| Diskuse » Archiv 2017 » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) » Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 29. 10. 2017 | předcházející | další |
Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 29. 10. 2017dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 178 Registrován: 7-2017 |
Wagon: Ono je ale rozdíl v provozních nákladech na loko + n*Xmz vs nová VRT jednotka (i ten railjet je dražší). Vedle v komoře se řešil NRT tarif. Platil by na čiště expresní osobní VRTce někdo něco bližšího spíše NRT tarifu než současnému TR10? A bylo by těch někdů dost? Nebo by to cáloval stát na úkor infra? Cizinci na železnici jezdí více, to můžu z cest několika cest Praha - Vídeň taky potvrdit. Ale stačí to na VRT? Tím si nejsem jist. |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11161 Registrován: 3-2007 |
>Cizinci na železnici jezdí více, to můžu z cest několika cest Praha - Vídeň taky potvrdit. Jak kdo. Rakušák, Vídeňák - připouštím (s dvouhodinovkou rakouského standardu RJ do Prahy), ovšem Amík, Japonec je dílko cestovních kanceláří (které tam třeba Ex Praha-Linz zařadí do cestovního programu, ale rozhodně ty Ex neuživí). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 99 Registrován: 8-2017 |
David_jaša 3360: Dalo by se to a možná i za méně než VRT, ano chtělo by to dost tunelů, ale bylo by to asi dost dobře možné a dost možná i rychlejší. Je tam pár problémových úseků, ale ty by se snad měly dát vyřešit a do rozmezí 160-250 se pohodlně vlézt. Navíc se bavíme o situaci pro osobní dopravu, což nám dosažení vyšších rychlostí usnadňuje tím že by se využilo nedostatku převýšení. Stejně tak by nutné výluky při rozšiřování tunelů byly snadněji řešitelné než u koridorů byť by bylo třeba k nákladům připočíst poměrně dost propálené nafty na přetazích. Portáš: Nevím jestli dělat takovou zajížďku rychlíků je dobrý nápad, spíš bych tu viděl možnost jak získat více kapacity odkloněním nákladní dopravy. Eventuálně jako odklonovou trasu. Mladějov: Tak Japonců se dá v railjetech i ECčkách potkat někdy až moc. Není problém aby zabrali celý vagon. (Příspěvek byl editován uživatelem K.S..) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2087 Registrován: 12-2007 |
Myslím, že do sousedních zemí nejezdí jenom cizinci z těchto zemí, ale také východní Asiati (Japonci, Korejci, Číňané), a je dost pravděpodobné, že jejich počet se bude zvyšovat. Pravděpodobně jako turisté zavítají do Evropy pouze párkrát v životě, tak chtějí navštívit více zemí a jako propojení asi dají spíše přednost vlaku. No a Asiaté, zvláště Číňané, čím dál více bohatnou a jsou jich stamiliony (Japonci) anebo miliarda (Číňané). A i když si nedovedu představit, že by polovina Číňanů navštívila Evropu, tak je klidně možné, že tak 10 - 50 milionů ročně Evropu navštíví, a když budeme mít štěstí, tak i naší republiku. Jinak si myslím, že v případě rychlejšího spojení se také rozšíří víkendové pobyty cizinců u nás. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1858 Registrován: 9-2005 
|
Wagon: Rakušák v prosinci otevírá další úsek A5, takže ze 130 km bude 90 po dálnici (Z Brna do Pohořelic, pak se dá jet relativně svižně až do Nikolsburgu, kde bohužel vopruz na kruháčích, ale za Drasenhofenem už zase kvalitní dálnice až do metropole. Odhaduju, že prodloužení A5 ušetří cca 15 min. plus další úspora vznikne po vybudování obchvatu Drasenhofenu a dá-li Pán Bůh, všichni svatí a Děti země, možná i obchvatu Nikolsburgu. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2085 Registrován: 9-2009 |
Praha - Pardubice máte taky celou po dálnici (+4pruh pro Káčkaře, co se z nedostatku argumentů točí na blbostech). Stejně jako Praha - Liberec. Co způsobuje zcela jiné využívání železnice? Infrastruktura. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8585 Registrován: 9-2002 
|
Kde se to da podepsat ??? Ja jen pridam, ze mj. by prislo vhod zlikvidovat vzduchovozice vseho druhu. Ale prd, pojmy prepravni poptavka a prepravni proudy ti nic nerikaji ? Stavajici stav je (az na vyjimky) status quo uz kdovikolik desitek let.
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...
Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 413 Registrován: 1-2014 |
 Tantin27:"Když to extrémně zjednoduším: Tudíž, jsme na tom minimálně do do počtu obyvatel na délku tratě podobně, tak by mohl fungovat i podobný dopravní model, tj. vrstvy a Vmax = 250 km/h kvůli kapacitě pro nižší vrstvu. Je to tu i napsáno výše, že to je volba 2 ze 3 věcí (vrstvy, pomalé vjezdy a T pro Praha-Brno ≤ 60 minut): Pokud se ta trať má uživit, musí mít dostatek lidí: Zajistí to pouze Ex vrstva? Jak to je na úseku Wien - Linz? Určitě tam taky jezdí nějaké RExy. " Pokud budou postaveny odbočky na tratě 250,230 a 240 tak tam Rexy budou sjíždět z VRT takže k žádnému vyžírání kapacity Ex vrstvou by docházet nemělo. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 160 Registrován: 2-2016 |
Tantin27 - Na Wien - Linz leží poměrně mnoho velkých měst a mezi nimi relativně krátká vzdálenost, navíc je to velmi hustě osídlená oblast. 2 zhruba 50-60 kilometrové úseky na 250km/hm, pak úsek na 230km/h a zbytek 200km/h. Úseky jsou velmi krátké na to, abych na nich byla vyšší rychlost (alespoň úseky na 250km/h jsou projektovány na vyšší rychlost, ale nejsem si tím jist, jistě mě někdo opraví), zatím mezí Prahou a Brnem nám toho moc neleží, tudíž lze relativně snadno projektovat na vyšší rychlost. Navíc v tom rakousku budou otevírat další 2 úseky na 250km/h, a to rovnou 2 dlouhé tunely zkrz alpy. Z toho lze vypozorovat, že Rakousko je díky svému terénu a osídlení úplně jiný případ, než Česko. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 182 Registrován: 7-2017 |
Wingles: Jasně, ale ekonomika, byť pomalejší tratě na 200-250 km/h skrz oblast s hustým osídlením vyjde podle mě podstatně jinak, než trať z bodu A do bodu B zemí nikoho, neb tam bude bude jezdit řádově míň lidí, než těmi RExy/S-Bahnem a dálkovkou v součtu. Proto jsem se ptal, co můžeme mezi Prahou a Brnem podobně obsluhovat, aby to obsloužilo víc lidí. Ale to byla otázka spíš řečnická, protože zejména jihem krom Jihlavy, což je centrum málo osídleného kraje, tam žádné velké sídlo není. Navíc oproti těm "západním státům" musíme nasadit (výrazně?) nižší jízdné, ale cena materiálních věcí je pro nás stejná nebo i vyšší než u sousedů. Kdo to zaplatí? Stát (= my, a zase: na úkor čeho?) ? Zvládneme dlouhodobě a stabilně zvýšit rozpočet SŽDC na dvojnásobek? V Rakousku staví podle studie z roku 1986 (!), kterou průběžně aktualizují, a zdaleka nemají hotovo. Co máme u nás? Třeba: Víme, že na 171 není kapacita, ale už se to nějak vyřešilo? Ne. 173 se zazdila v současné podobě na X let a tunel v nedohlednu... Je to koncepční přístup? Tunely jsou jasné, Alpy nemáme. Obecně: Já proti VRT nejsem, jet těch 220+ je fajn ![[vypravci]](https://www.k-report.net/discus/clipart/vypravci.gif "[vypravci]") , ale nejsem si jistý, že jsme tak bohatý stát, abychom mohli stavět VRT, když vlastně nevíme, co od železnice do budoucna tak nějak obecně chceme a máme problémy s údržbou/papírováním modernizací (nejen) koridorů: viz 171, viz Bezpráví, viz malou kapacitu Praha - Kolín, „modernizace Plzeň ČB se SJD 91 minut", otazník nad podobou nové tratě Plzeň - Česká Kubice (stavíme do budoucna - varianta 5 - nebo na teď - varianta 4e?), Když by dálkovka přešla na VRT, bude dost kapacity pro náklady na současné trati? Do roku 2030 by se měl počet nákladních vlaků přes hranice tuším ztrojnásobit, pokud máme splnit Bílou knihu (není-li to jen popsaný papír). Kudy to chceme vozit? Kde to chceme nakládat? (Příspěvek byl editován uživatelem Tantin27.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3303 Registrován: 5-2002 |
není-li to jen popsaný papír Co asi myslíte, že to je?![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 161 Registrován: 2-2016 |
Tantin27 - Ona VRT z Prahy do Brna má mít uplně jiný záměř, a to přepravit lidi mezi 2 největšími městy ČR + Vídní + Bratislavy + Budapeště chceme-li co nejrychleji, protože právě na Vysočině není co vymetat (Krom Jihlavy, řešené odbočkou). Dle dostupných informací by právě trasování na 300km/h+ vyšlo ekonomicky nejlépe, sice by to nebylo levnější než trasa pomalejší, ale měla by nejlepší poměr ceny, kde ty ceny by už neměly být o tolik vyšší (ale počkejme s čím příjdou). Obávám se, že pokud se VRT Praha - Brno trasovala dejme tomu na 200-230km/h s tím, že obslouží i další menší města, vznikl by problém že za relativně hodně peněz (přeci jen by to bylo dost "pomalé" byhcom nezískali ten kýžený výsledek jako Rakušani na West Bahnu a vlaky by vysočinou moc neprosvištěli tam, kde je to opravdu třeba, a tím je i to Brno s onou magickou 1 hodinovou hranicí jízdní doby (která podle mého hraje uplně největší vliv na to, jak moc ten vlak bude nakonec využíván, cena by podle mě byla až druhý nejdůležitější faktor, při nižší rychlosti bychom se nedostali pod hodinu dvacet-třicet a cena by byla na podobné úrovni, jelikož ta cena oné stavby by tak jako tak byla opravdu veliká, ne o tolik menší). Např. i já se budu víc bít za 171 než za VRT, nicméně je otřeba uznat fakt, že je potřeba rěšit tyto věci současně. A ono se tak i děje, byť velmi pomalu bohužel. A peněz bych se moc nebál, když pomalu ani nestíháme utratit všechny peníze z dotací (protože se každá prohraná soutěž musí dát k soudu - to nás stojí nejvíce peněz). Není problém co stavět a za co, problém je jinde. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1957 Registrován: 11-2005 
|
ČR hlavně prohrává boj s časem. Ať už je to z důvodu zdouhavého přípravného/schvalovacího procesu nebo neschopnosti přidělit zakázku tak, aby nemusela jít k soudu. Chování jednolivých účastníků soutěží je je jedna kapitola a to, jak tyto problémy skze legislativu omezit, je druhá kapitola. Peníze buď jsou (dnes očividně jsou) nebo se dají půjčit. Ale co člověk nikdy nevrátí je, ten ztracený čas, kdy stavba už mohla dávno sloužit a přinášet sekundání efekty. Jediné, co nelze výrazně zkrátit, je délka stavby - to souvisí se fyzikou a tam jsou zákony dané pro všechny. Vše ostatní zkrátit lze a souvisí to pouze s fungováním politického systému. A jak už jednou řekl budoucí premiér: "Příliš kecání v parlamentu škodí, my potřebujeme dělat rozhodnutí a vládnout". A o tom to je. Protože někdy je lepší špatné rozhodnutí, než žádné rozhodnutí.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6007 Registrován: 8-2012 |
počet nákladních vlaků přes hranice tuším ztrojnásobit, pokud máme splnit Bílou knihu (není-li to jen popsaný papír) Je to jen popsaný papír. A narozdíl od VRTek v tomto případě jde o reálný problém (a ne jen Děčín). budoucí premiér: "Příliš kecání v parlamentu škodí, my potřebujeme dělat rozhodnutí To je krystalicky bolševická mluva. Ti taky v parlamentu nekecali a rozhodnutí dělali na ÚV... ale Bureš svůj demokratický deficit přiznává a přesto si ho jednodušší vovčani zvolí, dobře jim tak.
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11172 Registrován: 3-2007 |
>narozdíl od VRTek v tomto případě jde o reálný problém (a ne jen Děčín). Přesně tak. Wono hlavně dochází k přesměrovávání zátěže, na což nedokáže SŽDC adekvátně reagovat (viz třeba nové a prázdné zadrátované Dvořiště vs. neřešený a ani nepřipravované -pokud vím- řešení Děčína. A Dc-východ (pořád) vypadá jako z postapokalyptického filmu. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2088 Registrován: 9-2009 |
Vy asi nechápete, že pokud nedojde k radikální změně v Dlážděné, nebudou ani VRT, ani to vaše podbíjení a přeložky. Vyvodil někdo zodpovědnost za pravobřežku? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7413 Registrován: 4-2003 
|
P"Příliš kecání v parlamentu škodí, my potřebujeme dělat rozhodnutí a vládnout" Co má to že projekty se zpožďují, protože jsou nekvalitně připravaný a stát na to není ochoten najmout a zaplatit lidi společnýho s Parlamentem?? Pralament taky rozhodl o tom, že třeba na MD má Ťok za ředitele odboru bývalýho policajta, co ještě před 2 rokama vydával na městském úřadě v nějaký ![[zadnice]](https://www.k-report.net/discus/clipart/zadnice.gif "[zadnice]") i lidem SPZky?
obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum.
citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý." |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2091 Registrován: 9-2009 |
Radek má výjimečně pravdu! |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2091 Registrován: 12-2007 |
Rail2005: Souhlasím s Vámi. Myslím, že jsou neskutečně složité zákony - stavební zákon a zákon o zadávání veřejných zakázek. Nejsem právníkem, ale myslím si, že zákony nemají natolik zkomplikovat život, aby třeba umožnily jednotlivci nebo malé skupině občanů zastavit veřejně prospěšnou stavbu. A ani sebesložitější zákon o zadávání veřejných zakázek nikdy nevyloučí možnost korupce, naopak umožní skupině neúspěšných žadatelů atakovat zakázku. Jistě mohou být stavby, které jsou problematické, např. na chuchelské straně Branického mostu tunel, který neumožňuje vést dvoukolejnou trať anebo magistrála mezi Národním muzeem a Václavským náměstím, na straně druhé v současné době dopravní stavby projektují inteligentní lidé, takže by k podobným excesům nemělo rovněž docházet. Rovněž parametry stavby a výběr zhotovitele by snad mohly vyloučit takové kiksy jako je používání odpadu nebo nevyhovující strusky pod částí dálnice D47 na Ostravsku, která přinesla její zvlnění. Myslím, že v relativně krátké době lze dosáhnout shody odborníků na tom, kde by měla být VRTka čistě pro osobní dopravu, kde postačuje současná dvoukolejná elektrizovaná trať, která by potřebovala modernizaci, aby se zvýšila možná traťová rychlost, samozřejmě, kde je zapotřebí zdvojkolejnit současnou jednokolejnou trať (Blažovice - Přerov), popř. elektrizovat a modernizovat dvojkolejné nebo jednokolejné tratě tak, aby na nich mohly pokračovat expresy byť by v některých úsecích nedosahovaly rychlosti ani 100 km/hodinu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 387 Registrován: 9-2016 |
Wagon: Já bych to rozdělil na dvě oblasti - příprava stavby a schvalování stavby. Bohužel mnoho problémů vzniká již při přípravě stavby. Když je možno zvolit sice dražší, ale průchodnější variantu, tak se nezvolí. Pokud projektant může navrhnout dvě trasy, proč raději nezvolí tu méně kontroverzní (projektant by ji možná zvolil, ale někdo jej nutí ji zachovat). Rozumným kompromisem se dají omezit problémy při schvalování. Při schvalování by neměla být možnost vracet se o krok zpět. První stupeň - územní rozhodnutí. A jakmile by byla trasa někde zakotvena, už by se nediskutovalo o tom, kudy povede či jestli tam vůbec má vést. Druhý stupeň - stavební povolení - řešilo by se jen to, zda je v souladu s územním rozhodnutím, splňuje normy a atd. Ale na vydání SP by neměla vliv něčí námitka, že tam trasu nechce. Odvolání - úřady využívají max. lhůtu. Už se mi stalo, že jsem čekal na SP, zajistil jsem si potvrzení, že se většina účastníků řízení vzdává práva na odvolání. Pouze jeden úřad mi nevyšel vstříc. Poslední den lhůty napsal, že nemá připomínek. Takže se stavba zpozdila. To samé při odvolání. Už několikrát jsem slyšel, že vyjádření k odvolání bude za 30 dnů. Proč nemůže být dříve? Někdy by to sice nešlo, ale mnohdy je to otázka dnů. O té strusce a průseru s ní se na ŘSD vědělo. Nebo alespoň ti běžní zaměstnanci. Přesto byla podepsána smlouva tak, jak byla. Jelikož investor nemá důvod proč budovat image dobrého stavaře, tak ji tam dá. Kdyby mu záleželo na referencích, tak by do toho nešel. Koncepce VRT už měla dávno být. Je nutno říci kudy zhruba povede, kde bude stanice (jestli kolem povede kolem HavlBrodu, zda tam bude stanice nebo se pojede bez zastávky až do Brna apod.). Podle toho hledat vhodnou trasu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7414 Registrován: 4-2003
|
Rovněž parametry stavby a výběr zhotovitele by snad mohly vyloučit takové kiksy jako je používání odpadu nebo nevyhovující strusky Za to nemůže výběr zhotovitele, ale nefunkční stavební dozor. Myslím, že v relativně krátké době lze dosáhnout shody odborníků Že se jim tak (jediná správná) shoda nařídí?
obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum.
citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý." |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 414 Registrován: 1-2014 |
Wigles: "Obávám se, že pokud se VRT Praha - Brno trasovala dejme tomu na 200-230km/h s tím, že obslouží i další menší města" Otázkou zůstává, zda i po zprovoznění VRT bude stále poptávka po R Brno-HavlBrod-Praha v tradiční trase? Já si myslím, že to nebude až tak použitelné spojení. Domnívám se, že i zde bude snaha o zrychlení této linky - přece jen rozdíl v JD 1h versus 3 a půl je markantní. Aby měla z VRT užitek také města Ždár, HB, Čáslav, KH a také Kolín bude zapotřebí odboček z VRT a také upravit nově linky tak, aby vlaky jely část tratě po staré, kde by obsloužily stávající sídla a část po nové, kde by se dohnal propad rychlosti díky velkorysému, ale potřebnému trasování 300+. Podobný model se vlastně zavedl díky snaze zrychlit Slovácké expresy, nebo na Valašské Ex lince (byť se zastavení v Července a Mohelnici, ba ani s Přeloučí nesouhlasím). Takto by pak mohlo vypadat podle tohoto klíče možné rozvrstvení dle "užitečné" rychlosti na VRT: 1.(Vídeň-Břeclav)-Brno-Praha-(Berlín) 50 min 2.(PL/SK-Ostrava)-Brno-Jihlava-Praha-(Cheb?) 55 3.(SK-Vsetín-Přerov)-Brno-Jihlava-Praha-(Cheb?) 55 4.(Zlín-KM)-Brno-Jihlava-Praha-(Cheb,Liberec?) 55 5.Trenčín-Uh.Brod-Brno-Jihlava-Praha 55 6.Brno-VM-Jihlava-Pelhřimov-Vlašim-Benešov-Praha 1h20 9.Brno-Jihlava-Vlašim-Tábor-Veselí-ČB 2h + možné zrychlené trasy stávajících pomalých linek: 7.Brno-VM-Žďár/S-HB-Pelhřimov-Praha 2h? 8.Brno-Jihlava-HB-Světlá-Čáslav-KH-Kolín-Praha 2h30? Z výše uvedeného vyplývá, že by se JD z Kolína (EC po 260) přiblížila časům hypotetického"Rx" po 230+VRT. (Příspěvek byl editován uživatelem Portáš.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 961 Registrován: 4-2009 |
Přes Havlobrod se jezdit setsakra bude. Ovšem nákladní doprava. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2094 Registrován: 12-2007 |
RadekŠ: Domnívám se, že v případě řešení nějakého důležitého rozhodnutí je vhodné provést jednání s odborníky i případně se širokou veřejností. Na základě takových jednání je možné učinit závěr, který reflektuje asi nejlepší možné řešení. Závěr zpravidla vydá zase nějaký odborník nebo malá skupina lidí. Tak tomu asi bývá při řízení firem anebo např. v posuzování vlivu na životní prostředí, kdy posudek vydá nezávislá osoba, ale závěr učiní úředníci. Stejně tak je tomu u jednání soudů, kdy jsou povoláni různí znalci, ale nakonec rozhodne soud. Takže i v tomto případě učiní závěr nějaký úřad - stavební úřad nebo drážní úřad apod. Samozřejmě posuzuje-li stavbu dejme tomu 10 odborníků, je dost pravděpodobné, že nebudou mít na stavbu všichni stejný názor. Ale to neznamená, že se závěr nemůže učinit. Konečně lze očekávat, že dojde ke vzniku menšinové vlády ANO s odborníky, takže i v oblasti železniční dopravní infrastruktury pravděpodobně dojde k rychlejšímu schvalování dopravních staveb. Rozhodně je špatně, když o dopravní infrastruktuře chtějí rozhodovat nikým nevolení zástupci Dětí země, kteří se mylně domnívají, že zastupují veřejnost. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2095 Registrován: 12-2007 |
Portáš: Jsem někdy dost velký železniční fantasta, takže někdy zvažuji, zda by se vyplatila elektrizace železnice Benešov u Prahy - Trhová Štěpánov kvůli přímému železničnímu spojení mezi Prahou a Vlašimí, ale sám pro sebe jsem si tu myšlenku zatím nedokázal obhájit. Nicméně nevím, jak chcete začlenit Vlašim do VRTky, to chcete využít současnou trať 222 anebo vystavět trať novou? Jaký smysl by měla zastávka ve Vlašimi pro VRTku? A už vůbec nechápu trať Brno - Jihlava - Vlašim - Tábor - České Budějovice. Kudy by jely rychlíky z Vlašimi do Tábor? Po novostavbě trati anebo přes Benešov? Pokud opravdu chcete využít VRTku pro spojení Brno - České Budějovice, tak jedině tak, že z VRTky bude odbočka na trať 225 v blízkosti křižovatky VRTky s touto tratí a dále povedou vlaky po trati 225 a 220 do Českých Budějovic. |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11191 Registrován: 3-2007 |
>zda by se vyplatila A tím myslíte čo, Kefalín ? Finanční návratnost ? Tak to vám ušetřím čas - nevyplatila. Pokud je to tradiční šotoušství bez čísel, tak pak ovšem můžeme diskutovat roky a nebudou chybět slova jako potenciál, indukce, ekologický přínos, kdyby_došla_ropa, dojde_ropa, bude_drahá_ropa, konkurenceschopnost železnice - no prostě jako obyčejně. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2093 Registrován: 9-2009 |
V plánech je cosi jako zastávka VRT Vlašim. Nijak nesouvisí s tratí 222. Jde o úlitbu místním. A ano. Nezaplatí se. Zda ji stavět je politikum. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6010 Registrován: 8-2012 |
Konečně lze očekávat, že dojde ke vzniku menšinové vlády ANO s odborníky, takže i v oblasti železniční dopravní infrastruktury pravděpodobně dojde k rychlejšímu schvalování dopravních staveb Svatá prostoto... V lepším případě bude minstrem "odborník" typu Bác. Žák, v horším prostý průtokáč peněz do nějakého toho Railfertu. Já fakt nechápu, z čeho jste tak nadšenej.
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2097 Registrován: 12-2007 |
Mladějov: Vzhledem k tomu, že sám mám pochybnosti o elektrizaci tratě 222, tak ji tady neprezentuji. To byla pouze reakce na příspěvek Portáše, protože si nedovedu představit zastávku VRTky ve Vlašimi a zejména to tažení vlaků z Brna do Českých Budějovic. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2098 Registrován: 12-2007 |
T . H. ANO jsem sice nevolil, nicméně pokud vím tak Andrej Babiš dost vehementně prosazuje VRTku z Prahy do Brna. Tak uvidíme, čeho dosáhne za 4 roky vlády. |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11194 Registrován: 3-2007 |
No sorry, ale ani ti VRT fans nemaj vůbec jasno, jestli přes Benešov nebo jinudy, jestli taky výjezdy do Golčova Jeníkova ![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]") , Jihlavy, nebo stavět radši na Drážďany či na Mnichov- nejlíp asi všechny ! Celé to je na úrovni pubertálních šotopřání akorát obalených do počítačových simulací a pár powerpointových kouzel. Hezky obalený zákusek, který když se do něj kousne (zeptá se někdo na nějaká čísla, kalkulace, návratnost je sprosté slovo), tak to křupne a vevnitř je vzduch nebo v nejlepším nafoukaná ztvrdlá pěna z bílku. Zapomeňte. |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11195 Registrován: 3-2007 |
AB prosazuje cokoliv, co způsobí tok státních peněz od státu do privátních firem. A VRT je fakt dobrá - nikdo ani neví, kolik to bude stát, a že miliardy, to určitě. Naprosto perfektní penězovod. To je neskutečný. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2099 Registrován: 12-2007 |
Mladějov: Andrej Babiš prohlásil, že v jeho menšinové vládě budou také odborníci, nechcete se přihlásit? |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2094 Registrován: 9-2009 |
Na Káčku by našel odborníky úplně na vše. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6012 Registrován: 8-2012 |
pokud vím tak Andrej Babiš dost vehementně prosazuje VRTku z Prahy do Brna Pokud vím, tak Bureš dost vehementně prosazoval VRTku z Prahy do Brna v předvolební kampani, protože mu nejspíš tohle téma doporučila akcentovat nějaká píár agentura. způsobí tok státních peněz od státu do privátních firem No tak furt lepší, než do firem (polo)státních ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") . Každopádně Burešovi jde ale hlavně o tok do holdingu (proto mu aktuálně jde o zdravotnictví, tam jsou teprve pořádné prachy). A VRT je fakt dobrá VRT je akorát chiméra, která se dalších dvacet let může beztrestně slibovat ve volbách, aniž by bylo potřeba hnout prstem - nic jiného bych za tím nehledal.
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 415 Registrován: 1-2014 |
Asi tak. Wagon: Jinak vycházím z plánů Čedopu, který to má takto podrobněji trasované, což neznačí finální verzi. Vlašim tam myslím vychází coby zastávka v poli na trase, podobně jako Pelhřimov/Humpolec, ne skrze město. Odpovídal jsem na otázku, jak by mohla VRT pokrýt města na Vysočině a vyšel z dostupných zdrojů - nic víc nic míň... Mladějov : (Příspěvek byl editován uživatelem Portáš.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 416 Registrován: 1-2014 |
Wagon: "nedovedu představit zastávku VRTky ve Vlašimi a zejména to tažení vlaků z Brna do Českých Budějovic." Z Vlašimi přímo na Tábor trať nepovede, ale dedukce je správná - předpoklad napojení na ČB má být někde v prostoru Bystřice u Benešova. www.vysokorychlostni-zeleznice.cz (Příspěvek byl editován uživatelem Portáš.) (Příspěvek byl editován uživatelem Portáš.) (Příspěvek byl editován uživatelem Portáš.) (Příspěvek byl editován uživatelem Portáš.) |
|
Simba
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2538 Registrován: 7-2008 |
Vzhledem k tomu, že jen dokončení pokládky druhé koleje v úseku Votice - Benešov trvalo přibližně 85 roků (důvody, proč se tak nestalo jsou poměrně známé), je dedukce, že řada z nás bude koukat na kytičky zespodu v době, kdy bude u Bystřice nějaké napojení VRT od Brna (jestli kdy vůbec) zcela správná |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13552 Registrován: 12-2007 
|
elektrifikace Vláry by nebyla zlá, ale spíš by to chtělo pořádné napojení na koridor, pokud možno mimoúrovňové, ale i trojúhelník, nebo větší nákladní skupinu, ve Veselí a drát na Slovensko, čímž se snadno podaří dostat nákladní vlaky, které v BV nestaví, mimo hlavní trať na Brno. = Znevýhodnění nákladní dopravy kilometricky delší a sklonově náročnější (Brankovice) trasou (navíc jednokolejnou v úseku Veselí nad Moravou - Skalica - Kúty či kudy by to mělo vést). Perličkou je, že coby "odlehčení koridoru" má dle názoru "moderátorky vysokorychlostní konference (z 5/2016)" sloužit zrekonstruovaná (+ elektrizovaná) jednokolejná (a sklonově ne úplně ideální) trať č. 244, viz https://fruhwirtova.blog.idnes.cz/blog.aspx?c=542610 (pozn. u "článku" není uvedeno, odkud text převzala, tzn. logicky by mělo jít o její vlastní úvahu - která se navíc tváří jako "objektivní popis skutečnosti"). Jinak vycházím z plánů Čedopu Je to Cedop. Ne Čedop. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2103 Registrován: 12-2007 |
Portáš: Pokud opravdu chceme mezi Prahou a Brnem mít postavenu vysokorychlostní trať, kde vlaky budou moci dosahovat rychlosti až 300 Km/hodinu, potom není vhodné mít mnoho odboček nebo křížená na této trati. Jistě trať může vést v blízkosti Benešova, kde se na ni napojí expresy z Prahy do Českých Budějovic. Ale jinak se mi zdá jediné opravdu smysluplné křižování, resp. odbočky ke klasickým tratím někde v blízkosti mimoúrovňové křižovatky s tratí 225, která by umožňovala relace Praha - VRTka - Jihlava, eventuelně Znojmo, anebo relaci Brno - VRTka - Jihlava - Jindřichův Hradec - České Budějovice. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 101 Registrován: 8-2017 |
David: Pořád je to asi to nejlepší co udělat aby se případně na koridoru udělalo volno pro zrychlování vlaků. Asi i ten úsek kolem Brankovic by se dal vyřešit, bohužel se tam v dávné minulosti příliš šetřilo a na krátkém úseku je tam větší stoupání, ale je to pořád v oblasti řešitelných problémů. Otázkou zůstává cena. Ale přicházejí nové technologie. Jinak je to myslím pořád reálnější než snaha dostat nákladní vlaky na Vysočinu. Částečně má ten článek pravdu, ta trať měla opravdu být k odlehčení tratě Brno-Břeclav, ale k tomu měly kolem Břeclavi existovat tratě tak aby se dalo jet bez zastávky přímo na Bratislavu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2335 Registrován: 5-2008 
|
David: To nejsou jenom "Brankovice" , ale taky Židenice -Slatina ,Šlapanice -Blažovice. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13554 Registrován: 12-2007
|
Jinak je to myslím pořád reálnější než snaha dostat nákladní vlaky na Vysočinu. Eventuální odklonění (přinejmenším nějaké relevantní části) nákladních vlaků na dolní Vláru namísto trati Brno - Břeclav nemá nic společného s otázkou, kudy pak ty nákladní vlaky pojedou dál, co se úseku Brno - Kolín týče. Jinak, ještě k tématu VRT skrz Durynský les - je zajímavé, že tato VRT nakonec ani nebude plnit (zde mnohdy připomínanou coby údajný přínos vysokorychlostních tratí) úlohu typu "dojíždění z menších měst (případně i vesnic) do velkoměst za prací", viz mj. článek o nádraží původně plánovaném coby zastávka osobní dopravy, ale již v roce 2011 došlo ke změně plánů tak, že VR vlaky zastaví v Erfurtu a pak až (když dobře) v Bambergu (cca 130 km bez zastavení), resp. teoreticky by mohly učinit závlek do Coburgu (k čemuž ovšem přinejmenším od 12/2017 docházet nemá), i tak však činí vzdálenost mezi dvěma zastavovacími místy (Erfurt - Coburg) cca 85 km. https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Ilmenau-Wolfsberg |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 418 Registrován: 1-2014 |
David: "Eventuální odklonění (přinejmenším nějaké relevantní části) nákladních vlaků na dolní Vláru namísto trati Brno - Břeclav " Osobně vidím smysl v odklonění ND na Vláru spíš při modernizaci Brno-Přerov. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1959 Registrován: 11-2005
|
Podařilo se mi získat nějaká data od SNCF ohledně distribuce provozních nákladů TGV. Vypadá to následovně: • 31% přístup na infrastrukturu • 19% náklady s distribucí a prodejem jízdenek • 16% CAPEX (kapitálové náklady, investiční náklady) • 12% údržba • 11% služby na palubě • 4% trakční energie • 7% všechny ostatní drobné položky Ale je to z roku 2012. V realitě roku 2017 se dá očekávat, že zejména náklady na přístup k infrastruktuře se v důsledku spuštění LGV SEA a LGV BPL (stavěných jako PPP), zvedly. Můj odhad činí něco přes 40%. Naopak náklady na prodej jízdenek zcela určitě klesly v důsledku využití moderních technologií a redukce klasických přepážek. Rovněž náklady na údržbu mohly mírně klesnout. Souvisí to s postupným vyřazováním jednotek TGV PSE a zavádění TGV 2N2, které mají vyšší úroveň standardizace. Trakční energie bude +/- beze změny, protože ve Francii cena energie buď stagnuje, nebo neroste tak rychle, jako v Německu nebo ČR a dále čím vyšší podíl moderních úspornějších TGV 2N2 (jde zejména o efektivnější regulaci výkonu) a vysokorychlostních tratí s konstantním rychlostním profilem, tím další úspory.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Turista
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1246 Registrován: 12-2003 |
Celé to je na úrovni pubertálních šotopřání akorát obalených do počítačových simulací a pár powerpointových kouzel. Hezky obalený zákusek, který když se do něj kousne (zeptá se někdo na nějaká čísla, kalkulace, návratnost je sprosté slovo), tak to křupne a vevnitř je vzduch nebo v nejlepším nafoukaná ztvrdlá pěna z bílku. Diskuze o konkrétních číslech se tu už mnohokrát vedla, někdy jsem ji odstartoval i já. Namátkou https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=3523554 https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=3715530 |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 102 Registrován: 8-2017 |
David 13554: Souvislost, nebo podobnost tu je. Na vysočinu se do ještě horších poměrů snaží mermo mocí nacpat nákladní dopravu místo masivní investice a zrychlení tratě pro osobní dopravu, čímž nejen uvolníte svitavskou dráhu pro nákladní dopravu, ale i dost velký kus koridoru protože náklad jezdívá z Chocně na Hradec, se vymýšlí státní postrk a kde co. Tady má být jeden kopeček nepřekonatelný problém? Na tratí Brno - Břeclav stále přibývá doprava, od prosince přibudou spoje Regiojetu, mají se objevit po rekonstrukci tratě do Hustopečí dva páry osobních vlaků kolem Břeclavi. Ze střednědobého hlediska se má dále zvyšovat traťová rychlost, vážně se vám zdá že nechat tam pomalé nákladní vlaky je super nápad? I mezi Šlapanicemi a Blažovicemi už má být VRT, tak až do Šlapanic nebude trať rychlejší než 120km/h, tam takový konflikt rychlých a pomalých vlaků nebude. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3364 Registrován: 5-2004 |
K.S., Agent: mezi tratěma na 230 a 300 žádný zásadní rozdíl v ceně nebude. Někde nad třístovkou se to bude lámat, protože poloměry při stejném převýšení rostou s druhou mocninou rychlosti a maximální dosažitelné převýšení při existenci pomalé vrstvy s rychlostí klesá – dohromady tedy poloměr roste o něco rychleji než tou druhou mocninou. Tím někde od nějaké rychlosti výš začne výrazně růst podíl umělých staveb a tím i celková cena tratě. David 13554: IMO by bylo lepší srovnávat dopravní koncept na VRT s Rakouskem, Belgií nebo Nizozemím - zeměmi, které nemají úplně jinou velikost a/nebo strukturu osídlení. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13556 Registrován: 12-2007
|
Na tratí Brno - Břeclav stále přibývá doprava, od prosince přibudou spoje Regiojetu Však předpokládaným řešením je novostavba trati Brno - Vranovice. Na vysočinu se do ještě horších poměrů snaží mermo mocí nacpat nákladní dopravu místo masivní investice a zrychlení tratě pro osobní dopravu, čímž nejen uvolníte svitavskou dráhu pro nákladní dopravu Teze "VRT Praha - Brno přinese výraznější uvolnění kapacity koridoru pro ostatní vlaky" byly (nejen zde) vcelku přesvědčivě vyvráceny. vážně se vám zdá že nechat tam pomalé nákladní vlaky je super nápad? Sugestivní otázka. IMO by bylo lepší srovnávat dopravní koncept na VRT s Rakouskem, Belgií nebo Nizozemím - zeměmi, které nemají úplně jinou velikost a/nebo strukturu osídlení. Činím přesně to, co od zastánců VRT dlouhodobě zaznívá jako argument "pro" - že v Německu slouží VRT k dojíždění z menších měst (či vyloženého venkova) do velkoměst. Mmch. totéž platí pro (již provozní) NBS Erfurt - Halle/Lepzig - provoz bez mezilehlých zastavení = žádný přínos ve smyslu "umožnění rychlého dojíždění do velkoměst" (= zabránění vylidňování venkova" - srov. s tímto komuniké napsaným právě onou P. R. pracovnicí tvrdící, jak zmodernizovaná t-244 ulehčí koridoru). |
|
Turista
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1247 Registrován: 12-2003 |
Teze "VRT Praha - Brno přinese výraznější uvolnění kapacity koridoru pro ostatní vlaky" byly (nejen zde) vcelku přesvědčivě vyvráceny. Záleží na definici pojmu "výraznější". Současná EC vrstva Praha-Brno (jezdící díky Regiojetu už skoro v intervalu 30 minut) z koridoru každopádně zmizí, zda je to výrazné, ať posoudí každý sám. Mmch. totéž platí pro (již provozní) NBS Erfurt - Halle/Leipzig - provoz bez mezilehlých zastavení = žádný přínos ve smyslu "umožnění rychlého dojíždění do velkoměst" (= zabránění vylidňování venkova") Těžko lze srovnávat úsek VRT Erfurt-Halle/Leipzig, kde paralelně existuje vcelku použitelná elektrizovaná dvoukolejka, se situací např. na naší Vysočině. Tam by zastávky na VRT přinesly zcela nová spojení, např. Vlašim či Humpolec/Pelhřimov jsou dnes v podstatě mimo železniční síť. |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3436 Registrován: 3-2007 |
Kdyby tam sedělo něco o velikosti Liberce, tak to stojí za zmínku. Pelhřimov i Humpolec leží na trase, ale z vzhledem k ceně VRT "kolaterální přínosy" Humpolce a Pelhřimova těžko stojí za zmínku. Pelhřimov(sko) by mělo být možné s nějakou snahou a úpravami na 224 vázat na Ex vrstvu v Táboře a dostat se tak někam ke 2 hodinám do centra Prahy (aktuálně nejlepší bus čas je okolo 90 min. na Roztyly se závlekem do Humpolce). Aneb pokud chce někdo činiti dobro Pelhřimovu, má příležitost již dnes za cenu stovek metrů VRT a o 20 let dříve. A pomůže to i vytížit existující investice do 224 a 221, případně podpořit další stavby typu tunel do Strančic. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13557 Registrován: 12-2007
|
Současná EC vrstva Praha-Brno (jezdící díky Regiojetu už skoro v intervalu 30 minut) z koridoru každopádně zmizí, zda je to výrazné, ať posoudí každý sám. Slovo "každopádně" je velmi silným výrazem, neboť (jak zde již bylo v minulosti probráno): - je docela dobře možné, že (jakýkoliv) soukromý dopravce bude mít zájem jezdit (s "neVRT soupravou") po "staré" trati. - (bez ohledu na předchozí bod) Zánik expresních spojů via Pardubice by znamenal zhoršení spojení v relaci Brno - Pardubice (a jejich okolí, resp. vč. přípojů) - jak co do četnosti, tak i co do rychlosti. Těžko lze srovnávat úsek VRT Erfurt-Halle/Leipzig, kde paralelně existuje vcelku použitelná elektrizovaná dvoukolejka, se situací např. na naší Vysočině. - "Paralelnost" té dvoukolejky odpovídá plusmínus "paralelnosti" (souběžnosti) VRT s t-250 mezi Velkým Meziříčím a Brnem (srov. s argumentacemi ve jmenovaných případech). - Stále tu je druhý jmenovaný případ - "nakonec nezřízení" osobního nádraží Ilmenau-Wolfsberg (příp. dalších nádraží na VRT skrz Durynský les tam, kde by se dalo "zabránit vylidňování venkova" tím, že lidé budou moci dojíždět za prací po VRT do velkoměst). |
|
Turista
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1248 Registrován: 12-2003 |
Slovo "každopádně" je velmi silným výrazem, neboť (jak zde již bylo v minulosti probráno): - je docela dobře možné, že (jakýkoliv) soukromý dopravce bude mít zájem jezdit (s "neVRT soupravou") po "staré" trati. Otázka je, zda za 20 let bude něco jako dálková "neVRT souprava" ještě existovat. Spíš budou na trhu ojeté VRT soupravy nebo hybridy jako je ICx, které jezdí relativně rychle i za cenu klasické soupravy. Navíc, pokud mu z toho vlaku odpadnou nonstop cestující Praha-Brno, myslíte, že mu pro uživení takového vlaku bude stačit frekvence z Pardubic? Já myslím, že frekvenci bude hledat i v dalších stanicích, zhruba jako dnešní Rx. Pardubice jsou pro hypotetické ICE Praha-Brno příliš velká zajížďka. Srovnejte Německo. Tam některá ICE mezi Norimberkem a Mnichovem zajíždějí mimo VRT do Augsburgu. Ale tam to znamená pouze 45 minut navíc, zde by to bylo 90 minut. A samotný Augsburg má víc obyvatel než PA a HK dohromady ... Zánik expresních spojů via Pardubice by znamenal zhoršení spojení v relaci Brno - Pardubice (a jejich okolí, resp. vč. přípojů) - jak co do četnosti, tak i co do rychlosti. Jo, to ano, viz výše. Pardubice se částečně přiblíží takové obsluze, jakou mají jiná sídla té velikosti, skončí profitování z polohy na 150 let staré trati. Stále bude ale nadstandardní, ve srovnání třeba s Budějovicemi či dokonce Libercem. Zprovoznění dálnice taky znamená, že nejvyšší vrstva dálkových autobusů opustí dlouholetou zastávku "u sloupu na křižovatce", protože nejvyšší vrstva spojů obecně jezdí po komunikaci nejvyšší vrstvy. Ale my jsme se nebavili o tomto, ale o prostém faktu, že nejvyšší vrstva tuto trasu opustí. |
|
Turista
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1250 Registrován: 12-2003 |
- Stále tu je druhý jmenovaný případ - "nakonec nezřízení" osobního nádraží Ilmenau-Wolfsberg (příp. dalších nádraží na VRT skrz Durynský les tam, kde by se dalo "zabránit vylidňování venkova" tím, že lidé budou moci dojíždět za prací po VRT do velkoměst) Já to chápu tak, že je to přinejmenším sporné. Že tam byl politický spor mezi těmi okresy, které zastávku chtěly, a krajem, který ji nechtěl. A že se tam ty dva peróny dají kdyžtak dodatečně dostavět, protože ta zastávka tam je, jako předjízdná, takže potřebné koleje tam jsou. Jinak z toho Ilmenau se do Erfurtu dá dnes dojet spěšným vlakem za 0:49. Asi jim to stačí. Z Vlašimi/Humpolce ale do Prahy za 0:49 dnes nedojedete. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1869 Registrován: 8-2010 |
ad David_jaša: Z pohledu vozidel na VRT je směrodatná hranice V = 250 km/h (včetně) - do této hodnoty rychlosti totiž můžete dnes na VRT provozovat levnější VRT-vozidla 2. třídy - dle 2008/232/ES (viz zde). Z pohledu směrového vedení trati je hraniční limit V = 300 km/h, kdy se Vám dle 1299/2014/EU (resp. TSI INF - viz zde) skokově mění maximální nedostatek převýšení v oblouku z hodnoty I = 153 na I = 100 mm. Osová vzdálenost kolejí je minimum 4,0 m do V = 250 km/h (včetně), 4,2 m do V = 300 km/h a nad V = 300 km/h pak 4,5 m - ale toto asi není stěžejní parametr týkající se ceny stavby. Z pohledu výškového vedení trati platí hodnota maximálního podélného sklonu dle TSI INF nezávisle na rychlosti (max. 35 promile). Z pohledu umělých staveb (tunely) je klíčovým parametrem spíše jejich délka než příčný profil - ten je dneska de facto totiž pro všechny tratě s normálním rozchodem pro novostavby shodný (obrys UIC GC), takže je třeba posoudit jen maximální kolísání tlaku v tunelu (limit 10 kPa) - dnes zavedený profil na síti SŽDC s.o. - dvoukolejný tunel pro Vmax = 160 km/h dle platného vzorového listu s poloměrem k vnitřnímu ostění tunelu 5 800 mm - by měl bez dodatečných opatření vyhovovat do rychlosti V = 200 km/h, resp. s dodatečnými opatřeními (aerodynamická tvarová úprava vjezdových portálů tunelu, dodatečné tlakové vertikální "výfuky" z tunelu apod.) do V = 230 km/h. Platí 1303/2014/EU (TSI SRT), které řeší délku a nikoliv rychlost. Z pohledu dalších subsystémů jako TSI PRM (nástupiště), TSI CCS (zab. zař.), TSI ENE (Energie) si to netroufám kvalifikovaně posoudit. Dle TSI CCS bude na trati ETCS Level 2 bez ohledu na rychlost, dle TSI PRM je limitem V = 250 km/h týkající se u vlaků světlé šířky dveří pro úrovňový nástup invalidy na vozíku, ale toto lze asi opět zanedbat. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 104 Registrován: 8-2017 |
David: Ta novostavba vám totálně neřeší požírání kapacity různými brejlovci, kocoury, čmeláky a občas nějakým tím hektorem. Tou vysočinou myslím onen nápad tam nahnat těžké nákladní vlaky místo pohodlnější tratě kolem Svitavy, což vyústilo v nápady se státním postrkem a podobně. Pokud by se tam udělalo alespoň někde 160 a jinak minimálně 130, tak by asi nebyl problém tam rychlíky dostat. Pokud by se jelo přes Třebovou, kolik to je, 2:30 a přes vysočinu třeba 2:35-2:40, nebo i méně, pokud by se podařilo, pak by to nebyl problém. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1870 Registrován: 8-2010 |
ad Turista, David: Současná EC vrstva Praha-Brno (jezdící díky Regiojetu už skoro v intervalu 30 minut) z koridoru každopádně zmizí, zda je to výrazné, ať posoudí každý sám. Tu "výraznost" lze vcelku jednoduše vyjádřit změnou parametru doby obsazení (tobs) u nejméně propustného úseku trati - ten je přímo závislý na průměrné době obsazení (v min) jednoho segmentu trati (oddílu) jedním průměrným vlakem (všechny osobní + nákladní děleno jejich počtem), jedoucí předmětným úsekem. A na toto má zcela zásadní vliv existence/neexistence nákladní dopravy (= "pomalíci" na trati) a pak dělení tratě na oddíly (= autoblok a délka oddílu) a pak typ zab.zař. (elektromechanika versus elektronické stavědlo). Pokud například porovnám stav na 1. traťové koleji v úseku Dlouhá Třebová - Ústí nad Orlicí, výpočetní čas t = 24 hodin, lichý směr, GVD 2009/2010 (novější čísla nemám...) - tak tam vychází doba obsazení na 4,98 minuty, praktická propustnost úseku je využita na 78% a počet obsazených/volných tras je cirka 134/36 (v jednom směru). Holt, jezdí náklady... ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") Když se podívám na totéž, ale na "spočítaný" upgrade VRT Brno - Přerov tak na 1. traťové koleji v úseku Nezamyslice - Kojetín vychází doba obsazení již jen na 3,72 minuty, využití praktické propustnosti vychází na 29 %, a počet obsazených/volných tras je spočítán na 67/162 ![[pozor]](https://www.k-report.net/discus/clipart/pozor.gif "[pozor]") (v jednom směru). Holt na trati jezdí de facto jen "pomalá osobka" a zbytek je rychlý segment, čili to zde "frčí"...![[jidlo]](https://www.k-report.net/discus/clipart/jidlo.gif "[jidlo]") Resumé: Pokud "nevyzmizíkuji" všechny (nebo aspoň část) "náklady" - při zachování stávajících parametrů jednotlivých prvků infrastruktury, tak z pohledu průměrné doby obsazení (tobs), resp. praktické propustnosti se nezmění takřka vůbec nic nebo minimálně...jediné, co se stane je to, že se matematicky zvětší průměrná doba mezery mezi stávajícími vlaky.... ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1960 Registrován: 11-2005
|
Spíš budou na trhu ojeté VRT soupravy... Tato myšlenka se tady vykytuje poměrně často. Já říkám, že NEBUDOU. Tyhle vlaky, až doslouží půjdou rovnou do šrotu. To není jako klasické vagóny. Všechny současné generace VR jednotek jsou schopny podstoupit maximálně 2 výrazné rekonstrukce v průběhu svojí životnosti. Bavíme-li se o jednotkách nad 250 km/h, tedy všechna ICE, TGV a italské ETR-500 mají v průměru po 30 letech odlouženo. Díky svojí rychlosti mají na rozdíl od vozů klasické stavby mnohonásobně vyšší kilometrický proběh za mnohem extrémnějších podmínek. Tzn. že spektra, která mají vliv na únavu materiálu jsou nejen extrémnější, ale různé hranice bývají dosaženy kalendářně dříve, než u klasických vozů. To je pochopitelně ošetřeno krašími a důslednějšími prohlídkami, ale všechno má své meze. TGV PSE již do šrotu odcházejí, několik jednotek TGV PSE bude po úpravě provozováno ještě cca 10 let jako běžné expresní vlaky s Vmax 220 km/h mimo LGV. Italové již ETR-500 stáhli z elitních výkonů a jejich postupné vyřazování se také rozjede. Němci udělají to samé s ICE1, jakmile bude dostatek jednotek ICE4. Eurostary TMST, které právě procházejí poslední modernizací a jsou přeznačovány na e300, tu budou ještě cca 10 let, než půjdou rovněž do šrotu.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6028 Registrován: 8-2012 |
Já říkám, že NEBUDOU ... TGV PSE bude po úpravě provozováno ještě cca 10 let jako běžné expresní vlaky s Vmax 220 km/h mimo LGV Nepopíráte náhodou sám sebe? (Předřečník s tou ojetou soupravou chce jezdit po "staré trati", tj. mimo VRT.)
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1961 Registrován: 11-2005
|
T.H: Turista nic o tom, že bude jezdit po staré trati s ojetou VR jednotkou à la PSE, neříkal. S tím bych neměl problém, ale získat takovou jednotku nebude lehké a další otázka je, jaké by byly náklady na její bezpečné udržení v provozu. A pak je tu ještě další otázka (platí pouze pro Německo), zda si DB (protože Němci plíživě přecházejí na americký právní systém), troufnou prodat ojeté ICE1 někomu dalšímu. V USA by to možné nebylo, protože kdyby se pak něco stalo, do basy půjde zpravidla ten, kdo dopravní prostředek (přístroj atd.) tomu druhému v pořadí prodal. A tady je riziko vysoké.
Donner au train des idées d'avance...
|