| Diskuse » Archiv 2018 » Železnice » Nákladní doprava » Archiv diskuse Nákladní doprava do 26. 03. 2018 | předcházející | další |
Archiv diskuse Nákladní doprava do 26. 03. 2018dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5046 Registrován: 9-2005 |
Vytrezvitel: Na ten trik s jízdou v odstavňáku musím mít připojovací pruhy. Na vámi odkazované fotce je to vidět.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Desiro
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3269 Registrován: 2-2004 
|
opravdu se naplní? Ona je v okolí aglomerací zaplněna během podstatných částí dne již dnes, o čem se bavíme? Pak nemá smysl odpovídat na další dvě Vaše otázky (je to ale jistě zajímavé téma, kdy k tomu dojde, ale to bychom k tomu potřebovali čísla a modelovat). lze bez nějekých velkých ivestic použít tenhle trik To už jsme tam, kde jsem chtěl být, u otázky co s tím? Ten obrázek to popisuje celkem dobře: 1/(nesystémové) řešení v podobě využití bočního pruhu a 2/ systémové snížení rychlosti. Na jakou povolenou rychlost ji lze snížit, aby ji zákazníci a dopravci ještě akceptovali? A co dělat po jejím "podkročení", pokud nebudeme chtít rozšiřovat silniční infrastrukturu? No a tam se dostáváme k tomu, kam se chci dostat: Co s tím nákladní železnice může dělat? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1 Registrován: 3-2018 |
Nákladní železnice se může připravit na éru samohybných podvalníků a může si připravit patřičnou infrastrukturu. Infrastrukturu, po které by se mohly autonomně pohybovat jednotlivé zásilky. Automatická spřáhla a komunikace se systémem budou samozřejmostí. Operační systém může jednotlivé zásilky se stejnou trasou sdružovat do "vlaků". Rychlost asi nemá smysl navyšovat, takže to bude připomínat spíš automatické nákladní tramvaje. Takový systém by mohl nabídnout přímý závoz na dvůr. Problém - nejsou vlečky. Klasické nákladní vlaky budou podle mého názoru rentabilní jen na některých trasách mezi přístavy a překladišti, případně doly a elektrárnami a pod. A i tam je to otázka, neboť i elektrárna raději obdrží malou zásilku častěji, než dlouhý vlak 2x denně. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2832 Registrován: 5-2002 |
To je tedy matroš, co někteří hulí ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") .
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3519 Registrován: 5-2004 |
Jenže ten útlum oscilací nebude dostatečný, pokud se bude každé auto (včetně ATOaut) řídit individuálně. Bude, bude-li to jedna z priorit řídícího algoritmu. Ono je to vidět i u lidských řidičů, když se sjedou do hustého úseku s neřízeným přechodem předvídavci schopní upravovat rychlost podle kolony před sebou, zvládnou vlnu rozmělnit i v nepřetržité řadě tak, že desátý za náhle brzdícím si už ničeho nemusí všimnout. Zato když se sjede pár ![[zadnice]](https://www.k-report.net/discus/clipart/zadnice.gif "[zadnice]") olepičů nebo naposledníchvílibrzdičů*, zvládnou udělat rázovou vlnu postupující celý kilometr zpátky, i když kolona není úplně souvislá. Auta s v2v nebo v2i/i2v navíc mohou tuhle informaci šířit dozadu i v těch situacích, kde to dnes z principu nejde (oblouk s překážkou, horizont, zaclánějící náklaďák). Jinak v2v/v2i tu může být dlouho před plně automatickými auty. * tedy spíš těch, kteří nesundají nohu z plynu, přestože kolona před nimi zpomaluje |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7502 Registrován: 8-2012 |
A k čemu byla ta zmínka o 4-tisícitunových vlacích? No to právě netuším. Asi potřeba dokázat, že bez takových vlaků ta úprava smysl nemá? (Ale i v dřevních dobách RTT jezdila ta druhá V100 na 770t bednách Uhříněves - Regensburg prakticky jen kvůli úseku Domažlice - Česká Kubice.) Co s tím nákladní železnice může dělat? a) to samý co ta silnice (a žít ze své výhody nízkého valivého odporu) b) píčovat, jak jsou auta zlá (a je potřeba je zakázat), všichni jí ubližujou a silniční lobby atd. Bůhvíproč mám obavy, že vývoj půjde variantou b). (Příspěvek byl editován uživatelem T_._H_..)
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8108 Registrován: 5-2002 |
No to právě netuším. Asi potřeba dokázat, že bez takových vlaků ta úprava smysl nemá? (Ale i v dřevních dobách RTT jezdila ta druhá V100 na 770t bednách Uhříněves - Regensburg prakticky jen kvůli úseku Domažlice - Česká Kubice.) Tak si přečti můj příspěvek od začátku. Je to tam jasně napsané, proč se to tak stane. A přesně to odpovídá tomu, co pak dáváš do dalšího a) a b). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6544 Registrován: 5-2002 |
Ml: Prudkým zlevněním nastane možnost převážet na velké vzdálenosti i zboží, u kterého by to dřív nikoho nenapadlo - nebo dál, než nyní, nebo to, co vozí dnes převážně železnice (substráty - uhlí, písky, kontejnery..) plus samozřejmě další nárůst produkce a spotřeby. Tranzit z východní Evropy do západní a naopak..nic..? Jako jestli berete dnešek jako konstantu..tatáž argumentace v roce 1953 by byla zcela vedle..jako je ta vaše dnes. Takhle - já za sebe si myslím, že ND obecně poroste, dál. Ale v debatě o koridorech, bohužel mi vypadlo ve kterém vlákně, se nějak hromadně došlo k tomu že zvyšovat kapacitu dráhy nemá smysl, nákladní doprava neporoste určitě celkově, železniční už vůbec, tak na co další koleje... :/ Takže nakonec to všechno pojede po silnici prostě proto že se to u nás na koleje nevejde, do osobky se teď ještě nabagrují další cestující masivním dotováním slev, i na nejpáteřnějším koridoru zůstanou dvě koleje i při investiční obnově, tak železniční nákladní happy-end prostě nastat nemůže. Ještě že ty dálnice jsou... Desiro: Pokud myslíte silniční vlaky, tak právě na to narážím - pokud budou, tak tím ucpete dálniční připojovací pruhy a tyto se pak budou jen velmi pomalu rozjíždět (podobnost s nevyužitím kapacity v případě rozdílu rychlostí zastávkový / rychlý vlak není náhodná). Tuhle situaci si promítněte do špičky nebo uzlu. To říkám i presto, že si myslím, že silniční vlaky s rozestupy mezi vozidly srovnatelnými s dnešními vlaky nelze zavést. Myslím silniční vlaky v takových hodně velkých uvozovkách, u křižovatek se tomu zvětší rozestupy, ale mimo ně být velké nemusí... A celkově třeba provoz ve zúženích to může značně zefektivnit... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7503 Registrován: 8-2012 |
Tak si přečti můj příspěvek od začátku OK, to už je moc dozadu, to nestíhám číst. Akorát si nemyslím, že za třicet let (až by se toto zamyšlení eventuálně dostalo z úrovně vášnivých debat v anarchistických kroužcích ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") do realizace) budou nosným typem železničních přeprav hromadné substráty jako uhlí a ropné produkty. Což pak samozřejmě pro modrogumy (protože ti budou i za třicet let) bude vítanou výmluvou pro to, aby se nemuselo nic dělat, protože přece 4000 tun nejezdí - jenže ta úprava je výhodná i pro menší brutta, protože to prostě je jednoduchá rovnice (ne)potřeby nějaké práce, kterou musí dodat trakční vozidlo jinak z 90% nevyužité. Ale ona bohužel bude zase větší energie věnovaná spíše tomu, proč to nejde, nikdy se to tak nedělalo a bude to na hovno. (Příspěvek byl editován uživatelem T_._H_..)
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11 Registrován: 9-2017 |
ad David Jaša: Tedy hlavní kolej směr HB, u nástupiště? Jak se budou řešit přestupy S3-S31, které dosud byly alespoň v jednom směru hrana-hrana? Vize nástupu postrku na hl. koleji vychází z předpokladu, že tato operace zabere cca 5 min. Postrk přijede jen cca 200 m bezúvraťově ze šturcu 2a a zavěsí se bez napojení na brzdové potrubí. Někde u Vlkova se pak odvěsí "automaticky ovládanou šroubovkou" bez nutnosti zastavení vlaku. Nástupních hran v Tišnově přibude. Ke stávajícím ostrovům, které budou rekonstruovány +- ve stejné poloze vznikne vnější/jazykové nástupiště u kol. 6 dělené cesťákem (sever-S31, jih-S3) a vnější u nově šturcové kol. 8 (S3). Přestup tak sice nebude hrana-hrana, ale zato v obou směrech v jedné úrovni bez podchodu. A výhledově JMK plánuje dráty do Nedvědice, čímž přestupy v Tišnově odpadnou úplně. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8109 Registrován: 5-2002 |
budou nosným typem železničních přeprav hromadné substráty jako uhlí a ropné produkty. To já si nemyslím taky. Ale budou jezdit, budou jezdit po kolejích a budou plně využívat možností infrastruktury, protože to ekonomika jinak nedovolí. Tedy délka 740 metrů a z toho vyplývající hmotnost. A na to musíme mít nadimenzovanou například trakční síť. Na Vlkov 18 MW, na Kubici bude stačit tak 13 - 14 MW (pozor - to je pro jeden vlak). ad H_K: Takhle - já za sebe si myslím, že ND obecně poroste, dál. Ale v debatě o koridorech, bohužel mi vypadlo ve kterém vlákně, se nějak hromadně došlo k tomu že zvyšovat kapacitu dráhy nemá smysl, nákladní doprava neporoste určitě celkově, železniční už vůbec, tak na co další koleje... :/ Nákladní železniční doprava v ČR roste již pátým rokem po sobě. Naopak podle Ročenky dopravy silniční výrazně klesá. Takže nakonec to všechno pojede po silnici prostě proto že se to u nás na koleje nevejde, do osobky se teď ještě nabagrují další cestující masivním dotováním slev, i na nejpáteřnějším koridoru zůstanou dvě koleje i při investiční obnově, tak železniční nákladní happy-end prostě nastat nemůže. Ještě že ty dálnice jsou... Neber to tak zle. Vždyť všechny nákladní vlaky mohou naráz vyjet ve 23:00 a odstavit se někdy ve 4:30 a počkají si na další okno. A při výlukách s oblíbenými nickolejkami si počkají o den déle ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") . Teď zrovna jsem četl argumentaci k jedné nově uvažované odbočce (spojce traťových kolejí). Je zbytečná, protože výluková propustnost je o 77 vlaků vyšší, než je uvažovaný provoz. Co na tom, že od 7 do 21 tam neprojede jediný nákladní vlak? Co na tom, že zrovna v tomto místě se výhledově mají počty nákladních vlaků ztrojnásobit. } |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7506 Registrován: 8-2012 |
v debatě o koridorech, bohužel mi vypadlo ve kterém vlákně, se nějak hromadně došlo k tomu že zvyšovat kapacitu dráhy nemá smysl, nákladní doprava neporoste určitě celkově, železniční už vůbec Pochopte, že v debatě o koridorech exhibují jedinci, kteří sledují hlavně svůj partikulární šoto/profesní zájem (šotouš tím vlakem chce jezdit, profesní zájemce prodávat studie, vizualizace a koncepce), takže jejich závěry o zbytnosti toho ostatního (a nákladní dopravy především) nejsou vůbec směrodatné. Vždyť je ten růst nákladní dopravy vidět nejen ve statistikách, ale i fakticky - probouzejí se staré "zapasy" typu šestikoláků nebo bobin (a třeba v Polsku půjde do dílen několik desítek kopřivových ET22 určených ještě před pár lety k sešrotování), lokomotivky jedou a mají prodanou kapacitu na rok - dva dopředu, překupníci šroubují ceny ojetin do nadoblačných výšin... jen ta infrastruktura nejenže chybí a nejenže se neřeší její doplnění a zkapacitnění (s čestnou výjimkou - možná - VOChoc), ale dokonce se "argumentuje" o nepotřebě.
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Pružinskij
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2337 Registrován: 4-2015 
|
Nákladní železniční doprava v ČR roste již pátým rokem po sobě. Poté co asi 15 let klesala... ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") A asi poroste, ano, ale taky záleží jak dlouho ještě poroste celá ekonomika a taky na tempu růstu. ale dokonce se "argumentuje" o nepotřebě. Tak já většinou čtu stanoviska o postradatelnosti SK k naprosto nepoužitelným šturcům typu 10 metrů kolej s břízkama, to asi neuspokojí žádného Cargiaka.
West code was broken.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7508 Registrován: 8-2012 |
já většinou čtu stanoviska o postradatelnosti SK k naprosto nepoužitelným šturcům typu 10 metrů No a já většinou čtu stanoviska o postradatelnosti odbočky Bezpráví, odbočky Lom (Karlštejn - Beroun)... možná to teda bude v rozdílu dostupné četby?
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3816 Registrován: 4-2006 |
Naopak podle Ročenky dopravy silniční výrazně klesá. Podle ročenky klesá, protože zahrnuje údaje od českých dopravců. Ve skutečnosti roste díky rostoucím výkonům zahraničních dopravců, kteří nejsou ročenkou podchyceni. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8110 Registrován: 5-2002 |
Podle ročenky klesá, protože zahrnuje údaje od českých dopravců. Ve skutečnosti roste díky rostoucím výkonům zahraničních dopravců, kteří nejsou ročenkou podchyceni. Ano, přesně tak. Ale to zděšení, když jsem jim to tam nahoře řekl. Viz sčítání ŘSD 2010 - 2016. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6546 Registrován: 5-2002 |
Pochopte, že v debatě o koridorech exhibují jedinci, kteří sledují hlavně svůj partikulární šoto/profesní zájem (šotouš tím vlakem chce jezdit, profesní zájemce prodávat studie, vizualizace a koncepce), takže jejich závěry o zbytnosti toho ostatního (a nákladní dopravy především) nejsou vůbec směrodatné. To já vím, že investice SŽDC neřídí vlákno na K-Reportu, nicméně všichni vidíme že fakticky stejný myšlenkový tok bohužel na SŽDC vládne, a je zajímavé tady sledovat to podhoubí - co k tomu člověka vede, železniční dopravu u nás dusit a odsuzovat k nepoužitelnosti i v dalekém budoucnu. I v té osobce nakonec, já jsem z Plzně, do firmy máme hodně zahraničních návštěv, a vysvětlovat jim že na železnici nejenom jsme strašný socky, ale i dlouho budeme, to je neštěstí, no... Zrovna příští týden jsem uvažoval jet do Frankfurtu autem a pak TGV do Paříže (pod 4 hodiny), bo lety na úterý ráno vyprodané... A když si člověk uvědomí že tahle ubohá pomalost osobky na západ (jih, sever) tu bude na furt... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7510 Registrován: 8-2012 |
No a dokud budeme osobní dopravu do Paříže jednou za uherák pokládat za nejvyšší prioritu této země, tak se nákladka ze sraček nižší efektivity nevyhrabe a díky za každou novou dálnici a obchvat, co uleví lidem zatěžovaným kamióny, které to holt budou muset odvozit. On třeba ten fujfuj Němec dělá modernizaci Oberhausen-Emmerich nebo stanici Horka na 740 metrů délky nákladního vlaku, ale na českých nebo polských hranicích se pak asi holt bude muset pár vozů odvěsit...
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6547 Registrován: 5-2002 |
No a dokud budeme osobní dopravu do Paříže jednou za uherák pokládat za nejvyšší prioritu této země, Tak to asi nepokládá nikdo, ne? Ostatně problém je se dostat do reichu (v osobce i nákladce), dál už je to docela v pohodě... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 549 Registrován: 7-2017 |
TH: Problém principiálně spočívá v tom, že někdo si dovolí zcela vážně zpracovat něco jako variantu 4e na Plzeň - Domažlice - Česká Kubice... A ještě horší je, že to někdo schválí! ![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") ![[angry]](https://www.k-report.net/discus/clipart/angry.gif "[angry]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 306 Registrován: 4-2006 
|
Ovšem problém Domažlic je stále pouze problémem virtuálním, na rozdíl od jiných úseků, kde je nedostatek kapacity zcela reálný. Až na tom bude železniční nákladka tak dobře, že bude existovat potenciál na řekněme 40 vlaků přes Domažlice, bude chtít projet přes Děčín klidně 200 vlaků. Tenhle směr je prostě nesrovnatelně atraktivnější.
Velkou knihu přírody mohou číst jen ti, kteří rozumějí jazyku, jímž byla napsána. A tímto jazykem je matematika. (Galileo Galilei)
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1032 Registrován: 4-2009 |
Všichni: Hasíme požáry, založené před 10-15 lety a u nových staveb se potýkáme s tim, co píše H_k. P.Š.a T.H.mají pravdu. A kdyby jen se to sabotovalo na SŽDC, to by bylo ještě dobrý... Obecně ve zkratce: ŽESNAD.CZ si vymýšlí nereálná čísla vlaků, blokuje stavby, prudí a ohrožuje čerpání. Jsme idioti, kteří chtějí betonovat správně a kteří vzali Bílou knihu vážně. (Jenže jako jediní...) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 550 Registrován: 7-2017 |
Žlutý_petr: Jenže přes ten Děčín dnes jezdí (část) i to, co by jinak jelo výrazně logičtěji přes Domažlice... (případně to jede po D5). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 307 Registrován: 4-2006
|
Tantin27 A konkrétně máte na mysli které relace? Tranzit z D5 v případě přesunu na koleje pojede pravděpodobně z větší části přes Rakousko, případně horem přes Německo. Máte k dispozici výsledky nějakého směrového průzkumu, co kam přes ten Rozvadov jezdí?
Velkou knihu přírody mohou číst jen ti, kteří rozumějí jazyku, jímž byla napsána. A tímto jazykem je matematika. (Galileo Galilei)
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 551 Registrován: 7-2017 |
Žlutý_petr: archiv obsahuje příspěvky lidí narozdíl ode mě znalých. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7515 Registrován: 8-2012 |
problém Domažlic je stále pouze problémem virtuálním Problém Domažlic je zcela aktuálně v tom, že modrogumáci by nejradši při reálném projektování "modernizace" zabetonovali trať ve stávajícím provedení, aby pak mohli vyřvávat, že po ní nic nejezdí. No a pokud se tomu nepodaří zabránit, tak budou mít pravdu. Ale D5 to samozřejmě zvládne i v budoucnu (za souběžného křiku týhže gumáků, že auta jsou fujfuj a měla by se zakázat a násilím nacpat na vlaky, které přitom nebudou mít jak projet).
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Dj_cargo
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1933 Registrován: 11-2005 
|
Trochu blbý je, že po ní nejezdí nic už teď. Poslední, co mělo trochu význam bylo uhlí do Mnichova, ale to je od letoška historií. Auta do Kelheimu už to nevytrhnou. S těmi převody z D5 jsem opravdu skeptik. Ale třeba se mýlím. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7521 Registrován: 8-2012 |
Trochu blbý je, že po ní nejezdí nic už teď Poněvadž má dneska tak blbý parametry, že se i ty bedny do Mnichova vyplatí vozit přes Salzburg. Ale pro modrý gumy to je samozřejmě naopak hlavní "důkaz", že se s těmi parametry nemusí nic dělat.
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Luboš_3.21
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1344 Registrován: 4-2014 
|
Ano, na té Domažlické ta nákladní doprava je skoro na nule, nebýt těch aut a sem tam nahodilých nákladních vlaků, které se dají, každý den spočítat na prstech jedné ruky. Vše co šlo z Domažlické trati odklonit tak se také odklonilo, menší část se v Plzni odklání přes Cheb, a ta hlavní část jezdí do Německa přes Děčín. Ta plánovaná optimalizace, kdy se ta trať převorá pro nákladní dopravu téměř do nepoužitelného stavu, té trati spíše ještě více uškodí, než kdyby zůstala v současném stavu. Bohužel pro Ministersvo dopravy (dále jen MD) je, ale ta optimalizace důležitá, neboť si najivně myslí, že optimalizovaná trať přitáhne více nákladních dopravců (viz. třetí zmršená větev koridoru na Cheb je názornou ukázkou že tomu tak nebude, bohužel se MD doposud nepoučilo). Ta nákladka by se tam mohla zvýšit, ale pouze za předpokladu, že Německá strana tu trať také zmodernizuje i na svém území, ale spíše to dopadne tak, že na české straně vznikne zmodernizovaný předražený paskvil, který nebude mít žádný význam a na německé straně ta trať ještě po mnoho let zůstane v takovém stavu v jakém se nachází dnes, tedy že žádná modernizace německého úseku se konat nebude. Stejně tak to prozatím dopadlo i s větví z Chebu do Německa, na naší straně zmodernizováno dokonce i s dráty TV, ale na německé straně se pořád modernizuje jen na papíře, a výsledek?, od státní hranice v Pomezí nad Ohří, kde začíná německý úsek, je ta trať pořád ve starém provedení a dlouho ještě asi zůstane. |
|
Dj_cargo
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1934 Registrován: 11-2005
|
 T_._H_.:"Ale pro modrý gumy to je samozřejmě naopak hlavní "důkaz", že se s těmi parametry nemusí nic dělat." Pro modrý gumy kde, tady, nebo v Německu? Mě osobně by se směrem Mnichov líbila renesance trati přes Železnou Rudu. Dráty dnes až do Klatov, dál se na naší straně mocně investuje a do Michova by to bylo určitě kratší. |
|
Dj_cargo
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1935 Registrován: 11-2005
|
Luboš_3.21: "Ta nákladka by se tam mohla zvýšit, ale pouze za předpokladu, že Německá strana tu trať také zmodernizuje i na svém území, ale spíše to dopadne tak, že na české straně vznikne zmodernizovaný předražený paskvil, který nebude mít žádný význam a na německé straně ta trať ještě po mnoho let zůstane v takovém stavu v jakém se nachází dnes, tedy že žádná modernizace německého úseku se konat nebude. Stejně tak to prozatím dopadlo i s větví z Chebu do Německa, na naší straně zmodernizováno dokonce i s dráty TV, ale na německé straně se pořád modernizuje jen na papíře" Napadá mě víc mezistátních tratí, kde se na naší straně investovalo, ale nákladní dopravu to tam nepřitáhlo: Lichkov, Horní Dvořiště a České Velenice. |
|
Dj_cargo
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1936 Registrován: 11-2005
|
A ještě k Německu: https://www.gdv.de/de/themen/news/diese-staedte-und-regionen-werd en-2018-zu-teststrecken-25874 Naprosto bezchybná je ta fotka hned nahoře. Ty myslím tamní "modrogumní" myšlení ilustruje naprosto jasně. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8111 Registrován: 5-2002 |
Napadá mě víc mezistátních tratí, kde se na naší straně investovalo, ale nákladní dopravu to tam nepřitáhlo: Lichkov, Horní Dvořiště a České Velenice. No jo, když my taky tak dokonale investujeme mimo proudy ekonomické přepravy zboží. Lichkov - co kam kudy v konkurenci s kamióny (a když je polská železnice tak zoufale pomalá). České Velenice - ať žijí úlety (zoufale dlouze jednokolejné, přes pět kopců) --> Krems - Praha jezdila přes Břeclav a Třebovou pod 6 hodin, Ybbs se zoufalým kličkováním okolo Vídně jezdí za 9 hodin s hmotností 1750 tun. Horní Dvořiště - tahat uhlo přes mnoho kopců mohlo vydržet jen u státních dopravců. Zátěžové proudy ekonomicky vozitelné jsou a budou bohužel slabé. Jedna studie proveditelnosti předpovídá mezi lety 2020 - 2035 nárůst nákladní dopravy na tomto přechodu na trojnásobek (ze 6000 čistých na 18500 čistých tun denně). Cheb - neelektrifikován do Německa, byť by byl směrem Norimberk a Wurzburg dostatečně rychlý a využitelný. Plzeň - Regensburg / Norimberk - neelektrifikace. Musí - li jet vlak po neelektrifikované trati (v části jeho trasy), řádově to zvyšuje náklady na jeho vozbu, obzvláště pokud se tam ještě vyskytuje státní hranice. Je - li v části trasy trať jednokolejná, výrazně to zpomaluje a znejišťuje dopravu (křižování, nedejbože ucpání úseku, výluky). A tak tyto úseky jsou nekonkurenceschopné a vydrží na nich vlaky provozovat pouze zoufalci a stejně jsou dříve či později nahrazováni dopravou, která tu přímou rychlou cestu k dispozici má, tedy silniční. Příklad našeho největšího partnera Bavorska a D5 a podíl silniční a železniční dopravy asi stále není dostatečným mementem. A fantasmagorie přes Železnou Rudu -- > víš, kolikrát jsem to slyšel, že je to nejkratší do Mnichova? A víš, kolikrát jsem slyšel otázku, proč do Kremsu a Ybbsu nejezdíme přes Velenice a Budějice? A zajímavé, že se nikdo neptá, proč prázdné bedny na vyrovnávku do Bavor jezdí na vlaku do Nýřan a pak kamióny po D5, pokud se nevejdou na pravidelné vlaky Praha - Salzburg a dále kamiónem. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 308 Registrován: 4-2006
|
Není potřeba zpochybňovat to, že spolehlivé kapacitní železniční spojení je základní podmínkou toho, aby k nějakému přesunu ze silnice na železnici mohlo dojít. Ale není to zdaleka podmínka jediná. Přes Děčín je přístup prakticky ke všem relevantním západoevropským přístavům, Porúří, Beneluxu, UK, dále mj. prakticky všechny se Škodovkou kooperující koncernové závody. O nějakém převodu z D5 se můžeme bavit na úrovni čistě kontinentální KD se silničními rozvozy na obou koncích - tedy segment, který u nás dneska prakticky není, resp. v minimálním rozsahu a to na vzdálenost od cca 1000 km po dráze a zase jen v nejsilnějším směru na Porúří. Bylo by fajn, kdyby něco takového fungovalo i na vzdálenost 300 - 400 km, ale kam dáme všechny ty další vlaky?
Velkou knihu přírody mohou číst jen ti, kteří rozumějí jazyku, jímž byla napsána. A tímto jazykem je matematika. (Galileo Galilei)
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7524 Registrován: 8-2012 |
Pro modrý gumy kde, tady, nebo v Německu? Modrogumnost nezná hranic, to je stav mysli. Jen se ji daří lépe či hůře tlumit. líbila renesance trati přes Železnou Rudu Pro šotomasturbace je to jistě krása. Jinak další Velenice, které (což je zajímavý) tak kritizujete...
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1030 Registrován: 12-2007 |
PŠ: Ybbs se zoufalým kličkováním okolo Vídně jezdí za 9 hodin Kolik by to trvalo s kličkováním kolem Lince? (nereju, ptám se) |
|
Desiro
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3271 Registrován: 2-2004
|
TH a) to samý co ta silnice (a žít ze své výhody nízkého valivého odporu) b) píčovat, jak jsou auta zlá (a je potřeba je zakázat), všichni jí ubližujou a silniční lobby atd. Bůhvíproč mám obavy, že vývoj půjde variantou b). To s Tebou souhlasím, ale jen na nízký valivý odpor to dráha neuválčí. Ale tahle debata už stejně skončila, nějak se nedostavila kreativita. Podobné to je s těmi tratěmi, modernizují se existující spojnice, na perspektivní spojení se soudobými parametry se často neplýtvá ani křídovým papírem. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8112 Registrován: 5-2002 |
ad Martin_b: Kolik by to trvalo s kličkováním kolem Lince? (nereju, ptám se) Asi tak 8 - 9 hodin podle trasy, možná i rychleji. Ale potřebovalo by to dvojče a nebo silný postrk (s Krokodýlem by to již nešlo) do Summerau a pak ještě strknout ČB - Chotýčany a Čerčany - Stránčice. |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3903 Registrován: 3-2007 |
Aha, takže zvažovaný tunel Zahradní město-Strančice nákladce moc nepomáhá? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 934 Registrován: 1-2010 
|
Petr_Šimral (číslo příspěvku: 8097): Pěkný souhrn k trati 250. Zaujala mne mimo jiné tato část: Petr_Šimral:"Jsem toho názoru, že nás stejně čeká zrušení limitu tažné síly na šroubovku 350 kN a bude nahrazen limitem pevnosti zesílené šroubovky 850 kN. Pak bude možné počítat normativy hmotnosti pro tažnou sílu 500 kN" Slyšel jsem o tom, jak u nás silnější lokomotivy trhaly spřáhla. Nemohlo to být způsobováno například velkými rázy při rozjezdu starých lokomotiv? Pokud ano, tak u nových lokomotiv by dané omezení mělo být zbytečné. Dále píšete, že 6nápravové lokomotivy nejsou pro nákladní dopravce výhodné. Bude to platit i pro tyto lokomotivy? Tady by nevýhoda 6 náprav mohla být plně vykoupena univerzálností stroje. Pokud by bylo zrušeno omezení na 350 kN, tak by lokomotiva mohla být výhodná i při výhradním provozu na elektrizovaných tratích. U lokomotivy se uvádí, že má rozjezdovou tažnou sílu až 500 kN (pravděpodobně při dobrých adhezních podmínkách), díky čemuž by se vlaky tažené takovými lokomotivami mohly na koridorech daleko svižněji řadit mezi osobku. Myslím si, že pokud bude ze strany nákladních dopravců sledováno zrušení omezení na 350 kN spojené s výhledovým nasazením 6nápravových lokomotiv, tak to urychlí konverzi na střídavinu a měniče. Jinak podle mě je z jednokolejek dělán až moc velký strašák. Když se trať šikovně upraví (dlouhé stanice, oddíly, DOZ, alespoň 80 km/h) a zároveň je tam předpoklad nepříliš silné osobní dopravy, tak ta jednokolejka nemůže být zas tak špatná. Největší problém jsou samozřejmě výluky, takže pro danou jednokolejku musí existovat alternativní trasa. Jako výhodnou si umím představit například takovou jednokolejnou trať, která odlehčí přetíženému koridoru, a v optimálním případě při trasování vlaků ušetří pár desítek km. Během plánované výluky se pak vlaky vrátí zpět na koridor, případně na jinou delší jednokolejku (analogie např. s Pyhrnbahn). Mimořádnosti (poruchy, sebevrazi atp.) jsou pro jednokolejku samozřejmě větší problém, ale ono pro nákladku to na koridoru také není žádná sláva, když si tam někdo ve špičce skočí. Jako výhodu jednokolejek můžu zmínit například možnost mnohem jednoduššího prodlužování stanic. Zatímco na jednokolejce pro prodloužení stanice často stačí posunout jednu výhybku, tak na koridoru je pro prodloužení stanice třeba posunout minimálně 5 výhybek. Proto u nás bude na hlavních dvoukolejných tratích často prodloužena pouze každá cca pátá stanice, což v kombinaci se silnou osobní dopravou může dlouhé nákladní vlaky výrazně limitovat. Pak by třeba taková jednokolejka se slabou osobkou a dlouhými stanicemi mohla být vítanou alternativou. Ještě k těm Českým Velenicím. V únoru jsem si všiml celkem třech ucelených vlaků s PHM ze Schwechatu. Jeden jel někam k Táboru, druhý tuším Třemošná u Plzně a třetí do Včelné. Všechny tři jely přes Břeclav, Brno a Havlíčkův Brod. Ten do Včelné jel tuším ještě přes Prahu, protože za Jihlavou byly nějaké výluky. Prázdné vozy od všech vlaků se také vracely přes Brno a Břeclav. Ve stejném čase nákladní vlaky přes České Velenice vozily jeden až dva vozy. Tomu, aby ty kotle jely přes Velenice, nebránila jednokolejka nebo krátké stanice, ale mizerná kooperace mezi RCA a ČDC + snaha dopravce o co největší výkon (proč by to vozil 50 km, když s tím může jet 500 km). Kdyby se takto zachoval nějaký silniční nákladní dopravce, tak okamžitě končí. Na železnici ale dle mého názoru ještě zdaleka není tak rozvinuté konkurenční prostředí jako na silnici. Proto si myslím, že je příliš brzy na to dělat závěry o potřebnosti či nepotřebnosti některých tratí. Já osobně vnímám dosavadní prostředí na železnici tak, že kdokoliv, kdo si sehnal alespoň trošku provozuschopnou mašinu, si okamžitě vybral libovolnou lukrativní (koridorovou) přepravu ČDC, a přetáhl si ji (viz pro zdravé konkurenční prostředí zcela nepochopitelné 500kilometrové tranzity v dieselu). Až poslední dobou se to začíná trošku zlepšovat, ale ještě je to běh na dlouhou trať. Toť můj názor. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 552 Registrován: 7-2017 |
Koudsk: Z jednokolejek je dělán strašák tam, kde neexistuje alternativa (Děčín + Domažlice) při výluce a nebo už je jednokolejka plně vytížená dnes (domažlická). A oprávněně. Rozdíl v investici mezi 4e a 5 je jeden rok Babišovného. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2058 Registrován: 8-2010 |
ad Tantin27: ...už je jednokolejka plně vytížená dnes (domažlická)... To právě je krapet složitější... ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") , vyčerpaná kapacita na domažlické opravdu je v ranní a odpolední dvouhodinové špičce a pak je celkem dosti omezená po dobu běžného občanského dne, naopak v noci je celkem volno, což číselně znamená v dnešním stavu dostupnost cirka 28-60 volných tras (dle konkrétního úseku) - viz tabulka níže: Zdroj: SP Modernizace trati Plzeň - Domažlice st. hranice, SUDOP PRAHA, 04/2015 Problém je spíš ten, že nákladní dopravci - v rámci "just in time" - mají potřebu jezdit bez omezení celodenně (tj. včetně špiček), což jednokolejka obvykle moc neumožňuje... ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") ..nicméně realita v ČR je taková, že toto bohužel mnohdy neumožňuje ani dnes obvykle silně (osobní dopravou) zatížená dvoukolejka (viz trať 010, 011) nebo to sice umožňuje, ale jaksi na té dvoukolejce není zrovínka nákladní poptávka (trať 280)... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 553 Registrován: 7-2017 |
PRA: V noci se nedá přes čáru, ne? Takže tyhle trasy neuvažovat... a Němec to měnit nebude, dokud to nebude mít smysl. A smysl to mít nebude, dokud ta trať bude takováto - nikdo tam nebude jezdit. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8114 Registrován: 5-2002 |
ad Pikehead: Aha, takže zvažovaný tunel Zahradní město-Strančice nákladce moc nepomáhá? Zkuste mi vysvětlit, jak navrhovaná VRT (nejde o jednolitý tunel v celé trase) v trase Zahradní Město - odb. (teď si na název z hlavy nevzpomínám -->) Všechromy? - Stránčice může mít vliv na sklonové a napěťové poměry v úseku Čerčany - Stránčice? ad P_R_A: To právě je krapet složitější...[wink], vyčerpaná kapacita na domažlické opravdu je v ranní a odpolední dvouhodinové špičce a pak je celkem dosti omezená po dobu běžného občanského dne, naopak v noci je celkem volno, což číselně znamená v dnešním stavu dostupnost cirka 28-60 volných tras (dle konkrétního úseku) - viz tabulka níže: No, jak Ti to říci relativně nenápadně . Děkujme pánubohu, že se tu našel člověk, který rozkryl systém, kterým se to počítá a konečně nám doložil to, co my praktici již léta víme. Ale teoretici podle toho nejenom úspěšně počítají, ale i projednávají a dokonce i schvalují. Vyhrabeš někde SP třeba na Libeň, na její výpočty propustnosti a na její skutečnost? Nebo třeba na Praha - Děčín? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 216 Registrován: 8-2017 |
Pánové, zeptám se, když se tu nakously spřáhla a jejich maximální přenos tažné síly u šroubovky je to jasné - max 350kN (z důvodů podélných rázů - stačí jízda na zhlaví) u schafenbergu je běžně v tahu 1000kN a 2000kN v tlaku (zesílená, co jsem se dočetl, tak 1500kN v tahu a 2000kN v tlaku, ovšem spolehlivost nebyla nijak valná) jak je to se spřáhly typu SA3 a amerického Janney (či jeho odvozeniny)? (Příspěvek byl editován uživatelem Practicus.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 935 Registrován: 1-2010
|
Tantin27: Přes Domažlice už dávno měla vést stejně kapacitní trať jako přes Děčín, to je bez debat. To zatížení Rozvadova, a současně minimální využití železnice je do očí bijící. Já reagoval na to zevšeobecňování, že jednokolejka musí se rovnat automaticky zlo. Podle mě jako doplňková síť může dobře posloužit i jednokolejka, když se při jejím návrhu bude přemýšlet. Paul_red_adair: Určitě jste viděl studii na průvoz vlaků délky 740 m v ČR. Když to zkrátím, tak jsou do výhledových GVD zakresleny modré čáry, a kde modrou čáru dohání EC, tam je uvažováno předjíždění a prodloužení stanice. Často se na 100 km jedná třeba jen o 2 stanice, které mají být prodlouženy. Jenže už nikoho nenapadlo prověřit, co se stane, když ten dlouhý náklad bude mít 5 minut zpoždění, a do té vytipované stanice před EC nedojede. Často to pak může znamenat, že ten dlouhý náklad dostane hodinu sekeru, protože se musí trefit do jediného periodicky opakujícího se okna. Takto nestabilní GVD je pak pro JIT nepoužitelný, a je celkem jedno, že je to dvoukolejka. Pak je samozřejmě možnost vlaky v režimu JIT vozit kratší, ale po spuštění výhradního provozu dle ETCS to nezbytné zkrácení bude výraznější (stávající neprodloužené stanice budou ještě více omezující než dnes). Practicus: Takže problém pro klasickou šroubovku jsou nízké poloměry? Nestačilo by tedy to omezení na 350 kN dávat lokálně na vybraná místa (například do zhlaví starých stanic s krátkými - dnes již nepoužívaný - výhybkami)? |
|
Pružinskij
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2342 Registrován: 4-2015
|
Problém Domažlic je zcela aktuálně v tom, že modrogumáci by nejradši při reálném projektování "modernizace" zabetonovali trať ve stávajícím provedení, aby pak mohli vyřvávat, že po ní nic nejezdí. No a pokud se tomu nepodaří zabránit, tak budou mít pravdu. Ne, problém Domažlic je v tom, že tam Helmut po následující desetiletí s vysokou pravděpodobností na nic nešáhne, takže ani u nás to nezachrání čtyřkolejka na 200 km/h na pozlaceném štěrkovém loži (i kdyby to nakrásně někdo chtěl financovat, což nechce). Helmut letos slavnostně začal drátovat z Ulmu přes Frichdrichův přístav do Lindau a skončit má v roce 2021. Připravuje sice další akce, ale tímto tempem doleze k českým hranicím někdy kolem roku 2050 a to bude už nejspíš polovina zdejších diskutérů prdět do hlíny nebo někde v deliriu na LDNce a jak bude vypadat železnice netuší vůbec nikdo.
West code was broken.
|
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12282 Registrován: 3-2007 |
No a myslíš, že by se nemohla ta Domažlická přesto rekonstruovat v parametrech pro dlouhé vlaky ? I bez drátů, milý Marconi ? Ono jaksi noční klid na DB je administrativní věc a pokud by padl a zesílil provoz, tak je 180 dost v p.. |
|
Pružinskij
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2344 Registrován: 4-2015
|
Ale ona se bude modernizovat mmj. pro dlouhé vlaky, ne? Já tam tedy vidím cílovou kategorii "nákladní" F1.
West code was broken.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 554 Registrován: 7-2017 |
Pružinskij: A kam se tam jako vejdou mezi tu osobku? |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12283 Registrován: 3-2007 |
Podívej, já bych si představoval, když už teda, dvojkolejku. Jinak se to zabetonuje na dlouhá léta. Jednokolejka je vždycky průser, ať už kolizemi s osobkou (a rozjíždět 1800 t kontejnerák je náročný jak trakčně, tak časově), nebo výlukami na údržbu, prořezávky či nemožností objet nějakou chcíplotinu. Samozřejmě jsou v ČR na železnici prioritnější potřeby, ale dlouhodobě je jedinej propustnej přechod s "D" Děčín docela průser. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3817 Registrován: 4-2006 |
Practicus: u šroubovky je to jasné - max 350kN (z důvodů podélných rázů - stačí jízda na zhlaví) Zajímavé je, že překročením hranice ČR/Polsko najednou ta hodnota vyskočí na 850 kN. Že by v Polsku platily jiné fyzikální zákony? |
|
Desiro
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3273 Registrován: 2-2004
|
Zvýšení normy pro max. tažnou sílu na šroubovce je správný krok - pak bude z titulu možnosti vozit delší vlaky tlak na správce infrastruktury, aby prodlužoval staniční koleje / zvyšoval normativy délky. Do teď je to o té slepici nebo vejci - proč prodlužovat staniční kolejiště, když nejsou dlouhé vlaky vs. nejsou dlouhé vlaky, protože nejsou dlouhá staniční kolejiště. Tohle by to mohlo rozseknout a pak snad dojde I na ta spřáhla ;-) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6548 Registrován: 5-2002 |
Připravuje sice další akce, ale tímto tempem doleze k českým hranicím někdy kolem roku 2050 a to bude už nejspíš polovina zdejších diskutérů prdět do hlíny nebo někde v deliriu na LDNce a jak bude vypadat železnice netuší vůbec nikdo. Tak to je poměrně racionální důvod pro to , aby Domažlická nejen 100, ale i 200 let po otevření zůstala nekapacitní jednokolejkou, protože na dráze se ani v řádu staletích "neví co Němec bude". Dálnice převeze zboží a vlaky se stejně líp fotí když jedou pomalu... |
|
Statistik
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5917 Registrován: 6-2004 
|
Zajímavé je, že překročením hranice ČR/Polsko najednou ta hodnota vyskočí na 850 kN. Že by v Polsku platily jiné fyzikální zákony? Možná by v první fázi stačilo, kdybyste si přestali plést pojmy "tažná síla" a "síla přetržení". Pak byste možná zjistili, že překročením hranice republiky se nejen že nemění fyzikální zákony, ale ani se nemění pevnostní charakterisrtiky standardní šroubovky UIC, jejíž mezní síla přetržení je (i u nás) již po několik desítek let dimenzována na 850 kN (v té nejběžnější nejnižší pevnostní variantě). Domácí úkol číslo 2 k tažným silám lokomotiv na háku: bylo by vhodné si nejprve ujasnit pojmy rozjezdová a trvalá tažná síla a pak to porovnávat se šroubovkou. S tím souvisí i omezení tažné síly při rozjezdu. Až si to nastudujete, tak pochopíte, proč se to při rozjezdu omezuje a zároveň zjistíte, že překročením hranic do Polska (i kamokoli jinam) se ani tentokrát nic nemění. PS: to, že si Poláci v rámci svého popisu vozidel vedle kuple uvádějí hodnotu síly přetržení šroubovky (850 kN) ještě neznamená, že mají lepší nebo pevnější šroubovky, než my |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3522 Registrován: 5-2004 |
T_._H_.: "Ale samozřejmě že má smysl ty trasy "upravit" na nějakých max. 8, 9 promile podélného sklonu - to nutně nevyžaduje čtyři tisíce tun na vlaku." Petr_Šimral:"České Velenice - ať žijí úlety (zoufale dlouze jednokolejné, přes pět kopců) --> Krems - Praha jezdila přes Břeclav a Třebovou pod 6 hodin, Ybbs se zoufalým kličkováním okolo Vídně jezdí za 9 hodin s hmotností 1750 tun. " Petr_Šimral:"Musí - li jet vlak po neelektrifikované trati (v části jeho trasy), řádově to zvyšuje náklady na jeho vozbu, obzvláště pokud se tam ještě vyskytuje státní hranice. " Koudsk:"Dále píšete, že 6nápravové lokomotivy nejsou pro nákladní dopravce výhodné. Bude to platit i pro tyto lokomotivy?" Kde ještě v normálněrozchodné Evropě zbývají kromě česko-bavorského pohraničí nějaké za řeč stojící tratě, kde by se využil velký motor? Ale když už oživovat mrtvé téma, tak mi to nedá: fakt by byl takový rozdíl mezi 6-7 MW čtyřkolákem a šestikolákem (tedy něčím ve stylu DSB EG například)? Jestliže dělá podstatnou část ceny elektrický pajšl, pak by to až tak drahý špás být nemusel (viz 363.5 za 3/4 ceny nové loko, a to tam nejsou nové motory). U SA-3 nevím, AAR má pevnost v tahu 2,9 MN a vozí se s ním na amerických železnicích vlaky do 30000 t. Limitem tam ale není spřáhlo, omezující jsou brzdy skrz délku vlaku - proto se tam postupně zavádí ECP brzdy, které kromě dalšího prodloužení vlaků řeší líp i celistvost vlaku, dosud řešenou FREDy. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2059 Registrován: 8-2010 |
ad Petr_Šimral: Vyhrabeš někde SP třeba na Libeň, na její výpočty propustnosti a na její skutečnost? Nebo třeba na Praha - Děčín? Tu Libeň nevím... , ale Praha - Děčín je "zhavarovaná" - konkrétně úsek Roztoky u Prahy - Libčice nad Vltavou se svýma čtyřma zastávkama..ten co se týče dostupné zálohy kapacity generuje celodenně čistou nulu.., ale to není jenom tam samozřejmě, ale třeba i Vršovice - hlavák...Nebo kolem Brna.. Ono holt, když se chce na dvou kolejích jezdit s regionálním příměstem S-bahnově v taktu 15/30 minut, tak je problém no... A to dokonce dnes už na tříkolejce z Poříčan do Libně...![[ko]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ko.gif "[ko]") Samozřejmě nebyl by, kdyby ti nákladní dopravci se začli "tlačit" někudy jinudy, nejlépe zcela mimo síť SŽDC s.o. - třeba kdyby se jim nějak po novu zalíbilo třeba letecké cargo... ![[rofl]](https://www.k-report.net/discus/clipart/rofl.gif "[rofl]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6550 Registrován: 5-2002 |
Samozřejmě nebyl by, kdyby ti nákladní dopravci se začli "tlačit" někudy jinudy, nejlépe zcela mimo síť SŽDC s.o. No takhle tohle celé kolo začalo - že se u návrhu kamion-trolejbusu někdo podivoval, proč to nejede po kolejích rovnou a cosi se "vymýšlí znova". No proč asi... Dráha nebude dominantní způsob přepravy budoucnosti, o to se modré gumy postarají spolehlivě. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7532 Registrován: 8-2012 |
vyplatilo se vozit tkalouny beden na naftu. Co se od těch dob změnilo Se státními dopravci to totiž bylo ještě dražší a pomalejší (a to kudykoli, nejen přes Kubici) + po 2008 zlevnila silniční nákladní doprava + ten Salzburg má zpětné vytížení, zatímco z Rege jelo zpět 23xSggrss poprázdnu.
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 217 Registrován: 8-2017 |
S200 - pár roztrženejch souprav jsem již taky viděl vlivem únavy materiálu otázka je, jak často se to stává u nás a jak často v polsku |