Bram: ale tak se běž zeptat, zdali chtěj linku k andělu po půlhodině nebo na kavalírku po 10 minutách a nefabuluj tu. Vstaň Brame od toho stolu. až tě někdy potkám v MHD, vyvěsim prápory.

Káem: Proč pořád dáváte na výběr ze dvou špatných možností? Kdyby se šetřilo tam, kde má, tak to bude jezdit na Anděl po 10 minutách.

Káem:ale tak se běž zeptat, zdali chtěj linku k andělu po půlhodině nebo na kavalírku po 10 minutách a nefabuluj tu

Káeme, ty jsi takový Pepa Gébls, viď?

až tě někdy potkám v MHD, vyvěsim prápory.

Asi nejezdíš linkou 253, kterou používám denně. Je to pro tebe moc daleko, viď?

Jarmil: Pokud je něco tak neuvěřitelnýho, že se s tím nedá ani polemizovat, tak napsat, že je to blábol, úplně stačí. Ještě jindy jsem žádný příspěvek takto neoznačil, ale tady jsem fakt musel. Každý, kdo si následně přečte ten seznam těch stanic s otazníky, tak to pochopí, kde je problém. Chtěl jsem ještě dát prostor k zamyšlení, ale evidentně nebyl využit. Navíc jsem se stále domníval, že šlo o vtip…

Stodůlky? Lokalita s novou stále rostoucí zástavbou a my ji budeme svážet busovými bagry na Luka, kde se ty busy ani neotočí? Nebo až na Butovice?

Lužiny? Hůrka? Stanice budované tak, aby byly v centru vysokopodlažní zástavby bez výraznější vazby na hlavní komunikace s prioritním záměrem stáhnout obsluhu území na metro.

Náměstí Republiky? Centrální jedna z nejdůležitějších zdrojových a cílových stanic, mimochodem pro Masaryčku, řadu kancelářských budov, obchodů, start turistických tras.

Rajská zahrada? Cílová stanice pro velkou řádku místních, kteří by jistě ocenili, kdyby se museli vracet po kličkování busy od Černého Mostu.

Opatov? Jako vážně? Cíl příměstských busů, křížení silné busové a výhledově tramvajové tangenty

Budějovická? Spádová oblast pro Brumlovku, obrovský podíl zdrojové a cílové dopravy pro metro z autobusů i z okolního území.

Vltavská? Co by ty tramvaje na Letnou vozily, když by víc než půlka jejich zátěže z přestupu z metra zmizela? Vazba z metra na tramvaje je tady zcela zásadní.

Ládví? Jedna z mála stanic celkem blízko povrchu, výborně dostupná pro širokou okolní zástavbu, kterou je určitě vhodné zase narvat do busů a svážet na Kobylisy nebo Prosek, Střížkov jste zrušil taky.

Letňany? Hmm, takže na Proseku to bude obracet jak? A kam budou jezdit ty busy, co vozí lidi k metru Letňany? Snad to ty Kobylisy a Českomoravská zvládnou.

Malostranská? Start a cíl turistických tras, přestup na tramvaje směr Smíchov, to je určitě na zrušení, aby tam nedej bož nikdo přestoupit nemohl.

Flora? Souhrnný přestupní bod pro tramvaje a busy a metro v okolí, velké obchodní centrum… Určitě jako dělané pro dovoz lidí tramvajemi od Muzea a z Želivského, kteří tak ušetří spoustu času.

Strašnická? Přímá přestupní vazba na tramvaje na Nové Strašnice, určitě bude vhodnější tam vést bus ze Skalky podél kolejí a doplnit to posilou tramvají na Želivského.

Obecně by ten „návrh“ vedl k neskutečnému prodloužení většiny cest v MHD a k drastickému nárůstu nákladů, protože by všude bylo nutné přidat spoustu povrchových spojů, přičemž provoz metra by stál stále stejně, spojů by v něm bylo stejně, jen by v půlce města nestavělo. Jako znovu se ptám, byl to vtip, že?

Jarmil: Já teda - pokud je to myšleno opravdu vážně - bych měl jednu otázku:
Proč Zličín (konečná stanice, příměstský BUS, P+R, nákupní centra, sídliště ne úplně v místě) ano,
a Letňany (konečná stanice, příměstský BUS, P+R, nákupní centra, sídliště ne úplně v místě) ne?
To jste ty stanice k ponechání nějak losoval, nebo prostě z toho Zličína jen jezdíte?

Já bych v pražském metru vynechal pár stanic bez náhrady. Aby to byla rychlá doprava na delší vzdálenosti. Kdo nebydlí u stanice metra, dojede k ní autobusem nebo tramvají. Jet ze Zličína na Černý Most tři čtvrtě hodiny je otřesný. Klidně bych vynechal stanici Stodůlky, Lužiny, Hůrka, Jinonice, Radlická, Národní třída, Náměstí Republiky, Křižíkova, Invalidovna, Českomoravská, Kolbenova, Rajská Zahrada. Na C potom pryč Opatov, Roztyly, Budějovickou, Pražského povstání, Vltavskou, Ládví, Střížkov a Letňany. Na A bych vypustil Nemocnici Motol, Petřiny, Bořislavku, Malostranskou, Jiřího z Poděbrad, Floru, Strašnickou a Depo Hostivař.


To co huli Jarmil musi bejt super material... Dalsiho vysvetleni netreba.

Šubrt:

Ano, asi by se musela posílit povrchová doprava. Ale například Malostranská: Když máme Staroměstskou, stačí přejít most a jsme v metru.

Letňany? Hmm, takže na Proseku to bude obracet jak? Takhle chytrou odpověď bych uměl taky. Samozřejmě, že kdyby to nemělo jezdit až do Letňan, tak by se to tam ani nestavělo a obratové koleje by byly na Proseku.

přičemž provoz metra by stál stále stejně Jakou máš školu? Určitě žádnou takovou, kde se vyučovala matematika. Kdyby se nestavělo 12 stanic, tak by odpadly náklady za provoz eskalátorů v nich, za osvětlení stanic a za staniční personál. Takže provoz by byl levnější.

Nekrmte trolla.

Nicméně by se z toho dala udělat zajímavá "hra": které stanice metra jsou na jednotlivých trasách nejméně vytížené?

Já jako vyloženě slabé tipuji:

A: Depo, Motol
B: Kolbenova, Radlická, Jinonice
C: Vyšehrad (a v porovnání se zbytkem trasy C Roztyly), nicméně minimálně Roztyly na tom budou lépe, než vše výše zmíněné

Pak má každá z tras nějaké slabší stanice a koneckonců nejvytíženější jsou v centru, ale ty bych do zmíněné kategorie neřadil.

Co myslíte vy?

Nejslabší stanice jsou na B, jmenovitě Kolbenova, Invalidovna a Stodůlky. Utopené peníze.

Bram: ano to bude ono. které další linky krom 253 jsi použil? A jsme u toho - je úžasný, že denně jezdíš 253, ale odvážně píšeš o 123, S65, Krči (S8) a podobně. Já takovou linku, kterou bych jezdil denně nemám. Proto toho vim tolik.
Kůň: Ano, ale adeptů naléhavějších na zlepšení je před cibulí tisíc. leckde je to opravdu horší než jen nutnost přestupu z busu na tramvaj o int. 2,5.

Já bych zrušil všechny stanice, kromě konečných a přestupních! Neumíte si představit, jak obrovská by to byla úspora a o kolik by se metro zrychlilo! Nechápu, že to už dávno někdo neudělal!
(Ironie.)

Jste si to hoši málo užili o posledních povodních?

Já bych zrušil i ty konečné, vždyť ty lidi můžou jet až do depa a zbytek dojet autobusy. Ještě bych v rámci úspor zrušil veškeré eskalátory a nahradil normálními schody. Cestující by si aspoň zvýšili svou fyzickou kondici a to by se teprve ušetřilo za elektřinu.

Za ušetřené peníze dostane každý cestující pochodeň (louč) zdarma k min. měsíční jízdence (samozřejmě jen poprvé), ostatní si přinesou svoji a ještě více se ušetří - za osvětlení .

Nejjednodušší by bylo jednoduše jezdit rychlejš, a využívat naplno výkon motorů. Rozhodně mi nepřipadá, že by se to běžně hnalo co to dá. Dál pak lze zkrátit pobyt v některých stanicích (mnohdy se stanicuje zbytečně dlouho, jindy se zase na 10x zavírají dveře (a pak za to fíra právě často vezme víc než obvykle )). V pohodě by se tím na těch cca 45min daly udělat -2 min. Což je větší rozdíl než se může zdát.
1) 2min x 2 x 5 dní v týdnu je 20min času, který může substrát využít líp
2) 2min můžou bejt rozdíl mezi stíháním a ujetím (ne)navazujícího spoje
3) 2min v 1 směru = -1 souprava v 1 směru (= významná úspora)

A pak je tu samozřejmě ta zkurvená unie a její nejpomalejší eskalátory na světě. To je pak rychlejší i poskakovat v zácpě. Na některejch stanicích je to fakt peklo.

Tom120:
Někdo mě možná upřesní/doplní, ale někde (kde už si nepamatuju ) jsem slyšel/četl, že prodoužení jízdní doby Skalka - Dejvická o jednu minutu ušetřilo 15-20% energie za trakci.

Tedy jestli hnát jízdní doby na hranu a (možná) ušetřit soupravu je otázka...

Za opravení nebo upřesnění někým znalým budu vděčný, ale vím, že mi ta úspora přišla opravdu značná.

jsem slyšel/četl, že prodoužení jízdní doby Skalka - Dejvická o jednu minutu ušetřilo 15-20% energie za trakci.
To jste slyšel poměrně dobře.

Tedy jestli hnát jízdní doby na hranu a (možná) ušetřit soupravu je otázka
Naopak, hnát JD na hranu znamená podstatné zvýšení spotřeby.

1) 2min x 2 x 5 dní v týdnu je 20min času, který může substrát využít líp
Jenže to není 20 minut, během kterých si můžu skočit na pivo, ale 10 x 2 minuty, o který jsem třeba dříve v práci nebo doma. To neni ani na cigáro (kdybych kouřil).

Zase ale kdyby se ty stanice opravdu zrušily, tak může Ropid předělat celé linkové vedení na prvrchu.

Aleš Liesk.:
Naopak, hnát JD na hranu znamená podstatné zvýšení spotřeby.
Tomu právě rozumím, a tím směrem jsem svůj příspěvek směřoval

Můžu se tedy zeptat - pokud to víte - o kolik to bylo přesně? Opakování matka moudrosti

Já myslím, že omezení zastavování metra není úplně špatný nápad. Něco mi připadá i docela reálné. Udělal bych následující opatření:

A: Depo Hostivař - zajížďka v pracovní dny 5:30-22:30, o víkendu v době střídání směn (5:30-6:30, 13:30-14:30, 21:30-22:30)
Bořislavka - průjezd v okrajových časech

B: Křižíkova + Invalidovna, Radlická + Jinonice - v PD střídavé zastavování
Kolbenova, Radlická - zastavování v PD 6:00-20:00
Stodůlky, Rajská zahrada - průjezd v okrajových časech

C: Ládví - v PD průjezd spojů z/do Letňan
Roztyly - průjezd v okrajových časech

Autobusy v časech, kdy metro nezastavuje, prodlouženy do nejbližší stanice (Chodov, Strašnická, Dejvická)

Myslíte si, že některá uvedená opatření jsou reálná? Zvládlo by střídavé zastavování zabezpečovací zařízení? Prosím o věcné příspěvky.

Jste normální? Uvažujete taky trochu o tom, že by se lidi na cestování vysrali úplně? Co to je jako za nápady postavit metro a pak projíždet? Nehledě na to, že průjezd metra stanicema je těžce matoucí. Jakože při intervalu 10 minut budu čekat 20 minut na to abych dojel na Ládví?
Od čeho v metru máme poptávku na dveře? Ona ta minuta na Roztylech a na Ládví mě těžce vytrhne, stejně jako to, že cestou na Černý Most projedu Kolbenku.

Je to stejně padnutý na hlavu, jako by jste jeli lanovkou na Petřín a lanovka by Nebozízek a Petřín jen projela a vrátila by se na Újezd kde by možná taky nezastavila. Asi takovou v tom vidím logiku.

čítatel:
prodoužení jízdní doby Skalka - Dejvická o jednu minutu ušetřilo 15-20% energie za trakci.
Jenže to je jen o tom, že máme v Česku nejdražší eletriku na planetě (vyjma pár extrabohatejch států jako je Dánsko, Švýcarsko, Německo ... jenže ty jsou zase platově někde úplně jinde I pitomí američani maj eletriku za polovic (benzín taky) ).

Ušetří se zase za mzdy a soupravy taky nerostou na stromě, že.

Ale co je nejdůležitější - v podstatě zadarmo se zvýší konkurenceschopnost metra. ( = víc přepravenýho substrátu)

Tom120: Statistika mluví jinak... Mezi 27 státu EU máme 14. místo v ceně elektřiny. Německo má cenu cca. 2x vyšší. Ze států za námi asi stojí za zmínku Madarsko. cca o 10% levnější než u nás. Na stejné úrovni je Polsko. Takže než začneš nadávat na ČR tak si o tom něco najdi a nebo si sbal kufry a jdi si zkusit žít na ten úžasný západ nebo ještě lépe do USA .

V tom počtu fírů co jsou to jedno pořadí je zanedbatelné. Navíc u A je přece souprav, že neví co s nimi, tak se aspon točí.

Konkurenceschopnost? Opravdu tu 1 minutu na 12 stanicích někdo pozná?

9001:
To není pravda. Většina států okolo jsou na tom podobně jako my (protože jsou taky v tomle zasraným chlívě jménem EU). Němci platí jen za svojí hloupost. Stejně jako Japonci. Ale zbytek civilizovanýho světa mimo EU platí míň - USA, Kanada, Austrálie, Rusko, všechny ty různý emiráty, a o rozvojovejch zemích samozřejmě ani nemluvě. Takže v poměru ceny k HDP se řadíme někam na samej chvost do zemí třetího světa.

Nejlepší by bylo když by si už konečně sbalila kufry EU a mazala tam odkud přišla.

Opravdu tu 1 minutu na 12 stanicích někdo pozná?
Ano. Poznáš to při sčítání přepravenýho substrátu, protože závislost mezi časem dopravy a její atraktivitou je nezpochybnitelná. 1 minuta je samozřejmě velmi málo, takže i přírustek danej tím bude velmi malej, ale zcela jistě bude (zůstanou-li ostatní aspekty zachovaný)! A o to tady jde.

Naopak u navrhovanýho rušení stanic nezůstanou ostatní aspekty zachovaný, a tak zrychlení kontra zhoršení docházkových vzdáleností může snadno skončit i úbytkem substrátu.

o kolik to bylo přesně
Až budu mít chvíli času, pohledám.

Depo Hostivař - zajížďka v pracovní dny 5:30-22:30,
A tím, že se nezajíždí do DH, se zvedne cestovní rychlost mezi SK a ZS (zbytkem světa)?

Ládví - v PD průjezd spojů z/do Letňan
Ideální zvlášť poté, co se z LA udělala konečná příměstských busů. Na LA občas jezdím (většinou o víkendech) a že by tam bylo prázdno se mi fakt nezdá. Navíc kombinace "jeden vlak projíždí / druhý zde končí" je opravdu zvláštní.

Celý nápad projíždět je úchylný. Abyste ušetřili necelou minutu, tak těm, co tam chtějí na/vystupovat, přidáte k jejich cestě mnohonásobně víc. "To by bylo, abychom ten substrát nakonec z vlaku nevyhnali." K tomu tato myšlenka konverguje velice rychle.

Zvládlo by střídavé zastavování zabezpečovací zařízení?
ZZ do zastavování nijak nemluví. Musela by se upravit automatizační část Matry, na A je to jen o datech v mapě tratě.

Jinak, kolik lidí jezdí metrem z konečné na konečnou (aby ušetřili aspoň několik minut)?

Aleš Liesk.: Tou řekněme buzerací cestujících by se daly ušetřit slušné peníze.
Nezajíždění do Depa Hostivař => úspora vlkm
Průjezd stanic => úspora trakční energie
Uzavření stanic => úspora na mzdách zaměstnanců, osvětlení atd.

Z nápadů uvedených v předchozím příspěvku myslím smrtelně vážně omezení provozu Hostivaře, Kolbenky a Radlické. Do všech stanic jezdí poloprázdné tramvaje, které se díky tomu naplní cestujícími.
Ještě bych si dovedl představit střídavé zastavování na B ve špičce. Jestli vlak pojede každé 3 minuty nebo 6 minut, není moc velký rozdíl (viz. Letňany).

Musela by se upravit automatizační část Matry
Spíš parametrizovat ASDŘ-D aby pro konkrétní vlak zadalo průjezd. Za předpokladu, že by byly splněny podmínky pro jízdu do dalšího mezistaničního úseku, tak by se k nástupišti brzdilo normálně tak do 40km/h, pak by se přešlo na program PFS pro průjezd a za stanicí by to pokračovalo podle příslušného programu. Pokud by podmínky pro další jízdu splněny nebyly nebo by nebyl zadán průjezd, tak by se normálně zastavilo ve stanici.

Celá tahle debata stojí a padá s relativitou "ušetřeného času". Nikdo asi nebude tak naivní, aby si myslel, že pokud cestující ve finále kvůli absurditě typu "průjezd stanicema" ušetří - řekněme - deset minut, jestli bude o těch deset minut déle v práci vydělávat, nebo jestli bude o tu dobu déle v hospodě nebo na internetu. Každá změna chování se někde projeví "úbytkem" a současně jinde "nárůstem". Viz začátky školního vyučování v devět místo v osm. Takže tyhle absurdity o úspoře lidem vydrží tak měsíc. Pak si tu dobu rozpustí do oněch 18 hodin, kdy jsou vzhůru, a všechno bude při starým. Teď neberu v potaz riziko vyhánění do aut, mluvím o lidech, kteří tou MHD musí, třeba proto, že nemají auto.

Tom120: Takže v tomhle článku kecají?
Ceny energie v EU.

Píšeš blbosti... Metro není potřeba extrémně zatraktivnovat, protože už ted je to nejrychlejší způsob dopravy...
Spíš bych šel do tramvají, kde se staví na každém rohu a naprosto zbytečně... K tomu se pustit do preferencí atd. Tam se propálí zbytečné energie daleko více...

9001:
Ano, kecají. Třeba BBC tvrdí něco zcela jinýho. Nehledě na fakt, že je to ZASE jen a pouze srovnání v rámci EU. A ta v tom výčtu mých zemí vůbec nebyla. Takže blbosti tu píšeš jen ty! A obhajuješ nesmysly z Bruselu, který nás všechny přivádí do záhuby.

Metro není potřeba extrémně zatraktivnovat, protože už ted je to nejrychlejší způsob dopravy
Což je daný jen tragickou situací silniční dopravy. A navíc to neplatí všude.

Tom120: BBC srovnává města... Což je taky blbost...

EU se nezastávám... Jenom se mi občas nelíbí scény typu všechno je u nás špatně...

V tomhle směru je pro mě směrodatnější "Den danové svobody"...

Zase přeháníš... Tramvaje mnohdy stojí naprosto zbytečně a vůbec to není dané dopravní situací, ale pouze a jenom SSZ...

Při hledání těch úspor (zatím negativní) jsem narazil na docela zajímavý graf. A odečetl jsem z něj, že z 80 km/h do zastavení, 20 s pobyt a rozjezd zase na 80 km/h trvá asi 78 sekund a 720 metrů.
Průjezd osmdesátkou (teoretický, v praxi by to nešlo) by na té samé dráze trval asi 33 sekund. Se zpomalením na 50 okolo peronu a zase rozjezd je to asi 46 sekund (plus něco na dynamiku, kterou v tom grafu neodečtu, mínus něco jinýho, že tu 80 dosahne o kousek dříve, tak řekněme 48 s). Suma sumárum tedy jedno projetí ušetří PŮL MINUTY na jízdní době.
Energeticky pak zpomalení z 80 na 50 sežere 60% kinetické energie, zbyde nám 40%.

Nezajíždění do Depa Hostivař => úspora vlkm
Nutno ale odečíst nárůst vozokm u busů, který by místo na DH jezdily na SK. Nebo "to platí někdo jinej"?

Průjezd stanic => úspora trakční energie
Nic světabornýho.

Uzavření stanic => úspora na mzdách zaměstnanců, osvětlení atd.
Zavřeme celý metro a zrušíme DPP, to pak budou úspory .
Já si myslím (a je to objektivní názor ), že metro se nestaví proto, aby se pak stanice (slavnostně?) zavíraly.

Ještě bych si dovedl představit střídavé zastavování na B ve špičce.
S tím bych souhlasil. U některých málo vytíženích stanic, třeba Emilova. Ale jak dokázáno výše, ten přínos je celkem zanedbatelný.

"Do všech stanic jezdí poloprázdné tramvaje, které se díky tomu naplní"

Která tramvaj že jezdí z Radlický na Butovice? nebo jako že by se v rámci úspor času jezdilo via Anděl?

To je úžasné, čím větší pakárna, tím déle se o ní diskutuje!

Jchqs:To je úžasné, čím větší pakárna, tím déle se o ní diskutuje!

Přesně tak. Obecně platí, že lidí jezdící skrz Prahu (například ze Zličína na Černý Most) je výrazně méně, než těch, kteří jedou z periérie do centra.

Takže už přestaňte blbnout a diskusi na téma projíždění stanic ukončete. Sice to je už poněkud opruz, jet tak dlouho ze Zličína na Černý Most, ale takhle jede v podstatě jen ten kdo jede třeba z Plzně autobusem do Liberce a ten to jednou za čas přežije.......

jen tak ze srandy jsem dal do Idosu spojení Plzeň - Lbc, a koukejte, co mi to vyplivlo:



Geniální šotospojení, adrenalín zaručen!
Počítat mezi příjezdem na ZL a odjezdem z TGM 25 minut, když samotná jízda metrem (od zavření dveří na ZL do otevření na NR) trvá 23 minut, to fakt musel parametrizovat génius.
Totéž pak na ČM, 2 minuty na cestu od příjezdového nástupiště (resp. výstupiště :-), nahoru do nadchodu, dolu a ještě dolu k odjezdovému nástupišti... pá pá, žlutý autobuse!

Edit: nechápu logiku vyhledávače (políčko "šoto" ani "adrenalín" jsem nezaškrtnul): metrem bych byl na ČM v 10:40.

(Příspěvek byl editován uživatelem Aleš_Liesk..)

To není šoto ale letitá vlastnost idosu. Neboli jeho "defoltík" v podobě "vraky a antabusy v čr a slovensku" nebojaxetazáložka jmenuje. Jest nutno ještě zaškrtnout mhd praha...

Mně to takhle posílalo jednou z jižního města na Zličín s několika pěšíma přesunama busama via Uhříněves a Břežany nebo ký

Všiml jsem si konkrétně na Zličíně, že když přijede souprava od Černého Mostu, tak výhybka za nástupištěm je přestavená směrem do depa. Pak se přestaví do obratové koleje, souprava odjede a výhybka se hned přestaví zpět do depa. To samé se děje i na druhé straně na výjezdu z obratiště. Proč? Jaký to má důvod kromě zbytečného opotřebovávání přestavníků a vůbec těch výhybek?

Y: odvrat, aneb kdyby přijíždějící cug nezastavil, tak aby se nestřetl na výhybkách s předchozím vlakem (odjíždějícím z obratu do peronu), ale aby víceméně neškodně pokračoval rovně směrem do depa (on ho zabezpečovač po chvíli zastaví).
Je to podmínka proto, aby vůbec šlo dojet až k té červené.
Děje se tak víceméně na všech obratech.

Našel jsem ty spotřeby. Je to počítané pro obrat SK2 - DE2 - DE01 - DE1 - SK2:

Dle GVD
spotřeba 327 kWh, potenciál rekuperace 246 kWh
při využití rekuperace 50% je měrná spotřeba 2,0 kWh/vzkm
při využití rekuperace 40% je měrná spotřeba 2,2 kWh/vzkm
DPP oficiálně sdělilo průměrnou spotřebu na lince A 2,1 kWh/vzkm

Prodloužení jízdních dob o 5 sekund (na každý mezistaniční úsek)
spotřeba 267 kWh (82% původní), potenciál rekuperace 185 kWh (75% původního)
při využití rekuperace 50% je měrná spotřeba 1,7 kWh/vzkm (85% původní)
při využití rekuperace 40% je měrná spotřeba 1,9 kWh/vzkm (84% původní)

Prodloužení jízdních dob o dalších 5 sekund, celkem tedy o 10 sekund
spotřeba 241 kWh (74 % původní), potenciál rekuperace 166 kWh (67% původního)
při využití rekuperace 50% je měrná spotřeba 1,55 kWh/vzkm (77% původní)
při využití rekuperace 40% je měrná spotřeba 1,7 kWh/vzkm (76% původní)

Aleš Liesk:

Alex7 Odesláno Pondělí, 11. května 2015 - 11:11:14
"Ještě bych si dovedl představit střídavé zastavování na B ve špičce. Jestli vlak pojede každé 3 minuty nebo 6 minut, není moc velký rozdíl (viz. Letňany)."

Tak mi vysvětli, proč tolik blbců dobíhá metro a roztahuje zavírající se dveře, když to jede v intervalu pouhé 2min a rozdíl 3/6 není vlastně nic!!

44 Alex7:
protože to dobíhání s intervalem souvisí jen velmi málo. Když "blbec" vidí vlak, tak se do něj snaží narvat, i kdyby další jel za 30 sekund.

A.L.- analýzka trakční en.

To vypadá, že nejvíc úspor ze zpomalení je dáno tím, že se rekuperaci nedaří využít více. Protože rozdíl mezi spotřebou a potenciálem rekuperace se téměř nemění.

Nevíte, zda v měnírnách na V.A se instalovaly obousměrné měniče nebo nějaká příprava na akumulaci, jako se slibovalo v KB?

Nenainstalovaly a pokud vím ani žádná příprava se nedělala.

Když je řeč o té rekuperaci, tak nedal by se její potenciál zvýšit správným sestavením GVD? Přece jen, když dva vlaky současně brzdí do stanice, a pak se společně zase rozjíždí, tak je rekuperace k ničemu. Přitom by stačilo, aby jeden z těch vlaků jel o 20 sekund později. Když jedu metrem, tak mám pocit, že souprava rekuperuje (=nepíská při brždění) celkem málo.

Takové úvahy zde samozřejmě byly a jistá nejmenovaná firma nabízela, že takový GVD sestaví a že úspory budou ohromné.
V praxi ale problém naráží na náhodné vlivy, jako délka pobytu ve stanici (když stojím déle, tak to pak musím více hnát = spotřebuji o MNOHO více energie, kterou pak stejně nemusím vyrekuperovat, protože opačný vlak má taky zpoždění).
Krom toho, stanice nejsou stejně daleko od sebe, tak když se dva vlaky vhodně sejdou v jedné stanici, tak v druhé se sejít nemohou. No a nakonec Japonec - nerovnováha výkonů. Na počátku má brzdící vlak vysoký rekuperační výkon, ale rozjíždějící se vlak potřebuje jen málo. Někde "v půlce" se sejdou, ale dále už brzdící vlak má malý výkon a naopak rozjíždějící se potřebuje hodně. Chtělo by to ten zásobník.

Dnes se na A stalo, že strojvedoucí ve stanici neotevřel dveře a neochotně oznámil: "Projel jsem to, zastavím v příští stanici." Přitom ale dál zůstal stát u peronu do (asi) pravidelného odjezdu. Proč to? ARSka dovolí projetí rozmezí kolejových obvodů před návěstidlem nebo jak se to jmenuje? A když už ho projel, proč nemůže otevřít dveře, i když dál stojí ve stanici?

Ono je vůbec znát, že na Áčku teď jezdí na ruku. Proč vlastně?

Nestál už třeba 1. dveřma v tunelu?

Aleš_Liesk.: a jaký je vlastně "dosah" těch jednotlivých napájecích úseků? Je třeba možné, aby vlak na Nových Butovicích rekuperoval do vlaku někde na Andělu?

Kreativec: Ve stanici stál pravděpodobně proto, že ještě musí projetí ohlásit vlakovému dispečerovi. A na Áčku není ARSka ale LZA.
martin8211: Ještě snad není hotová mapa trati pro automatické vedení vlaku

Paul: a jaký je vlastně "dosah" těch jednotlivých napájecích úseků?
Zhruba lze říci, že měnírny jsou ob 1 stanici. Ale nepříjemnou vlastností je odpor napájecí (+ zpětné, samozřejmě) kolejnice. Čím dále jsou vlaky od sebe, tím víc se ztrácí na odporu v kolejnicích.
Mezi NH a snad až LT je hliníková kolejnice, tam jsou poměry podstatně lepší. Na V.A předpokládám totéž (ale nevím to jistě).

vlak na Nových Butovicích rekuperoval do vlaku někde na Andělu
Nevidí se mi to reálné.
Přiznám se, že jsem už zapomněl zapojení trakčních měníren - jestli tam je společná plusová sběrnice, což bývá obvyklé a umožnilo by to i přenos energie mezi "měnírnami", nebo jsou sběrnice nějak dělené a pak by se rekuperát musel spotřebovat uvnitř té samé "měnírny" (trochu jzednodušeně řečeno).

Metrak Ještě snad není hotová mapa trati pro automatické vedení vlaku
Je, jen ještě není všude nahraná. Část vozidel už jí má.

A na ostatních úsecích se výměna za hliníkovou kolejnici neplánuje? Řekl bych, že se stejně musí měnit kvůli ošoupání poměrně často.

Aleš_Liesk: Měnírny napájí jednotlivé úseky, zpravidla oboustraně (ze dvou měníren). Že jsou ob 1 stanici není až tak úplně pravda, třeba na V.A jsou všechny stanice měnírny, dokonce je jedna navíc (Kanadská) mezi Dejvickou a Bořislavkou. Úseky jsou rozdělené nepřeklenutelným dělením PK (nepropojí je vůz metra), ale dají se spojit úsekovým odpojovačem (např. v případě výpadku nějaké měnírny).
Co se týče „ošoupávání“ přívodky, to se podle mě moc neděje, spíš se mění sběrače na vozech.

Podle schématu z vizualizace ASDŘ-E na straně 21. (lepší schéma jsem nevygůglil) to vypadá, že všechny napaječe a usměrňovače v měnírně jsou připojeny na společnou přípojnici, takže by tam měl být možný přenos energie do všech úseků. Je ovšem otázka v jaké vzdálenosti od rekuperujícího vlaku je to využitelné vzhledem ke ztrátám.

Pepa: tohle je mi jasné, nejasno jsem měl v tom, co osvětlil Drak.

Spolecna pripojnice = prenos po siti VN (obousmerny menic/usmernovac) mimo napajecku ? Nekde jsem cetl, ze na DB-Netz (asi ne cele) je spotreba rekuperatu pomerne vysoka a ty rekuperaty se casto premistuji pekne daleko.

Pokud je to tak, jak pisu ja, pak je mozno nejakej rekuperat vygenerovanej treba na Malostransky spotrebovat treba na Kacerove...

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)