Ad Pláč: Odpovím otázkou-když v pokoji luxujete a odpojíte šňůru vysavače ze zásuvky, bude vysavač luxovat dál? Zkuste si to, bude to poučné. Ono s tou elektrickou lokomotivou je to totiž stejné.

Ve Starém městu nebo Ve Starém Městě?
Co myslíš ??? Jestli teda vůbec myslíš. Ta škola tě asi deprimuje. Co jsou ty tvoje prostorové kosočtvercohranoly"?
Kam ty děti spějí ... no muslimové jim to už dovysvětlí.

Pláč : samotná môže, za určitýczh okolností. Musí mať dostatočnú voľnú koľaj na rozbeh, musí tam byť dostatočný spád, a na tom mieste, kde sa má otočiť musí byť napätie. Prípadne , ak uviazne , musia si ju stiahnuť, keď sa manéver nepodarí.

Zítra by se z Hranic n Mor.měla přepravovat čistička SČ 1000 pro RŽD.Obvykle se tahaly tyhle stroje přes Slovensko a Ukrajinu.Nyní však se to má vézt přes Polsko a Bělorusko.Nebudete mít někdo možnost udělat nějaký fotky?Jsem daleko a nedostanu se.Díky..

Takový neskromný dotaz... nevím zda se to tu na káčku někdy řešilo. Ale!!! proč nechce strojvedoucí odjet bez čety s vlakem který má automaticky uzavíratelné dveře. např:471,440,640,814 atd...
Několikrát se to stalo.... chápu strojvedoucí,asi bezpečnost, nebo nevidí v některých zastávkách na celou soupravu i když 80 metru délky?? Ale co je v plusu, to automatické zavírání, kamera na 440/640? a použití vlakového rozhlasu (nějaké upozornění jako v metru). Neštudoval sem předpis... co je ještě proti? rád bych věděl zejména od fírů co na těchto vlacích jezdí. Proč nechtějí jezdit bez vlakových čet? Někdy mi to přijde jako začarovaný kruh....

v D1,D2 se píše, že bez čety musíš mít dveře+ fungující trs. já s tim na 814 problém nemam. a někdo ti musí udělat vl.dokumentaci. je fakt, že třeba v perníku nevidim dál než za kloub.

Pláč: Jako že by elektrická lokomotiva jela nečinná v soupravě s naftovou? Případně činná, napájená přes topný kabel?
Šlo by to, ale kdo zaplatí blokování lokomotivy? Vyplatilo by se mít o jednu lokomotivu navíc, aby měl Pláč o pár minut kratší dobu jízdy? Nebo mít hybridní vozidla, která by si vozila "nevyužitou" zátěž(buď nafťák nebo elektromotor táhne to druhý)?

Případně činná, napájená přes topný kabel?
To by se fakt vyplatilo :-)
Máte šajn, jaký výkon má topný generátor na dieselové mašině? No, asi takový, aby ta elektrika jakž takž uvedla do pohybu sama sebe. A cestující zatím budou mrznout / uvařej se.

Jo a protože ta dieselová mašina není perpetuum mobile *), tak výkon na topení se odečítá z jejího trakčního výkonu (some non-worthy exclusions, pfc).
Tudíž by sama táhla o tolik míň, kolik by posílala do té elektrické (plus ztráty, plus PP té elektriky,...)

*) obrazně, vím, že účinnost s tímhle nemá tu správnou souvislost. Ale jsou tu tací, co by se na tom vyřádili.

Zeptám se asi hloupě, ale není možné vyrobit dieselelektrickou lokomotivu s přenosem 3000 kV DC (v dnešních dieselelektrikách jsou měniče, pokud je mi známo), která by pod alespoň stejnosměrným drátem mohla stopnout diesel a místo toho zvednout sběrač?

Dispečer:

I když jsou splněny uvedené podmínky, je konečné rozhodnutí na fírovi. Ten jedinej ví, kde jak je vidět. Nutit ho k tomu nemůžete, on je šéf na vlaku a on odpovídá za bezpečnost cestujících.

Paul2no: technicky to možné jistě je. Ale bylo by to určitě drahé na výrobu i provoz. A jako prostý slaboproudař si troufám tvrdit, že by se obojí výstroj do "běžné" skříně (např. brejlovec) nevešla...

Paul2no. možné to je a dokonce to i existuje. Např vloni havarovaný rychlovlak ve Španělsku-ALVIA S 730. Nebo loko. AMD 110 společnosti AMTRAK skrzeva zákaz pro diesly v New Yorku. Udělat lze leccos ale stojí to prachy a tak k tomu musí být vážný důvod.

Paul2no: Bombardier Dual Power, jezdí to v USA.

na http://www.bombardier.com/en/transportation/projects/project.alp- 45dp-canada-usa.html

je obrázek. Má to (patrně z prostorových důvodů) jen jedno stanoviště, což by asi byl na českých drahách problém - muselo by to mít SVŮJ řídící vůz...

muselo by to mít SVŮJ řídící vůz - A byl by problém jednotka? Využívá se někdy třetí stanoviště Taurjetu?

Dotaz.Kam se dostanu nejdál z ČR bez přestupu?

Kam se dostanu nejdál z ČR bez přestupu?

Na zadním stanovišti z České Třebové do Rotterdamu

Hm, Petrohrad je dál

honzaklonfar: Zas nepodceňovať, implementácia UIC556 používaná u ČD je tak štandardizovaná, ako len môže byť. Takže uspôsobiť čokoľvek k Syslovi by nemal byť veľký problém pre žiadneho výrobcu na svete...

Po shlédnutí videa práce SUM 1000mne napadl blbý dotaz: Lze s tím dělat trať v oblouku? Podle toho principu pochybuji (už jenom ten manipulák by nemohl jezdit mezi vagóny)

Lamicz: SUM 1000CZ samozřejmě v oblouku pracuje. Do poloměru 400 m bez omezení, při poloměru do 250 metrů s omezeným výkonem.
http://www.tssas.cz/files/file/katalog_stroju/SUM%201000%20CS.pdf

Paul2no: sám píšete, že el. loko mají měniče. Tak proč motory na 3000, když takové nemají ani ty elektriky?

PS: 3000 kV jste asi nemyslel, že?

Proč nechtějí jezdit bez vlakových čet? Někdy mi to přijde jako začarovaný kruh....

Co myslíte tím nechtějí? Pokud není 0/0-S tak se s obsluhou vlaku prostě jet musí. Pokud je to myšleno ve smyslu že obsluha vlaku nedorazila (nenastoupila, vlak ze kterého přechází má zpoždění) pak s tím třeba já osobně nemám problém. Stačí posvěcení dispečera a jeďme.

Nutit ho k tomu nemůžete, on je šéf na vlaku a on odpovídá za bezpečnost cestujících.

No, někdy se právě bohužel ta obsluha vlaku chová jako šéf celý dráhy.

technicky to možné jistě je. Ale bylo by to určitě drahé na výrobu i provoz. A jako prostý slaboproudař si troufám tvrdit, že by se obojí výstroj do "běžné" skříně (např. brejlovec) nevešla...

Třeba na takové řadě 263 je ve strojovně místa hafo. Možná i na spalovák by to bylo.

Třeba na takové řadě 263 je ve strojovně místa hafo. Možná i na spalovák by to bylo.

I hmotnostně?

Paul2no: toto téma (duální lokomotiva) se tady opakuje každoročně. Takže opět - pro evropské tratě třeba CAF Bitrac: http://www.caf.es/en/productos-servicios/familia/bitrac/index.php - a nakonfigurujte si, co je libo. A přenos výkonu s napětím zrovna 3 kV přece není potřeba, dá se to přece přenášet i na jiném napětí.

Jaká je zhruba tak hmotnost "unikátních" prvků pro motorovou trakci, elektrickou trakci, a kolik činí hmotnost "společných" věcí, jako jsou podvozky, rám, kastle, vzduchotechnika, stanoviště, umyvadlo a zrcadlo :-) atp.? Nejsem teda konstruktér lokomotiv, ale kolik tun navíc by tam či tam muselo být, aby to bylo schopné dělat podobojí?

Zmiňovaná AMD-110 je prakticky dýzl, který "jen" vysune botku alias kolejnicový sběrač.

já to měl v mládí vymyšlený. ale byla to loko BoBo+BoBo.

Přesně tak....já to "vpasoval" do skříní loko 131. Jenom ten jeden díl byla dvojsystémovka :-o, druhý díl spalovák a vše ostatní (vlastně střeva z brejlovce) :-D

Chary : Použijte strejdu Gůgla.
Ono jde i o použité trakční motory, nutnost jinak řešených měničů, napětí a tedy konstrukce..a vyjde to prostě extrémně těžké tak, že se buď nevejdete do nápravových tlaků, případně jejich rozložení, příp. obojího.
Nebo stvoříte dlohé, těžké monstrum,které zas nebude mít přechodnost na půlce sítě.

Koukněte se na toho Bombardýra, ten by s takovým nápr. tlakem vůbec na evropské koleje nemohl.

A jde o to, že na dýzl má takový stroj většinou výrazně nižší výkon a tím dochází k nevyužití výkonů el, výzbroje a naopak.

Prostě z mnoha důvodů je to stále řešení kuriozní a poněkud nepraktické. Já si také na Innotransu prolezl strojovnu..ale vážně nic pro Evropu.

Mladějov: Nápravový tlak toho bombardýra je daný tým, že americké požiadavky na nárazovú odolnosť sú také, že tá mašina je v skutočnosti tank. Podla TSI Crash bude (výrazne) ľahšia.

Mladějov: a ta elekteická výzbroj by nemohla být dimenzovaná na nižší výkon? Prostě jak na elektriku tak na naftu by ta lokomotiva měla těch svých 1500 kW.

Spíš ale než lokomotivy mě překvapuje, že v ČR není reálná poptávka po hybridní osobní jednotce, která bych řekl že by šla udělat snáz a využila by se na dosti místech.

která bych řekl že by šla udělat snáz

Chlapi, vy nemáte, sry, základní konstruktérské, strojařské, technické znalosti, tohle jsou docela složité věci, které odborníci studují třeba 4 roky na průmce a další třeba dalších pět na vejšce, to se vážně nedá nahradit korespondenční lekcí "konstruktérem za deset příspěvků na K-repu".

Kdyby to bylo tak strašně výhodné, nemyslíte, že by to už dávno někdo používal ? Myslíte si opravdu, že jsou výrobci, konstruktéři, dopravci po celém světě takoví blbci, že všichni čekáme, až na to přijdete ausgerechnet vy ?

Vážně - buďte trochu soudní.

Tak bylo by to složitější, a tudíž dražší, a dokud bude nafta levná jako je teď, tak to nikoho příliš trápit nebude (však i po koridorech se nám prohání spousta nákladních vlaků s dvojspřežím brejlovců v čele).

ta elekteická výzbroj by nemohla být dimenzovaná na nižší výkon?
Dimenzování el. výzbroje na nižší výkon, než mám k dispozici v trakčních motorech, je blbost.

Prostě jak na elektriku tak na naftu by ta lokomotiva měla těch svých 1500 kW.
Když mám diesel 1500 kW, tak mám pro trakci cca 1200 kW. Kolik ale mám jmenovitého výkonu v trakčních motorech (a tedy na kolik bych měl nadimenzovat tu elektriku) je vo hviezdach, resp. dá se dohledat v dokumentaci.
Třeba čmelák má skoro stejné motory (TE006) jako jezevec (210) (nějaké nepodstatné detaily, jako úprava na vlnivý proud, tam samozřejmě jsou). Tzn. i když má čmelák necelejch 1000 kW diesel a tedy asi 800 kW el., tak v elektrice by mohl mít asi 1350 kW trvale.

Aleš Lisk: a proč se tam teda montují větší a dražší motory, které v praxi nikdy nepůjdou naplno využít?

Dispečere zdravím.
Proč nechtějí strojvůdci jezdit bez čety? Myslíte samozřejmě jiný případ, než OO/S. Tedy mimořádnost.
Nuže, je několik proti. Jde především o to, že k tomu musí být souhlas strojvedoucího. Proč? Inu proto, že si svým souhlasem bere na sebe další zodpovědnost. Podobný případ je sunutí jednoho neobsazeného vozidla. Taky jen se souhlasem strojvedoucího. Proč bych to sakra dělal? Já s tím problém tedy mám. Dobrá, nejezdím se sólo kadibudkou, kde téměř vždy mohu vidět na oboje dveře. Ale s panťákem ř. 560, jako někteří kolegové, bych rozhodně nejel. On by se musel podnik chovat stejně vstřícně. Zkušenost mi říká, že podám prst, chmatnou celou ruku. Mohl by si někdo všimnout, že to tak lze dělat nejen mimořádně. Aktivní blbec horší než třídní nepřítel, tak se to kdysi říkalo. Ono totiž až se něco stane, nenalezneme u nadřízených pochopení. Že by se jako řeklo "on chtěl pomoct, aby vlak jel a cestující (pro ně všechno) aby netrpěli". Až bude v předpisu, že to někdo nařídí a strojvedoucí prostě pojede, ať chce nebo ne, není co řešit. Stejně tak se sunutým vozidlem.
Zdá se Vám to asi sobecké a možná to i sobecké je. Ale když podnik přemýšlí, jak nám sebrat nějakou tu stovku na stravném, přidává nám další a další povinnosti a zodpovědnost, aniž by za to něco dal, připadá mi nějaká velká vstřícnost býti blbou. Neb čiň čertu dobře, peklem se ti odvděčí. Tož asi tak. Hezký večer všem na Káčku. P.

Duální jednotky jezdí ve Francii, např. v oblasti NIMES ...

Paul2no: a proč se tam teda montují větší a dražší motory, které v praxi nikdy nepůjdou naplno využít?
To je prosím pěkně záležitost tzv. typového výkonu, tedy trvalý proud krát maximální napětí. Zatímco v elektrické trakci dokážeme využít oboje současně, v motorové trakci nikoliv (při Itrv máme napětí menší než Umax a při Umax máme proud menší než Itrv).
Ač to vypadá divně, tak je to tak dobře, zvětšuje se nám tak regulační rozsah jízdy plným výkonem (dieselu).

Podroužek - přesně tak - je to asi tak rok zpátky, kdy díky "perfektnímu výkonu služby" vozmistrů a posunovačů v Brně na odstavném "A", se zadrbal R807 (42min. - 380+2xBdmtee+AB+B+3xBd+Sysel), praktkicky celou soupravu jsem musel dávat dohromady sám, a ještě to na mě všechno chtěli hodit (že jsem odmítnul nefunkční soupravu přistavit do peronu - kabely UIC, topná spojka)

Paul2no: a proč se tam teda montují větší a dražší motory, které v praxi nikdy nepůjdou naplno využít
Viz Hajnej, plus ještě: když už mám trakční motor k dispozici, tak co myslíte, vyplatí se mi vyvíjet motor s o 10 - 20% menším výkonem, kterých vyrobím třeba 100 a pak baj-baj, nebo tam šoupnu motor, který se vyrábí v tisícikusových sériích (a tedy je LEVNĚJŠÍ), je zajištěná logistika náhradních dílů, mám vybavené opravny... ?

Paul2no - ono taky, když ty motory nebudu zatěžovat na 100%, tak taky déle vydrží, a to platí všeobecně pro všechno

Podroužek a spol:
Díky za odpovědi ohledně jízdy bez čety. Nebojte nepřijde mi to sobecké. Jen sem chtěl slyšet taky názor na věc z druhé strany.

Mám dotaz ohledně Mikulášských jízd v Praze.
Neví tu někdo jak bude Děčínská 179 jezdit ?
Na jakou trasu uhlákem a na jakou Komínem ?
Konkrétně my jde o Jízdu na Holešovice, Most Inteligence a Pražský Semering.
Předem díky za jakoukoli odpověď.
Robin Klucho z Prahy 11.

Zeptám se asi hloupě, ale není možné vyrobit dieselelektrickou lokomotivu s přenosem 3000 kV DC (v dnešních dieselelektrikách jsou měniče, pokud je mi známo), která by pod alespoň stejnosměrným drátem mohla stopnout diesel a místo toho zvednout sběrač?

To uz existuje a docela dlouho: http://www.caf.es/en/productos-servicios/familia/bitrac/index.php

Jinak jeste k menicum - Siemens ma zvladnutej IGCT menic na 8 kV (prurazne) a 4000 A (max. proud,) stacilo by to ? (kapitola 5.1.3 v tomto pdf)

4kA na vypnutí zkratového proudu loko je málo. Ono je problém, že když by to nevypnul, tak shoří při tom nejspíš taky půl mašiny.

A on měnič bude vypínat zkratové proudy?
Co na to Jan Tleskač a co Puls Delta?

?
Já měl dojem, že se tady hovoří o náhradě mechanického HV. Ne ? A o čem tedy ?

Tady se mluví o všem :-)
Agent zmiňoval měnič, tož jsem se zabýval měničem.

Tak kdo jste dnes byl očitým svědkem, jak Kundál 750.7 za sebe zavěsil Pendolino a uhání s ním ku Ostravě?
Já se tam byl podívat, i jsem se popovezl do Libně.
Topilo, svítilo... Tak mě napadá, jak to v praxi může zvládat topný alternátor? Lze Pendolino přepnout na nějaký úsporný odběr?
Dokonce i palubní portál byl funkční.

Motorové lokomotivy mají k dispozici topný výkon od 300 do 400 kW-ty starší. Možná, že 750.7 má víc, ale asi ne, spíše tolik při vytápění neomezuje trakci jako ty starší. Což je zřejmě dost pro napájení topení, kompresoru, osvětlení a různých vvychytávek v Pendolinu. Pochopitelně trakci Pendolina to samozřejmě napájet nemůže.

https://www.youtube.com/watch?v=3oDr9hLVdGk
Takhle kurvit mašiny...podle mě dostávají záhul.

Maximálně je tam "trošku" větší přechodový odpor soustavy "trolej - smykadlo", díky tomu dostává záhul maximálně obložení smykadla. Mašina si to přechroustá podle svého.

EDIT: No dobře, napadají mě tyto stavy:
Odpadne podproud, přepálí se obložení, přepálí se trolej. Nadproud to těžko odpálí.

(Příspěvek byl editován uživatelem Pavel_Večeřa.)

ML636: Tak mě napadá, jak to v praxi může zvládat topný alternátor?
Topňák byl zkoušenej s docela dlouhou soupravou a 360 kW jsme z něj vytáhli. Pak už začíná zasahovat omezení proudu.

SV: spíše tolik při vytápění neomezuje trakci jako ty starší
Dohromady 1300 kW, víc nedá. Ale omezuje podle skutečnýho topnýho výkonu.

Slyšel jsem v tom rumrejchu něco o "Podpětí", ale pak se to zřejmě podařilo sladit, protože zanedlouho byl proveden rozjezd a všechno se zdálo být v pořádku.

Ad Třebová: Taky mně přijde divné, že se minimálně Peršingista nepokusil rozjet na dva smetáky...
Taurus si tuším navolí sběrač automaticky a nevím, jestli tam ta předvolba jde ručně předělat na oba sběrače a případně pomocí řidičáku to komplet ovládat...?
Mašiny to zvládly dobře, HV poctivě bouchaly. Podle mě je to na to konstruované. A zmrzlá, ledem obalená trolej se snad taky tak snadno nepřepálí. To spíš ta lyžina se mohla napálit.

Ml636: A zmrzlá, ledem obalená trolej se snad taky tak snadno nepřepálí. To spíš ta lyžina se mohla napálit.
No zkus to říct dráteníkům, kteří celou noc makali na troleji přepálené pokusem o rozjezd jedné 151 s Ex 541...

MI386 jestli to má stejnou předvolbu jako BR 189 (řekl bych, že jo), tak si ve strojovně vybere přepínačem: SA1, SA2, AUTO(zadní), nebo SA1+SA2.

A sakra... Doufám, že to v těchhle případech nejde na triko fírům...
Nojo, holt Dvojky mají cuc. Ty potřebujou hodně šťávy na nakrmení toho vysavače plus odporníku.

Pavel_Večeřa 872:"EDIT: No dobře, napadají mě tyto stavy:
Odpadne podproud, přepálí se obložení, přepálí se trolej. Nadproud to těžko odpálí."

Podproud určitě nee, podpětí ano, nadproud ano.

Ml636 5145:"Nojo, holt Dvojky mají cuc. Ty potřebujou hodně šťávy na nakrmení toho vysavače plus odporníku."

A zase autobusácké plácnutí vedle jak ta jedle.
On ten tvůj vysavač je krmen právě a jenom z odbočky toho odporníku.

Já měl dojem, že se tady hovoří o náhradě mechanického HV. Ne ? A o čem tedy ?

Tak zrovna tohle bych zatim nechal jako pohadku. "Zaruka" odpojeni mechanickym HV pri zasahu najeky ochrany je takrka 100%... To po polovodicich prece nemuzu chtit, ne ? I ty nejmodernejsi stroje stale maji nejaky stykace a HV na lok neni nic jinyho.

Pri vetsim prepeti si muzu na HV behem vypinani vytahnout blesk a pokud tento nema tendence zhasnout, pak mam na masine pozar. To ale pri prurazu nekterych polovodicu taky.

Maximálně je tam "trošku" větší přechodový odpor soustavy "trolej - smykadlo", díky tomu dostává záhul maximálně obložení smykadla. Mašina si to přechroustá podle svého.

Na opalovani troleje a kostete neni potreba ani nijak zvlastni chovani site, staci nedostatecnej pritlak kostete na trolej, pri namrzly troleji je to podobny.

Nekdo zminoval kdysi omlacovani namrazy z troleje opakovanym zvedanim a stahovanim kostete.

Nejlip to resi v ex. CCCP: Daji dopredu CME3 (nebo ji poslou Lv napred,) ta ma koste s kartacem a namrazu sunda spolehlive.

Koste se ale stejne opaluje mnohem vic a rychleji nez trolej (vlastnost materialu.) ALE... pokud davam zahul trolejovymu dratu velkym odberem za dlouhou dobu na kratkym useku (typicky tam, kde se dlouho stoji a topi, nebo odkud se odlepuje "kazdej vlak") trolej mekne, az se casem pretrhne. Trva to dlouho, ale vicemene je to vic pravdepodobny nekde ve stanici nebo u vjezdu, nez nekde na trati. Velice hezky to vypada, kdyz prejede laminosrot s kostetem hore v KH na stejnosmernou stranu - to jde k zemi trolej a koste pak taky.

ne, ne, základ jsou dva smetáky a minimální odběr, takže ne to tam nasypat všechno a ukaž, co umíš. jenže problém je samotný stejnosměr, lépe řečeno, velikost napětí, > je sakra rozdíl, když padne na stejnosměru 1kV dolů a na střídavině 1kV dolů, a včera, co jsem mazal s plecháčem do Letovic, tak voltmetr lítal mezi 20-26kV jak to bylo ještě v některých místech slušně namrzlý