Diskuse » Archiv 2017 » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) » Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 27. 04. 2017 | předcházející | další |
Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 27. 04. 2017dolů |
autor | příspěvek |
---|---|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 56 Registrován: 2-2016 |
Možná by to tady někteří neměli brát jako bitvu (odpůrci i podpůrci) Nicméně faktem je, že tu zatím všichni počítají se současným počtem cestujících, a jak jsme již naznažil ve svém příspěvku o Španělsku, takové infrastrukturní megastavby se nestaví pro uspokojení současné poptávky, ale z toho důvodu, že se očekává nárůst cestujících, a aby se to mělo kam případně vejít (byla by chyba teď začít plánovat infrastrukturu, která za 10 let nebude stačit, i když stála o polovinu méně, to by pak byly jen vyhozené peníze), a pokud budeme brát v potaz tuto myšlenku, lehce se dobereme k výsledku, který jasně říká, že jakákoliv menší stavba (ať už úprava dílčích úseků stávající sítě nebo pomalejší ale levnější trať nová) se už nevyplatí hlavně z toho důvodu, aby se kýžený výsledek dostavil, musí být lákavý pro potencionální zákazníky ( v případě VRT je jízdní doba kritérium číslo 1 a od toho se vyvíjí podoba projektu). PRA - Že se např. dálnice D5 ekonomicky nevyplatila snad nemůže nikdo popírat, jenže se na to člověk musí dívat z uplně jiného pohledu, a to hlavně proto, že kdyby se D5 nepostavila, doteď by se jezdilo po silnici 1. třídy která by naopak byla za svým limitem, nehledě na lidi žíjící v jejím okolí, a v takovém případě je lepší utopit nějaké peníze pro vyřešení onoho problému s tím, že zatím tam toho moc nebude jezdit, ale časem může (a u D5 bude, doprava se tam rok od roku zvyšuje, byť mírně). Takže nám stojí dálnice s nevyužitou kapacitu, za docela velký peníze, ale příštích 50 let už tam žádné investice nepůjdou a to si myslím že je velké plus (nepočítám údržbu). |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1613 Registrován: 8-2010 |
ad Wagon: Pokud dálniční nebo železniční stavby se dle vás moc ekonomicky nevyplatí, jaký ekonomický efekt mají obchvaty měst nebo cyklostezky? Neházejte to všechno prosím do jednoho pytle... U těch dálnic, co jsem vyjmenoval (D5, D47, D3, D8), je zásadní problém v nekontrolovatelném růstu investičních nákladů, který by prostě nedokázala pokrýt ani zvýšená přepravní poptávka, neboť těžko Vám po čtyřpruhové dálnici najednou pojede místo 80 000 vozidel, třeba čtyřnásobek - to by ani ta dálnice fyzicky "nedala".... Problém by vůbec nevznikl, kdyby investor (stát prostřednictvím ŘSD) dokázal účinně během výstavby, která může trvat klidně 15-20 let, ty investiční náklady hlídat tak, aby nepřesáhly mez, kdy je projekt celospolečensky přínosný , ale to se neděje - jak potvrzují zprávy NKÚ - navíc průser je, že ŘSD ani nedokáže ty zvýšené náklady nijak hodnověrně odůvodnit, takže nelze ani nezávisle a objektivně posoudit to jejich zvýšení i když už to samotné zvýšení je "průser"... Úplně jiná situace je ale u menších projektů, jako jsou obchvaty obcí, to je stavba relativně malého rozsahu a ve většině případů (netvrdím, že u všech...) i s případným růstem investičních nákladů se tyto obvykle bez problémů "vlezou" do intervalu celospolečenské přijatelnosti projektu a žádný problém zde nevzniká - to ostatně potvrdila např. zpracovaná studie Centra dopravního výzkumu Brno, která mj ex-post právě vybrané obchvaty obcí hodnotila a žádný problém zde nebyl - prostě objem nákladní dopravy, který měl být obchvatem odkloněn byl ve výsledku opravdu odkloněn s rozdílem v řádu procent.... To samé se týká i cyklostezek...i když i zde lze najít "těžké průsery" typu lávka pro cyklisty za 5 mega atp. Je vlastně tedy celkem paradoxní, že ve výsledku, když se podíváme na silniční infrastrukturu globálně, tak desítky účelně postavených obchvatů obcí, které ekonomicky "vyšly" ex Ante i ex Post v sumárním součtu zcela zabije několik postavených dálnic . Smutné a depresivní... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1373 Registrován: 5-2009 |
Jak by někdy v roce 1830 počítali dnešní ukazatele pro KFNB ? Jak by je v roce 1840 počítali pro Olomoucko - pražskou dráhu ? Z hlediska vlivu na životní prostředí to bylo úplně KO ('bio' koňské povozy -> špinavá parní loko). Z hlediska ekonomiky by si v lepším případě museli všechno vycucat z prstu. Přesto jejich stavby měla nesmírný vliv na ekonomický rozvoj celé země.
Hloupý, kdo nebyl na Fuji.
Ještě hloupější, kdo tam byl dvakrát. Japonské přísloví |
VRT Praha-Brno
|
|
Neregistrovaný host 94.142.238.167 |
Rudolf 33: Dvoupatrák je pokud vím jen Flixbus. Nová v průměru poměrně málo vytížená linka o které nikdo neví jestli se časem bude rentovat nebo ne. Pokud se bude rentovat, tak vytáhne současné cestující z vlaku, celkový součet pro trasu asi zůstane plusmínus zachovaný. Většina spojů Flixbusu pokračuje do Vídně. Pokud byla existence této nové linky s nejistou budoucností argumentem pro VRT, tak stejnou měrou pro Berlín i pro Vídeň. Daleko relevantnějším argumentem jsou výrazně více využívané vnitrostátní spoje. Těch je ve směru Praha-Brno dost. Na některých spojích jezdí ve špičkových dnech i dva kapacitní autobusy. Hlavně to tak jezdí už léta, poptávka je celkem trvalá a dlouhodobá. Ve směru Praha-Lovosice-Ústí-Děčín nejezdí vůbec žádné vnitrostátní linkové autobusy. Na trase Praha-Teplice jezdí něco přes 10 párů spojů denně, na každém spoji vždy jen jeden běžný autobus. To je z hlediska úvah o VRT poměrně málo. Navíc jde většinou o poměrně nové spoje. Většina spojů jede víceméně v zaváděcím režimu, zatím nikdo neví kolik spojů denně se trvale uživí. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3181 Registrován: 5-2004 |
Zmar: jak je počítali nevím, ale zrovna tyhle tratě vycházely dobře. Viz tuhle 11 let starou analýzu ekonomiky českých tratí na základě jejich historie: http://www.itregep.eu/media/65059/kvizda_studie_2006.pdf |
VRT Praha-Brno
|
|
Neregistrovaný host 94.142.238.167 |
Paul red air: "Je vlastně tedy celkem paradoxní, že ve výsledku, když se podíváme na silniční infrastrukturu globálně, tak desítky účelně postavených obchvatů obcí, které ekonomicky "vyšly" ex Ante i ex Post v sumárním součtu zcela zabije několik postavených dálnic [smrt]. Smutné a depresivní..." Aneb jak na základě víceméně správných dílčích informací dojít ke zcela chybnému závěru ... |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3182 Registrován: 5-2004 |
PRA: a jak si stojí novostavební úseky IV. koridoru? To mi přijde k VRT o něco bližší srovnání, než dálnice. |
Velo
|
|
Neregistrovaný host 176.98.110.124 |
Při sběžném pročtení diskuze mi přijde, že se tady až moc řeší ekonomika VRT Praha - Brno. Podle mě pokud mají v Čechách někdy VRT vzniknout, tak se prostě musíme od ekonomiky věci zcela oprostit a vidět jí hlavně z hlediska příležitostí. Naše žel. síť má celkem dobrý potenciál růstu, navíc jsme ve střední Evropě a to ten potenciál ještě umocňuje. Jsme v bezprecedentní situaci, že se na koridor Praha - Č. Třebová již teď další vlaky prakticky nevejdou, přitom další poptávka se dá očekávat a není zvolený žádný postup, jakým to řešit. Tohle všechno přehlížet a do budoucna se spoléhat na infrastrukturu, kterou máme mi přijde jako daleko větší ekonomický zločin, než teď investovat do VRT bez jasnýho ekonomickýho výsledku. Je to prostě mnohasetmiliardová sázka na příležitost. |
SŽ
|
|
Neregistrovaný host 195.113.80.194 |
Je to prostě mnohasetmiliardová sázka na příležitost. Nic vám nebrání vsadit - ze svého. |
Velo
|
|
Neregistrovaný host 176.98.110.124 |
Ještě bych dodal, že kdyby EU fungovala tak, jak by měla, tak věci podobného významu nenechává na jednotlivých státech, ale stará se o jejich realizaci napřímo. Infrastruktura je totiž veledůležitá pro celou Evropu a podobný rozmýšlení a přemýšlení, který úsek vošulit, aby to nebylo drahý stojí ve výsledku nejvíc peněz. Většinou je totiž nejdražší infrastrukturní stavba ta, která ještě nestojí. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1614 Registrován: 8-2010 |
ad VRT Praha-Brno: Aneb jak na základě víceméně správných dílčích informací dojít - z pohledu nicku VRT Praha-Brno - ke zcela chybnému závěru... |
ASTP
|
|
Neregistrovaný host 88.102.19.115 |
"Současní ekonomové zapomněli pro ta svá čísla vidět lidi". Tento výrok vysvětluje dnešní stav víc než výstižně. Hluboká krize ekonomie nespočívá v jejích předpokladech a metodě, ale především v tom, že ekonomové se odstřihují od ostatních humanitních oborů a tím pádem jim chybí kritický nadhled. I proto se moc neliší od politiků, kteří pro změnu zapomněli, jak s těmi lidmi mluvit. Ono stačí, co předváděl poslední roky "medvídek" z Expandie (kde zrovna nepatřil k nejbystřejším) v ČNB, zaplaťpámbu, že je pryč. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 357 Registrován: 1-2014 |
Velo: "Při sběžném pročtení diskuze mi přijde, že se tady až moc řeší ekonomika VRT Praha - Brno. Podle mě pokud mají v Čechách někdy VRT vzniknout, tak se prostě musíme od ekonomiky věci zcela oprostit a vidět jí hlavně z hlediska příležitostí." Jestli by nebylo lepší přenechat starosti o financování VRT EU a státu a netvářit se, jako bych měl celou platit VRT z vlastní kapsy, jak tady někteří jedinci brečí Ještě bych dodal, že kdyby EU fungovala tak, jak by měla, tak věci podobného významu nenechává na jednotlivých státech, ale stará se o jejich realizaci napřímo. Pokud by fungovala jak má, tak by nezaplatila ani korunu na pouhé udržování skanzenu z 19.století (Příspěvek byl editován uživatelem Portáš.) |
Pikehead
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3024 Registrován: 3-2007 |
Wigles: Bylo by lepší se soustředit příště na obsah diskuse a tyhle sračkové ciráty ponechat zdejším dvěma expertům. "Pikehead Já už trochu chápu na co tady V24 a SM narážejí, ač se jich nechci zastávat, a to je ta všudypřítomná demagogie, účelově psané věty, snaha se za každou cenu..." Obhajoval jste Španěly, že to skvěle vymysleli do budoucna, současné výsledky nic neznamenají a že podle podobné logiky by se měla postavit i VRT u nás, protože "pravděpodobně bude potřeba v budoucnu". Sedí toto shrnutí na obsah toho, co jste psal? Pokud ano, tak: a) Už dříve jsem Vás upozornil, že netušíme skutečné motivy Španělů a víte, že zvenku se velmi těžko skutečné motivy hledají. Třeba zde zmíněný nákup pendolín - jak byste jej jako Španěl interpretoval? Moje doporučení je mávat Španělskem jen v těch aspektech, kterým s jistotou rozumíme + které jsou pro nás odůvodněně relevantní. b) Ohánění se nějakou bezrozměrnou budoucností není argument do jakékoliv diskuse o stanovení priorit. Pokud máte hromádku peněz a několik možných užití, kde u každého někdo říká "krátkodobě to asi nic dělat nebude, ale v budoucnu to bude pravděpodobně potřeba", pro které z těch použití se rozhodnete a na základě čeho? Právě z tohoto důvodu, se snažíme přínosy vs. náklady VRT analyzovat a naroubovat na nějaký kvantitativní model. Pokud k tomuto netriviálnímu problému někdo přijde a řekne, že "to bude pravděpodobně potřeba v budoucnu", je to, nezlobte se, k věcné diskusi poněkud neupotřebitelné. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1221 Registrován: 5-2007 |
No, a než se se tady všichni dohodnou, nezbyde nám zatím nic jiného, než se jezdit dívat do Španělska - aby jsme se přesvědčili že to JDE http://ekonomika.idnes.cz/ctvrtstoleti-spanelskych-rychlovlaku-d9 e-/eko-doprava.aspx?c=A170422_225006_eko-doprava_suj |
StarMaster
|
|
Neregistrovaný host 89.176.82.228 |
Paul red adair: Z toho co tu obecně píšete, na vás nutně musím mít otázku... Vy jste sice vyvodil z neekonomičnosti dálnic, že nechcete VRT, ale představte si, že se lze vrátit v čase. Odmítl byste i ty nevycházející dálnice (a nejspíš i metro)? Pokud ano, tak to znamená, že by vám vyhovovalo žít ve státě, který z dopravní infrastruktury postaví jen obchvaty, levnější cyklostezky a tu a tam opráší nějakou železniční trať a vylepší nějaký přejezd? Protože to jsou jediné věci, co vychází, jak sám říkáte. Fakt nemáte pocit, že tyhle CBA studie jsou neskutečně hloupý konstrukt, přesněji zde více než kde jinde platí "dobrý sluha, ale zlý pán"? Sluha je to v okamžiku, kdy máme 3 prdele věcí ke stavbě a musíme to něja seřadit, ale v okamžiku kdy nám to neumožní stavět zásadní dopravní stavby a kdy nás to nutí málo rozvinuté regiony zcela přestat rozvíjet, to začíná být zlý pán. Já totiž přesně jak tu naznačil Zmar začínám mít pocit, že muset tyhle studie dělat v 19. století, tak tam vyjde při nejlepším postavit hlavní tratě ještě klikatěji než dnes, protože by to stejně dalších 50. let ničemu nevadilo, v horším vyjde, že železnice je neekologická hrůza, která čoudí a pomůže špinavému průmyslu a i společenská hrůza, protože způsobí smrt tisíců lidí (protože do negativních externalit započítáme tou dobou dost časté nehody, které narozdíl od zakopnutí při pěší chůzi bývaly fatální a taky usnadnění válek, protože toho si rozhodně musela i tehdejší společnost být vědoma, že to usnadní přesuny armády). S tou posedlostí CBA byste to neměl přehánět. Jinak to končí tak, jak to nyní předvádíte... začnete se ní ohánět hlavně tam, kde se vám to hodí jako bič na něco, co nechcete a degradujete tím celý její smysl. (zbylá témata za chvíli) |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13490 Registrován: 5-2002 |
SM: Odmítl byste i ty nevycházející dálnice (a nejspíš i metro)? Ani jedno z toho nelze rozumně srovnávat s VRT, protože to přináší podstatné zvýšení propustné kapacity. To se ale o VRT zrovna moc říci nedá... tak to znamená, že by vám vyhovovalo žít ve státě, který z dopravní infrastruktury postaví jen obchvaty K silničním obchvatům mají na železnici asi nejblíže segregované koleje pro příměsto nebo naopak nákladku - a zrovna ty leckde potřebujeme jak prase drbání (příkladem budiž libeňský přesmyk - pár kilometrů mimoúrovňově vedené dvojkolejky a kolik to přinese užitku). Je tedy docela možné, že aktivita státu v tomto směru by mi to možná vyhovovalo víc, než kdyby stavěl VRT o sto péro... (Příspěvek byl editován uživatelem Hajnej.) |
StarMaster
|
|
Neregistrovaný host 89.176.82.228 |
Hajnej: Ale lze, pokud tomu nevyjde CBA, tak to má jedno společné. Musíte hledat jak to okecat. Což tu krásně předvádíte. VRT se v tomhle dá snadno okecat tím, že pokud v ČR (jak tu propočítal Pra) rveme do mnohem méně perspektivních lokálek 7mld ročně jen do údržby (a já jsem pro započtení i dotací na spoje) a přitom VRT má větší šanci fungovat i za 100 let a nebýt jen vyhozenými penězmi, tak že je VRT lepší než ty lokálky. Takže bych ho okecal jako perspektivní stavba pro dlouhodobý rozvoj veřejný dopravy. To má taky smysl. Nejde aby lidé preferující veř. dopravu meziměsto jen přispívali na dálnice a metro, když chtějí rychle jezdit z Jihlavy do Brna bez auta a metro v Brně není. Nemůžete jen brát a sám druhým na nic nepřispět. Lokálky se nejčastěji odůvodní čím? 1) velkou nepopularitou jejich rušení (všichni víme, že masové rušení je pokus o politickou sebevraždu, nemá skoro žádnou šanci při koaličních vládách projít a pomalé sice projde, ale je až moc pomalé, těch lokálek je tu až moc, rušit 1 ročně nestačí, a oni se neruší ani tímhle tempem, při současném tempu tu třetinu sítě s nejzbytečnějšíma lokálkama budeme rušit 100 let, to si můžete snadno spočítat dle statistik tempa rušení v uplynulých 20 letech) 2) tradicí a že to patří k našim vesničkám a městečkům Obojí jsou celkem iracionální argumenty a přesto oba víme, že mají sakra velkou váhu, pokud rozhodují i politici a ne jen ekonomika. Nebo ne? Takže fakt nechápu, proč měříte jinak dálnicím, ubahnu i lokálkám a jinak VRT. VRT víc než těch 5-10mld vyčlenit ročně nepotřebuje. 5 s EU, 10 bez EU. Víc není schopné utratit, protože rychleji nedokážeme zajistit pozemky a povolení, nejsme španělská pustina a nemáme dobré zákony. Nejde samozřejmě ty peníze z lokálek přesunout do stavby VRT a nepůjde je šmahem přesunout ani za 10 let, to si uvědomuji a byla by demagogie to podsouvat. Ale pokud tyhle peníze jde u lokálek obhájit (protože jak vidíte z praxe, tak jde, nikoho to moc u voleb netrápí, lidi to berou tak, že ty měj lokálku, já budu mít zas zdravotnictví bez poplatků a oba to hodíme socanům či andrejovi), tak jde obhájit i navýšit rozpočet na železnici o 5-10mld ročně a začít za to stavět ty VRT. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 57 Registrován: 2-2016 |
Pikehead - Panebože, o jakých motivech tu mluvíte ? To jako že motiv zná jen španělský král nebo co tím chete říct ? vůbec Vám nerozumím... Na budoucnost je potřeba přihlížet při plánování jakékoliv stavby. Pokud nám stoupá přeprava mezi bodem A a B, kde již kapacita stávající tratě nestačí, tak z toho jasně vyplývá že přeprava stoupá, tudíž je potřeba na TOTO příhlížet. S čím teda máte vy osobně problém ? Většina Vašich příspěvků je pouze oponentura jiným, to když už jsme u obsahu příspěvků a neříkejte mi prosím na co se mám nebo nemám soustředit, protože vy sám mi podsouváte Váš černobílý pohled na věc, vypichujete pouze ta slova která se Vám hodí do krámu a nepovažuji to za přínos do zdejší diskuze, pouze Vaší snahu se za každou cenu někomu vymezit. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 52 Registrován: 9-2015 |
VRT by podstatné zvýšení propustné kapacity rozhodně přinesla. obzvlášť Praha - Brno. Hlavní problém VRT vidím v tom, že dlouhodobě bude požírat přes polovinu rozpočtu SFDI, takže bude zoufale málo peněz na jiné investice do dopravní infrastruktury- |
StarMaster
|
|
Neregistrovaný host 89.176.82.228 |
Hajnej2: Stručně řečeno, vaše argumentace se topí v tom, že se snažíte nějak okecat proč u dálnic, metra a možná ještě železničních obchvatů pro nákladku (které těžko ekonomicky vyjdou, ale vy je chcete) není potřeba CBA řešit. Dál děláte, že miliardy, co rveme ročně do lokálek (údržba, provoz) nevidíte, resp. vidíte, ale "to přece nemá smysl dnes řešit". (a aspoň máte kam jet na výlet, náhodička, příštích 20 let se vám ty lokálky ještě hodí, tak proč je nějak moc řešit a pak vám to už bude fuk, vyřeší se to samo) A pak u VRT mluvíte o rozpočtové odpovědnosti a nezbytném podřízení se výsledkům CBA analýzy? Pokud rád řídíte, rád jedete autem s věcma v kufru na chatu, bydlíte v Praze a hodí se vám metro a tu a tam si rád zajedete lokálkou na výlet (takže necháváte plavat, kolik držet tuhle sranda vlastně stojí), tak chápu vaší argumentační pozici. Ale bohužel pro vás... většině národa nestačí jen tohle. Většina národa ani nebydlí v Praze a metro je jim k hovnu, pro začátek. A vaše argumentace je ve stylu "co nepotřebuju teď já, to nepotřebuje v brzké době nikdo". Takhle to fakt nefunguje. Nejsme někde v Arábii, kde šejk rozhodne, co všichni potřebují a to se postaví a nic jiného. |
Pružinskij
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1550 Registrován: 4-2015 |
A pak u VRT mluvíte o rozpočtové odpovědnosti a nezbytném podřízení se výsledkům CBA analýzy? Tak investice do regionálních drah mají své CBA pochopitelně také, vy demagogu a finanční analfabete. 2) tradicí a že to patří k našim vesničkám a městečkům Jak chcete legálně zrušit regionální dráhu, která má pravidelně využívané a zaplacené trasy pro nákladní vlaky? VRT víc než těch 5-10mld vyčlenit ročně nepotřebuje. 5 s EU, 10 bez EU. Za 5 miliard ročně nepostavíte vysokorychlostního téměř nic (nula nula prd z celé rozsáhlé stavby). Tím tempem by jste to stavěl několik generací. S tou posedlostí CBA byste to neměl přehánět. Vy chcete snad obcházet pravidla hry, případně stavět české VRT výhradně z domácích zdrojů, he??? ale v okamžiku kdy nám to neumožní stavět zásadní dopravní stavby a kdy nás to nutí málo rozvinuté regiony zcela přestat rozvíjet, to začíná být zlý pán. Nikdy se za posledních desítky let nestavělo u nás tak, jako teď, takže si tu vylhanou propagandu nechte pro nějaký hlupáčky prosťáčky.
West code was broken.
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1673 Registrován: 12-2007 |
Pružinskij: No poslední dva roky se toho na železnici zase tolik neděje s výjimkou přestavby plzeňského nádraží a ražby tunelu u Ejpovic. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1615 Registrován: 8-2010 |
ad David_jaša: A jak si stojí novostavební úseky IV. koridoru? To se bude vědět nejdříve 31.07.2017, teda aspoň podle této smlouvy, takže si na výsledek ještě musíme 3 měsíce počkat. ad StarMaster: S tou posedlostí CBA byste to neměl přehánět. Copak já - já jsem pouhý prostý občan ČR a volič, takový dalo by se říci pobíječ much - ale SŽDC s.o. to šíleně přehání u všech připravovaných železničních staveb, dalo by se říci, že je tím přímo (dábelsky) posedlá - dokonce mají tu drzost si na svých webovkách - viz zde - zřídit vlastní Metodiku, kterou ty (ďáblova) čísla počítají a hodnotí a k tomu ještě mají nějaké svoje (ďábelské) CBA-tabulky..no upřímně, MORDOR je proti nim Boží to Království.....a to ještě stále nemají v rukách žádnou tu studii proveditelnosti nějaké té naší domácí VRT - pak teprve se bude z jejich ďábelského sídla linout několik měsíců zvuk trhajícího papíru... No já Vám řeknu, zlatá dálnice...no kdo to kdy viděl zde provádět nějaké aktualizace ekonomického hodnocení a zjišťovat jestli se projekt neblíží limitně průseru ..to je fakt posedlost...sice u toho trochu zlobí NKÚ, což u železnice moc teda nevidíme..pořád píše nějaké negativní romány z ekonomického prostředí se špatným koncem..ale "Kuááá chlapi, stavíme dálnicu, néééé..tak proč se v tom furt nimrat.. |
StarMaster
|
|
Neregistrovaný host 89.176.82.228 |
Prosím Mašinku opět o pročištění útoků od Pružinskij. Už zase zatahuje do debaty osobní výpady. Děkuji. Útoky jsou v první a poslední citaci, resp. jeho reakci pod ní. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 59 Registrován: 2-2016 |
StarMaster - Zase klid, nic špatnýho nenapsal, pokud chcete aby se s Vámi lidé normálně bavili, pak se s nimi bavte i vy nomrálně a pokud Vám něco přijde jako osobní výpad, prostě na to nereagujte, bóže... |
Pikehead
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3025 Registrován: 3-2007 |
Wigles: Ne, mluvím o tom, že prezentovat španělské VRT jako výsledek plánů sahajících do daleké budoucnosti je Vaše poněkdud subjektivní interpretace. "Pikehead - Panebože, o jakých motivech tu mluvíte ? To jako že motiv zná jen španělský král" Stavět něco, co čeká na využití v budoucnu, není nic jiného než plýtvání. Je efektivnější to stavět až v čase, kdy to bude reálně potřeba, mimo jiné proto, že se vzdálenější budoucnost odhaduje výrazně hůře než ta bližší. Vámi obdivované ulice čekající na města, která na nich vzniknou, se tak nemusí nikdy dočkat... Wigles: Takto obecně formované Vám to nikdo vyvracet nebude, ale pokud nežijete v rajské zahradě s neomezenými zdroji, tak musíte taky přihlížet na to, kolik Vás budou podobné přínosy stát. Zahrnutí nákladové stránky do Vašich úvah jsem nikde ve Vašem příspěvku úplně nepostřehl. "Pokud nám stoupá přeprava mezi bodem A a B, kde již kapacita stávající tratě nestačí, tak z toho jasně vyplývá že přeprava stoupá, tudíž je potřeba na TOTO příhlížet." Ještě bych Vás chtěl poprosit, abyste se uklidnil a přestal tu kvičet o tom, že na Vás někdo útočí, nebo skončíte jako ti dva paranoici. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13493 Registrován: 5-2002 |
SM: A vaše argumentace je ve stylu "co nepotřebuju teď já, to nepotřebuje v brzké době nikdo". Nic takového nikde nepíšu, tak zklidni hormon. Jenom konstatuju, že u VRT to s tou kapacitou není v důsledku vysoké rychlosti až zas tak žhavé, jak by se zdálo. A nech si i to ostatní podsouvání - kupříkladu metrem do práce nejezdím, přesto nejsem slepej, abych viděl, že jeho přínos pro Prahu je veskrze pozitivní. Je příznačné, že tady neustále někoho osobně napadáš, ale sotva Ti někdo začne byť i jen oponovat, tak brečíš jak stará kurva a dožaduješ se u adminů mazání. |
Vláďa42
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1515 Registrován: 9-2009 |
Ano. Sprosťáci útočí, člověk je pošle někam a je paranoik. Jinak toto je taky paranoia? http://ekonomika.idnes.cz/sprava-zeleznicni-dopravni-cesty-daniel -havlik-f51-/ekonomika.aspx?c=A170425_210847_ekonomika_ale A k 25 letům VRT za Pyrenejemi: http://ekonomika.idnes.cz/ctvrtstoleti-spanelskych-rychlovlaku-d9 e-/eko-doprava.aspx?c=A170422_225 |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 60 Registrován: 2-2016 |
Pikehead - Není žádné tajemství, že se takové stavby staví na desítky let dopředu, aby i za těch 15 let byly stále využitelné a nemuselo se do toho znovu stavebně zasahovat, tady není řeč o žádný mojí subjektivní interpretaci, nýbrž i klasickým faktu a ne, nemůže se plánovat s tím co je potřeba teď. Já jsem naprosto v klidu, a ani tu nikdo nekvičí že na mě útočí, opět se mi snažíte něco podsunout, nedělejte to. Chápu že Váš názor je jiný, jak ho respektuju, ale nemusíte se za každou cenu všemu vymezovat, pokud nesouhlasíte, je pak vhodné také doplnit diskuzi o vaší myšlenku ohledně vytvoření nových kapacitu mezi bodem A a B, v tomto případě relace západ - východ. Mimochodem, nemám důvod tu psát něco, co tu již zaznělo stokrát. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1616 Registrován: 8-2010 |
ad StarMaster: Vy jste sice vyvodil z neekonomičnosti dálnic... Jenže ty dálnice (ty zmiňované D5, D8, D47, D3) početně na začátku "vyšly" a to dokonce ještě při horších vstupních podmínkách, než jaké jsou/byly kladeny na železnice (= to je nutné férově říci) - samozřejmě při určité míře vynaložených investičních nákladů a s ohledem na predikci poptávky, přičemž ty náklady samozřejmě nebyly napočítány v nějakém nerealisticky malém objemu, stejně tak se nepočítalo s tím, že by třeba dálnice do 5 let stála, ale bohužel realita byla nakonec zcela jiná - viz moje minulé příspěvky. Takže byly i překročeny mantinely vymezující interval toho původně spočítaného "vyjití"... To je tedy naprosto odlišná situace, než nějaká VRT-ka, která možná - zatím nevíme, dokud nám to nespočítá příslušná SP - nedá už na vstupu (nebo jak to říct) ta "správná numera" podle metodiky a tabulek SŽDC, s.o., která platí a jaksi se jim nedá vyhnout... Právě proto vychází ex Post i ty obchvaty, protože nějaké to tvarem profilové U-ko kategorie S 11,5 nebo S 9,5 (= standardní dvoupruh o dvou pruzích šířky 3,5 m) obtáčejí severně, jižně, východně nebo západně obec délky max. 5000 m se sice může "nějako z neznámých důvodů" při výstavbě prodražit, ale obvykle ne tak, aby to na rozdíl od dálnice opustilo ten "jediný správný interval"... Jinak jste si možná mohl všimnout, že jsem navrhl, aby se ta dnes používaná sociální diskontní sazba snížila z 5% na 3%, což dle tohoto je možné, neboť: Členské státy mohou pro sociální diskontní sazbu stanovit jinou referenční hodnotu než 5 % nebo 3 %, a to pod podmínkou, že: 1) tuto referenční hodnotu zdůvodní na základě odhadu hospodářského růstu a jiných parametrů pro stanovení SDR podle přístupu založeného na SRTP a 2) zajistí jednotné uplatňování u podobných projektů v téže zemi, regionu nebo odvětví. A taky si rád počkám na konkrétní čísla z nějaké té studie proveditelnosti, takže za nějakého fanatického Anti-VRTistu se osobně nepovažuji, nicméně jsem spíš v kategorii skeptiků, ale to nejsem sám.. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
Pikehead
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3026 Registrován: 3-2007 |
Jojo, čtyři pilíře argumentace Dominus Asterum: a) rozstřílet jakékoliv pokusy o kvantifikaci umožňující analýzu nebo porovnání. ("Je nesmysl zkoumat počty cestujících VRT Praha-Brno, pokud existují lokálky a metro V.A.") b) v takto nalajnovaném prostoru platí jen pravidla žvanírny, takže lze začít volně klást cokoliv, dokud lejno samo neskončí. c) díky destrukci bodu a) nelze výstupy bodu b) napadat, protože svět i pravdivost se rozpadly do disjunktních mikrosvětů ovládaných užitkem mluvčího. ("Hajný obhajuje jen to, co sám využívá.") d) Pokud někdo upozorní, že celý tento konstrukt je hovadina a ne platforma pro diskusi, použije se strategie kopnutí do pinballu: kvičí se, volá se šerif, vyhrožuje se šerifovi, chrastí se krabičkou s umělým chrupem atd. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1617 Registrován: 8-2010 |
Z jedné diplomky: 2.2.2 Španělsko Španělsko začalo s budováním vysokorychlostní železnice o 12 let později než Francie. První AVE (zkratka pro Alta Velocidad Española, v doslovném překladu „vysoká rychlost španělská“), jak se španělská vysokorychlostní železnice nazývá, byla uvedena do provozu až v roce 1992. Jednalo se o trať Madrid-Sevilla (477 km), spojující hlavní město království s hlavním městem provincie Andalusie. Výstavbu této i dalších tratí významně ovlivnil ryze politický cíl, kterého stavbou této infrastruktury mělo být dosaženo a kterým bylo zvýšení soudržnosti provincií a zlepšení regionálního rozvoje prostřednictvím propojení hlavních měst španělských provincií s hlavním městem Madridem do roku 2020 Při rozhodování o výstavbě byly velmi málo brány do úvahy otázky ekonomického charakteru, což se následně projevilo v nižších mírách návratnosti investic oproti jiným státům (Francie), kde investiční rozhodování probíhalo na základě CBA. Do roku 2011 již bylo vybudováno zhruba 2000 km AVE, což zahrnovalo kromě výše zmíněné také tratě Madrid-Barcelona (667 km), Córdoba-Málaga (155 km), Zaragoza-Huesca (79 km), Madrid-Valladolid (201 km), Madrid-Toledo (21 km) a Madrid-Valencia (438 km). Horečná výstavba navíc nadále pokračuje a již nyní má Španělsko nejdelší vysokorychlostní železniční síť v Evropě. Politickou důležitost tohoto sektoru dokládá také fakt, že investice do vysokorychlostní železnice patřily mezi nejméně omezené typy investic v důsledku rozpočtových škrtů, které byly nutné z důvodu španělské hospodářské a dluhové krize v roce 2009. Jelikož politický cíl bral malý ohled na ekonomická hodnocení, byly postaveny tratě, pro jejichž využití dostatečně vysoká poptávka neexistovala. Evropská komise v roce 2008 specifikovala, že pro středně nákladné projekty se středně velkými časovými úsporami by poptávka, která by uskutečnění projektu ospravedlnila, měla činit alespoň 9 mil. cestujících ročně v prvním roce provozu. Poptávka např. po trati Madrid-Barcelona byla přitom v prvním roce provozu zhruba 5 mil. a po dalších tratích zpravidla ještě nižší. Ukázalo se také, že kvůli nízkým cenám, které byly zavedeny za účelem zvýšení počtu cestujících, je provoz vysokorychlostní železniční dopravy na trati Madrid-Sevilla (bez zahrnutí nákladů na stavbu infrastruktury) ztrátový. Celkově byl projekt v rámci CBA v roce 1997 vyhodnocen jako ekonomicky ztrátový, když jeho vnitřní výnosové procento bylo vypočteno jako hodnota blížící se nule. Další CBA byla provedena pro trať Madrid-Barcelona a to v obou podobách, ex ante i ex post. Zatímco ex ante CBA hodnotila projekt jako ekonomicky ziskový, kdy ekonomická NPV měla vysokou hodnotu 2,758 mld. EUR v cenách roku 2005 a ekonomické IRR bylo ve výši 8,92 %,52 ex post CBA tentýž projekt zhodnotila jako ekonomicky ztrátový. Ekonomická NPV totiž byla záporná, ve výši -1,948 mld. EUR v cenách roku 2008, a to ještě za předpokladu optimistického vývoje výše budoucích přínosů ve zbylých letech životnosti. Přesto je třeba zdůraznit, že na trasách, kde je co do vzdálenosti AVE konkurenceschopná ve srovnání s leteckou dopravou, získává významný modální podíl. Pro příklad, od roku 1991 do roku 1994 vzrostl modální podíl železnice na trase Madrid-Sevilla z 16 na 51 %, zatímco podíl letecké dopravy na stejné trase klesl ze 40 na 13 % a podíl automobilové dopravy klesl ze 44 na 36 %. Výše vynaložených financí byla i na tak velkou zemi, jako je Španělsko, velmi značná. Do roku 2010 se vynaložilo zhruba 50 mld. USD v cenách roku 2011. Z toho zhruba 20 % činily prostředky Evropské unie.55 Přesto se dvě nejvýznamnější trati v této zemi, které by měly mít pro velikost spojených sídel a vhodnou vzdálenost mezi nimi dobré podmínky pro zajištění ekonomického ospravedlnění jejich stavby, jeví na základě předchozích informací jako ekonomicky ztrátové. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
Pikehead
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3027 Registrován: 3-2007 |
Wigles: A z čeho usuzujete, že se dnes dostatečně nezohledňuje budoucnost? Nevím, jestli tu P.R.A. zmiňoval i časové období, ale u tak velkých a drahých staveb bych čekal modelování na 10-20 roků dopředu. Co považujete za adekvátní plánovací horizont Vy? Pokud je to výrazně delší doba, čím byste ty předpoklady podložil? (Příspěvek byl editován uživatelem Pikehead.) |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1618 Registrován: 8-2010 |
ad Pikehead: ...ale u tak velkých a drahých staveb bych čekal modelování na 10-20 roků dopředu.... Vlastní doba výstavby projektu + 30 let hodnotícího období = celková doba |
Pikehead
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3028 Registrován: 3-2007 |
PRA: díky - překonalo to moje očekávání, na druhou stranu i 30 let je mnohem méně než technická a morální životnost. Wiglesi: Kolik jste myslel, že se bere v úvahu roků, když jste kritizoval nedostatečné zohlednění budoucnosti? Vláďa42: Dělostřelecká příprava pro předvolební kampaně Anofertu provedena, odškrtnuto. Agitprop úroveň článku ale dotahuje celkem slušná diskuse. |
Vláďa42
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1516 Registrován: 9-2009 |
Pikehead: tušíš alespoň přibližně, jaká strana ovládá MD tohle volební období? |
StarMaster
|
|
Neregistrovaný host 89.176.82.228 |
Pikehead: Aby se za 10 let neukázalo, že konstrukt je spíš vaše a dalších lpění na té CBA... a že politika bude při stavbě VRT hrát o dost větší roli, než si jste ochotný připustit. Pak to sice z vaší strany skončí u vět o tom, že hloupost vyhrála nad rozumem a jak jsou lidi ovce a půlka národa by neměla mít volební právo (klasické argumenty lidí, kteří nesouhlasili s něčím výrazným, např. naposledy EET, zákaz kouření apod.), ale tím to hasne. Vyhraje většina, jako vždy. VRT se postaví, stane se běžnou součástí života a za dalších 30 let po jejím dokončení si už nikdo na to, že šlo stavět něco jiného ani nevzpomene. To samé zákaz kouření... kolik dnešních "bojovníků" bude bojovat i za 30 let? Lidé co v tom zákazu kouřit v restauracích vyrostou, budou mít jeho povolení za špatný vtip. Za mě ideální řešení... vy si zanadáváte na blbost lidí, já se svezu po VRT (hrazené i z vašich daní). Oba budeme mít co chceme. A kdoví, možná se vyklidníte a taky budete za stavbu VRT rád a o tom, jak jste byl proti, budete už jen zatvrzele mlčet. |
Vláďa42
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1517 Registrován: 9-2009 |
PRA: Zkusili se (v nějaké studii) zamyslet nad jiným než leteckým tarifem? Jsem přesvědčený, že by to pohnulo počty cestujících nahoru stejně, jako se to povedlo jinde. Pak by i ty ztráty nebyly takové. |
Vláďa42
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1518 Registrován: 9-2009 |
SM: jojo, lidi obracej. Takový Mibl to ukázal... ukázkově. |
StarMaster
|
|
Neregistrovaný host 89.176.82.228 |
Pra: A ty necelé 2mld EUR, resp. 54mld Kč, jsou co? To je nějaké hausnumero, které neodpovídá ani ceně výstavby, ani ceně za roční provoz. To číslo nedává žádný smysl. Španělsko má dnes asi 3240km VRT (dle Sůrova článku). A některé vlaky po té síti jezdí s dotacemi, některé bez. Kdyby těch 54mld byla roční ztráta, tak by to znamenalo, že dotovat provoz na 1km jejich VRT sítě stojí 16,7 milionu Kč. To je naprosto, ale naprosto nesmyslná částka. Co by tam proboha dělali za brutální údržbu, aby je to stálo tolik? Jinde ve světě stojí údržba 1km VRT cca 1mil ročně. Zbylých 15,7milionu Kč by tedy byla roční provozní dotace? Jakože na 667km dlouhé tradi z Madridu do Barcelony jezdí tak málo lidí, že roční provozní dotace je 10,5 miliardy? Pak nechápu, proč mají tak vysoké jízdné, když s takovou dotací by tam snad těm cestujícím museli i platit a ne málo. To asi taky ne, že? Realita bude max 1mld. Ty čísla jsou prostě hausnumera. Je to nějaký podíl z ceny stavby a ani není jasné, jak velký a proč je zrovna takový. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3183 Registrován: 5-2004 |
PRA: myslel jsem svůj dotaz jinak: jak si ex-post vedou po nákladové stránce dokončené úseky Doubí-Tábor a VoBe? Jinak ty dálnice jsou evidentně zralé na další v angličtině oblíbený latinismus: post-mortem. A z nich pak vyvodit důsledky pro probíhající a budoucí stavby (Příspěvek byl editován uživatelem David_Jaša.) |
Pikehead
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3029 Registrován: 3-2007 |
Vladimíre: Tuším, a měl jsem na mysli článek o VRT. Článek o tom, že nějaký trouba dostal "teplé" místečko systémového specialisty za tabulkových 25K brutto (tipuju dobře 12. třídu, 8. stupeň?) nepovažuju úplně za přelomovou zprávu. Starmaster: CBA není výmysl spadlý z Marsu, ale pokus o přenos mechanismů pro investiční rozhodování ze soukromého sektoru. Jinak se zabývej věcnou podstatou problému a ne predikcí budoucnosti oponentů, zbytečně marníš síly. Předvedl jsi opět bod a) a i ukázkový bod b) popsaný v mém příspěvku 3026... (Příspěvek byl editován uživatelem Pikehead.) |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 358 Registrován: 1-2014 |
StarMaster: "VRT se postaví, stane se běžnou součástí života a za dalších 30 let po jejím dokončení si už nikdo na to, že šlo stavět něco jiného ani nevzpomene. To samé zákaz kouření... kolik dnešních "bojovníků" bude bojovat i za 30 let? Lidé co v tom zákazu kouřit v restauracích vyrostou, budou mít jeho povolení za špatný vtip. " Svatá pravda, dočkali jsme se uzákonění Protikuřáckého zákona- a že to furt nešlo a nešlo...dočkáme se i VRT, jen škoda toho promarněného času... |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1619 Registrován: 8-2010 |
ad David_jaša: jak si ex-post vedou po nákladové stránce dokončené úseky Doubí-Tábor a Vo-Be? To bohužel nevím.... ad StarMaster: Jinde ve světě stojí údržba 1km VRT cca 1mil ročně.. V jedné ze zpráv NKÚ co jsem četl stálo, že úplné "údržbové minimum" na síti SŽDC s.o. je 1 mil. Kč/km u regionálních tratí, pak 1,5 mil. Kč/km u koridorů a zhruba 1,8 mil. Kč/km u budoucích VRT-ek, takže budoucí slavná direttisima Brno - Praha by nás stála těsně přes miliardu z 3 roky jen na té údržbě - to jen pro ilustraci. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2416 Registrován: 3-2004 |
Za 5 miliard ročně nepostavíte vysokorychlostního téměř nic (nula nula prd z celé rozsáhlé stavby). Tím tempem by jste to stavěl několik generací. 20km úsek Su-Vo má stát 5,4mld Kč. Tímto tempem postavíme 180km Praha-Brno za 9 let. Tunely i estakády jsou tam stejné, možná i kratší, protože větší sklony. I kdyby to nebylo 9, ale 15 let, tak kde jsou ty generace? |
Lukfi
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1923 Registrován: 10-2010 |
To jako chce SŽDC nebo NKÚ tvrdit, že na údržbu úseku Mělník - Mšeno (nedávnou historii asi netřeba připomínat) se vynaložilo každý rok 24 milionů Kč? |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 61 Registrován: 2-2016 |
Paul_red_adair - Proč jste tak krásně účelově vystihl 3 roky a ne jeden rok ? Kolik je teda údržbové minimum celé sítě v ČR za 3 roky ? 0,3 mil. už není takový rozdíl aby něco ovlivnil. (jinak nechápejte mě zle, nechci se tu hádat jako jiní, ale určitá účelovost je tu napříč celým vláknem a dost to dle mého sráží úroveň dolu). Pikehead - 2x jsem tu psal, kolik se podle mě bere v úvahu roků, a to jsem ještě dost podsadil. A z čeho usuzujete, že se dnes dostatečně nezohledňuje budoucnost? Ne, nepochopil jste mojí reakci, ta byla o místních diskutujících, kteří berou v úvahu dnešní počty přepravených osob. Buď se naučte číst nebo se mi nesnažte vnutit něco, o čem jsem nepsal. A opět, nechápejte mě zle ani vy, já se sem nepřišel hádat, ale napsal jsem jeden příspěvěk a už jste se do mě začal obouvat, i když slušně, tak prosím, takhle ne. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3184 Registrován: 5-2004 |
V jedné ze zpráv NKÚ co jsem četl stálo, že úplné "údržbové minimum" na síti SŽDC s.o. je 1 mil. Kč/km u regionálních tratí, pak 1,5 mil. Kč/km u koridorů a zhruba 1,8 mil. Kč/km u budoucích VRT-ek, takže budoucí slavná direttisima Brno - Praha by nás stála těsně přes miliardu z 3 roky jen na té údržbě - to jen pro ilustraci.[wink] Tak to by se taky hodilo nějak rozebrat, proč by to mělo být u horní hranice toho, za co se udržují existující VRTky v zahraničí (a proč údržba lokálek u nás vychází průměrně na stejné peníze, jako levnějších VRT ve světě). |
kuna
|
|
Neregistrovaný host 147.251.87.134 |
Kolik milionů korun se dalo za posledních 20 let do údržby trati Židlochovice - Hrušovany u Brna? Kolik nás stojí jen samotná existence této nebezpečné lokálky? Podle Paul red adair to má být cca 60 000 000 Kč. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3185 Registrován: 5-2004 |
Jinak ještě k etapizaci, co se tu probírala o archiv zpět. Podle mě to nemůže přímo zlepšit ekonomiku projektu, tedy stavět by se mělo naráz tak jako tak, nicméně pomoci může dvěma jinými způsoby: 1) sníží rizikovost: trati Praha-HB(-JI) a 250-Brno už jsou schopny fungovat samostatně a v případě, že se v tento moment (= 2/3 trati P-B) něco stane a nebude možno dále stavět, peníze utopené ve stavbě už nebudou ztracené, ale budou schopny generovat nějaké výnosy zpět 2) PR, dává to čas pro nešotoušskou veřejnost zjistit, že se něco změnilo, a po plném dokončení by mohl být rychlejší nástup počtu cestujících (a trať by se tak mohla rychleji dostat do černých čísel) |
VRT Praha-Brno
|
|
Neregistrovaný host 94.142.238.167 |
Způsob, jakým se přepočítává návratnost výdajů veřejných staveb má se skutečnou ekonomikou společný v podstatě jen název. U soukromých komerčních staveb je to jednodušší, tam jde o skutečné peníze a hodnotí si to sami majitelé nebo jimi najatí lidi. U staveb ve veřejném zájmu vstupují do hry různě oceněné společenské přínosy, takže je to spíš jakási společenská dohoda jaký přínos se jak vysoko ocení. Mám určité pochybnosti o tom, jestli je klíč k ocenění stanovený správně. Když může "nevyjít" D5 a naopak zásadně vychází prakticky jakákoli přeložka okolo obce, tak určitě nebude chyba jen v předražení stavby. Zřejmě má ocenění různých typů přínosů chybné vzájemné proporce. Taky je otázka, do jaké míry to ocenění vychází ze skutečné společenské dohody a do jaké míry se vyšlo z názoru konkrétní skupiny odborníků. Souhlasím s tím, že hodnocení je třeba provádět, ale spíš vzájemně mezi stavbami určitého typu. To znamená porovnávat mezi sebou různé uvažované dálnice, nebo mezi sebou různé silniční obchvaty, nebo mezi sebou jednotlivé větve VRT. Ale nevyvozovat příliš jednoznačné závěry z "ekonomického porovnání dálnice s obchvatem, nebo dálnice s VRT. Priority jsou v konečném důsledku věc politická a CBA je jen jedna z pomůcek k rozhodnutí. Není možné redukovat rozhodování jen na rádoby exaktní výpočet. Jsem si prakticky jistý, že kdyby měli rakousko-uherští císařové k dispozici analýzu CBA, tak by se buď nestavěly vůbec žádné železniční tratě, nebo jen pár tratí. Státní tratě se postavily z rozhodnutí panovníka a nijak se to následně nezpochybňovalo. Co se týče soukromých tratí, tak většina měla dřív nebo později finanční potíže a buď ještě za Rakouska nebo pak za první republiky byly převzaté státem. Přitom ze zpětného pohledu železnice tehdy přinesla technologický a společenský pokrok. Dneska je podle mého názoru třeba se buď posouvat dál, nebo nechat železnice postupně dožívat jako skansen z 19.století. |
Vláďa42
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1519 Registrován: 9-2009 |
Používat u většiny lokálek slovo "údržba" je výsměch. Uvedené sumy pak vedou k zamyšlení, kam ty peníze mizí. Jestli by se na to neměl NKÚ zaměřit... A zda by neměly konat i jiné orgány. |
SŽ
|
|
Neregistrovaný host 195.113.80.194 |
Státní tratě se postavily z rozhodnutí panovníka a nijak se to následně nezpochybňovalo. Opravdu si myslíte, že to bylo tak, že se z milosti boží císař a král jednoho dne probudil a prohlásil: "Nařizuji, aby..."? Nebo to spíše bylo tak, že různé skupiny průmyslníků, statkářů, majitelů dolů atd. v dnešní hantýrce "lobbovaly" za výstavbu tratí, které jim měly přinést užitek, ze státních prostředků? A pochopitelně, jiné skupiny chtěly, aby to vedlo jinudy (pro ně výhodněji), další lidé kladli odpor z nejrůznějších důvodů... No a pokud skupina prosazující výstavbu v dané trase byla nejsilnější (získala podporu dostatečného počtu poslanců v Říšské radě), tak nakonec císař pán podepsal zákon vydaný v jeho jméně. Před rokem 1848 to bylo jednodušší, nebylo třeba lobbovat u poslanců, stačil Metternich, který to jeho veličenstvu správně vysvětlil. A toho zpochybňování nebylo také málo. Stačí projít akta Říšské rady nebo českého zemského sněmu - u řady rozestavěných nebo i hotových tratí padaly návrhy na změnu trasy, zastavení, změnu parametrů (někdy úspěšně, viz už třeba dostavba koněspřežky na rakouském území). Nejde o nic. Jen o to, abychom si tu monarchii a první republiku nekreslili příliš jasnými barvičkami. nakonec - jeden z prvních návrhů zákonů předložený po převratu v Národním shromáždění byl - světe div se - o boji s korupcí . |
VRT Praha-Brno
|
|
Neregistrovaný host 94.142.238.167 |
"různé skupiny průmyslníků, statkářů, majitelů dolů atd. v dnešní hantýrce "lobbovaly" za výstavbu tratí, které jim měly přinést užitek, ze státních prostředků? A pochopitelně, jiné skupiny chtěly, aby to vedlo jinudy (pro ně výhodněji), další lidé kladli odpor z nejrůznějších důvodů... No a pokud skupina prosazující výstavbu v dané trase byla nejsilnější (získala podporu dostatečného počtu poslanců v Říšské radě), tak nakonec císař pán podepsal zákon vydaný v jeho jméně." To je realita, to je politika, a i když se nám to moc nelíbí, tak je to v principu v pořádku. V dnešní době o VRT (jestli ano nebo ne a kdyby ano tak které VRT a v jakém rozsahu a parametrech) taky nakonec rozhodne vláda nebo dokonce parlament. Taky budou do rozhodování mluvit oligarchové a lobbisti. Konečné rozhodnutí v takové věci ale nemůžou dělat odborníci, i kdyby se k tomu stokrát cítili povolaní. "toho zpochybňování nebylo také málo. Stačí projít akta Říšské rady nebo českého zemského sněmu - u řady rozestavěných nebo i hotových tratí padaly návrhy na změnu trasy, zastavení, změnu parametrů (někdy úspěšně, viz už třeba dostavba koněspřežky na rakouském území" To ale popisujete spíš zpochyňování jednotlivostí a většinou před dokončením. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13506 Registrován: 5-2002 |
DJ: Tak to by se taky hodilo nějak rozebrat, proč by to mělo být u horní hranice toho, za co se udržují existující VRTky v zahraničí Co třeba proto, že by u horní hranice mohla být i terénní náročnost...? |
SŽ
|
|
Neregistrovaný host 195.113.80.194 |
To ale popisujete spíš zpochyňování jednotlivostí a většinou před dokončením. Jen tak z hlavy si vybavují dlouhá léta v parlamentu propíraný požadavek na přeložku nynější 011 na jižní břeh Žehuňského rybníka (což je bratru záležitost asi deseti kilometrů novostavby), myslím, že to i mělo podobu návrhu zákona projednávaného ve výborech. Pár desítek let po zprovoznění. Leccos se propíralo i v souvislosti s potřebou výstavby/přestavby spojení západ - východ po vzniku Československa. Řekl bych, že tomu padlo za oběť i připravované zdvojkolejnění pražské větve KFJB, které se dokončuje až nyní. |
VRT Praha-Brno
|
|
Neregistrovaný host 94.142.238.167 |
Hajnej: U nás je ve srovnání s většinou Evropy výrazně nižší cenová hladina (pokud se zrovna nebavíme o zlodějském trojlístku O2-Tmobile-Vodafone). Neříkejte, že se všechno pro údržbu VRT bude dovážet. Neříkejte, že lidi kteří budou na údržbě pracovat (od managementu až po dělníky) budou dostávat průměrné evropské platy. Spíš bych v tom viděl ten problém, že u nás je většina toho, co souvisí s železnicí, dojnou krávou pro určité skupiny (nechci konkretizovat, znalí si je dosadí). SŽ: Pořád v tom ale nevidím žádné dodatečné obecné zpochybňování toho, že Rakousko šlo do masivní výstavby železnic. |
Kreativec
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 353 Registrován: 7-2015 |
Jestli to správně chápu, to je projekce rozdílu mezi celospolečenskými náklady na stavbu, provoz a údržbu VRT a celospolečenskými přínosy za 30-leté hodnotící období. Tzn. že vzhledem k reálným stavebním nákladům a trendům využití tratě výhody z ušetřeného času cestujících, snížených emisí, hluku a nehodovosti na silnicích a letištích budou na konci 30-letého období v součtu pořád o dvě miliardy eur nižší než reálně vynaložené náklady na stavbu a provoz tratě. David_jaša: "ještě k etapizaci... 1) sníží rizikovost: trati Praha-HB(-JI) a 250-Brno už jsou schopny fungovat samostatně a v případě, že se v tento moment (= 2/3 trati P-B) něco stane a nebude možno dále stavět, peníze utopené ve stavbě už nebudou ztracené, ale budou schopny generovat nějaké výnosy zpět" Pokud by se v průběhu stavby VRT (v době, kdy budou už stát nejdražší úseky u Prahy a Brna) "něco stalo" a její dokončení by bylo odloženo na neurčito, bude to samozřejmě totální průser, protože její částečné zprovoznění sice bude mít nějaké přínosy pro existující cestující (a výrazné pro Vysočinu), ale nenastane skoro žádný efekt převedené dopravy ze silnic, na kterém jsou založené kalkulace celospolečenských přínosů. Jasně že je to lepší než torzo, které by se dalo akorát rozebrat nebo používat pro příměstskou dopravu, ale ne o tolik. VRT Praha-Brno: Obvyklý závěr z negativního ekonomického hodnocení je, že navržená podoba je příliš drahá a musí se najít levnější řešení. Teprve když to v žádném případě nejde, nastupuje politické dohadování, jestli by se měla v daném případě udělat výjimka. Tak to je myslím v pořádku."Souhlasím s tím, že hodnocení je třeba provádět, ale spíš vzájemně mezi stavbami určitého typu. Ale nevyvozovat příliš jednoznačné závěry z "ekonomického porovnání dálnice s obchvatem, nebo dálnice s VRT."
Tolik ve stručnosti.
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 65 Registrován: 2-2016 |
Hajnej - Co třeba proto, že by u horní hranice mohla být i terénní náročnost...? To jako že má terénní náročnost vliv na cenu údržby ? Co si pod tím mám představit ? |