré trati může dát i s průjezdem Plzní a zastávkou tam systémových 1h30 (1h25).

Ad NegroHorizonte: domnívám se, že prioritou by mělo být spojení Praha-Brno. I za cenu, že by se nemělo (ono to bude) postavit nic jiného. VRT je pro nás důležité především ve vnitrozemí. Přiblížit východ a západ na 1-3 hodiny. V návaznosti na to pak půjde lépe i obnova regionálních tratí. Přeshraniční provoz bych považoval spíše za "prestižní záležitost". Nejsem si jistý co jiného, než 1 h takt Plzeň-Řezno a 1/2 hodina Regio do Domažlic na tom bude jezdit...

Rail2005:
To jako šotouš znalý historie spojení z Čech do Bavorska chápu, ale jako cestující nejsem z toho, že třicet let po revoluci se jízdní doba z Prahy do Norimberka přibliží hranici 3:30, nikterak odvázaný a vlak pro mě není alternativa.

Že jednou VRT zkrátí JD k 1:30 a tím otevře dveře do západní Evropy nezpochybňuji, ale kdy to proboha bude. Že to nebylo včera - to chápu. Že to není dneska - to už moc dobré není. Že se neví, kdy zítra to vůbec bude - to se mi fakt nelíbí.

Vláďa42:
domnívám se, že prioritou by mělo být spojení Praha-Brno

Jenže to se poměrně blbě etapizuje, resp. etapy k něčemu jsou, ale samy o sobě nemají zdaleka tak velký užitej jako celek. Když k tomu přdáte to, že v současnosti prefereované varianty nemají oporu v ZÚR příslušných krajů, tak nezačnete dříve než za 12-15 let.

Navíc v TEN-T Core Network je z našich tratí Praha - Ústí nad Labem (nedávno tu K.A.F. psal o problému etapizace Praha - Hrdly s uvažovaným průchodem Středohořím), Brno - Přerov (boj zastánců modernizace stávající trati a VRT) a Brno - Břeclav (zablokováno uzlem Brno a ZÚR JMK, každopádně i třeba 10 km čtyřkolejky by se tam hodilo). Praha - Brno a Přerov - Ostrava jsou pak v Comprehensive network. Toto je škoda především u Přerov - Ostrava, neb tato jediná má asi šanci být mezi Prosenicemi a Jistebníkem stavěna v trase takové, jaká je zanesena v ZÚR příslušných krajů. Cokoliv ostatního není územně fixováno, resp. je ve zcela odlišných než dnes preferovaných koridorech.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

Bkp: Praha - Ostrava je 355 km. Praha - Cheb je 220 km. Opravdu mi chcete tvrdit, že z Chebu do Norimberku je to 85 km??

Kotec:
Vzdálenosti závisí na tom, jakou k jejich určení použijeme metriku. Pokud jako metriku zvolíme vzdušnou vzdálenost nebo dálniční síť, tak dostaneme jiné vzdálenosti než když jako metriku zvolíme železniční síť vedenou v trasách postavených za c. a k. monarchie. On Bkp jaksi nemá potřebu jet do Norimberka zrovna přes Cheb.

Mibl:
To že dráze přes 150 roky stačila oklika pro mě není důvod jezdit do Norimberka o téměř hodinu déle, než by se slušelo.
Jakkoli poměr 370 km za 3:40 je poměrně slušný (co by za něj mnohé jiné tratě daly), tak mě nezajímá vzdálenost po kolejích, ale po silnici, protože ta je alternativou.

Praha - Brno; Pořád stejné, nemáš na plyn, prodej sporák a obědvej v Alkronu.

Po mém soudu,rozumná postupně řešitelná trasa, ztotožněná s převládajícími vnitrostátními proudy cestujících spočívá ve zvýšení traťové rychlosti na 200 km/h, Úvaly - Uhersko. Odtud nová segregovaná trať na rychlost 400 a více km/h do prostoru Rájec-Jestřebí a dál se pak pokusit udržet alespoň 100 km/h do Brna. Někde v prostoru Polička odbočka, pro střední Moravu do prostoru Moravičany. K tomu zdvoukolejnit trať Velký Osek - Hradec Králové až někam do prostoru Záměl a odtud nová trať, do prostoru Rudoltice v Č. pro odvedení nákladní dopravy z úseku Kolín - Choceň.

Ono s tou zdejší bezpečnostní předposraností vůči tunelům zřejmě souvisí i to, že v nadstandardně vybavenejch silničních rourách jezdíme osmdesátkou pod kontrolou radarů a kamer, zatimco kousek dál se jezdí 100 a u Talošů snad i maximálkou. A jak se ukazuje teď u Lochkova, tak se tim stejně průseru nezabrání, asi to budou muset snížit na šedesát ..

Ad Rail2005, po 20.01.14: "Vlaky Thalys ... se plazí mezi mesty Düren a Aachen 31km po nemodernizované trati 80-100 km/h."
Toto tvrzení je nutno opravit. Stávající povolená rychlost je od Düren (km 39, mereno od Köln Hbf)do Langerwehe (km 49)160 km/h., dále do Eschweiler Hbf (km 55) 140 km/h., odtud do Stolberg Hbf (km 58)120 km/h., ze Stolbergu do Aachen-Rothe Erde (km 68) 140/160 km/h., potom asi 1 km 100 km/h. a od viaduktu do vjezdu Aachen Hbf (km 70,2) 40 km/h. Trat se dále prúbezne modernizuje, má se stavet 3. kolej pro náklady z Antverp a Zeebrügge. Az na vjezd do Aachenu a ke hranici s Belgií (km 77) má být dosazeno prúbezne 200 km/h. (Mezi Köln-Ehrenfeld (km 3,8) a Düren je 250 km/h.) H. Rejpal

NH: spočívá ve zvýšení traťové rychlosti na 200 km/h, Úvaly - Uhersko
Na Kolín hodíme bombu atomovou nebo rovnou vodíkovou...?

ztotožněná s převládajícími vnitrostátními proudy cestujících
Řeč je o proudech železničních nebo celkových...? To je totiž docela rozdíl...

prag: s tou zdejší bezpečnostní předposraností vůči tunelům zřejmě souvisí i to, že v nadstandardně vybavenejch silničních rourách jezdíme osmdesátkou pod kontrolou radarů a kamer, zatimco kousek dál se jezdí 100 a u Talošů snad i maximálkou
Ono to taky souvisí s enormní hovadností tuzemských řidičů. To co tady se hned tak někde nevidí...

Stačí mi digitalizované mapy M 1: 10 000 ve 3D, cca v pruhu 10 km na obě strany od stávající trati mezi Klučovem a Řečany nad Labem. Následně pak již ve vybraném území totéž v M 1 : 1 000 potom ve zvlášť problematických úsecích 1 : 500 a půjde to jistě bez té bomby. Za rok a půl roku to máš i s rychlou spojkou mezi Velimí a Velkým Osekem, pro Hradečáky.

inspirace NegroH možná z této práce
Alternativní koncept vysokorychlostních tratí v České republice
autorů z DF ČVUT a DFJP Univ-Pardubice z 2011

http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/alternativni-koncept-vysok orychlostnich-trati-v-ceske-republice/

Nikoliv, mou inspirací je: "Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie, Wien, Teschen (Nevím, který Těšín), Leipzig 1898, nebo též Velká cesta, Josef Hons 1947.
Problém ČR je v tom, že o některých projektech se mluví tak dlouho a stále dokola se projektují, že by je za tu dobu postavilo 10 lidí s krumpáčem a lopatou.

NegroHorizonte: problémem některých nadšenců, kteří by dlouze projektované tratě postavili v 10 lidech s krumpáčem a lopatou je, že by po těch tratích zhusta neměli co vozit....
Jestlipak např. Norové plánují VRT z Trondheimu do Bodo na 160km/h? Pro dopravu desítek tisíc turistů na Lofoty a rybích polotovarů z Lofot? Se speciálními vagony na sušené a příšerně smradlavé tresčí hlavy?
Něco mi našeptává, že nee

Negrohorizonte:
Za rok a půl roku to máš i s rychlou spojkou mezi Velimí a Velkým Osekem, pro Hradečáky.

Na to, abyste trať protáhl skrz NPR Libický Luh, nikdy nezískáte kladnou EIA. A když se rozhodnete jít jižněji, tak neprojdete obcemi (tzv. Klavarská spojka), které se tomutu záměru brání tak, že příslušná území nechají zastavět.

Do Libického luhu se netrefím a pod 11O kV linku nikdo nic nepostaví.

Pokud se nemýlím, tak na původní trasu "Klavarské spojky" má zálusk silnice řešící napojení průmyslové zóny v Ovčárech na I/12 a I/38 (= tato je i zanesena v ZÚR Středočeského kraje) a i proti této se obce brání. Ten prostor už je tam prostě zabraný aspoň tou virtuální silnicí. Ale klidně zůstaňte žít ve světě svých iluzí, že tamtudy procpete trať.

Ouvahy tady jsou moc hezký, ale jak se ukazuje, tak se po VRT rychlostí alespoň 200 km/h, vzhledem k nýmu věku, se asi nesvezu. Nezbývá než Youtube, třeba Rotterdam Paříž, Thalys tam má naložíno 300 km/h

Nezoufejte šance jsou.

Zavercl1937.pdf (543.8 k)

Petr Šída: jinými slovy čekal bych, že výhledové napojení někdo naprojektuje a uzpůsobí tomu vedení koridorové trati, takhle to působí dojmem, že to nikdo neřeší, abychom to mohli za nějakých 10-15 let znovu projektovat a vše překopat, to je právě ten rozdíl vůči Německu, kde existuje koncepce

Ale ono to naprojektované je. Jmenuje se to Výhledové zapojeni trasy VRT a je to součástí projektové dokumentace Rokycany - Plzeň. Kolej č. 1 zůstává ve své trase, jen se zvětšuje poloměr oblouku před tunelem do míst původní koleje č. 2. Nová kolej č. 2 je pak přeložena do nové trasy od Ejpovic po tunel. A na této přeložce bude i nadjezd či podjezd pro vykřížení s VRT

2NgrHoriz

v tom článku mají pravdu co říct....

na původní trasu "Klavarské spojky" má zálusk silnice řešící napojení průmyslové zóny v Ovčárech na I/12 a I/38
O realizaci něčeho takového dneska ještě někdo reálně uvažuje? V ZÚR je to čmárnuté mezi Veltruby a Hradišťko. Přičemž se jedná o jednu obec o dvou částech pod jedním OÚ. Hradišťko je satelitem Kolína, relativně rychle se rozrůstá (nově vykolíkované parcely ihned nacházejí své kupce a na většině se hned staví). Kvůli geografickým omezením bude další rozšiřování právě na sever směrem k plánované silnici. Pak asi není divu, že nikdo nechce mezi těmito obcemi vzdálenými 500 m protáhnout silnici určenou pro kamiony, v horším případě obehnanou 3metrovými PHS. VRT by se mi jako šotoušovi líbila, nicméně betonové koryto už moc ne-e

Nick:
Já si taky myslím, že ta silnice nebude. Ovšem v ZÚR zůstane jistě tak dlouho než se okolí zastaví natolik, že tam ani trať navrhovaná panem NegroHorizonte, nepůjde rozumně protáhnout.

Holt železniční novostavba, která bude jednou chtít obejít Kolín bude muset jít přes Labe na severní straně D11.

To Bkv: nemáte to prosím někde v obrázku? Jinak to je právě ten rozdíl, Němci by to rovnou postavili, ale je fakt, že u nás to bude na třicet či více let...takže to má své opodstatnění

http://praha.idnes.cz/stavba-zeleznicniho-koridoru-praha-linec-f1 5-/praha-zpravy.aspx?c=A140123_2025285_praha-zpravy_mav
Do Lince má být taky VRTka? Jsem myslel, že koridorem to končí.

Ještě tam souběžně povede dálnice, viz odkaz na tento již starší rakouský článek: http://kurier.at/chronik/oberoesterreich/schnellstrasse-praglinz- 2021-fertig/822.291

Do Lince má být taky VRTka?
V článku se píše o problémech brněnské trasy (v úseku Praha - Benešov). Takže bych si dovolil tipovat, že ten Linec v titulku si příslušná novinářská žumpa vycucala z prstu.

Jestli to chápu správně, tak řeč je o novostavbě Praha - Benešov (se kterýmžto úsekem se počítalo coby prvním úsekem VRT Praha - Brno) a Budějovice - Linec postavit novostavbu dálnice a když už se to rozkope, tak tam přihodit i 2 koleje pro dráhu, je to tak? Tedy objevného je na článku pouze to, že omílá znovu fakt, že z Prahy do Benešova už tam stihli postavit v cestě baráky (udělal bych nad nimi hezkou mohutnou betónovou estakádu, ať příště vědí, že beton cihlou neporazíš), a opravdu objevný je nápad, že VRT se dá stavět vedle dálnic jako v Německu, tak proč ji nepřilepit k dálnici D3, která tam jednou možná povede. Mám to správně, předsedo?

A na čem to logicky v budoucnu zkrachuje - úsek dálnice Budějovice - Linz bude hrozně drahý s nulovou místní obsluhou a tranzit se germánům líbit nebude, ten si budou syslit pro sebe, takže to pohřbí.

Nevíte náhodou,jestli existuje nějaká mapa VRT Praha-Brno,která by měla vést přes Vysočinu.Předem dík.

NAPŘ. ARCHIV TÉTO SEKCE VIZ
Semolina
Číslo příspěvku: 4670
Registrován: 2-2006

Odesláno Čtvrtek, 28. listopadu 2013 - 12:09:24 Rychlá spojení
http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/rychla-spojeni-ministers tva-dopravy/

zde je detailnější mapka VRT Praha-Brno včetně variant V7a H4 o kterých se nyní bouřlivě diskutuje v obcích na Vysočině.
http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/vysokorychlostni-trat-pr aha-brno/ mapka je úplně dole na stránce