Diskuse K-report » Archiv 2016 » Železnice » Elektrizace tratí » Archiv diskuse Elektrizace tratí do 02. 11. 2016 předcházející | další

Archiv diskuse Elektrizace tratí do 02. 11. 2016

dolů
   autor příspěvek
Středa, 26. října 2016 - 13:47:01  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8050
Registrován: 9-2002
 To budou driv ty dreveny Taurusy na srotaku...
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...

Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt.
Středa, 26. října 2016 - 17:09:11  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1317
Registrován: 8-2010
 ad Desiro:
Ono to opuštění stávajících typů KO také dost souvisí s ETCS (qůli kódování).

No, to je celkem zásadní věc - pokud někde a někdy (nově) řekneme, že už nechceme/nepotřebujeme/je nežádoucí/zcela mimo mísu..(sám si škrtni...), aby nám KO kódovaly pro VZ, tak se krapet změní dosavadní fyzikální limity pro jejich návrh, konstrukci a realizaci. A co se týče časté diskuse o jejich budoucí náhradě PN, tak k tomu sama SŽDC s.o. stále říká (minimálně v tomto dokumentu), že "V úsecích s traťovou rychlostí nad 120 km.h-1 se doporučuje nepoužívat pro vyhodnocení volnosti počítače náprav" viz např. zde:
http://www.szdc.cz/soubory/zabezpecovaci-zarizeni/20130101-ts-01l 2012-z-vydani-i.pdf

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Středa, 26. října 2016 - 17:11:54  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7144
Registrován: 5-2007
 Desiro: Lenže KO bez izolovaných stykov majú ale len obmedzenú, alebo žiadnu schopnosť detekovať lom koľajnice[pozor]
Desiro
Středa, 26. října 2016 - 17:25:15  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3136
Registrován: 2-2004
 A pročpak?
Středa, 26. října 2016 - 18:08:42  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7146
Registrován: 5-2007
 Desiro: Nemožnosť zaistenia symetrie koľajového vedenia. Veľmi zjednodušene proste všetok signál pritečie po druhej koľajnici...
Středa, 26. října 2016 - 18:39:09  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 847
Registrován: 1-2006
 PRA:

Těch 120 je v tomhle dokumentu myslím z jiných důvodů - jak napovídá už název. Tahle hranice rychlosti mi ale přijde pravděpodobná, používá se i jinde (VVC), kde bylo potřeba nějakou rychlost říct. Jestli je riziko srážky nebo lomu kolejnice pod 120 bezpečná natolik, že ji netřeba ošetřovat, je otázka. Asi na to ten, kdo to stanovil, měl Hodnocení bezpečnosti... :-P

Stanoví si provozovatel až se k migraci dostaneme. Dřív podle mne ne ani na novostavbách. Ještě chvilku asi bude psychický problém se škrtnutím VZ a souvisejícím omezením přístupu dopravců bez ETCS (nedokončení migrace), resp. s jejich zpomalením na do 100. Pak do toho bude potřeba říznout a rozhodnout jak dál.

Jen už jsme trošku jinde než v Elektrizaci tratí a u konverze DC - AC. [happy]
Středa, 26. října 2016 - 18:43:27  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7148
Registrován: 5-2007
 Desiro: Resp. takto, ja som to zrejme zle pochopil ako obvody úplne bez stykov. Ak uvážime obvody napr. s elektrickými stykmi, tak tam už tá detekcia možná je. Nevyžaduje to rezanie koľajníc, ale už to vyžaduje nejakú tú bižutériu okolo. Je to vidieť napr. v materiáloch o prijímačoch FTG-S. Sú zapojenia, kde sa lom detekuje, a sú zapojenia, kde nie. Požiadavka na detekciu lomu koľajnice ďalej zhoršuje vlastnosti KO (ale to platí aj o KO s obojstranne izolovanými stykmi).

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)
Středa, 26. října 2016 - 18:57:19  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11202
Registrován: 8-2004
Vhd_sl:
"Další věc je, že některá zabezpečovací zařízení z koridorových staveb začínají mít za sebou ekonomickou životnost (20 let - čas nezastavíš) a časem bude potřeba jejich náhrada a kopat se bude stejně."
Předpokládám, že pokud by k tomuto skutečně mělo v takto striktně verzi dojít, tak se buď vrátíme ke klíčovému průmyslu nebo jsme dojezdili tak na třetině možná půlce sítě, protože na tak masové obnovy prostě nebudou finanční prostředky, zvlášť pokud se k tomu nabalí i ta kabelizace atd.
Ale už dlouho chápu, že pro nejmenované s.r.o. je tento "průvodní jev" konverze velmi vítanou příležitostí a dokonce jim řada lidí (u)dělá zdarma advokáty.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Středa, 26. října 2016 - 19:42:42  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 848
Registrován: 1-2006
 Hroch:

A což teprve houfně nasazované PZS na každé lokálce. To bude radosti, až to, co se teď se slávou nasazuje, ohlodá zub času a bude to potřeba nahradit. Za jak dlouho myslíte, že to bude? Dožijeme se toho my dva nebo nás za to, že se ty tratě nepozavíraly a nesoustředilo se na infrastruktuře financemi na to, co má smysl, bude proklínat další generace,která možná nebude mít na to, aby to udržela?

Píšete ostře, ale jaká by podle Vás měla být technická životnost instalovaných zařízení + jsou připravovány prostředky na reprodukci? Nejsou, takže navždy? Doufáte, že počítače a elektronika vydrží to samé (nebo víc) co padesátileté reléovky? Kolikátý počítač za svůj život máte a nakolik by ten první byl kompatibilní s dnešními technologiemi? Jak se na něj shání náhradní díly, zvlášť pokud výrobce s daným typem už dávno skončil? Co se stane, pokud ta s.r.o., kterou zde vychvalujete, zmizí? Globální výměna zařízení, protože nebudou náhradní díly ani lidé, kteří to zařízení znají a vědí co s ním?

V dopravní technologii s migrací na ETCS budete potřebovat úpravu rozhození oddílů bez ohledu na původní limity dané směrovým vedením a dohledností návěstidel, aby to bylo tak, jak je v potřeba pro optimální propustnost. To bez výměny kabelizace traťovin nepůjde, a když už kabelizace, možná by bylo fajn rozloučit se minimálně s reléovými AB, ponechávanými v začátcích koridorizace v rámci úspor, které už si svoje odsloužily.

Nepředpokládám, že konverze bude záležitostí několika mála roků, takže věřím, že za těch dvacet a víc let bude dost velké množství zařízení ze začátku koridorizace dosluhovat a bude postupně nahrazováno včetně řešení stíněné kabelizace. Čím a za co nevím.
Středa, 26. října 2016 - 20:22:27  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 220
Registrován: 6-2016
 Hroch: Kdyby před lety cca 25 "nejmenovanou s.r.o." sežral Siemens, tak by to dneska bylo jinak? Jejich zařízení by mělo neomezenou životnost a přechod na AC + ETCS by nestál ani korunu/euro?
Středa, 26. října 2016 - 20:38:42  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1318
Registrován: 8-2010
 ad Vhd_sl:
V dopravní technologii s migrací na ETCS budete potřebovat.....

Naštěstí nebudeme/nemusíme/nepotřebujeme....SŽDC s.o. realizuje dodavatelsky ETCS na 1. koridoru a věřte nebo ne...všechno...návěstidla...délky oddílů...jsou pořád stejné jako dřív, jako kdyby tam žádné ETCS ani nebylo..ETCS Level 2 je kabinová signalizace, takže ji ani žádná návěstidla pochopitelně nezajímají...[nene]

To bez výměny kabelizace traťovin nepůjde, a když už kabelizace, možná by bylo fajn rozloučit se minimálně s reléovými AB, ponechávanými v začátcích koridorizace v rámci úspor, které už si svoje odsloužily.

Výměna kabelizace ?...[coze][uhoh]... Ou...vůbec bych to takto dramaticky neviděl...[nene]..., ono totiž ETCS-stacionárce stačí znát z toho Vašeho "reléového AB" jenom jednu informaci, a to navíc ještě pouze jednobitovou (volno/obsazeno)...[jidlo]

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Středa, 26. října 2016 - 20:44:01  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11203
Registrován: 8-2004
Vhd_sl:
"A což teprve houfně nasazované PZS na každé lokálce ... ,která možná nebude mít na to, aby to udržela?"
Tak ono jde třeba i o takové tratě/úseky jako Jaroměř - Malá Skála, Veleliby - MB - Česká Lípa, Zdice - Písek, ... to já za lokálky tedy nepovažuji.
Vhd_sl:
"ale jaká by podle Vás měla být technická životnost instalovaných zařízení ... Jak se na něj shání náhradní díly, zvlášť pokud výrobce s daným typem už dávno skončil?"
Já bych si představoval životnost obdobnou zařízením dřívějším.
Vhd_sl:
"Co se stane, pokud ta s.r.o., kterou zde vychvalujete, zmizí? Globální výměna zařízení, protože nebudou náhradní díly ani lidé, kteří to zařízení znají a vědí co s ním?"
To už tady hrajete akorát divadlo "cobykdyby".
Vhd_sl:
"V dopravní technologii s migrací na ETCS budete potřebovat úpravu rozhození oddílů bez ohledu na původní limity dané směrovým vedením a dohledností návěstidel, aby to bylo tak, jak je v potřeba pro optimální propustnost. To bez výměny kabelizace traťovin nepůjde"
To je takové pěkné PR, které ale má (alespoň zatím?) od reality hodně daleko. Zatím není možné ani dělení prvního oddílu za stanicí. Mezi Kolínem a Břeclaví se nepohnul jediný oddíl. A silně pochybuji, že se to změní dokud by nebyl povolen výhradní provoz a návěstidla se zcela přestala osazovat, včetně stanic. "A to už tady, babičko, nebudete."
Vhd_sl:
"Čím a za co nevím."
Jistě, to je takový nepodstatný "detail".
honzaklonfar:
"Hroch: Kdyby před lety cca 25 "nejmenovanou s.r.o." sežral Siemens, tak by to dneska bylo jinak? Jejich zařízení by mělo neomezenou životnost a přechod na AC + ETCS by nestál ani korunu/euro?"
Tak jistěže se dá předpokládat, že obdobný vývoj by nastal i v případě existence jiné s.r.o. nebo a.s. nebo co já vím.
A o tom, že by konverze nic nestála, jsem tady nepsal vůbec nic, to si domýšlíte sám. Naopak se tu snažím poukázat na opak - např. viz.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Středa, 26. října 2016 - 21:42:18  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 849
Registrován: 1-2006
 PRA:

Souhlas, že na ETCS L2 nejde o návěstidla. Jde ale o body dané konfigurací EKÚ (styky v dnešních polohách návěstidel). Pokud potřebujete změnit počet a délku oddílů v traťovém úseku, jako že by to na některých místech pro lepší propustnost asi stálo za to, potřebujete upravit kolejové obvody (navýšit počet nebo upravit délky), k čemuž je potřeba úprava kabelizace (která by při náhradě KO PočN byla relativně sranda díky náročnosti PočN).

Nevnucuji to, vnímám to jako příležitost realizace úpravy kabelizace při konverzi po migraci na ETCS.

Hroch:

Se jmenovanými tratěmi podsouváte něco co jsem neřekl. Ale obecně máte pravdu, i tam může být problém s reprodukcí zařízení. A nejen zařízení. Zub času hlodá a na pokladnu je těch zadlužených tratí příliš. Dá se očekávat, že některé z nich jsou na dožití.

Divadlo "cokdyby" je moje představa zásadní krize, která může dráhu v této zemi potkat. ;-) To, že je tu jediný velký dodavatel, není ideálním stavem. Jak sem ale při velikosti trhu a za současného stavu kapacit pro schvalování zařízení dostat další velké dodavatele a přitom toho místního nezahubit, aby nenastal průšvih s tím, co je tu provozováno, nevím. Proto respektuji stav.

Máme už tu po migraci, že by se mělo něco mezi Kolínem a Břeclaví hýbat? Souhlas s tím, co píšete, jen v upgrade zařízení v horizontu následujících 20 let vidím příležitost i pro dopravní technologii a určitou návratnost v navýšení propustnosti. Za určitých okolností by to asi šlo i dřív, ale bylo by to o rozhodnutí škrtnout VZ.

"Detail" je to, v čem se shodujeme, ne rozcházíme. ;-) Pouze já tvrdím, že bez ohledu na dostupné zdroje má každé zařízení svou technickou životnost, která nemusí vyhovovat našim představám. Upgrade kabelizace z důvodu konverze lze proto i využít jako příležitost k nasazení nové technologie.
Středa, 26. října 2016 - 22:13:59  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2276
Registrován: 5-2002
 Promiňte že skorolaicky vyrušuju, ale dovolil bych si jednu myšlenku:
Využití výhod ETCS nemusí podle mého spočívat jen v náhradě návěstidel. I kdyby panoval z tohoto kroku strach/odpor/cokoliv, domnívám se, že by pořád mělo být možné jít cestou doplňování cestových návěstidel (relativně) těsně za odjezdová zhlaví nebo před první výhybku stanice, popř. rozdělení prvního/posledního AB (zřejmě ve formě zahrnutí těchto úseků do ŽST) na NZV, popř. několik (taky např. na konci perónu tam, kde je k odj.n. ještě kus).

Z pohledu klasické technologie by to (skoro) žádný přínos samozřejmě nemělo, spíš by to byla docela otrava v praktickém provozu vlaků "na optiku". Ale ETCS se alespoň umí oprostit od takových těch více či méně nelogických axiomů "4 světla ne, 3 světla a indikátor jo" nebo nemožnosti návěstí typu "výstraha a opakování očekávej 50" apod. A samozřejmě zejména odjezd vlaku po předjetí něčím rychlým by mohl být za půl minuty, popř. by se to ještě víc přiblížilo manévru "připojovací pruh dálnice".
Ideálně samozřejmě v kombinaci s ASVC nebo, pokud tato vymoženost příslušnou logiku neovládá, něco co by umělo házet bezkolizní vexle podle cesty v zásobníku (nebo jiném seznamu) předem. Pak bych si uměl představit situaci, kdy odjezd vlaku druhého bude dokonce dříve než průjezd prvního (vzhledem k definicím, co je co), což v kombinaci s možností "těsného nalepení" rychlého vlaku na uhýbající pomalý na vjezdu dává naději na nutný pobyt Os při předjetí EC někde na úrovni 1,0-1,5 min., tedy max. minutu nad rámec beztak nutné doby pobytu. Něco mi říká, že by to alespoň částečně řešilo nemálo problémů kapacity. Zejména za situace, kdy se požadavek na svazkové GVD a tím pádem dvouminutové mezidobí Ex "řeší" leda výsměchem, přinejmenším v rovině počtu nástupišť pro jeden směr ve větších uzlech.

Podmínkou je, že ten přechodový stav by netrval desítky let a byl reálný předpoklad o dost rychlém úbytku vlaků bez ETCS.


K debatě o "s.r.o.": Já jsem fascinován, že v době "honu na monopoly" se nějak zapomnělo na monopson. [happy] Když je jeden jediný odběratel a jeden těžce dominantní dodavatel, tak se tak nějak z definice to tržní prostředí a jeho výhody dají očekávat leda ve snu. Předpokládám, že takovým normálním řešením by asi bylo pozapomenout na chvíli teorie o "nemožném státu a perfektním soukromníkovi" a výrobu a vývoj takto extrémně specifického zboží do SŽDC integrovat. Samozřejmě když je to jednou soukromé a dobře to sype, tak to asi půjde dost těžko, ale každé zboží má svou cenu on by se i nějaký na první pohled bláznivě drahý nákup možná mohl dlouhodobě vyplatit (nemyslím jen finančně).
Středa, 26. října 2016 - 23:46:07  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1319
Registrován: 8-2010
 ad Vhd_sl:
Pokud potřebujete změnit počet a délku oddílů v traťovém úseku, jako že by to na některých místech pro lepší propustnost asi stálo za to...
Nevnucuji to, vnímám to jako příležitost realizace úpravy kabelizace při konverzi po migraci na ETCS.

Jako ryze teoreticky s Vámi naprosto souhlasím, ale realita u stávající trati typu 1. nebo 2. koridor je taková, že prostě délku oddílů nikdo "nepřekopává" - to je realita, která ale pochopitelně nic neříká o tom, že by to nebylo navýsost vhodné. A úprava kabelizace, ta je naprosto minimální - pokud je, jakože většinou je - rezerva v žilách stávajících metalických kabelů nebo je místo v zafouknutých optikách chrániček světlovodů pro natažení dalšího vlákna.

Něco jiného bude VRT Brno - Přerov, tam samozřejmě by bylo žádoucí, pokud se opravdu nebudou zřizovat žádná návěstidla, aby délka oddílů na trati byla max. 500 m z důvodu zajištění potřebné propustnosti, což by ale neměl být problém. Jinak asi budou na SŽDC s.o. nepříjemně překvapeni, že jim EC-čka za sebou nejezdí na následné teoretické mezidobí 1,5 minuty jak dnes, ale v nejlepším případě na dvojnásobek viz obrázek níže:

Zdroj: Influence of ETCS on line capacity, Generic study, UIC
To vlastně ale stejně bude "překvápko", týkající se dnešních koridorů s nezkrácenou délkou oddílů - aby nebylo, tak by se musel instalovat buď čtyřznaký AB, nebo "cesťáky" na NZV, ale to asi nikdo dělat nebude...[nene]

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Mladějov
Středa, 26. října 2016 - 23:46:19  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8938
Registrován: 3-2007
 Zajímavá diskuse, pánové.
Čtvrtek, 27. října 2016 - 07:22:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 850
Registrován: 1-2006
 PRA:

Ona také ta má úvaha byla vedena v teoretické rovině v posloupnosti:

1. proběhne-li migrace na ETCS
(zahodíme návěstidla AB s permisivním významem návěsti)
2. bude ze strany dopravy tlak na maximalizaci propustnosti traťových úseků úpravou počtů a délek oddílů
(která byla podvazována dohledností návěstidel)
3. bude to v době, kdy budou traťová zařízení za svou ekonomickou životností
(s technickou životností zde není zkušenost a nelze jednoznačně říci, že to vydrží padesát a více let)

pak

4. potřeba výměny kabelizace v rámci konverze může být spojena s výměnou traťových zařízení.

Myslím si, že jste v tom tuto posloupnost nechytl a díky tomu došlo k nedorozumění.

K úpravám kabelizace... Máme tu centralizovaná zařízení s výstrojí KO ve stanicích. To s rezervami by možná bylo proveditelné u napájecích kabelů (i když nejsem přesvědčen o tom, že by se rezervy, určené na to, že mi nějaká ta žíla může časem odejít, a nechci hned kopat, měly být rozpouštěny na toto), resp. by se pro napájecí konce asi dala využít kabelizace demontovaných návěstidel. V případě reléových kabelů má každý obvod svůj kabel, čímž navýšení počtu EKÚ sebou vždy ponese kopání ze stanice. Úprava polohy by naspojkováním možná byla.

U optiky si nejsem jist, ale žil jsem v přesvědčení, že se zafoukává optický kabel s určitým počtem vláken (ne vlákna jednotlivá). Posílit tak lze výměnou toho kabelu (vyfouknutím a zafouknutím nového). Předpokládám ale, že se vývoj zabezpečovacího zařízení i u nás pobere cestou nahrazování mědi kombinací optiky a napájení. Pak je možné, že by se při otevření tras na tratích mohlo hodit položit to, co bude z hlediska budoucího zařízení perspektivní.

Btw. ta kabelizace, která leží, je z hlediska úprav konfigurace EKÚ jedním z argumentů proč KO opustit. S využitím kabelizace napájecích konců a zrušených návěstidel tam v tom, co dnes leží, máme spoustu místa pro PočN. Vím ale, že tenhle argument bude při diskuzích o náhradě KO PočN mezi posledními.
Čtvrtek, 27. října 2016 - 07:54:13  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 851
Registrován: 1-2006
 TZ:

Nevím o tom, že by se uvažovalo s renesancí čtyřznakého autoblokem pod ETCS. Dopraváci o tom sní, to ano, ale technická realita to zatím není. Zřízení cesťáku na nedostatečnou by sice asi bylo reálné, ale za cenu předělání traťoviny a zásahu do staničního zařízení. Přemýšlím spíš jak se tady podepíší brzdné křivky ETCS a zda by to vůbec k něčemu bylo. Ale máte pravdu v tom, že po migraci bude možné při návrhu stanic tam, kde DT prokáže, že to k něčemu bude, postupovat trošku jinak než dnes.

Zestátňování není dobré. Daná firma je jen schránkou obsahující zavedená zařízení, což je společně s jazykem a ochotou své zařízení přizpůsobit potřebám její rozhodující konkurenční výhoda vůči ostatním velkým firmám. Know-how je ale v lidech a nejsem si jist zda by státní firma dokázala motivovat více než konkurence v soukromém sektoru.

Nejde o monopol jako takový. S nabídkou může do soutěže vstoupit kdokoliv kdo splní podmínky zadavatele. Jen nevstupuje. Jde o to, že schvalování zařízení a jeho přizpůsobování místním požadavkům něco stojí a trvá + např. integrace zařízení jiné firmy do dálkového řízení může být problém know-how. O to, že se velkým firmám patrně investice do zavedení svého zařízení u nás nevyplatí. Jde toto ale nějak ovlivnit? A měla by se zahraniční firma podporovat na úkor firmy domácí? Aby výsledkem nebyl další "monopol", jen méně vstřícný co se změn místních předpisů týče...

Jako největší problém tu vidím frustraci některých lidí z toho, že je cena technologie podle jejich názoru příliš vysoká. Netuším ale o co to své posouzení opírají, když tu není jiný výrobce systému centralizovaného zařízení, schopný pokrýt větší řešení a zakázky, se kterým by se to dalo srovnat. Pravděpodobně o pocity, což nejsou moc pevné základy.
Čtvrtek, 27. října 2016 - 08:18:36  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 6469
Registrován: 4-2003
 Vhd sl:Jako největší problém tu vidím frustraci některých lidí z toho, že je cena technologie podle jejich názoru příliš vysoká.

Nemohu si neodpustit komentář: Tam, kde to Vhd_sl považuje za účelné (například co největší rozšíření ETCS spolu se zákazem jízdy vozidel bez mobilní části tohoto VZ na tratích s ETCS), tak tam peníze je možné vydávat v jakémkoliv množství a pokud to někdo bude považovat za plýtvání, je možné to nazvat frustrací. Zároveň však nemá potřebu řešit zejména fakt, že cena mobilní části VZ přesahuje zůstatkovou hodnotu většiny vozidel v České republice a dále neřeší, kde dopravci mají brát finance na pořízení mobilní části VZ. Ano traťovou část zacvaká erár, ale co ten zbytek???

Jinde přitom Vhd_sl nabádá k nevyhazování peněz za nové výhybny či obnovu stanic s tím, že posouzení jejich potřeby je na SŽDC, Ministerstvu dopravy či krajích a že je lepší se do toho nemontovat. Však ony hlavy odpovědné ví, co mají dělat. Přičemž i od některých zaměstnanců SŽDC jsou slyšet v tomto směru nesouhlasy [crazy].

Nerozjela li by se tady diskuse i tímto směrem, nevstoupil bych do této věci a jenom si to zde pročítal, neb z odborného hlediska jde o velmi zajímavou diskusi [wink].
Desiro
Čtvrtek, 27. října 2016 - 09:33:51  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3137
Registrován: 2-2004
 Asdf: Ak uvážime obvody napr. s elektrickými stykmi, tak tam už tá detekcia možná je.
Tak přesně to jsem myslel.

Na rovinu, je mi divný, že by na německých VRTkách neprobíhala nějaká kontrola celistvosti kolejnice. Na francouzských VRT kolejové obvody nasazeny jsou.

První příležitost škrtnout stávající KO s LS bude na Brno - Přerov. Tam LS nebude vyžadován.
Čtvrtek, 27. října 2016 - 10:28:14  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 852
Registrován: 1-2006
 Bram:

O frustraci jsem mluvil v souvislosti s očekáváním ceny konkrétního prvku zařízení, které není naplněno. Zkuste to příště prosím bez oslího můstku. ;-)

Máte ale pravdu v tom, že různé profese mají různé zájmy a výsledná rozhodnutí státu - např. řešit riziko selhání lidského faktoru na hlavních tratích ETCS L2 nebo nezřizovat na jednokolejkách s jedním párem vlaků za hodinu nové výhybny bez pravidelného křižování pro řešení ad.hoc vlaků + nestability GVD (obojí nezkousnutelné pro příznivce dopravní technologie) - mohou budit emoce, které předvádíte. Jen asi ne směrem ke konkrétní s.r.o., o čem je tu řeč. ;-)

K ETCS. Pokud se stát rozhodl (bez ohledu na to, zda víceméně nedobrovolně, protože Evropa) investovat velké peníze do splnění konkrétního cíle, je zřejmě špatné, když současně z důvodu "sociálního cítění" odkládáním migrace cíle nedosáhne. Jedna zbytečná větší nehoda způsobená vozidlem bez ETCS tam, kde ETCS je, a veřejné mínění i politický náhled na migraci se tuším zásadně změní.

To už jsme ale od Elektrizace tratí zatraceně daleko, ne?
Čtvrtek, 27. října 2016 - 10:40:36  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 6470
Registrován: 4-2003
 Vhd_sl:O frustraci jsem mluvil v souvislosti s očekáváním ceny konkrétního prvku zařízení, které není naplněno. Zkuste to příště prosím bez oslího můstku.

Cena je důležitá věc, ale někteří jedinci její význam rádi zlehčují a berou jí jako drobný a nepodstatný detail [wink].



A jsme opravdu již hodně daleko od tématu elektrizace, či spíše reelektrizace, kterou lze při vyčerpání možnosti systému 3kV ss očekávat [wink].
Čtvrtek, 27. října 2016 - 11:22:34  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1320
Registrován: 8-2010
 ad Desiro:
Tam LS nebude vyžadován. = říká zatím pouze "K-reporťan" Desiro z K-repu...[biggrin][rofl]

O tom, co a jak bude na VRT Brno - Přerov jsem už toho slyšel od různých jedinců celkem dost (fámy se šíří celkem rychle)...někdo tvrdil, že návěstidla už teda jako neee, nebo jen ve stanicích, někdo, že všude budou jen PN, protože KO jsou "relikt minulosti" atd. Nicméně asi až projekt ukáže...[jidlo]
Čtvrtek, 27. října 2016 - 12:17:56  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7151
Registrován: 5-2007
 Desiro: Tak ony sa lomy koľajnice dajú vyhľadávať rôznymi zariadeniami. Buď špeciálnym zariadením podobným tomu KO s elektrickými stykmi, ale určeným len na detekciu lomu, alebo posledných pár rokov je novinka v podobe vibračnej a akustickej detekcie. Tiež je možné jazdiť do zblbnutia defektoskopickými vlakmi (to robia v tom Nemecku a viacmenej aj v Poľsku), prípadne nechať pochôdzkarov mlátiť do koľajníc kľučom na vrtule. Alebo sa potom dajú použiť rôzne náboženské rituály [smrt].

Každý koľajový obvod sa dá navrhnúť aj tak, že má nižšiu citlivosť na prúdovú asymetriu, a týmpádom lom koľajnice, ale na druhej strane má lepšie ostatné parametre. Toho sa využíva napr. v Poľsku, kde takto získanú rezervu používajú na zvýšenie odolnosti proti rušivým prúdom.

Ostatne, keď sa pozrieme napr. do tejto štúdie, vidíme, že explicitne sa o detekcii lomu koľajnice hovorí len v súvislosti s ČR, a potom o FR a IT, kde sa píše, že s tým uvažujú "nejak" (IT) alebo "skoro vôbec" (FR). Aj to o niečom svedčí.

Vhd_sl, Tomáš Záruba: Prečo hneď 4 znaký AB. Prečo by sme si nemohli povedať, že to, že je niekde na návestidle červená, ešte neznamená, že tam fíra do nej nemôže s vlakom vliezť pokiaľ má k dispozícii Full Supervision. Ja by som sa nebál ani o nejaké zníženie bezpečnosti, pretože ten fíra už tam beztak bude brzdiť, a hypnotizovať mobilku, že pokiaľ má brzdiť.
Čtvrtek, 27. října 2016 - 12:38:37  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2277
Registrován: 5-2002
 Asdf: Na to by ale musel být Level 3, ne? Já to bral tak, že ETCS jen přenáší info o tom, kam až ZZ povolilo vlakovou cestu (+ že to ZZ umí povolit jen k nějakému návěstidlu). Čili dokud se jezdí v prostorovém oddílu (L2), tak je nutné tyto (třeba výrazně) zkracovat, jinak z kapacitního zlepšení nic nebude (a naopak převáží legrácky kolem brzdných křivek).

Hezčí varianta by byla změna logiky ZZ, které by umělo postavit vlakovou cestu do nějakého "libovolného" místa (teoreticky k jakémukoliv PočN nebo hranici KO), ale přitom rozlišovat, čím a komu jízdu povoluje - zda skrze ETCS (a pak hned), nebo světly (a pak by toto bylo možno rozsvítit až ve chvíli, kdy by byl naráz povolen celý řetězec VC až k dalšímu návěstidlu - muselo by se samozřejmě ošetřit, aby se z tohoto pohledu celý ten řetězec choval jako jedna "nadcesta" a nešel např. zrušit jen kousek z toho apod).
Čtvrtek, 27. října 2016 - 12:49:59  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4352
Registrován: 9-2011
 No jak to píšeš, tak to víceméně funguje v metru (třeba na A). Na optiku už dál nesmíš, ale VZ ti dovolí ještě třeba dva kolejové obvody dojet. Nebo návěstidlo návěstí Rychlost 40, ale VZ ti dovolí třeba 60. "Návěsti" VZ jsou prostě nadřazeny návěstem návěstidel.
Nicméně je to vždy "zaokrouhleno" na celý kolejový obvod (či přesněji smyčku VZ).

Na dráze to bude podobné.
ETCS L3 je o tom, že to může být k jakémukoliv místu, třeba k vrbě nebo k můstku - a teďka tam a za půl hodiny, v jiné situaci, o 20 metrů dál. A navíc, ten cíl se může téměř spojitě pohybovat, jak si ho za sebou "vleče" předchozí vlak.
Čtvrtek, 27. října 2016 - 13:00:47  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2278
Registrován: 5-2002
 AL: No vida, zase jednou vymýšlím vymyšlené. [happy] Brání něco (věcně) nasazení této logiky na železnici? A jak je vyřešeno to chování několika dílčích VC jako jedné celistvé?
Mladějov
Čtvrtek, 27. října 2016 - 13:07:16  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8948
Registrován: 3-2007
 ETCS L3 je o tom,.. vlak.

Ano, možná jednodušší vysvětlení (pro ostatní) je představa trati bez oddílů, a okolo každého vlaku se vytváří jakási myšlená bublina, která je tím větší, čím se rychleji jede a čím jsou horší br.% atd. No a pokud se tyhle bubliny protnou, ETCS zařídí zpomalení, případně zastavení. Takže třeba na 10 km trati se "vejdou" dvě soupravy jedoucí 300km/h, nebo 15 šukafonů, jedoucích 60 km/h [biggrin].
No a vjezdová (a další) návěstidla s absolutním významem, resp. místa, kde by byla, nafukují také svojí "bublinu", když není postaveno/je s omezením.

Jinak prolomení "nadřazenosti" ZZ je zajímavá myšlenka,
Desiro
Čtvrtek, 27. října 2016 - 13:54:19  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3138
Registrován: 2-2004
 novinka v podobe vibračnej a akustickej detekcie.
No právě ... vybavit KO takovým generátorem impulzů, který bude schopen poškození detekovat. Máte k tomu nějaké informace, byl by link?

Obdobným způsobem probíhá detekce stavu VN a VVN vedení, kdy zařízení umí rozpoznat problém (vč. naštípnutí nebo roztřepu lana) a detekovat jeho pozici.

Zasním se - představuji si takový systém i v oblasti KO, uměl by rozeznat i částečnou poruchu celistvosti nebo i na základě změny struktury materiálu i poruchu, která ještě nenastala.
Mladějov
Čtvrtek, 27. října 2016 - 14:00:01  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8952
Registrován: 3-2007
 No to by mne taky zajímalo. Ono tiše visící lano v prostoru je něco hodně jiného, než dynamicky namáhané kolejnice, po které nota bene rachotí tisíce (různých) dvojkolí a jezdí tisíce aut.
Čtvrtek, 27. října 2016 - 14:09:43  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4353
Registrován: 9-2011
 Ona ta "nadřazenost" LZA (metro) či příp. ETCS (velká dráha) vůči návěstidlům není nic, z čehož by se fírové hromadně odebírali k psychiatrům. Celkem rozumně se vychází z toho, že traťové či staniční ZZ je pořád totéž, jen to ETCS/LZA umí jemněji (a to jak v dráze, tak v hodnotě rychlosti) reprodukovat jeho závěry. Takže třeba ne "od vjezdového návěstidla natvrdo 40", ale "u první výhybky 100, u třetí 80, u páté 50 a u šesté teprve těch 40".

V metru se sice nechávají návěstidla zapnutá (pro případ poruchy vlakového VZ na některé soupravě, normálně se ignorují), ale existuje i tzv. "základní režim návěstění" (který se, jakožto správný "základní" režim, prakticky nepoužívá [proud]) - autoblok je zhaslý, na hlavních náv. svítí červená, pokud se za ně fakt nesmí, nebo bílá, pokud se za ně (jakkoliv) může. Nic víc.
Mladějov
Čtvrtek, 27. října 2016 - 14:21:30  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8953
Registrován: 3-2007
 existuje i tzv. "základní režim návěstění"
Tak v Moskvě jsem to viděl na řadě tras.
V Praze to odmítli prý hlavně z psychologických důvodů ?
Desiro
Čtvrtek, 27. října 2016 - 14:25:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3139
Registrován: 2-2004
 Ono by k té detekci lomu/poškození kolejnice mohlo docházet jen v okamžiku, kdy v daném úseku není žádný vlak. I ta detekce na VN vedeních probíhá impulzně jednou za čas...

Někde jsem k tomu měl studii takových systémů a teď ji nemohu najít.
Čtvrtek, 27. října 2016 - 14:57:18  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4354
Registrován: 9-2011
 Já jsem v "základním režimu" najezdil nemálo zkoušek. Je to asi jen o zvyk.
Zato taková zkouška provozní výkonnosti, kdy se LZA "uchlácholí", že ta "červená" stačí zmizet dřív, než se k ní dojede *), to je pěknej adrenalin. Vyjuknete z oblouku, chystáte se brzdit k peronu (teda, LZA se chystá)... a hele, u peronu stojí předchozí vlak. Ale klid, už se rozjíždí... a opravdu, než se k peronu přiblížíte, tak červený úsek mizí a posouvá se dál.

*) ta indikace je v podstatě jako kódování VZ. Teda, když vjedete do "červeného" oddílu, tak se ještě nekoná srážka, jenom práskne VZ a je to spočítaný tak, že během toho "červeného oddílu" stačí vlak zastavit. Návěstidlo "s červenou" stojí až na konci toho "červeného" oddílu. Normálně (provozně) se zastavuje před červeným oddílem.
Čtvrtek, 27. října 2016 - 16:54:37  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2280
Registrován: 5-2002
 AL:
Celkem rozumně se vychází z toho, že traťové či staniční ZZ je pořád totéž, jen to ETCS/LZA umí jemněji (a to jak v dráze, tak v hodnotě rychlosti) reprodukovat jeho závěry. Takže třeba ne "od vjezdového návěstidla natvrdo 40", ale "u první výhybky 100, u třetí 80, u páté 50 a u šesté teprve těch 40".

To by ovšem nesměl nějaký bez prominutí idiot prosadit, že to takto nebude, bo přece zákaz brzdění na výhybkách... Nicméně i když toto pominu, tak Tvůj příklad sice (správně) zjemňuje rozlišení z pohledu dovolené rychlosti, protože se ví, která výhybka kolik umí (popř. jaká je předzváněčka toho či onoho přejezdu) a kde přesně to je. Ale nemyslím, že by stejně jednoduchý byl přechod od "smíš jet k Lc1" k "Hele jak je červená na Lc1 (nebo by z psychologických důvodů svítil třeba vjezd na obsazenou??), tak pak můžeš jet ještě dalších XYZ metrů směrem k L101" (třeba do místa, kde je opačně Sc101, a proto je tam nějaká hranice KO/PočN).

Jinými slovy, navýšit/upřesnit trochu rychlost při známé vlakové cestě je podle mě úloha, která se dá nějak dodělat nadstavbou beze změny logiky ZZ. Ale povolit - z dnešního pohledu - "kus vlakové cesty" asi nebude to samé, ne? Leda by šlo jakoby o posun (který by se ale uměl plynule změnit ve VC po uvolnění celé délky)...?
Abych případně zas nevymýšlel vymyšlené: Když se povolí jízda na "vjezd na obsazenou", a ještě před příjezdem vlaku druhého se kolej uvolní, co se stane? Ta blikající bílá zhasne, dolní žlutá (není-li pro ni jiný důvod) zmizí? Pokud ano, tak by se tím asi vyřešily vnější projevy ponechané optiky (aby nebylo fakt nutné na migrační dobu stavět "lesy nových cesťáků"), tedy pokud se tuto návěst "naučí" i odjezdové (hlavně) popř. oddílové návěstidlo. Ale pořád mi není jasné, kde v těch SZZ/TZZ je nebo mohlo by být zabudováno vyhodnocování, odkud až je daná kolej obsazená (= kam lze udělit MA skrze ETCS)?


Mladějov: Ono se to asi dá říct jednoduše tak, že L3 je z pohledu funkce vlastně L2, kde délka úseků konverguje k nule. [happy] A z toho pak plyne, že není tak nutno čekat se zvýšením kapacity na L3, a lze to nahradit cíleným zahustěním L2 na takové hodnoty a v takových místech, aby se mohly principielní výhody projevit (protože nevýhody se projeví vždy).
Mladějov
Čtvrtek, 27. října 2016 - 17:07:05  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8959
Registrován: 3-2007
 Když se povolí jízda na "vjezd na obsazenou", a ještě před příjezdem vlaku druhého se kolej uvolní, co se stane? Ta blikající bílá zhasne, dolní žlutá (není-li pro ni jiný důvod) zmizí?

Ne.

>z toho pak plyne, že není tak nutno čekat se zvýšením kapacity na L3, a lze to nahradit cíleným zahustěním L2 na takové hodnoty a v takových místech, aby se mohly principielní výhody projevit

Tak to plyne už z obecných pouček o propustnosti.
L3 je pro ČR kromě separovaných VRT velmi nepraktická záležitost.
Čtvrtek, 27. října 2016 - 17:22:04  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2281
Registrován: 5-2002
 Abych nebyl v této větě špatně pochopen: Já L3 nepropaguju (už z důvodu, že nějaká bezpečná kontrola celistvosti vlaku by nepochybně posloužila jako záminka pro další omezení flexibility na dráze [happy] ), jen jsem uvedl, že i s L2 se lze k jejím výhodám (byť tak trochu "levou rukou za pravým uchem") významně přiblížit.
Čtvrtek, 27. října 2016 - 19:43:24  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7152
Registrován: 5-2007
 Desiro: Ona je naopak jak pomocou KO, tak pomocou takýchto prostriedkov jednoduchšia v prípade, že tade vlak ide (a normatívne sa tvrdí, že tie lomy beztak vznikajú pod vlakom). Na téma vibračných a akustických detektorov skúste dať do Googlu Frauscher Acoustic Sensing (FAS - s tou skratkou musia v Maďarsku preraziť okamžite [biggrin]). Vybehnú potom aj podobné riešenia.

Tomáš Záruba:
ETCS L3 je nutné chápať ako európsky interoperabilné rozhranie na CBTC, nič viac. To znamená, že aj oblasti nasadenia by mali zodpovedať CBTC. Stran použitia na koridoroch s rôznymi vrstvami dopravy je to blbosť. Má to zmysel na rôznych S-Bahnových tratiach, alebo naopak na lokálkach, kde to môže ušetriť za infra (ak vezmeme do úvahy, že vozidlá mobilky beztak mať budú kvôli tomu, že nakoniec stejne dôjdu na nejakú hlavnú trať. Keď si človek domyslí rýchlosť reakcie bezdrátových spojov, je ETCS L2 s delenými oddielmi určite rýchlejšie a s lepšou odozvou, než L3. Akékoľvek básnenie nad kapacitou ETCS L3 na "normálnej" železnici je blbosť. Paul_red_adair tu kedysi k tomu postoval zaujímavé tabuľky, snáď ich zasa niekde vyhrabe.
Čtvrtek, 27. října 2016 - 22:38:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11206
Registrován: 8-2004
 Vhd_sl:
Ona také ta má úvaha byla vedena v teoretické rovině v posloupnosti:
1. proběhne-li migrace na ETCS
(zahodíme návěstidla AB s permisivním významem návěsti)
2. bude ze strany dopravy tlak na maximalizaci propustnosti traťových úseků úpravou počtů a délek oddílů
(která byla podvazována dohledností návěstidel)
3. bude to v době, kdy budou traťová zařízení za svou ekonomickou životností
(s technickou životností zde není zkušenost a nelze jednoznačně říci, že to vydrží padesát a více let)
pak
4. potřeba výměny kabelizace v rámci konverze může být spojena s výměnou traťových zařízení.

Myslím si, že jste v tom tuto posloupnost nechytl a díky tomu došlo k nedorozumění.

Tak tento myšlenkový konstrukt jsem z toho zpočátku nezachytil i já, nejen PRA.
Nicméně bych k tomu dodal, že pod pojmem "migrace" je zřejmě třeba si představit zavedení výlučného provozu s ETCS na dané trati.

PRA:
tak by se musel instalovat buď čtyřznaký AB, nebo "cesťáky" na NZV, ale to asi nikdo dělat nebude...
S 4-znakým AB máte bohužel pravdu.[sad]
A cesťáky na NZV to také často neřeší neb přenáší i snížení rychlosti dolním žlutým světlem.[sad]

Bram 6469 [biggrin][ok]

Asdf:
"Prečo by sme si nemohli povedať, že to, že je niekde na návestidle červená, ešte neznamená, že tam fíra do nej nemôže s vlakom vliezť pokiaľ má k dispozícii Full Supervision. Ja by som sa nebál ani o nejaké zníženie bezpečnosti, pretože ten fíra už tam beztak bude brzdiť, a hypnotizovať mobilku, že pokiaľ má brzdiť."
To ale tvrdíte Vy na K-reportu. Po chodbách jsem od uklízeček a vrátných slyšel opačné názory.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Čtvrtek, 27. října 2016 - 23:16:23  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7157
Registrován: 5-2007
 Hroch: Odpovedám vo vlákne ETCS. Tu už sme OT.
Úterý, 01. listopadu 2016 - 11:17:43  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 348
Registrován: 6-2015
 https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/zeleznice-prejde-na-jednotno u-napajeci-soustavu-stat-zaplati/r~2a26be0ca00c11e6b635002590604f 2e/?utm_source=centrumHP&utm_medium=newsbox&utm_term=position-6&r edirected=1477995228

To jsem na to zvědavý.
A kde budou jezdit bobiny? Vždyť ještě ani nejsou po záběhu?[uhoh]

(Příspěvek byl editován uživatelem K6S31ODR.)
Úterý, 01. listopadu 2016 - 11:25:42  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 349
Registrován: 6-2015
 "Podle všeho také dráty pod střídavým proudem méně namrzají, což se ukázalo před dvěma lety při prosincové námraze, kdy vlaky pod střídavým proudem jezdily"

Zajímavá teorie...[sad]
Úterý, 01. listopadu 2016 - 13:44:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4364
Registrován: 9-2011
 Spíš by se mělo napsat, že "námraza vadí míň", ale dopad to má stejný - AC jede, DC nejede (jasně, do určitý úrovně - když námraza poláme stožáry, tak nejede vůbec nic, ani diesel).

Bobiny se můžou prodat do Polska [wink]
"Pan slucha, tutaj jest jedna bobina zanowna. Nie chcel by pan kupič? Tanie!" [proud]
Úterý, 01. listopadu 2016 - 14:13:37  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 275
Registrován: 4-2006
 A kde budou jezdit bobiny? Vždyť ještě ani nejsou po záběhu?

To je doufám ironie.

Jinak těch 40 mld. je v tomto kontextu poněkud úlet, resp. jen půl faktu, protože to by měly být náklady bezprostředně se vztahující k 25 kV, ovšem už tam není řečeno, kolik se nebude muset investovat do stejnosměru.
Velkou knihu přírody mohou číst jen ti, kteří rozumějí jazyku, jímž byla napsána. A tímto jazykem je matematika. (Galileo Galilei)
Úterý, 01. listopadu 2016 - 17:20:37  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 350
Registrován: 6-2015
 Žlutý petr: Jasně že je to ironie[wink].

Ale vzhledem k tomu jaké jsou to držáky, by ještě dalších pár kulatin daly...to už dneska neseženete, dneska už se nemůže dělat tak aby to padesát let jezdilo[masinka].[biggrin]
Úterý, 01. listopadu 2016 - 18:25:22  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5654
Registrován: 8-2007
 Žlutý petr:ovšem už tam není řečeno, kolik se nebude muset investovat do stejnosměru.

Něco tam je: "Na 100 kilometrech proto jde ušetřit 750 milionů," vyčíslil Pšenička. Pro střídavou trakci je potřeba také slabších drátů, ušetří se tedy měď.

Zajímavá situace nastala po uvedení do provozu nových výkonnějších měníren na trati 130(Chomutov,Most,Světec,Oldřichov za 1,5 miliardy).Vlaky začaly shazovat návěstidla do polohy "stůj",zapřičiňují výpadky staničních zab.zařízení,praskají pojistky v zab. zařízení,propalují se přívody k stykovým trafům.Výpravčí v Mostě konstatoval,že ty nové měnírny jsou proto nějaké vadné..[biggrin] a měli by je reklamovat.V Třebušicích dvojice 363.5 opakovaně přivozuje výpadek zab.zařízení celé stanice,proto výpravčí staví vlak.cestu těsně před vlakem a ten jede pořád na výstrahu a nejede na plný výkon.Vynikající zhodnocení investice zvýšení rychlosti z 80 na 120 km/h.[ko]
Ythomas_ct
Úterý, 01. listopadu 2016 - 23:04:10  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2213
Registrován: 10-2009
 Ad Tomáš_záruba:

To by ovšem nesměl nějaký bez prominutí idiot prosadit, že to takto nebude, bo přece zákaz brzdění na výhybkách...

A nemůže za takovou (dle Vás) "idiocií" třeba být nějaký dobrý důvod? Třeba bezpečnost (proti vykolejení)? Ono je něco jiného brzdit ve výhybkách třeba lehkej a krátkej ešus a něco (úplně) jinýho brzdit plnou EDB delší nákladní vlak a přitom projíždět S-oblouk R190 nebo R300. Hlavně, že máte o idiotech jasno... :-/
Mladějov
Úterý, 01. listopadu 2016 - 23:17:29  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8976
Registrován: 3-2007
 YT a i TZ : Zákaz brzdění ve výhybkách se opisuje z předpisu do předpisu minimálně od 50. let, ne-li od počátku železnic.
Přičemž netvrdím, že 6MW EDB nemůže být u těžkého vlaku dost problém.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)
Úterý, 01. listopadu 2016 - 23:21:31  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1008
Registrován: 12-2007
 A jak to bude s elektrizací úseků tratí Kadaň-Prunéřov - Kadaň předměstí a Louka u Litvínova - Litvínov. Budou elektrizovány už rovnou ve střídavé fázi?
Úterý, 01. listopadu 2016 - 23:53:19  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2284
Registrován: 5-2002
 A nemůže za takovou (dle Vás) "idiocií" třeba být nějaký dobrý důvod?

Nemůže. Protože žádné nebrzdění ve výhybkách reálně neexistuje a kdyby existovalo, byla by to apokalypsa. Je to jeden z příkladů předpisového alibismu, navíc důvody pro něj z hlediska skladby a svěšení vlaků a současně míry rozpadlosti svršku jsou archaické a spíš to bylo v rovině, že se nenašla odvaha to vypustit. No a v rámci pravidel pro ETCS to holt někdo aktivní vytáhl a tzv. "dosáhl vtělení". Jak proboha může nebrzdit ve výhybkách vlak, dlouhý jako kolej mínus 20 metrů, a neprojet Stůj? I kdyby to vzal někdo vážně a skutečně srazil rychlost před první vexlí na nějakých ~15 km/h (dle sklonu a toho, jak moc vozů ještě ve vexlích by v okamžiku zahájení brzdění bylo povoleno), co když je vjezdové z(á)hlaví ve spádu přes 5 promile?
Co když bude úplně stejná situace, avšak jednosvětlové návěstění při Vtrať 40-50 km/h?
Co když je těsně za zhlavím perón bez délkové rezervy, má být postup u Os (teoreticky) stejný?
Jak s poloměry 190 resp. 300 m a dlouhým nákladem souvisí případy, kdy je vlaková cesta v délce třeba 300-400 m přes několik osmdesátkových výhybek, a na konci je jedna padesátková (což je to, o co z hlediska potenciálních přínosů reálně jde)?
Co když je na některé z kolejí "nevhodně daleko" za zhlavím pomalá jízda nízké hodnoty a není zřejmé, na kterou je postaveno?
Jak se za předpokladu zachování stávající praxe (o níž důkazy v řádu stovek až tisíců denně viz realita, jinak by se dráha zastavila) zvýší (ne)bezpečnost brzdění nákladních vlaků ve výhybkách R=190 do nějakých "posledních, z rekonstrukce vynechaných" kolejí tím, že ten vlak chvíli před tím nesměl snížit na "koridorové" osmdesátkové výhybce rychlost třeba z 55 na 40 km/h?

Jaká je nebezpečnost daného jevu (ve smyslu "očekávatelné následky krát pravděpodobnost") ve srovnání například s nárazem motoráku do spadlého stromu, kteréžto se jako riziko akceptuje (třeba nevyřčeně - neboť nedochází k plošnému vykácení kolem všech tratí ani nařizování jízdy podle rozhledu v zalesněných úsecích), o přejezdech nemluvě? Čísla samozřejmě asi nemá nikdo, ale patrně se shodneme, že to je riziko mnohem menší. Jakou další "neprioritu" si někdo najde, aby kvůli ní omezoval rychlost (a tím tomu navíc ani nezabránil - zdravím autora podobně slabomyslného nápadu na VCO)...?

Jestli je problém v EDB (resp. za těch dále uvedených podmínek, popř. ve vazbě na nějaký konkrétní stav infrastruktury), či jiné obdobné speciální případy, nechť se zakazuje to a tehdy. Ale proč z toho dovozovat zcela plošné a z pohledu jízdních dob i kapacity omezující opatření?!

V tomto případě tak mám o idiotech, domnívám se, jasno velice oprávněně.
Mladějov
Středa, 02. listopadu 2016 - 00:07:21  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8977
Registrován: 3-2007
 V tomto případě tak mám o idiotech, domnívám se, jasno velice oprávněně.

Tak se podrobně seznamte třeba s D1. ta je toho, řeknu slušněji alibismu, plná.

Vítejte v realitě.
Středa, 02. listopadu 2016 - 00:32:31  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2285
Registrován: 5-2002
 Mladějov: Já mám o drážní realitě poměrně dost jasno už přes 15 let, jen takovou tu "každodennost" většinou raději ani nekomentuji a spíše se věnuji - snad - světlé budoucnosti. Tentokrát jsem jen tak utrousil poznámku spíše méně důležitou v rámci diskuse o něčem jiném a na téma, na jehož hodnocení jsem předpokládal všeobecnou shodu, a k mému úžasu se z toho asi vyvine vlákno diskuse...

Je to samozřejmě ztráta času, ale když já ty všelijaké omezovače a zpomalovače vlaků, hlavně ty co se v nějaké v zásadě marginalitě hned zašťiťují "nezpochybnitelnou potřebou bezpečnosti", vážně přímo... nemám rád.
Středa, 02. listopadu 2016 - 08:03:25  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5657
Registrován: 8-2007
 Wagon:A jak to bude s elektrizací úseků tratí Kadaň-Prunéřov - Kadaň předměstí a Louka u Litvínova - Litvínov. Budou elektrizovány už rovnou ve střídavé fázi?

Louka-Litvínov určitě ne-pro 2 km trati nebude nikdo stavět střídavou nap.stanici.

Prunéřov-Kadaň je jiný problém.Napájet z Chomutova by bylo problematické(velká vzdálenost).Tam jsou možnosti napájet tuto trať ze souběžné tratě SD(v Prunéřově mají měnírnu),nebo ji elektrifikovat střídavinou(v Prunéřově je střídavá nap.stanice),ale zase Panteři,kteří byli na tuto trať koupeni neumí střídavinu.

Uvidíme,jak to bude vyřešeno a za kolik let.[proud]
Středa, 02. listopadu 2016 - 09:16:18  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1009
Registrován: 12-2007
 Apollo 17: Nevím v jakém je stavu úsek Oldřichov u Duchcova - Most, ale pokud už není v nejlepším stavu, potom by bylo vhodné jej modernizovat a změnit na střídavinu. Ale proto se domnívám, že by se na západě mělo začít s přeměnou na střídavinu od Prunéřova, a potom, až by se došlo až k Ústí nad Labem, tak by se začalo od státních hranic u Dolního Žlebu.
Středa, 02. listopadu 2016 - 09:34:36  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5660
Registrován: 8-2007
 Nevím v jakém je stavu úsek Oldřichov u Duchcova - Most,

V minulém roce byla do stejnosměrné elektrifikace v tomto úseku vložená investice za miliardu korun(nová měnírna Most,Oldřichov,Světes,nová spínací stanice Bílina).[biggrin]
Pružinskij
Středa, 02. listopadu 2016 - 10:53:05  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1159
Registrován: 4-2015
 Nevím v jakém je stavu úsek Oldřichov u Duchcova - Most, ale pokud už není v nejlepším stavu, potom by bylo vhodné jej modernizovat
Chystá se revitalizace + zvýšení rychlosti (na celé Podkrušnohorské magistrále). Pokud by jste přestavěl (za miliardy Kč) úsek z Oldřichova na střídavinu, tak co se stejnosměrnými Pantery na severu? Zavedeme přestup? [lol]
West code was broken.

Mladějov
Středa, 02. listopadu 2016 - 11:24:48  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8978
Registrován: 3-2007
 Ale to přece zdejší budovatele nezajímá !
Já bych vzal pantery do Prahy místo žabotlamů a u vás nasadil eso + 3B [proud]

To by bylo, aby se ty lidi z vlaku nevyhnali !

(Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)
Středa, 02. listopadu 2016 - 12:16:08  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1473
Registrován: 11-2009
 Pružinskij: DC Panteři by snad měli jít poměrně snadno upgradovat na ACDC verzi (doplní se na střechu příslušné bedny).
http://www.youtube.com/paul2no
Mladějov
Středa, 02. listopadu 2016 - 12:27:05  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8980
Registrován: 3-2007
 A zaplatíte to Českým drahám ?

"Doplněj příslušné bedny" - holt odborník.
Takové trafo potřeba nebude, co ?

Doprdele, tady je to furt dokola [crazy]

SŽDC žádnou závaznou koncepci reelektrizace dopravcům nepředložila a ani jí nemá.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)
Středa, 02. listopadu 2016 - 12:45:05  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4371
Registrován: 9-2011
 No to trafo třeba bude právě v těch bednách. V jedný primár, v druhý sekundár a ve třetí, umístěný uprostřed, jádro [biggrin]
diskuse | titulní strana | tiráž | nahoru