Rail2005:
Jen aby na nás Němci nehleděli stejně jako vy na Poláky.

Tak samozřejmě, že na nás tak koukají. Možná pivo je výjimkou.

Tak když už to tady rozebíráme, tak tady v nejzápadnější části Německa průměrný místní občan ani neví, co to je Česká republika. Všeobecně si nás pletou s Poláky a Rusy.

Ovšem zcela jiná situace je na jihu a východě Německa, kde jisté povědomí mají. K tomu pivu bych ještě přidal Škoda Auto.

Všeobecně si nás pletou s Poláky a Rusy.
Poněvadž je jich tam jako psů. A myslej si o nás přesně to co vy o Polácích :-) Tedy, určitě ne všichni, ale určité povědomí o svoloči z východu mají. Proto se třeba líp žije v Francii, která je výrazněji více multikulti.

Ono se kupodivu i Polsko začíná pomalu zlepšovat po stránce infrastruktury. Na rozdíl od ČR se tam např. stavějí nové tramvajové tratě.
"Zlí jazykové" tvrdí, že to nějak souvisí s tím, že Poláci se zvolna začínají osvobozovat z ujařmení katolickou církví. Uvědomují si, že jim nic nepřinesla - jen parazitovala na ekonomice. Ostatně "kostelní infrastruktura" je tam už hustá dostatečně - více ji zahušťovat už snad ani nejde.

Ovšem na jihu žijí Bavoráci, co se jako na svoloč koukají i na jiné Němce, natož pak na nás.
Možná lepší to je v bývalé NDR.

Náhodou - kamarád, který do Bavor často jezdí, si na Bavoráky vůbec nestěžuje. Oboustranně spolu dobře vycházejí a obchodní jednání s nimi je korektní. Prý se mentalitou podobají Čechům.

Cog:
Až na tu bavorskou kostelní infrastrukturu, co? Njn., nikdo není dokonalý.

V Bavorsku mají určitě větší pořádek - mj. i ve statistice: http://www.kirchenaustritt.de/bayern/#statistik

Vcelku se to tu zvrhlo.

Ovšem na jihu žijí Bavoráci, co se jako na svoloč koukají i na jiné Němce, natož pak na nás.

odkaz

odkaz

Možná lepší to je v bývalé NDR.

Ani ne

odkaz

odkaz

odkaz

...

Prý se mentalitou podobají Čechům.

Sousloví "česká mentalita" ve mně, bohužel, už dlouho vyvolává poměrně negativní emoce.

K věci:

S novým ministrem dopravy, pokud ho teda Becherovka schválí do vlády, berou tyto úvahy, myslím, rychlý konec.

Nový ministr Prachař (pokud ho Becherovka schválí) bude hájit barvy ANO a takto pravil před dvěma lety jeho stranický šéf: "Říkal jsem: Pane expremiére Špidlo, proč kupujete pandury za 60 miliard a nepostavíte železnici, abyste jel z Prahy do Brna za 37 minut?" Takže nějaká podpora by přijít mohla, ne? Nebo co je v této věci konkrétně s panem Prachařem v nepořádku?

"a nepostavíte železnici, abyste jel z Prahy do Brna za 37 minut?" - to bude pěknej fičák! Orientačním výpočtem (Praha - Brno = 200 km) to vychází na PRŮMĚRNOU rychlost 325 km/h. Ale když to tvrdí Bureš, tak to bude tutově pravda....

No Maglev, no...

Tak Bureš, či Pepa Tvaroh (to jsou paradoxy, pane Komárku), si možná zrovna měřil teplotu. Podstatné je, aby pustil chlup.

Choceň - Ústí vypadá na nějakou hodně omezenou červenou variantu. Hlavně ten tunel délky 379 m namísto dlouhého mezi Brandýsem a Chocní je nějaká novota a pravděpodobně i důvod těch 110 km/h.
http://pardubice.idnes.cz/studie-upresnuje-trasu-koridoru-mezi-us tim-nad-orlici-a-chocni-pva-/pardubice-zpravy.aspx?c=A140117_1557 02_pardubice-zpravy_jah

Přijde mi to jako logické řešení pokud varianta na 160km/h to stojí 15 miliard a na 110km/h jen 5 miliard. Ale stanice Ústí nad Orlicí se asi nemusela navrhovat na 160km/h. Ach jo tohle je balkánské plánování...

Víte jaká je v tomto úseku rychlost dnes?

V Ústí má být pro klasiky 140 km/h (160 jen pro pendolino). V článku popisovaný návrh vypadá opravdu na "okleštěnou" červenou variantu, kde má vzniknout mezi Brandýsem a Chocní tunel délky pouze 379 m místo 1680 m. To mi připadá jako vyhozené peníze , protože nějaká rekonstrukce tam už relativně nedávno proběhla a v současnosti se jezdí 110 km/h za Chocní a pak 80 - 85 km/h do Brandýsa (pendolino 140, 100, 85).

Stanice Ústí po přestavbě 120-130 km/h, ve zbytku dnes 80-85 km/h (kromě kousku za Chocní, první oblouk je na 110 km/h). Takže pokud by ta varanta byla na 110 km/h v úseku Choceň - Brandýs (navazující na shodnou rychlost v prvním oblouku za Chocní), a dále na "160 nebo o něco méně" od Brandýsa do UO, tak je to v pohodě.

MYslím, že to, co v tom článku říká ten místní pán je hodně relevantní - ta stávající trať je prostě nádherná, zvláště kolem Bezpráví. Ale asi ze mě mluví romantik a šotouš, co to nechápe.

Je ale určitě pravda, že tento pomalý úsek znehodnocuje snahu již proinvestovanou v úsecích modernizovaných a po dostavbě D1 kolem Přerova se asi další snížení cestovních dob bude hodit...

Ten článek je zmatečný, nepíše KTERÁ varianta z těch tří barevných měla být za 15 GKč. Už několik let se uvažovalo pouze o zelené a náklady měly být asi 6,5 GKč. To se teda zas tak moc neušetří, s ohledem na bídný výsledek... To ať se tedy akce rozdělí na dvě, připraví se půl červené varianty Ústí - Brandýs, a zbytek počká rok na nového ministra, který snad pochopí, že 110 rychlostní zub mezi dvěma dlouhými 160 není to pravé ořechové.
Místní pán není jen tak nějaký místní pán, to je předseda místního zkrášlovacího spolku, ten je z principu zaujatý

(Příspěvek byl editován uživatelem P_V.)

15 mld je nejspíše opravdu hloupost, vždyť Rokycany - Plzeň se dělá tuším za 7,5 mld Kč... Takto jsme mohli mít z Pardubic až před Třebovou 160 km/h (s vyjímkou Ústí)...

Tak tohle je fakt na pytel. U Plzně a u Budějovic, kde je menší provoz (a ještě se následně zastavuje), několika kilometrový tunel bude, ale tam, kde by to bylo pomohlo nejvíce vlakům, tak tam nejsou peníze?

Tohle není žádná koncepce, tady se plánuje jen podle toho kolik peněz zbývá vyčerpat z EU. A to se vsadím, že zase spousta peněz propadne i v dalším období. Nakonec se budou brát jakékoliv projekty, třeba 700mil na elektrifikaci Šumperk - Desná pro pár lidí se peníze našly.

A hlavně mi tu někdo netvrďte, že by to naboural takt a nebo, že by se ušetřila jen minuta. Kdyby se postavila novostavba dálnice na 110km/h, tak si klepe na čelo celá republika, kdežto na železnici je to v pořádku.

Záleží kolik procent by bylo těch 110 až 160.
Pokud by bylo na 110 jen např. ten oblouk u Chocně a pak zbytek 130-160, tak proč ne.

Pokud by ale byl většinový úsek jen na 110, tak to nemá absolutně význam tam vůbec něco dělat. Nejlépe kdyby těch 160 bylo jen pro NS (což se tam u nás rádo píše), aby to nevypadalo tak blbě. Krásně to jde vidět na 3. koridoru, kde je přeložek hafo, ale 160 není nikde!! (má být Rokycany - Plzeň).
Nádherně by to zapadalo do škatulky zpackané koridory!!

Uvidíme, jak bude vypadat hotový projekt i s rychlostma. Ale když si vezmu, co se dělá jinde za fiškuntálie, aby se zvedla stávající rychlost o 10-20 km/hod a tady se novostavba vysloveně zazdí.

další otázkou je proč byla/je preferovaná zelená varianta před oranžovou, která má zastávku blíž městu a zbytek je +- stejný?

ale 160 není nikde!!
Pro NS je 150 - 160 km/h skoro v celé délce...

Už minimálně deset let se ví o nevhodnosti založit koncepci provozu na naklápěcích soupravách, ale ještě dalších minimálně deset let bude trvat, než se modernizace tratí přestane na naklápěcí soupravy spoléhat.
Cokoli co znamená něco jiného než Pardubice - Ústí 160 pro klasické soupravy bez jakéhokoli propadu je nesmysl a snaha kvůli stihnutí nějakého termínu se držet téměř pouze na drážních pozemcích to nikterak neospravedlňuje.

Tady absolutní souhlas s czmardou, že postavit čtyřkilometrový tunel u Ejpovic a nepostavit šestnáctisetmetrový tunel u Chocně je vzhledem k významu obou tratí mimo logické uvažování. O Ševětínu nemluvě, ale tam to vypadá na podobný pomník neschopnosti, který si SŽDC lavírováním mezi variatami z prakticky zbytečných projektů a studií postavila nejen mezi Chocní a Ústím, ale hlavně mezi Prahou a Berounem, v Brně uznávám, že to je vyšší politika.
Jen pro PepaNa upřesním, že stavba s ejpovickým tunelem nakonec vyjde jen na cca 4 mld. Kč.

Davos:
Oranžová a zelená varianta se liší (ne)blízkostí obci Brandýs nO. Jedna zachovává zastávku cca v místě dnešní stanice i za cenu průchodu městem, což se nelíbí jedné části tamních obyvatel, zatímco druhá se městu vyhýbá i za cenu odsunutí zastávky kamsi do nikam, což se nelíbí zase druhé části tamních obyvatel.

Spelcr: Podle délek tunelů to vypadá, že úsek Ústí - Brandýs je shodný s červenou a tedy na 150/160. Ale proč by měl být krátký úsek 110 OK? Musí se tam brzdit a než se to zase rozjede, je hezkých pár km a kWh v čudu. Nejezdí tam samé pendolino, nemá každý vlak takový odpich.
O 3. koridoru už se tu toho napsalo, takže znova - na 120 stačily místní přeložky, na 160 totální novostavba. Která se plánuje někdy později jako VRT. Na rozdíl od 4. koridoru, kde to mezi kopci jinak než totální přestavbou nešlo bez ohledu na rychlost.

Davos: Původně byly varianty dvě, červená na 150/160 (150 klasiky skrz Brandýs) a oranžová na 200 tunelem. Zelená byla do územně technické studie přidána až na podnět Brandýských jako alternativa k oranžové, protože oranžová jim procházela skrz fotbalové hřiště a Komenského park. No a pak v místním referendu zaúčinkovalo klasické NIMBY, podpořené kampaní místních aktivistů, když už tu byla varianta jak se zdroje hluku, krajinného překážedla a PHS zaclánědla zbavit navždy. (52% účast, 72% z toho pro zelenou)

aha děkuji

Proč je nevhodné založit provoz na naklápěcích vozidlech? Dražší údržba?

PepaN: Protože jich je 7 a drahé je na nich všechno. Že by asi bylo lepší ty miliardy dát do lepší trati než do klopidel.

A ta studie by nebyla? Určitě to někdo má. ;-) V článku se píše o variantě Střed 2.

O 3. koridoru už se tu toho napsalo, takže znova - na 120 stačily místní přeložky, na 160 totální novostavba. Která se plánuje někdy později jako VRT. Na rozdíl od 4. koridoru, kde to mezi kopci jinak než totální přestavbou nešlo bez ohledu na rychlost.

Jenže za x mld to zvednout ze 100/120 na 120/140 mi přijde trochu málo a vyhozené peníze, když místo to vysloveně novostavba už je. VRT u nás je spíš na pohádku, než realitu. Přijde mi to jako typicky české, později se to předělá....

Ale proč by měl být krátký úsek 110 OK?
Protože raději skousnu místní snížení na 110 např. kvůli CHKO, než aby to bylo zprzněno celé.

Martyss: Ale právě jen pro NS, bohužel.

P_v: dobře, pak je ale problém jen v našich Pendolinech a v tom, jak jsme ty nákupy udělali, ale ne v naklápěcích skříních jako takových. Přece jen třeba právě trať do Plzně je pro naklápěcí skříně obecně ideální...

Problém je kromě provozních a údržbových nákladů hlavně v provozním konceptu. Vezměme si tu plzeňskou linku. Jo, trať Praha - Plzeň je pro naklápěčky možná ideální. Jenže v Plzni vlaky nekončí. Do Chebu by to naklápění se taky hodilo, ale co Mnichov, co Klatovy? To budou všude jezdit jen naklápěčky? Nebo linka nebude jezdit v taktu? Nebo se v Plzni bude přestupovat. Nemysleme si, že žijeme jen v jakémsi nezistavu, než všechny vlaky budou naklápěcí. Naopak, těžko si představit, že se někomu vyplatí naklápěcí vlaky pro linky typu Praha - Budapešť, nebo Videň - Varšava.

Nezapomeňme, že když už musí dojít k celkové rekonstrukci trati, tak pokud si přeložka nežádá žádné zásadnější zemní práce, nebo dokonce umělé objekty, tak z principu technicky nemusí být náročnější než stavba ve stávající stopě. Veliký problém je to "pouze" administrativněplánovací.

To Spelcr: jenže ono tam bylo 80-100 a těch přeložek je jenom pár, stačí se podívat do mapy, na 160 by Vám jejich délka vzrostla desetinásobně, možná víc

a proč se staví u Plzně tunel na 200, protože má jednou být společný i pro VRT, tak proč to rovnou nepostavit

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr_Šída.)

a proč se staví u Plzně tunel na 200, protože má jednou být společný i pro VRT, tak proč to rovnou nepostavit

Protože ten tunel je fakticky na vjezdu do Plzně, kde dvoustovka je nevyužitelná (od západního portálu to k osmdesátce budou zhruba dva kilometry a k nástupišti cca 3,5). Pro VRT 300 od Prahy až do Německa by byl potřeba obchvat Plzně, kterého součástí by právě budovaný tunel nebyl.

BKP: Chceš říct, že by tou VRT někdo jezdil po tom obchvatu Plzně?? Naopak v koncepci RS se s ničím takovým nepočítá. Protože minout 150tis. obyv je prostě nesmysl. Ona se 300 vyplatí i jen při cestě z Prahy do Plzně.

170.000 když už, s aglomerací o něco víc.

Rzeczpospolita:
Pokud někdy bude trať do Německa na 300 km/h durch, tzn. mimo Plzeň, tak ejpovický tunel už nebude její součástí, proto vzhledem k jeho vzdálenosti od plzeňského hlavního nádraží navržená rychlost 160 km/h stačí.
Silniční terminologií se dá říct, že význam ejpovické přeložky není jako význam dálnice, ale jako úseku silnice I/26 mezi exitem 67 dálnice D5 a Doubravkou, resp. Rokycanskou ulicí.
To jestli někdy přímá trať bude mít smysl, a někdy vůbec bude postavená, moje odpověď neřešila.

S_uctou_Plzenaci:
Kolega Rzeczpospolita příště důsledněji spočítá osazenstvo borské věznice, aby nedošlo k dalšímu nedorozumění

BKP: Neboj se, pochopil jsem roli toho tunelu.

Ate tys napsal:
Pro VRT 300 od Prahy až do Německa by byl potřeba obchvat Plzně
Já tvrdím, že nebyl,protože v Plzni vše bude stavět. Sorry.

czmarda: já vám nechci brát iluze, ale drtivá většina našich dálnic je postavená na návrhovku 100-110, některé úseky jako R35 v údolí Mohelky dokonce jen na 80. Že se tam pak jezdí "legálně" 130 a nelegálně ještě víc, je už jen na zodpovědnosti těch za volantem, ale kdyby se drželi pravidla, že mají být vždy schopni zastavit na rozhled, muselo by jim dojít že do tý zatáčky neviděj. Na dráze se holt jezdí podle jiných regulí.

Rzeczpospolita:

Minout VRTkovým objezdem 150 tisíc obyvatel někdy smysl má, někdy ne. To se musí posoudit individuálně. Například kdyby dvě milionová města od sebe ležela 2 hodiny taktového času při 300 km/h a mezi nimi veprostřed leželo 150 tisícové město, tak bych část spojů vedl VRT obchvatem mezi těmi milionovými městy bez zastávky a část přes to 150tisícové město (s prodlouženou JD). V případě Plzně v nejbližších dvaceti až padesáti letech VR obchvat téměř jistě smysl nemá, protože směrem na jihozápad a západ je další větší aglomerace než Plzeňská strašně daleko (nejspíš jí je Řezno. Jenže Mnichov a na západ Norimberk (čili jiná trať z Plzně) jsou v Německu a mezi ČR a SRN v tomto směru zdaleka není taková poptávka (možná, že se to změní), jako ve vnitrostátní dopravě mezi obdobnými aglomeracemi obdobně vzdálenými.

Prag: Kdo povolil na pozemní komunikaci s návrhovou rychlostí 80 km/h stotřicíctku? Neděláte si náhodou srandu? Pokud se dobře pamatuju, tak kolem Hodkovic je rychlostní omezení.

Bejvalo tam, ale už je aspoň šest let sundaný, zůstává až u rádelský křižovatky. Konec konců, šofér je povinen přizpůsobit rychlost .. žádná povinnost jet maximálkou neexistuje, a to ani za sucha a suprovýho rozhledu.
Ale kategorie R 22,5/80 je to z Ohrazenic až do Liberce, jinak by to tim terénem vůbec nešlo prostrkat. odkaz

Abych se vrátil na šíny, tak zrychlení 15 km úseku z 80 na 110 jsou cca 4 minuty JD (3 netto) a z 80 na 160 zhruba 8 minut (6 netto) .. takže si vyberte, kolik miliard vám za to stojí. Argumentovat nějakou deset let starou cenou supertunelový varianty nemá smysl, ta už bude dávno podstatně jiná, možná na těch patnácti. A po tý drobný optimalizaci před desítkou let už je na čase tam aspoň nastrkat nový pražce

Rychlostní omezení tam sice je, a to na 90 u Rádla a 70 u Žďárku (ve směru z kopce), nicméně podle tohoto je celý úsek Turnov - Liberec na 80 a tam se opravdu jezdí vesele 130. Pokud se navrhuje silnice na určitou rychlost, samozřejmě nikdo nezakazuje projektantovi použít "lepší" parametry, pokud to nemá vliv na cenu stavby. Také určitá návrhová rychlost neznamená, že by si někdo myslel, že se tam tak bude jezdit - spíš se očekává, že většina řidičů pojede směrodatnou rychlostí, která je vyšší.

Nicméně ani ta nemusí a zpravidla nekoresponduje s rychlostí dovolenou značkami. Pokud bychom požadovali, aby se všude jezdilo tak rychle, na co to bylo navrženo, jezdíme dnes po většině silnic II. a III. třídy rychlostí koňských povozů, protože tyto vznikaly postupným rozšiřováním a zpevňováním polních cest. A nikomu nepřijde divné, že tam valí 90

Vida, prag byl rychlejší

jenže ono tam bylo 80-100 a těch přeložek je jenom pár, stačí se podívat do mapy, na 160 by Vám jejich délka vzrostla desetinásobně, možná víc

A proč jich neudělat víc. Pokud by se nezvýšila cena o víc jak 50%, tak proč ne. Jestli se dá udělat celou stavbu za 25 nebo 32 mld, a EU nám na to dá 75%, tak je to škoda to neudělat. Hlavně když se všude udělá 200km protihlukových stěn.

Například se překládal skoro celý úsek Zdice - Hořovice.

a proč se staví u Plzně tunel na 200, protože má jednou být společný i pro VRT, tak proč to rovnou nepostavit
Ale to nikdo nerozporuje, jen houšť a víc takových staveb. Hlavně když bude tunel na 200 a pak celý úsek jen max 130/140 taky není to pravé ořechové.

S_uctou_Plzenaci

Plzeň je v tomhle taková specifická, ty její okolní okresy jsou s ní dost spjatý, takže já osobně si myslím, že je třeba brát širší aglomeraci zahrnující okresy Plzeň-město, Plzeň-sever, Plzeň-jih a okres Rokycany. Poslední sčítání obyvatel tvrdí, že v této aglomeraci žije přesně 370 235 obyvatel. Což je jako Brno bez své aglomerace.

Hlavně když bude tunel na 200 a pak celý úsek jen max 130/140 taky není to pravé ořechové
Pokud to budeš brát jako první zárodek VRT, tak to dává větší smysl

Téměř zbytečná debata - poloměr v tunelu je 1 800 m a pak jen stačí nahlédnout do normy jaké rychlostníky před portál mohu umístit. Jedinou zajímavou stavbu, z hlediska staveb koridoru i případné VRT, tunel Praha-Beroun, zlikvidoval Bárta. Tam měla debata o rychlosti v tunelu nějaký smysl. Teprve při rychlosti více než 200 km/h je nutno přemýšlet o průměru tunelové roury.

Spelcr: mezi Zdicemi a Hořovicemi se dělaly slovy tři přeložky znamenající zkácení cca 300 m, jedna přímo u nádraží v délce 700 m, druhá u Stašova v délce také 700 m a třetí před Hořovicemi v délce 1800 m, jako celá trasa mi to nepřipadá

pokud je rozdíl mezi 120 a 160 pár minut a nárůst náročnosti v desítkách procent, pak je otázka, jestli to má smysl

nezapomínejte také, že ta trať je optimalizována s tím, že bude jednou (snad) souběžná VRT trasa, proto se tady nejde na krev jako na IV

Bkp - zapomínáte na to, jaká je akcelerace VRT jednotky, osmdesátka bude na výjezdu z nádraží, pak dva km akcelerace na 160 a tunel s 200, v čem je problém?
na to snad jednou naváže plnohodnotná VRT trať

a kdybychom byli v Německu, tak se tam už rovnou postaví mosty budoucího mimoúrovňového křížení, u nás se to bude draze překopávat za provozu

PŠ: tak se tam už rovnou postaví mosty budoucího mimoúrovňového křížení
Jako třeba ten most v Berlíně na jih od Südkreuzu.
Mimochodem by mě zajímalo nějaké konkrétnějšího časového určení k tomu "geplant" - míněna spojka přímo z Blankenfelde přes Marienfelde...

A proč jich neudělat víc. Pokud by se nezvýšila cena o víc jak 50%, tak proč ne. Jestli se dá udělat celou stavbu za 25 nebo 32 mld, a EU nám na to dá 75%, tak je to škoda to neudělat.
Mno z hlediska kontextu ostatních úseků, že z Rokycany - Beroun vytřískalo asi maximum. Daleko efektivnější by bylo investovat peníze do tunelového spojení Praha - Beroun a také do nákupu nových souprav, protože ani současné finální parametry nejsou využity.

Petr Šída: Které mosty MÚK myslíte? Jestli ty u Rokycanského portálu tunelu Chlum, tak tam může jedna kolej VRT nadjíždět tu trať, která se tam teď staví, tkaže na té dnes tavěné trati být žádný most nebude muset.

Ještě k Chocni, já bych se soudy počkal na přesnější informace. Ten problematický oblouk je 110/115/140. Jenže podle toho, co tu kdysi psal K.A.F., měla červená varianta problém s přebytkem převýšení u pomalých vlaků, takže nová varianta může být ve většině trasy třeba 140/150/160.
(Byť by se mi samozřejmě dlouhý tunel z Brandýsa do Chocně líbil víc.)

Žádná z přeložek v úseku Zdice Rokycany neměla za cíl zkrácení trati ale odstranění omezení rychlosti, kdy v předmětných úsecích byla nejvyšší traťová rychlost 8O až 95 km/h. Problém většiny našich tratí spočívá v tom, že přátelé projektování tlustou fixkou v mapě 1 : 50 000, už roku 1965 neustále projektují VRT a zabraňují tak v solidních investicích do současných hlavních tratí. Právě Praha - Plzeň je klasický příklad. Pokud by v daném směru nebyla VRT, byla by jízdní doba z Prahy Smíchova do Plzně 30 minut. Vrt sice nikdy nebude, pokud by měla mít smysl musela by Plzeň minout, ale některé úseky jsou rychlostně zakonzervovány.

Martyss: Daleko efektivnější by bylo investovat peníze do tunelového spojení Praha - Beroun

S tím souhlasím.

a také do nákupu nových souprav, protože ani současné finální parametry nejsou využity.
Ale to je už problém dopravce. Navíc kdo říká, že do 5-10 let nebudou jednotky na 160-200 od různých dopravců, viz Ostrava.
Přece jen s tou tratí se nebude dlaších minimálně 50 let nic dělat a jak píše NegroHorizonte zbytečně se to rychlostně zakonzervuje.

Jo VRT možná bude, ale nejdřív za 15 let, pokud vůbec!!

Úvahy typu (není myšleno konkrétně), aktuálně máme vozidla na 140, tak proč dělat víc, mě vždycky spolehlivě zvedne ze židle. Ta trať se bude využívat minimálně dalších 50 let a když se do toho hrabe, tak ať je to za ty prachy aspoň pořádně.

Hlavně se kolem toho Berouna ukázalo, že tunel délky přes 5 km je přes současný normy a hasiče v česku neprůchodnej .. proto asi i ty úpravy u Chocně.