| Diskuse » Archiv 2017 » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) » Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 14. 03. 2017 | předcházející | další |
Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 14. 03. 2017dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Turista
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1194 Registrován: 12-2003 |
Jinak k vašim výpočtům : Silnice mi vyšla podle vašich čísel úplně jinak, nehledě na to, že průměrné obsazení 4 osobami [lol], a takové dvě "maličkosti", tedy opravdu jezdí 24/365 po VRT 100% obsazené vlaky se 400 místy po 5 minutách ? Prostě počítal u obou cest maximální kapacitu. Přičemž průměrné obsazení vozidel je vyšší u železnice (u IAD je to 1,25-1,50 osob z 5, mění se to v závislosti na tom zda je všední den nebo víkend), u železnice 25%-70% (tam se to mění podle vrstvy vlaku, povinné rezervace, komerčního/ZDO provozu). Jinak jeden VR vlak za 5 minut, to je myslím zhruba situace ve špičce na LGV Sud-Est. Takže sice ne 24/365, ale za to mají víc míst ve vlaku, než 400. U nás se takovému intervalu může špičkově přiblížit leda úsek VRT Praha-Benešov, pokud by po něm jezdily i spěšňáky do Benešova a expresy do ČB. |
|
Kreativec
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 301 Registrován: 7-2015 
|
Není fér obviňovat příznivce VRT, že tu argumentují jen ve stylu "líbilo by se nám to." Je jasné, že VRT Praha-Brno by zkrátila cestování mezi mnoha cíli a zájem o její využití by byl ve srovnání s čímkoli existujícím na české železnici úctyhodný - otázka je, jestli by to stačilo, a odpověď bude nejspíš dost těsná na lékarnických vahách, nikoli ve stylu "to dá rozum". V tom se nakonec (někteří) zavilí příznivci a odpůrci VRT podivuhodně shodují, že studii proveditelnosti a ekonomické hodnocení vnímají jako zbytečné cvičení, které maximálně názorový protivník zneužije, aby nemusel uznat, "co dá rozum." Jak toto cvičení dopadne nemůžeme vědět, ale řekl bych, že je tu legitimní argumentovat pro pozice a) i když ekonomicky nevyjde, je VRT potřeba b) i když vyjde, není to dobré využití peněz Ad a) - jakožto skeptik tady nevidím moc validních argumentů: kapacitní problém na 1. koridoru VRT Praha-Brno řeší nedostatečně a dal by se řešit laciněji; spojení Moravy +Vysočiny a Prahy je globálně vzato (když se neomezíme na železnici) docela dobré a nepotřebuje masivní státní podporu; samotná trať nevytvoří zásadní rozvojový impuls v málo obydlených venkovských oblastech; atd. Ad b) - sem asi patří obava z většího zadlužení státu, nutnost řešit stávající kapacitní problémy, které v konkurenci s (byť ekonomicky opodstatněnou) VRT nedosáhnou na peníze apod. Každopádně jako validní argument nevidím obavu z nějaké hospodářské krize - v takové době jsou právě potřeba shovel-ready investiční projekty.
Tolik ve stručnosti.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 564 Registrován: 10-2011 |
Železnice dostává ze "státního" v poměru výrazně víc, než je její reálný výkon, a to dlouhodobě. ) To máte odkud? Z brožurek ČESMADu? Např. od roku 2004 do roku 2009 každoročně převyšují výdaje na silniční infrastrukturu výdaje na železniční infrastrukturu čtyřnásobně. To nejsou politický kecy, ale skluz k náboženskému sektářství, kde Železnice je naším Bohem, je potřeba Jí sloužit a kdo pro Železnici nic neudělal, zaslouží zatracení. Náboženský sektář jste tu vy, jen vaším Bohem je čtyřkolý plechový miláček. Protože jste ty argumenty od Tomáše Záruby (který uvažuje moderně západoevropsky) naprosto zazdil. Zřejmě se vám žádná VRT stavět nechce, protože vaším cílem zachovat ČR na úrovni železničního skanzenu (horšího než Polsko) a nechat stále většinu přepravy v rukách zastaralých spalovacích motorů závislých na neobnovitelných fosilních paliv z politicky rizikových regionů. Heuréka, jestli jsem to trefil (argument k jinému tvrzení jste zde žádný nepředložil), tak zase zmizte, protože s takhle zastaralým názorem se prostě diskutovat nedá. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 37 Registrován: 9-2015 |
Že se i ve vzdálenější budoucnosti budou v silniční dopravě převážně využívat spalovací motory na fosilní paliva, taky rozhodně nelze tvrdit. Jde jen o to, že je to zatím nejlevnější. Až bude palivo z obnovitelných zdrojů levnější než nafta, tak na něj dopravci přejdou. |
|
Turista
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1195 Registrován: 12-2003 |
Pro příklad šestiproudovou D1 k Mirošovicům využívá denně nějakých 100000 vozidal. VRTofili vysněných 25000/den na VRT Praha - Brno dostanete leda tak, že Diskriminovaní z Cejlu dostanou průkazku a budou jezdit na sociálku do Prahy. počítejme oba směry celkem, a to konzervativně (viz slova "jen" a "ignoruju"): auta na D1: 33000 vozidel v nejméně vytíženém úseku, jen 1 člověk v autě, jen třetina přejde na VRT => 11000 linkové busy na D1: 2x60 spojů denně, jen 30 lidí v každém, přejde 75% => 2700 expresní vlaky přes Třebovou: 2x16 spojů denně, jen 100 lidí v každém, přejdou všichni => 3200 zájezdové busy: ignoruju, nevím, kde mám najít data a jak časté jsou které jejich destinace expresní vlaky Praha-Ostrava: ignoruju, pokud nepostaví Brno-Přerov, nebudou tudy jezdit mezisoučet: 16900 indukce: při poloviční jízdní době by mohla by být i násobná, ale počítejme jen +50% => 25350 lidí denně kde je chyba? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 358 Registrován: 9-2002 |
To máte odkud? Z brožurek ČESMADu? Např. od roku 2004 do roku 2009 každoročně převyšují výdaje na silniční infrastrukturu výdaje na železniční infrastrukturu čtyřnásobně. No a výkony jsou na silnici v osobní dopravě (oskm) desetkrát větší, a v nákladní (tkm) asi tak šestkát (z ročenky ČSÚ). Takže pokud jde na silnici čtyřikrát více výdajů, tak k výroku Železnice dostává ze "státního" v poměru výrazně víc, než je její reálný výkon, můžete dopsat Q.E.D Náboženský sektář jste tu vy, jen vaším Bohem je čtyřkolý plechový miláček to je Vaše myšlenkové schéma, tak mi ho nepodsouvejte. který uvažuje moderně západoevropsky jedno oko nezůstalo suchý, skoro jako bych slyšel ....který uvažuje moderně socialisticky |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1498 Registrován: 12-2007 |
Turista: Myslím, že se postaví dříve modernizovaná železnice mezi Brnem a Přerovem než VRTka mezi Prahou a Brnem. Osobně si myslím, že by mohlo jezdit mezi Prahou a Brnem zhruba 70 spojů jedním směrem, tzn. 140 spojů oběma směry. Pokud by i se započítáním VRTky do Ostravy jezdilo cca 28 tisíc osob denně, tak by to znamenalo průměrnou obsazenost jednoho vlaku asi 200 cestujícími. To už je docela slušná obsazenost. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 359 Registrován: 9-2002 |
kde je chyba? V součtu nidke, dokonce i felaci digitu a implementaci fenestrální metody jste provedl podle návodu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7037 Registrován: 4-2003 |
Kotec:Např. od roku 2004 do roku 2009 každoročně převyšují výdaje na silniční infrastrukturu výdaje na železniční infrastrukturu čtyřnásobně. Až dostaneš infarkt, či mozkovou mrtvici, nebo se těžce polámeš při nějakém úrazu, ještě budeš s třesoucími se údy prosit, aby ta sanitka pro Tebe přijela co nejdříve a budeš pevně doufat, že sanitka nebude mít konec své jízdy někde v hluboké díře uprostřed silnice. Taktéž když Ti zahoří barák, tak se také budeš modlit, aby u domu hasiči byli co nejdříve. Fakt nechápu, přitom silnice jsou prostě v mnoha směrech důležitější, než železnice, takže na ně peněz víc jít prostě musí, i kdyby poměr výkonů železnice a silnice byl vyrovnaný. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 38 Registrován: 9-2015 |
Bram: V podstatě souhlas. Jde ale i o to, že silnice a železnice by měla sloužit jinému druhu přeprav. Dost mi vadí, že mnozí tady chápou železniční a silniční dopravu jako konkurenci. Dle mého je ale potřeba je chápat naopak v souladu, jako dvě doplňující se složky dopravní infrastruktury. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4710 Registrován: 8-2012 |
Vzdálenost Curych - Basilej je asi 100 kilometrů, taková vzdálenost není moc velká pro rozvoj VRTky Ale ta by přece mohla být součástí mezinárodní sítě napojené do německých VRT! Mně se to líbí, já to chci ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") při následném mezidobí 5 minut a kapacitě jedné soupravy 400 míst je to taktéž 9 600 cestujících za hodinu To jsem fakt zvědav, kde je seženete. Pro šestipruhovou dálnici uvažují silničáři s max. intenzitu dopravy 40 000 vozidel za 24 hodin Podle této vaší (špatně spočítané) teorie by se na třípruh D1 před Prahou dnešní provoz vůbec nevešel (nemluvě o dálnici někde kolem Kolína nad Rýnem, kde jsou sčítání denně výrazně na 100 tisíc aut, asi neznají ČSN)... ono je to totiž počítáno pro 55% vytížení a ještě z úplně jiných čísel. řekl bych, že je tu legitimní argumentovat pro pozice a) i když ekonomicky nevyjde, je VRT potřeba b) i když vyjde, není to dobré využití peněz Chcete "legitimně" argumentovat vy. Podle mě tam patří ještě "nevyjde to (nebo to díky nějakému kreativnímu šamanismu těsně vyjde) a VRT není potřeba". Např. od roku 2004 do roku 2009 každoročně převyšují výdaje na silniční infrastrukturu výdaje na železniční infrastrukturu čtyřnásobně ... zatímco výkon v osobní dopravě je na silnici cca 14x větší (jen v autobusech dvounásobný) a v nákladní asi pětinásobný (Ročenka dopravy 2015). Ono by to chtělo chápat významy slov jako třeba "poměr", ale nevím, v které to je brožurce. Každopádně bych s tezema "morální dluh vůči železnici" a "silniční infrastruktura jedna báseň" hodně šetřil, protože to není pravda (a to s přerozdělováním výrazně ve prospěch železnice nemám vůbec žádný problém, jen holt šotoultras chybí pokora a jsou prostě nenažraní). uvažuje moderně západoevropsky Tak to už je dost drsný závan socíku (v něm by Záhuba samozřejmě uvažoval "pokrokově socialisticky", ale to jsou jen jiné kulisy)... Je fakt, že "zdroje jsou" je mantra i dnešních (západoevropských) soudruhů. tak zase zmizte, protože s takhle zastaralým názorem Hm, diskuze přituhuje, šotoultras z akutní argumentační nedostatečnosti tečou nervy... linkové busy na D1: 2x60 spojů denně, jen 30 lidí v každém, přejde 75% No oni třeba dnes (po zrušení všeobecné železniční povinnosti v dálkové dopravě) v Německu přecházejí cestující z VRT na linkové busy... kde je chyba? V přesném součtu čísel, která jste si vymyslel.
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9843 Registrován: 3-2007 |
>s přerozdělováním výrazně ve prospěch železnice nemám vůbec žádný problém Jsem na tom stejně. >jen holt šotoultras chybí pokora a jsou prostě nenažraní Tak pokora možná, ale spíš se jim hračka zvaná VRT prostě líbí a tak jí chtějí, když jí mají děti u sousedů. Mně tedy na téhle diskusi zaujalo to kolečko : Když se od floskulí a ekologie a fujfuj aut pomalu dostaneme k nějakým číslům a ukáže se, že tahle země, resp. přepravní proudy hračku ani nenaplní, tak se zahne zase zpátky k floskulím, urážkám o milovnících plechových miláčků, ještě chybí karikatury a ilustrace tlustého zpoceného automobilisty v zácpě a štíhlé svěží cyklistky s krásně formovanými lýtky, jak mu podává květinu. A druhá věc : Jak naprosto samozřejmě bez pokory naloží s cizími penězi. Ba je moc vlastníků nemovitostí, zvýšili by daně, daň z nemovitostí, změnili zákony..jen aby byla hračka, ani náznak zamyšlení, jestli to není jen obyčejné zaslepené sobectví. Asi už některé omrzelo malovat vlakodromy na stávající infrastruktuře, tady se můžou rozmáchnout s Humpolcem ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") (Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5632 Registrován: 6-2005 
|
Kreativec 301: Jakkoliv souhlasím s naprostou většinou Vašeho příspěvku #301, tak s větou "Každopádně jako validní argument nevidím obavu z nějaké hospodářské krize - v takové době jsou právě potřeba shovel-ready investiční projekty." lze souhlasit jen těžko. Stavět v době recese na dluh lze jen tehdy, když najdete někoho, kdo věří, že jste schopen dostát svým závazkům a je ochoten vám půjčit a nezdražíte si tím stávající dluhy. Toto nemusí být automaticky splněno. Navíc se mi zdá poněkud hazardní přístup, že si zvýšenou investiční činností v době recese nafouknu propadající se HDP tím, že postavím něco s nejasným přínosem pro ekonomiku. Já se osobně přikláním spíše k pohledu b). Má-li se to stavět, tak by to chtělo nějaká jasná čísla a zatím jsem taková neviděl.
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Kreativec
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 302 Registrován: 7-2015
|
T.H.: nevyjde to (nebo to díky nějakému kreativnímu šamanismu těsně vyjde) Děkuji za ilustraci přístupu "to dá rozum, a studie proveditelnosti to buď potvrdí, nebo je vadná." Víte všechno předem (SPRÁVNĚ) i ve svém pracovním a osobním životě? ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]")
Tolik ve stručnosti.
|
|
Turista
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1196 Registrován: 12-2003 |
zatímco výkon v osobní dopravě je na silnici cca 14x větší (jen v autobusech dvounásobný) Nespletl jste si počet cestujících a přepravní výkon? Mně ta čísla vychází 9,6x (nikoliv 14x) a 1,2x (nikoliv 2x) Železniční doprava 8 298,1 mil.oskm Autobusová doprava 9 995,9 mil.oskm Individuální automobilová přeprava osob 69 705,0 mil.oskm No oni třeba dnes (po zrušení všeobecné železniční povinnosti v dálkové dopravě) v Německu přecházejí cestující z VRT na linkové busy... To jistě ano, neboť z nuly se dobře roste. Ovšem dosáhlo to 15% (a já počítal, že v busech zůstane 25%, takže jsem se s odhadem vešel): https://www.statista.com/statistics/625761/buses-market-share-lon g-distance-transport-germany/ a zdá se, že růst zastavil (viz poslední věta zde, údaj z poloviny loňského roku): http://www.railjournal.com/index.php/main-line/german-long-distan ce-passenger-numbers-bounce-back.html Čísla za celý rok 2016 jsem nenašel. V přesném součtu čísel, která jste si vymyslel. Sčitat umíme snad všichni. Chtěl jsem k oponenturu právě k těm číslum, co jsem si "vymyslel". Těžko mohu například vědět, kolik cestujících v EC/RJ jede úsek Praha-Brno, když se to nezveřejňuje, tj. je třeba odhadovat. (Příspěvek byl editován uživatelem turista.) |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9846 Registrován: 3-2007 |
Má-li se to stavět, tak by to chtělo nějaká jasná čísla a zatím jsem taková neviděl. Tak přesně tohle se tady snažím již dlouho naznačit. |
|
Kreativec
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 303 Registrován: 7-2015
|
Stavět v době recese na dluh lze jen tehdy, když najdete někoho, kdo věří, že jste schopen dostát svým závazkům a je ochoten vám půjčit a nezdražíte si tím stávající dluhy. V recesi obvykle stát nemívá problém půjčit si lacino peníze. Vytěsňování soukromých investic taky nehrozí, stavební práce jsou lacinější... Španělsko ani Řecko nejsou dobré příklady toho, co se může stát u nás, protože máme vlastní plovoucí měnu a konzervativní banky. Jinak samozřejmě že je možné i c) ekonomika vyjde a proto trať je potřeba a d) ekonomika nevyjde a proto trať není potřeba, ale o tom není třeba diskutovat. To vyplyne ze studie proveditelnosti, kterou tady nenahradíme šermováním čísly na tu či onu stranu. Pokud někdo zastává pozici c nebo d, měl by mít především pokoru před pracnými výpočty, které vyústí v magické vnitřní výnosové procento, a nesnažit se tady předjímat výsledek.
Tolik ve stručnosti.
|
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2869 Registrován: 3-2007 |
Turista: Tu "indukci" budu potřebovat v případě Brna vysvětlit. Ve Španělsku se benchmarkují spíš s letadly, ale nárůst tam nevidím (jeden z grafů je i absolutní v tisícech za rok = total někde okolo 5,25M/ročně.). K autům: pokud budete souhlasit s tím, že řidiči kamionů na VRT nepřejdou, tak bych doporučil brát v úvahu nejslabší úsek v kategorii OA+Dodávky (O) To je 24 000 (minus dodávky, minus mzn. tranzit ale ok...). Třetina lidí z aut je na této krátké vzdálenosti poměrně ambiciozní cíl, omezuje to velký podíl lastmilu (a s nim souvisejiciho diskomfortu) na celkové době cesty, takže z aut odejde maximálně čtvrtina - a to je nějakých 5000-6000 pax. A tohle je důvod, proč já mluvím o 10K, zatímco optimistické zdroje o 25K... Ale jinak velmi děkuju za první kvantifikovaný argument. (Příspěvek byl editován uživatelem Pikehead.) |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9848 Registrován: 3-2007 |
>V druhém případě to budu potřebovat vysvětlit. No to bude to denní dojíždění do Brna za prací |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1543 Registrován: 8-2010 |
ad Ythomas_ct: Já už jsem to tady kdysi psal, že při cca. 20 000 přepravených cestujících denně a CIN 160 mld. Kč v případě VRT Brno-Praha bychom byli teprve na minimální "celospolečenské" hranici, ale je potřeba si uvědomit globální souvislosti, a to zvlášť v porovnání s tou Francií. Tam si ze 6 postavených VRTek rovných 5 na sebe finančně vydělá tak, že i kdyby se jenom postavily za ty miliardy EUR a fungovaly pouhých 30 let délky hodnotícího projektového období a pak se kompletně odstranily a zůstala po nich jen ulehlá tráva v zemi a současně neexistoval tam vůbec celospolečenský přínos ve formě ušetřeného času a vzduchu, tak je celý projekt v plusu. Ale ono to tak není, protože 4 VRtky ze 6 generují dokonce - jako příjemný bonus - celospolečenský trojnásobek toho, na co se možná dostane naše VRT Brno-Praha ![[pozor]](https://www.k-report.net/discus/clipart/pozor.gif "[pozor]") Pro velice hrubou schématickou ilustraci - je to jako kdyby Francouzi v Paříži postavili hotel, který se kompletně zaplatí tak jako tak a ještě jako bonus si tam bude dělat půlka Paříže celodenní klábosící pikniky. A my v ČR hrajeme na to, že náš hotel někde na periferii nám spadne, co jsme do něho dali nikdy neuvidíme a uspokojí nás, když si tam denně - než spadne - udělá čtvrtina Prahy piknik. A v tisku čtu, že v případě VRT v ČR se bavíme o finančně záporných 500 mld. Kč nebo kolik za všechny VRT a zhruba mínus 120-160 mld. Kč za VRT Brno-Praha. Jako já osobně bych si přál, aby tu SP VRT Brno - Praha dělala EGIS RAIL, protože vidět ty jejich ksichty, když zjistí, že finančně 120-160 mld. Kč má místo kladného - jak jsou zvyklí z Francie - naopak záporné znaménko a k tomu jako bonus je zoufalý celospolečenský přínos oproti jejich trojnásobku....nevím no, každý máme hlavu ne proto, aby nám neteklo do krku...názor si udělejte sami...![[jidlo]](https://www.k-report.net/discus/clipart/jidlo.gif "[jidlo]") |
|
Kreativec
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 304 Registrován: 7-2015
|
K 6000 stávajícím VHD Praha-Brno by se asi daly přidat stovky dalších, kteří dnes jedou z jiných cílů přímo do Brna, ale s VRT by se jim vyplatilo jet přes Prahu nebo Jihlavu - typicky Tábor+ČB, plus dnešní VHD frekvenci Praha-Jihlava + Jihlava-Brno. Pro převedení z IAD je pak důležitá trať Brno-Přerov v jakékoliv civilizované podobě, protože u vzdálenějších destinací (Vyškovsko, ideálně i Zlínsko) bude vlak už o dost časově výhodnější i při nějakém lastmilismu.
Tolik ve stručnosti.
|
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9852 Registrován: 3-2007 |
Tábor-ČB ? Jako že někdo místo služebním autem z Budějic do Brna se bude kodrcat na nádraží v Budějicích, pak vlakem do Prahy, pak VRT do Brna a tam MHD někam do firmy ? A kolik lidí denně jede z Budějic do Brna s aktovkou ? Jeden ? Deset ? Nezlobte se, ale už jsme zase u indukce a "přání otcem myšlenky". Vlakem služebně pocestují akorát ti, co jedou mezi Prahou a Brnem, mají cíl v dosahu nádraží a nesou ssebou max. noťas a ještě jsou fandové vlaku. Zbytek je statisticky zanedbatelné množství. A ty odradíte (třeba Pardubice-Brno) úbytkem vlaků ve prospěch VRT, nebo indikce uživí oboje ? Pak zase neplatí argumenty o odlehčení konvenční sítě-nějak se dohodněte. Že tím vlakem po 010 jezdím a často. Soukromě ? Tak především lidé se slevami - a ti by jeli jinou VHD asi stejně. A zase jsme u toho, totiž ceny jízdenek.. Pořád dokola. |
|
Turista
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1197 Registrován: 12-2003 |
Tu "indukci" budu potřebovat v případě Brna vysvětlit. Ve Španělsku se benchmarkují spíš s letadly, ale nárůst tam nevidím (jeden z grafů je i absolutní v tisícech za rok = total někde okolo 5,25M/ročně.). Ve Španělsku ale žádné rychlejší spojení nevzniklo. Akorát tam vlak dohnal (široce používané) letadlo. Na relaci Praha-Brno se ale bude jednat o nové nejrychlejší spojení, protože letadlem to nikdo nelítá. Myslím, že srovnatelný skok, jako když se kdysi postavila D1. Jak dlouho to vlastně trvalo předtím? 4 až 5 hodin? Bylo tak běžné zajet si z Prahy do Brna jako dnes? Já nevím, nebyl jsem na světě. tak bych doporučil brát v úvahu nejslabší úsek v kategorii OA+Dodávky (O) To je 24 000 (minus dodávky, Zdá se mi, že jste vzal pouze časový úsek "den (06-18)". Celkem je to 33940. ICE DB jezdí i v noci, LeoExpres taky využívá jednotky co nejvíc, myslím, že na Praha-Brno to bude taky tak (samozřejmě v adekvátním intervalu, takže např. pozdě večer místo 30 minut 60 minut, v noci 120 minut). minus mzn. tranzit ale ok...). Mezinárodní doprava bude po VRT jezdit taky. Dnes tvoří cca 13% přepravního výkonu železniční dopravy (a čekal bych, že trať Praha-Brno bude v tomto nadprůměrná) a nemyslím si, že by měla VRT tento poměr snížit, spíš naopak. Kolik procent IAD je tranzit, mi není známo. Třetina lidí z aut je na této krátké vzdálenosti poměrně ambiciozní cíl, omezuje to velký podíl lastmilu (a s nim souvisejiciho diskomfortu) na celkové době cesty, takže z aut odejde maximálně čtvrtina - a to je nějakých 5000-6000 pax. Last mile má jistě vliv, ale v českých podmínkách stačí, aby vlak byl door-to-door stejně rychlý a už má podíl kolem 50% (Praha-Ostrava a to platilo i před cenovými akcemi soukromníků). Tady to bude door-to-door o fous rychlejší (30 v praze, 60 jízda, 20 v brně), proč by to nemohlo být 33%? Navíc to bude součást mnoha delších relací, jak zmínil Kreativec. |
|
Turista
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1198 Registrován: 12-2003 |
Vlakem služebně pocestují akorát ti, co jedou mezi Prahou a Brnem, mají cíl v dosahu nádraží a nesou ssebou max. noťas a ještě jsou fandové vlaku. Zbytek je statisticky zanedbatelné množství. Proč by tomu u Brna mělo být o tolik jinak než u Ostravy? Tam je vlak rychlejší jen o fous, v případně nevhodně položeného cíle je pomalejší, a služebně se vlakem docela jezdí. Jistě, je méně příjemné řídit 3,5 hodiny než 2 hodiny, ale opravdu se tím stane z častého jevu jev zanedbatelný? |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9854 Registrován: 3-2007 |
v českých podmínkách stačí, aby vlak byl door-to-door stejně rychlý a už má podíl kolem 50% (Praha-Ostrava a to platilo i před cenovými akcemi soukromníků Vlak má mezi Prahou a Ostravou absolutně 50% osobní přepravy ? Můžete sem citovat nějaká čísla se zdrojem ? Když vlaky budou stavět jen Praha a Brno, tak to dá tedy úplně stejné číslo ? Ono mooc záleží na správné interpretaci, ale mooc hezký příklad, jak prostě to musí vyjít proVRTově, kdyby čert na koze jezdil |
|
Turista
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1199 Registrován: 12-2003 |
To číslo 50% jsem si odněkud pamatoval. Teď jsem vygoogleoval toto (článek z ledna 2011, půl roku před startem Regiojetu): http://byznys.ihned.cz/c1-49601670-prvni-z-velkych-bitev-o-ceske- zeleznice-se-blizi "40% lidí cestuje mezi Prahou a Ostravou vlakem. Jde o jeden z největších podílů železnice v Česku.". Současný podíl jsem nenašel, ale nečekal, bych že to bude pod 50%, vzhledem k tomu, jaká změna v provozu na trati proběhla. Češi prostě jezdí vlakem rádi. Máme tu cca stejný podíl železnice na přepravě (10%) jako země, kde je železnice mnohem lepší, např. Německo. Takže bych se nedivil, kdyby cesta z Prahy do Brna vlakem po rychlé trati byla stejně normální jako u Ostravy, kde se člověk nemusí stydět někde říct, že tam jel vlakem. (Příspěvek byl editován uživatelem turista.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 318 Registrován: 1-2014 |
Mladějov: A ty odradíte (třeba Pardubice-Brno) úbytkem vlaků ve prospěch VRT, nebo indikce uživí oboje ? Stávající vlakodrom na 270, 010 (i 260) je jen díky tomu, že je poptávka a JINUDY to rychleji nejde. Pokud by byla trať 250 kratší a nebo dejme tomu podobných rychlostních parametrech s JD jako úsek po 260,270,010 tak min.polovina vlaků mezi Prahou a Brnem jezdí nonstop přes Vysočinu. Akorát by to stále neřešilo razantní zrychlení z Prahy přes Brno se střední, severní a východní Moravou. To je celé a v opačném gardu než u stávajících úseků dálnic. Nyní se jezdí Praha-Olomouc po D1, ale později to bude rychlejší po D35. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 39 Registrován: 9-2015 |
Před zprovozněním D1 (a kdy navíc letecký benzín byl relativně levný) se Praha - Brno (zvlášť služebně) létalo často. |
|
Turista
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1200 Registrován: 12-2003 |
A ty odradíte (třeba Pardubice-Brno) úbytkem vlaků ve prospěch VRT, Je pravda, že z otevřením VRT Praha-Brno nebudou žádné vlaky, která by jely Pardubice-Brno nonstop. Ale nemyslím si, že by tím byl významný počet lidí odrazen. Rychlík to dnes jede jen o 20 minut déle než EC, až se dodělá Ústí-Choceň, tak se ještě pár minut ubere. Což je stále dobré oproti ostatním možnostem. |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9858 Registrován: 3-2007 |
Máme tu stejný podíl na přepravě (10%).. Když tohle je strašně zavádějící právě tím průměrováním, jinou vzdáleností průměrného cestujícího a příčiny nejsou až tak "vlaky rádi", ale třeba poměru kupní síly Němce a Čecha a tím důvod, že se někdo tluče s pěti přestupy vlakem. Já nevím, mně prostě nesedí, když tady jakékoli čísloo, ať už vycucané z prstu nebo i z nějaké statistiky či jen článku interpretujete vždycky jako jednoznačně proVRTové a čísla třeba Paul Red Adaira ignorujete. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8229 Registrován: 9-2002 
|
Spanelskej zeleznicni chliv tady radeji ani nevytahujte, skutecne to neni priklad hodny nasledovani. Minulej tejden vysypal do eteru spanelskej radiozurnal, ze na strece Madrid - Sevilla s provoznimi parametry +/- jako Paris - Lyon prepravi asi jen desetinu zivyho substrartu, nez zabozrout. Autobus ve stejnym smeru stoji tretinu, nedotuje se a ani se nikdo nesnazi ho zakazovat. Co je teda spatne ? - Odpovim si sam: VRT bez cestujicich, Letiste bez letadel, hotely bez klientu... Na vyhazovani penez z okna do soukromy kapsy jsou v E opravdu experti. Nebudu to dal roztahovat, ale existujou v E vselijaky kmotri (i ve vysoky politice,) akorat se o tom venku v Evrope nemluvi. Nejznamejsi je asi Berlusconi (mj. v E si propira penize pres svuj medialni prumysl,) ale ty mistni nejsou o nic mensi sejdiri a zlodeji. No a jedna drobnost naposled: Dneska byla spanelska SZDC (resp. jeji zabezpecovacka divize a jeji sef) opet obvinena z mnohonasobneho zabiti z nedbalosti v souvislosti s nehodou vl. Talgo 730 u Angrois v r. 2013 - pripad dostal uz asi tretiho soudce.
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...
Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 168 Registrován: 12-2007 |
Jistě, je méně příjemné řídit 3,5 hodiny než 2 hodiny, ale opravdu se tím stane z častého jevu jev zanedbatelný? U nás v práci jezdí autem do Prahy i Ostraváci, protože rovnou nafasují plný kufr reklamních předmětů, ale drobný rozdíl tu je: Brňáci jezdí na otočku, Ostraváci den předem a spí v hotelu. Je opravdu dost velký rozdíl vyjet před sedmou a vrátit se po sedmé, nebo vyjet po čtvrté a vrátit se před devátou. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 582 Registrován: 10-2004 
|
Náboženský sektář jste tu vy, jen vaším Bohem je čtyřkolý plechový miláček. Modlil jsem se k němu už na základní škole. |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2870 Registrován: 3-2007 |
Ve Španělsku ale žádné rychlejší spojení nevzniklo. Akorát tam vlak dohnal (široce používané) letadlo. Aha, takže tam indukce nefunguje. A myslíte, že v případě VRT do Brna vznikne něco světaborného a výrazně lepšího než auto? Vizte můj poslední bod. Myslím, že srovnatelný skok, jako když se kdysi postavila D1. Jak dlouho to vlastně trvalo předtím? Úplně jiná doba, situace... Hledejte data z Německa, Francie... Zdá se mi, že jste vzal pouze časový úsek "den (06-18)" Ne, vzal jsem z prvního řádku sloupec O a držel bych se ho - 24K vozidel denně. K tématu D1 jsem našel studii IDS JMK, je v ní počet lidí na auto, který bych korigoval někam k 1,5 os/auto.* Taky tam píšou, že polovina vozidel je relace Brno-Praha, v banku tak máme ~18K pax denně, o které hrajeme (není tam cross tab, ale obecně polovina cest je služebních; 2/3 Praha-Brno na otočku). No a teď teda zbývá vymyslet ten konverzní poměr, měl by se nechat zjistit v zahraničí... Mezinárodní doprava bude po VRT jezdit taky. Dnes tvoří cca 13% přepravního výkonu železniční dopravy, Okolo 10% říká i ta studie IDS JMK, nicméně zaprvé bych byl opatrný a zadruhé výsledný potenciál (1800 x 0,2) je pod chybou odhadu... Last mile má jistě vliv, ale v českých podmínkách stačí, aby vlak byl door-to-door stejně rychlý a už má podíl kolem 50% Tady to bude door-to-door o fous rychlejší (30 v Praze, 60 jízda, 20 v Brně). Zase - hledejme benchmarking toho procenta v cizině. A k tomu "stejně rychlý" bych byl opatrný - 30 minut to mám na hl.n. já bydlící 500 m od MC Pankrác a je to fakticky bez rezerv - čas pro svižně jdoucího jedince s koupeným lístkem a lehkým zavazadlem. Normální člověk směle 15 minut přidá. Existuje počítačový soft, který umí isochromy modelovat a počítal bych se střední dobou spíš 45 minut. Brno neznám - zase je to o práci s mapou a modelování času. Třicet minut po vystoupení z vlaku, čekání a jízdu sockou bych ale bral jako minimum i v Brně, je sice menší, ale má jen povrchovou dopravu. *Průzkum probíhal na odpočívkách, kde se pravděpodobnost potřeby zastavení zvyšuje s počtem cestujících. Ještě lepší by bylo získat to číslo přesněji, ale opravdu mě nenapadá kde. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5633 Registrován: 6-2005
|
Kreativec 303: V recesi obvykle stát nemívá problém půjčit si lacino peníze. Vytěsňování soukromých investic taky nehrozí, stavební práce jsou lacinější... Španělsko ani Řecko nejsou dobré příklady toho, co se může stát u nás, protože máme vlastní plovoucí měnu a konzervativní banky. Já to vidím trochu jinak. V recesi je především třeba se podívat na strukturální problémy ekonomiky a řešit je. Nikoliv se snažit propad zamaskovat navýšením stavební činnosti. To, že si teoreticky mohu levně půjčit je sice fajn, ale pokud to v následující růstové fázi hospodářského cyklu nedokážu splatit (klidně nepřímo, tj. poklesem dluhu vůči HDP), tak to s sebou budu vláčet jako kouli na noze. Takže si pomalu začínám myslet, že celá úloha VRT P-B se transformuje na to, jak řešit strukturální problémy ekonomiky i v dobrých časech a pomocí toho bohatnout tak, abychom si to mohli dovolit a zároveň to pro transformovanou ekonomiku dávalo smysl. Postupu nejprve stavět VRT a tiše doufat, že to bude růstový impuls pro ekonomiku a její transformaci, nevěřím. Ostatně toto bylo experimentálně prokázáno ve Španělích.
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2871 Registrován: 3-2007 |
Chocholoušek: Na tuhle teologii nemám, předbíhají tam dobu o světelné roky. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4713 Registrován: 8-2012 |
Děkuji za ilustraci přístupu Už jsem holt těch studií proveditelnosti viděl příliš moc na to, abych měl iluze. Doporučuji třeba tu poslední na 5. koridor do Liberce. Tak se tam zpracovatel snažil "zpoplatnit" úplně všechno v alternativě... a stejně to nevyšlo. i ve svém pracovním a osobním životě? Ano, na závěr by měla přijít nějaká ta osobní vysírka. No, rozhodně bych se při osobních rozhodnutích neřídil tímhle šamanismem a kdybych si chtěl udělat radost, tak za svý. A jistě pochopíte, že s požadavkem "koupíme si dalších deset traxxů, protože je chci a líbí se mi" bych do práce taky přijít nemohl... Nespletl jste si počet cestujících a přepravní výkon? Asi jo, fakticky to na věci, že železnice dostává výrazně víc, než by jí v poměru libovolných kritérií příslušelo, nic nemění. Akorát tam vlak dohnal (široce používané) letadlo No, široce... mezi Madridem a Barcelonou. Ale to je taky zajímavý - v ČR letadlo z Prahy do Brna nepotřebujeme vůbec a Praha-Ostrava lítá pustoprázdný játro, které slouží akorát jako vnitropodniková doprava pro Hyundai. Zatímco třeba Japonci na vnitrostátních linkách lítali z kapacitních důvodů s B747; při vší neúctě k LKMT, debilitě jeho polohy a demenci provozovatele - nepřijde vám to trochu nesouměřitelné? celá úloha VRT P-B se transformuje na to, jak řešit strukturální problémy ekonomiky i v dobrých časech a pomocí toho bohatnout Úloha VRT P-B se redukuje na hysterčení "berou nám šotohračku a iluze"
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3127 Registrován: 5-2004 |
Mibl 5633: V recesi je především třeba se podívat na strukturální problémy ekonomiky a řešit je. Nikoliv se snažit propad zamaskovat navýšením stavební činnosti. Ne. Když se podíváš na státy s "podobnou úrovní" strukturálních problémů, líp krizí procházejí státy, co víc expandují nebo se zadlužují. Ono je to logický, když šetří domácnosti a firmy a stát nedělá nic nebo taky škrtá, celkově ubývá v ekonomice věcí na kterých se dá vydělat, domácnosti a firmy dál škrtí výdaje, stát vybírá míň na daních, má tendenci je zvyšovat, tím dál zvedá tlak na škrty a tak dokola. Viz unikátní druhý propad ČR během poslední (možná stále ještě aktuální) krize. Když stát v krizi expanduje, má velkou šanci tuhle zpětnou vazbu přerušit a krizi tak ukončit dřív (IIRC to mám od Krugmana a ten snad staví na Keynesovi). Předpokládá to zdravé finance státu před krizí, takže mimo krize by se měl stát opravdu chovat tak, jak píše RadekŠ nebo T.H. Jestli ten pravý cíl výdajů jsou pak stavby infrastruktury, které jsou podstatně méně náročné na lidi než během velké krize v 30. letech, je další otázka. Pikehead 2870: Aha, takže tam indukce nefunguje. [happy] Tak v předchozích příspěvcích se dobře ukázalo, proč jsou španělské VRT pod svým potenciálem. Ve zkratce - když ten vlak provozují jako letadlo, dostávají výsledky jako letadlo, přestože jsou možnosti vlaku jinde. |
|
StarMaster
|
|
|
Neregistrovaný host 89.176.82.228 |
Metro D má stát 50 miliard během 8 let a dotace z EU budou malé. A ze 150 miliard (Praha-Brno) rozložených do 20 let, kde EU možná 25-50% přispěje, se dělá věda, která položí státní rozpočet? Blanka stála 40 miliard a dokázalo si ji ze svého uhradit jedno město i bez státu a EU. Realita tedy bude taková, že pokud se stát rozhodně stavět VRT tempem že do toho dá ročně 7,5 miliardy, nijak to státní rozpočet nepoloží. (ale samozřejmě tu ekonomové jako Zámečník můžou dál plkat o tom, jak je nutné počítat amortizaci stavby do ceny jízdného, přestože u koridorů ani jiných staveb dotovaných z EU to neděláme*) *nejvtipnější v tomhle směru je, že v Praze je cena roční lítačky na MHD nižší než v době, kdy bylo metro A o 4 stanice kratší a jezdilo méně tramají a busů |
|
Kreativec
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 305 Registrován: 7-2015
|
T.H. Omlouvám se, jestli jsem se Vás osobně dotkl. Přeformuluju tedy otázku abstraktně, jestli dokážete od pohledu správně odhadnout, kolik vyjde třeba determinant matice 10 x 10? Prostě mě u lidí, kteří se jinak ostře vymezují proti nekompetentním a pocitovým rozhodnutím, překvapuje apriorní předjímání výsledku dost složitého procesu s poměrně rigorózní a pracnou metodikou. Ani Paul_red_adair tu přece nepíše, že vstupní čísla studie proveditelnosti zaručují propadák.
Tolik ve stručnosti.
|
|
Ondrej Kucera
|
|
|
Neregistrovaný host 185.47.220.179 |
 Tomáš_záruba:" 3) Řešení neexistujících problémů vs. neřešení existujících... No to je o úhlu pohledu. Podle mě je nerealizace nějakého zajímavého přepravního vztahu po železnici problém k řešení, aspoň tedy z pohledu té železnice. Nesouhlasím s pohledem typu že problém je jen to, co je "vidět" např. v podobě vyčerpané kapacity. " Představovat si, že je tu nějaký nerealizovaný železničně zajímavý přepravní vztah, který není zároveň dopravním průšvihem, mi připadá zvláštní. Mohl byste to doložit příkladem, ať je jasné, že jsem vám neporozuměl špatně? Mě to takhle připadá, jako byste chtěl železničně řešit směr, po kterém není dostatečná poptávka. A i kdyby se vám nadobro naindukovala a celá věc tím získala smysl, tak proinvestované prostředky vám budou chybět na řešení těch vztahů, které jsou problémem už teď a stejně je budete muset řešit. (Jinak k té vyčerpané kapacitě: Dokud budeme současnou infrastrukturu používat nehospodárně, tak nás nové stavby nespasí.) |
|
Pružinskij
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1489 Registrován: 4-2015 
|
stavět VRT tempem že do toho dá ročně 7,5 miliardy, nijak to státní rozpočet nepoloží. A taky skoro nic nepostaví...Co to je 7,5 mld.?
West code was broken.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6906 Registrován: 4-2003 
|
V recesi je především třeba se podívat na strukturální problémy ekonomiky a řešit je. - V recesi je potřeba mít proticyklickou politiku (btw dosavadní historie ČR je o tom, že až na jednu výjimku byla vždy vládní politika procyklická), během recese nikdo strukturální problémy nevyřeší, nehledě nato, že ty ovlivňují především dlouhodobé trendy. - Nevšiml jsme si, že by strukturální problém ekonomiky v ČR byla absence VRT. To je úplně ujetý. - Pokud se někdo vážně rozhodne pro VRT, tak to bude trvat několik ekonomických cyklů.
obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum.
citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý." |
|
dvere/dvere
|
|
|
Neregistrovaný host 212.24.156.105 |
v banku tak máme ~18K pax denně, o které hrajeme Co když se za pár let chytí např. něco jako: "self-driving car kit" s cenou pod 1000 dolarů? http://www.theverge.com/2016/6/6/11866868/comma-ai-george-hotz-in terview-self-driving-cars Bude ještě ušetřená hodina někoho zajímat? |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2872 Registrován: 3-2007 |
Já bych to nekomplikoval a zatím pracoval s předpoklady "world as we know it", tj. nemáme automatická auta, ropa nedošla, hyperloop je neprověřený koncept atd. :-) |
|
Turista
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1201 Registrován: 12-2003 |
Bude ještě ušetřená hodina někoho zajímat? Tyhle automaty budou mít (předpokládám) jednu vlastnost. Nebudou jezdit jako prasata, budou dodržovat předpisy a obecně budou řídit opatrně. Takže počítejte, že to jízdní dobu IAD prodlouží :-) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 811 Registrován: 2-2006 
|
Pak je ještě otázka, co to udělá se střední jízdní dobou, jestli ji to náhodou díky nižšímu množství mimořádných situací naopak nezkrátí.</sci-fi>
Já bych všechny ty internety a počítače zakázala.
|
|
Turista
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1202 Registrován: 12-2003 |
stavět VRT tempem že do toho dá ročně 7,5 miliardy, nijak to státní rozpočet nepoloží. A taky skoro nic nepostaví...Co to je 7,5 mld.? Když to zdvojnásobíte příspěvkem EU, tak některý rychlý výjezd z některé aglomerace by za to už mohl být. A ty mají smysl, i kdybychom žádné VRT stavět nechtěli, protože řeší vyčerpanou kapacitu. (Příspěvek byl editován uživatelem turista.) |
|
dvere/dvere
|
|
|
Neregistrovaný host 212.24.156.105 |
rychlý výjezd z některé aglomerace by za to už mohl být. Tím začít. Plus parkoviště u rychlých výjezdů. |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2873 Registrován: 3-2007 |
Tak bezva, konecne konsensus. Jestli je k tomu potreba nejaky barevny pavouk jako "cilova vize"... klidne se tak muzeme i tvarit. |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9864 Registrován: 3-2007 |
Ano, nevím jestli konsensus s ultras, ale já jsem též za rychlé výjezdy a tím vlastně výstavbě dalších traťových kolejí s odlehčením příměsta. Takový tunel do Berouna nebylo vůbec hloupé řešení (a když už tedy, tak v parametrech VRT, lze na to časem navázat). |
|
SŽ
|
|
|
Neregistrovaný host 195.113.80.194 |
http://ceskapozice.lidovky.cz/argumenty-pro-vysokorychlostni-zele znice-jsou-lehce-vyderacske-py5-/forum.aspx?c=A170309_235710_pozi ce-forum_lube |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5871 Registrován: 8-2007 
|
Z článku: trať Praha–Brno měla stát mezi 140 až 200 miliardami korun. Trať by mělo využít ročně zhruba 19 tisíc cestujících a jízdenka by měla stát v průměru 250 korun s tím, že jedna jízda by měla trvat asi hodinu. Náklady jsou jen na infrastrukturu, jeden vlak stojí podle provedení 750 milionů korun. VRT z Prahy do Brna podle zdejšího autora pojede celých 52 cestujících všemi vlaky denně. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5634 Registrován: 6-2005
|
Mladějov: Takový tunel do Berouna nebylo vůbec hloupé řešení (a když už tedy, tak v parametrech VRT, lze na to časem navázat). To zrovna tam jde špatně, resp. draze. Pikehead: Jestli je k tomu potreba nejaky barevny pavouk jako "cilova vize"... klidne se tak muzeme i tvarit. Potíž je v tom, že je třeba to v té podobě pavouka územně stabilizovat, čímž v tuto chvíli trpí Praha - Lovosice od Roudnice na sever.
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4715 Registrován: 8-2012 |
jestli dokážete od pohledu správně odhadnout, kolik vyjde třeba determinant matice 10 x 10? Ale já nemluvím o tom, že dokážu odhadnout determinant matice. Jde o empirii, jak se (některé) studie tvoří... Tak bezva, konecne konsensus Jakože šotoultras půjdou na kompromis obsahující slovo parkoviště? Vždyť si to po nich přečtěte - buď všechno (a ještě něco navíc), nebo nic... Už aby bylo po volbách a téma VRT zase na tři a půl roku usnulo.
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 157 Registrován: 9-2016 |
Proč vlastně tunel do Berouna padnul? Zaslechl jsem že kvůli krasovým jeskyním? Je to pravda? Nebo za to spíš může EU která nechtěla financovat takovou mírně řečeno drahou stavbu. |
|
Pružinskij
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1494 Registrován: 4-2015
|
bé je správně.
West code was broken.
|
|
StarMaster
|
|
|
Neregistrovaný host 89.176.82.228 |
U VRT a ekonomických studií je základní chyba počítat její návratnost na 20 let a ne na 50-100 let. Ta trať nebude po 20 letech zralá na znovupostavení mostů, tunelů, náspů, zářezů. Údržba VRT je sice dražší, ale pokud stojí kolem 1mil/km a bude 200km, tak během 100 let bude údržba stát 20miliard, což je ani ne 15% ceny stavby. A využití cestujícími bude u VRT ze všech železničních přeprav klesat nejméně. Šance přiblížit se životnosti až 100 let je u VRT nejvyšší. I proto je obří škoda, že VRT nestavíme, jelikož smysl mají. Ale s nesmyslně krátce počítanou návratností to nepůjde. (k radosti odpůrců VRT... položme si otázku, čím je pro ně přínos VRT nemít) Ono se na to jednoho dne přijde, až koridory dostavíme a nebude co stavět. Ale tím, že nebudou VRT připravené (ani v té variantě na 200), se bohužel vrátíme do 90. let a železnice zase bude jen dožívat a těžit z podstaty. ŘSD dokončí základní dálniční síť a pak začne budovat spojky jako Liberec-Hradec, Liberec-Ústí, Jihlava-Budějovice-Plzeň a ČR se pěkně posune k Balkánu typu Slovinsko/Chorvatsko.... dálnicema rozdělená krajina každých 20km, ale železnice bude jako příměstká doprava a potom taková vyhlídková alternativa, když nespěcháte a jedete jen na výlet. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1411 Registrován: 3-2007 |
V tom článku to má autor opravdu trochu (víc) popletené: - Rakousko má jen zhruba 100 kilometrů tratí na 200 km/h - opravdu? :-) - zda by nebylo lepší postavit více levnějších koridorů na 160km/h - kde? kudy? :-) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2464 Registrován: 5-2002 
|
Ondřej Kučera: Jestli chcete, ozvěte se mi prosím na mail. Díky! |