Junkrs: Dá se to tak říci. Ale nevíme, zda v tomto případě byly oba zabezpečovače v plném provozu a zda pracovaly správně.

V normálním provozu by se to nestalo, protože francouzské LGV kódují pomocí TVM až do bodu, odkud se návěstí světelným AB. Takže normálně musí vlak bezpečně zpomalit pomocí TVM na 160 předtím, než najede na světelný AB.

Je s podivem, ze pokusná souprava na trati, kde dle clánku jeste nebyl zahájen ani normální komercní provoz, vozí sebou rodiny technikú s detmi pri takových rychlostech. Rail2005 bude mozná vedet, zda tam mezi temi deseti obetmi ci zranenými jsou také matky s detmi.

Ale Francouzi mají halt neomezenou víru v techniku, jak jsem se uz dríve presvedcil.

Mozná, ze by nebylo na skodu omezit na cas max. rychlost na vsech svetových VRT na 300km/hod. a v klidu vyhodnotit vsechny dosavadní vysokorychlostní nehody a skoro-nehody ohledne jejich prícin a pak se potom trochu porozhlédnout, zda je mozno bezpecne jezdit vyssími rychlostmi.

V clánku stojí, ze vykolejení se stalo asi 7km pred Strasburkem. Nemusel vlak vlastne uz pred místem nehody zacít brzdit? Za predpokladu konstantního zpozdení by toto cinilo na vzdálenost 7km: (-)0,675 m/s². A to uz je dost velká hodnota, kdyz pomyslím, ze pri vysokých rychlostech musí být pocátecní zpozdení podstatne mensí.
Nemel fýra toho vlaku náhodou islámské pozadí?

Svádět to na islamisty vyžaduje opravdu kvalitní matroš - to jako že byli takoví všichni v tom vlaku anebo si nikdo nevšimnul, kam se řítí?

Ale nevíme, zda v tomto případě byly oba zabezpečovače v plném provozu a zda pracovaly správně.
Vzhledem k tomu, ze behem testu dosahovali rychlosti ~350km/h, tak musel byt zabezpecovac prinejmensim u nekterych testovacich jizd vyply.

Nemusel vlak vlastne uz pred místem nehody zacít brzdit?
Nehoda se stala v miste, kde se VRT napojuje na starou trat. Je tam omezeni (na 160km/h???) a normalne by mel zabezpecovac hlidat, aby vlak pred koncem VRT zacal vcas brzit. Pokud byl ale zabezpecovac kvuli testum vyply, tak to mel hlidat fira a jeho kolegove (pochybuju, ze pri takovychto testech sedi v kabine sam).

Nemel fýra toho vlaku náhodou islámské pozadí?
Bubaci jsou vsude.

To jsou zase teorie

Když se podíváte na to, jak je tam to TGV rozházené, tak je zcela jasné, že do toho oblouku najel vlak rychlostí vyšší než 200 km/h. Otázka je pouze proč...

Já si teď kladu spíš jiné otázky vzhledem k plánovanému otevření dne 3.4.2016.

1) Jak dlouho bude trvat vyšetřování nehody?
2) Jak dlouho bude trvat oprava trati? Zde bych to tipnul na 14 dní až 3 týdny. To je v pohodě.
3) Budou muset vyčlenit z provozu další jednotku a předělat ji na testovací - tzn. vybavit veškerou drahou měřící aparaturou. Netroufám si odhadnout, ale možná by se to dalo za měsíc stihnout.
4) Přišli při nehodě o důležité lidi od SNCF Réseau a Alstom? Nevíme. Ale někteří mohou pro pokračování zkoušek v následujících měsících chybět.

Měli odjezdit v každém směru 100 certifikačních jízd. Startovní rychlost 160 km/h, poté zvyšování při každé další o 10 km/h až do konečné hodnoty 352 km/h (což je 320 km/h + 10%). Další jízdy pochopitelně v nejvyšší rychlosti zaměřené na kontrolu vedení vlaku, brždění a další věci.

5) Teď je otázka, kolik toho měli už odježděno.

Po této fázi měl následovat "před-komerční" provoz s prázdnými jednotkami pro ověření naplánovaného GVD.

Určitě tam měli v harmonogramu nějakou vatu. Ale bojím se, že termín uvedení do provozu může být ohrožen.

Opravdu mě fascinujou lidi, co na každou takovou událost prostě musí reagovat "nějakým opatřením" aby ukázali "rozumnost a nadhled a oproštěnost od přílišného spěchu" a sborově je napadá vždy jít po rychlosti. Jako že 320 km/h je moc, ale náraz ve 300 km/h už nebolí/nezabíjí? A proč 300, ostatně nebylo lepší zůstat u původních 270 km/h? A má to být číslo kulaté v km/h, nebo v mílích...?

Nejste náhodou také autorem idiotského nápadu na VCO, založeného patrně na představě, že srážka vlaků je nepřípustná nad 120 km/h, ale omezením rychlosti na tuto nebo nižší hodnotu už je to jako v pořádku??

Touto logikou by se mělo omezovat na cca 20-30 km/h + vždy podle rozhledu. Jinak je to jen odporný alibismus, že jsme "něco" jako udělali.

Podle mapy má ten oblouk poloměr bajvoko 900m, takže těch 160 by tam mohlo jet jen klopidlo.

S200, Cogwheel: RFC bych dal spíš do sekce "Sny se železniční tématikou...". Prosadit přednost ND před osobkou se ukazuje v těchto krajích jako slušná fikce...

Rekonfigurace nádraží Vendenheim:
http://cgedd.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document s/cgedd/007418-01_avis-delibere_ae.pdf

Na poslední stránce je aktuální kolejové schéma s výjezdem na LGV (přerušované čáry).

Rail 2005: Vzhledem k tomu, jak je tam LGV ukončená, to vypadá, že se tam nechává rezerva pro její případné pokračování směr Německo? Víte o tom něco víc?

dle mapy má ten oblouk poloměr bajvoko 900m, takže těch 160 by tam mohlo jet jen klopidlo.
Podle tiskoveho prohlaseni SNCF je napojeni na existujici trat na 160km/h: http://www.sncf.com/fr/Presse/fil-info/deraillement-eckwersheim95 6874
Polomer je pres 1000m a navic pokud si dobre vzpominam maji ve Francii povolene vetsi hodnoty bocniho zrychleni.

Pri nehode zemrelo udajne i jedno dite, nejspise rodina jednoho z techniku na palube. Francouzske urady zatim neuvedly, jestli nehodu prezil strojvedouci popr. v jakem je stavu.

"maji ve Francii povolene vetsi hodnoty bocniho zrychleni"
A já se domníval, že ta maximální hodnota bočního zrychlení je nějak objektivně daná z konstrukce vozů nebo trati. To by mohla být zajímavá metoda na odstranění některých rychlostních propadů na tuzemských koridorech, prostě se přepíše norma.

Telini: Ta LGV Est je ukončená u Vendenheimu právě takto, aby bylo možné přivést vysokou rychlost co nejblíže centru Strasbourgu (tj. oněch 7 km). Bylo ještě několik variant, kdy se měla LGV napojovat na původní trať více severněji. Všechna TGV/ICE na Německo musí pochopitelně z logických důvodů stavět ve Strasbourgu, jinak by to byl komeční nesmysl.

Francouzi jezdí na většině tratí, které jsou ve špičkovém stavu běžně s I=180, aniž by klopili. My máme v tomto ohledu shodné normy s Němci, tedy horní rychlostníky na I=150. Upřímně na těch našich tankodromech (i co se koridorů týká) by to nebylo řešení - to by musela SŽDC zajistit údržbu à la SNCF Réseau.

ad Rail2005:

...tedy horní rychlostníky na I=150...

Nee...horní jsou na I = 130 mm, spodní pak na I = 100 mm a kulaté na I = 80 mm. I = 150 mm bude ETCS-kový profil, který bude zobrazován na DMI, ale "plechové cedule" nebudou existovat.

S tou hodnotu I je to různé, někdo používá standardně I = 150 mm (= Švýcarsko), někdo se drží I = 100 mm (= Rakousko), někdo má I = 130 mm (= Německo). Každopádně je třeba mít na I = 150 mm nebo i víc schválenou především soupravu a to třeba ty TGV jsou pro I = 180 mm schváleny..

Všechna TGV/ICE na Německo musí pochopitelně z logických důvodů stavět ve Strasbourgu, jinak by to byl komeční nesmysl.

To není pravda. Strasbourg není až tak velké město (272 tisíc obyvatel) a VR doprava už dosáhla takové poptávky, že se některým spojům vyplatí projíždět i taková města, jako je Paříž, Lyon či Madrid. Tj. dokážu si představit, že by se spoje z Německa uživily i bez zastávky ve Strasbourgu.

Jiná věc, je, jak je průchodná by ta spojka byla. Je tam Rýn, spousta vesnic, i nějaké přírodní rezervace.

Fakt č.1 BEATT (Bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre) potvrdil, že vlaková část obou zabezpečovačů, tedy TVM-430 a ERTMS byla vypnuta, aby mohly být uskutečněny testy na bezpečnostní přídavek 10%.

Fakt č.2 Bylo potvrzeno, že na palubě byli lidé, kteří tam standardně být při zkouškách nemají.

To pochopitelně otevírá řadu otázek, na které nebudeme znát odpověď, dokud vyšetřování neskončí. Závadu na infrastruktuře jako lom kolejnice, změnu GPK apod. vylučuji. To v této fázi zkoušek, kdy je vše mnohokrát kontrolováno, není pravděpodobné. V běžném provozu možná.

Ve Francii bývají během těchto testů v kabině zpravidla 3 lidé. Fíra, jeho dozor (také fíra) a minimálně jeden z nich musí mít zkušenosti s vykonáváním takových zkoušek. Dále tam je přítomen někdo z techniků co komunikuje po telefonu/vysílačkou se zbytkem posádky. Hlavní inženýr projektu sedí zpravidla ve voze s centrální měřící aparaturou.

Pokud by byl TVM-430 na testovací soupravě v činnosti, brzdění z traťové rychlosti 320 km/h by probíhalo následovně.



Systém má navíc nastavenu ochranu, kdy při překročení cílové rychlosti pro daný kanton o 5% dojde k automatické aktivaci nouzového brzdění až do nuly.

Turista:
Pred par lety se dokoncil novy most Strasbourg-Kehl a modernizovala se trat Kehl-Appenweier, napojeni na trat Offenburg-Karlsruhe v Appenweier se bude zvojkolejnovat. V nasledujicich 15-20 letech se nejake pokracovani LGV a nove premosteni ryna urcite konat nebude.

Všechna TGV/ICE na Německo musí pochopitelně z logických důvodů stavět ve Strasbourgu, jinak by to byl komeční nesmysl.

No, já si dovedu docela dobře představit, že by tím "příhraničním uzlem" bylo rovnou Karlsruhe, hlavně tedy kvůli celkové pomalosti přeshraničního úseku via Appenweier a je taky otázka, nakolik bude reálně Němec chtít řešit infra na úseku Mannheim - Saarbrücken (tj. zda se, třeba v tichosti, neuvažuje o vedení relace FF - Paris tudy, když už kapacitu rychlých kolejí severojižně na východní straně Rýna řešit tak nějak musí). Samozřejmě to souvisí s nějakou celkovou koncepcí linek v širší oblasti, hlavně zda vedle "sever-jih" a "východ západ" má smysl mít ještě něco typu "severovýchod - jihozápad". Což asi souvisí i s budoucím pokrokem na LGV Rhin-Rhone nebo některými německými investicemi (které v dohledné době nelze příliš čekat).
Takže můj tip je, že to je věc, která se plánuje koncepčně vyřešit až v budoucnosti podle dalšího vývoje. Ono se taky může snadno stát, že ten Štrasburk vlaky do Paříže zaplní jaksi sám o sobě, a pak to není z provozního hlediska "nežádoucí souběh" (snad se jednou podaří přejít od řešení na straně "regulace poptávky" i ve F, naivně doufám ).

Koncepce dopravy vysokorychlostní dopravy F/D od 3. dubna 2016 (pokud to datum zůstane v platnosti)
Viz. přiložený soubor

LGV-EE-Avril2016.pdf (1650.8 k)

Dojde ke zvýšení počtu spojů Paris – Stuttgart a zpět o jeden a také Paris – Frankfurt a zpět o jeden.
Dva spoje Paris – Frankfurt a zpět budou vedeny místo přes Saarbrücken (průměrný čas 3h55) přes Strasbourg a zrychlí na průměrných 3h40.

Práce na infrastruktuře DB Netz

Němci úsek Kaiserslautern – Saarbrücken neustále překopávají. Snad v roce 2018 bude hotovo a zvýší se rychlost ze 160 na 200 km/h.
Pak by se jízdní doba obou větví téměř srovnala.

V úseku odb. Appenweier – Kehl letos došlo ke kompletní výměně štěrkového lože a kolejí v úseku pK 0,0 – pK 7,5 včetně zrušení jednoho přejezdu a modernizaci ostatních. Zbytek úseku pk 7,5 až 13,7 (Kehl Gr.) se snad bude dělat příští rok. Pak by bylo možné, aby tam TGV jela 160 km/h.
Most přes Rýn byl modernizován a zdvoukolejněn již před několika lety a rychlost se zvedla ze 40 na prozatím 100 km/h.

Původní plán počítal s modernizací na 200 km/h v úseku Kehl (mimo) včetně mimoúrovňové odb. Appenweier, ale na jeho realizaci asi nedojde.

V roce 2022 bude uveden do provozu Tunnel Rastatt jakožto součást nového 17 km kousku NBS Karlsruhe – Baden Baden (250 km/h).

Já myslel koncepci tak na 2025+.

Němci úsek Kaiserslautern – Saarbrücken neustále překopávají. Snad v roce 2018 bude hotovo a zvýší se rychlost ze 160 na 200 km/h.
Pak by se jízdní doba obou větví téměř srovnala.

Což jinými slovy potvrzuje, že případné přímé propojení Vendenheim - cca Bühl by bylo podstatně rychlejší. Navíc pokud se nepletu, FF - Mannheim je "jenom" na 200 km/h, což by se při zkapacitňování stejně asi zvýšilo = další (byť ne zásadní) přínos této trasy.


V úseku odb. Appenweier – Kehl letos došlo ke kompletní výměně štěrkového lože a kolejí v úseku pK 0,0 – pK 7,5 včetně zrušení jednoho přejezdu a modernizaci ostatních. Zbytek úseku pk 7,5 až 13,7 (Kehl Gr.) se snad bude dělat příští rok. Pak by bylo možné, aby tam TGV jela 160 km/h.
Most přes Rýn byl modernizován a zdvoukolejněn již před několika lety a rychlost se zvedla ze 40 na prozatím 100 km/h.

Aneb něco asi tak na úrovni I. TŽK (i s přihlédnutím ke km oklice), nota bene když následuje ploužení okolo celého Štrasburku. Nevím nevím, je-li toto ideální cílové řešení směrů jako Paris - Stuttgart - München, jakkoli chápu, že "pro začátek" bylo vhodné postupovat právě takto. Ono i ten usek Bruchsal - cca Bühl by znamenal 60 km jet vlastně kolmo na ten hlavní směr, ale zde asi není rozumné dělat nic jiného. Provrtávat Schwarzwald proto, aby se dalo minout Karlsruhe, opravdu nebude ideální nápad.

Ctihodní diskutující, sice Strasbourg není až tak velké město (272 tisíc obyvatel), ale je to sídlo EVROPSKÉHO PARLAMENTU a dalších evropských institucí, např. Evropský soudní dvůr pro lidská práva ... což je dostatečným zdůvodněním, aby VRT (TGV) vlaky zastavovaly ...
VRT vlaky (TGV, ICE) zastavují v mnohem "menších dírách" než je Strasbourg a není tam žádná evropská instituce ... , např. TGV v Bellegarde (Ain), ICE ve Francii ve Forbachu (8 minut jízdy od Saarbrückenu), v Rakousku ve Wels Hbf, v Německu např. Plattling ...

To nemá vliv. Parlament tam nezasedá trvale, a ten soudní dvůr jsem viděl, velká budova to teda není.

Kromě toho, poslanci a úředníci to mají proplácené, takže budou raději létat letadlem, protože tak nasbírají míle na dovolenou zdarma

Tomáš Záruba:

Ono je dnes tristní, že ze Saarbrückenu je to časově blíže do Paříže (1h50) než do Frankfurtu (2h00) ačkoliv je to kilometricky do Frankfurtu mnohem blíž. Vezměte si, že až bude Tunnel Rastatt, tak "dolem" ušetříte dalších 5 min. Další 3 min ušetří právě modernizace odb. Appenweier - Kehl. "Vrchem" by to bylo sice fajn, ale znamenalo by to udělat něco více, než pouhou modernizaci "Kaiserslautern - Saarbrücken.

Tím mám na mysli něco v parametrech NBS na minimálně 300 km/h (výhradně osobní) mezi Kaiserslautern a Mannheim skrze to pohoří, co tam je (zapomněl jsem název). Nebo ještě lepší řešení NBS pro smíšený provoz Vmax 250 km/h Kaiserslautern - Alzey - Koblenz, což by radikálně zkrátilo cestu TGV/ICE do Frankfurtu (synergický efekt časového a kilometrického zkrácení), objel by se přetížený uzel Mannheim a mělo by to navíc přínos i pro nákladní dopravu jak pro pravidelný provoz, tak jako objízdná trasa v případě problémů u Mosely. Smíšeného provozu bych ze zrovna zde nebál, protože 1 až 2 vysokorychlostní vlaky do hodiny s dobře navrženými výhybnami by šly zvládnout, zbytek náklady s V100.

MZ: evropske instituce maji sidlo ve Strasburku spise jen symbolicky. Drtiva vetsina zamestnancu sedi v Lucemburku a Bruselu.

v Rakousku ve Wels Hbf, v Německu např. Plattling ...
Zrovna ten ICE v Platting a Wels plni spise roli rychliku. V useku Linz-Nürnberg neni dostatek cestujicich na to, aby se uzivil jak rychly ICE tak pomalejsi IC takze musi ICE zastavovat casteji.

Zpatky k nehode:
Strojvedouci udajne prezil bez vaznejsich zraneni. Podle jeho vypovedi jel vlak v dobe nehody 176km/h (tedy predepsanych 160+10%). Vysetrovaci komise v nasledujicich dnech vyhodnoti obsach cerne skrinky.

R2005: No, asi tak. Jenže to by nesměla být řeč o Německu... :-(

rail2005: Kaiserslautern - Alzey - Koblenz, nemyslels náhodou Mainz? to by bylo logičtější než Koblenz, jak se tak koukám na mapu.

Iiii: Jasně, měl tam být Mainz (omlouvám se, byl jsem trochu přepracovaný).

1 až 2 vysokorychlostní vlaky do hodiny s dobře navrženými výhybnami by šly zvládnout, zbytek náklady s V100.

Teda V 100 ? - Vetsi srot uz te nemohl napadnout ?

Agent: pisatel asi myslel v=100 km/h. Ale kdyby byl požadavek na ty "faustovky", Metrans jistě něco zapůjčí.

Metrans jistě něco zapůjčí.

METRANS určitě ne.

S 745 701 + 702 operuje společnost Railtransport-Stift s.r.o.

Rail2005, c. 1551: To "pohorí" se jmenuje die Haardt, ci lépe dnes: Pfälzer Wald, max. 673m n. m.

Comar & Turista : podstatné je, že tam tyhle instituce jsou ... jak jsou využívány je jiná věc ... nehledě na to, že existují "kacíři", kteří chtějí, aby se ve Strasbourgu konala všechna jednání EP, právě protože že to je oficiální sídlo a nikoli v Bruselu ...

ad Miroslav Zikmund:
Tak ony jsou v životě dvě základní strategie:
(a) Předstírat, že jsou věci nějak, a nehledět na realitu. Lze si u toho samozřejmě naivně myslet, že ze hry se může stát jednou realita.
(b) Přiznat si, že život se mění a že vývoj formalismů vždy zaostává za vývojem skutečnosti ...

To se týká třeba i "výjezdních" zasedání EP v jeho sídle.

A vy jste nádherně předvedl "argumentaci" dle bodu jedna. Já si nepřipadám jako někdo, kdo by měl potřebu nějak věštit z křišťálové koule to, jestli jednou nemůže existovat linka z Německa do Paříže nezastavující v Alsasku, ale vaši argumentaci o tom, co je podstatné, bohužel nemohu přijmout.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

podstatné je, že tam tyhle instituce jsou ... jak jsou využívány je jiná věc ...

Podstatne je, jestli generuji potencionalni cestujici a ne jestli tam formalne jsou. Jednou za mesic je ve Strasburku na par dni zasedani EP, kam prijede spousta poslancu, asistentu a byrokratu z Bruselu a Lucemburska. Pro ne se vypravuji specialni spoje. Zbytek mesice je tam totalne mrtvo.

Nemam nic proti zastavovani ve Strasburku, mesto je to dost velke, ale vase argumentace je absurdni a ukazuje, ze o fungovani techto instituci moc nevite (jako asi 95% populace).

Strasbourg

1) Je hlavní město jednoho z nejbohatších regionů Francie. Že je to tak, o tom hovoří i politická skladba voličů, kteří jednoznačně preferují Sarkozyho Republikány (dříve UMP) a částečně i FN Marine Le Pen. Pouze v některých částech Strasbourgu a Mulhouse (kde jsou Arabové) má na vrch Hollandova PS.
2) Strasbourg je vysokorychlostní křižovatka uprostřed západní Evropy. Tento fenomén ještě zesílí po zkrácení jízdní doby z Paříže z 2h20 na 1h50 po uvedení 2 části LGV-Est do provozu a navýšení počtu spojů do Německa. Již dnes v těch přeshraničních spojích tvoří Němci 65% klientely.
3) V novém GVD (od dubna) mají být zajištěny přestupní vazby mezi TGV/ICE Německo - Paris a TGV (Luxembourg) - Strasbourg - Lyon - Marseille/Montpellier. To vše doplněné již standardním přímým TGV Frankfurt - Marseille.
4) V červnu 2017 (LGV SEA) dojde ke zkrácení jízdní doby přímého vlaku Strasbourg - Bordeaux na 4h45 min - TGV pojede přes 920 km výhradně po vysokorychlostní trati. Zároveň dojde k rozšíření nabídky spojů.

Rail 2005: To je reakce na mě? Abych nebyl špatně pochopen: Já absolutně nezpochybňuji VR linky do/ze Štrasburku. V reakci na poznámku o způsobu ukončení LGV Est u Vendenheimu jsem se pouze pokusil ukázat, že i přesto by nějaké její "přímé pokračování za Rýn" nemusel být nesmysl.

Tak ona tam historicky i přímá trasa kdysi vedla - Bischwiller - Roeschwoog - Rýn - Rastatt, nicméně když je dnes LGV natažena až k Vendelheimu, tak se zjevně s ničím dalším nepočítá.
Bod dva bych označil za hodně nadnesený... Štrasburk je sice interesantní, složitý, rozsáhlý uzel, ale za nějakou VRT-křižovatku bych ho neoznačoval.
Mimochodem další "zpomalení" dálkovky můžeme čekat se zpřísněním bezpečnostních opatření na nádražích. Aby to nedopadlo jako ve Španělsku. Ještě pár teroristickcýh útoků a bude šlus po nějakém volném nástupu do TGV (a k době přepravy si připočteme půlhodinu na frontu).

Pružinskij: Pokud se budou dělat kontroly jako ve Španělsku (a ne jako na letišti), tak stačí být na nádraží mezi 15 až 5 minutami před odjezdem. Ve Španělsku již 2 min před odjezdem do vlaku (AVE) nikoho nepouští, aby byl dodržen jízdní řád.

dle tohoto http://orf.at/stories/2310580/

příčinou vykolejení TGV pozdní brzdění- do oblouku
265 místo max.176km/h (navíc na stanovišti místo povolených 4 bylo 7 lidí)

Tak ta vypoved strojvedouciho, ze jel 176km/h ocividne nesedi.

Cela zpravu vysetrovaci komise je zde
http://www.sncf.com/ressources/rapport_denquete_deraillement_rame _dessai_814521_sur_le_raccordement_de_la_lgv_ee_le_14_novembre_20 15.pdf
(francouzsky)
a prubeh rychlosti a v porovnani s prikazanou brzdnou krivkou je zde:
http://fs5.directupload.net/images/151119/7b9epby2.jpg

Zacali brzit asi o kilometr pozde, coz je pri te rychlosi asi 11s.

No to je rychlost! A co se tam tedy píše? Zajímala by mě jediná věc - jak bylo nebo nebylo zabezpečené dodržení traťové rychlosti - t.j. jestli byl v činnosti nějaký zabezpečovač nebo jestli to bylo jen na lidech. Co jsem pochopil, tak "Technický stav vozidel a innfrastruktury nebyl příčinou MU"

neregPetrS.: Najdi si příspěvek z 16.11. 14:06.

Když je VZ deaktivovaný aby nezasahoval do řízení, ukazuje aspoň něco na displeji? Nebo jak měl fíra poznat, kdy a jak brzdit?

P_v: To závisí od typu VZ. Pokiaľ Mirelu zavre človek len kohút, tak piští ako keby fungoval. Pokiaľ aj zhodí istič, tak je potme...

A ako to mal poznať, no buď z nejakých návestidiel/značiek, z kilometrickej polohy, alebo mu to v prípade skúšok mohol niekto oznamovať nejakou návesťou.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

mak: Dík, to jsem přehlédl.
ASDF: Ono to zřejmě omezuje/shazuje i trakci. Návěstmi trať možná moc osazená nebyla, je tam přeci ETCS. Asi by měl být nějaký zvláštní SW pro zkoušky. Vývoj by mohl být levnější, než cena jednotky.

neregPetrS.: Preto píšem, že to závisí od typu VZ. Chovanie TVM v takejto situácii nepoznám, ETCS podľa mňa siaha len na brzdu (s tým, že to zhodenie trakcie by si v takomto prípade mal zariadiť riadiaci systém vozidla).

Čo sa týka "zvláštneho SW" tak on by to ani úplne nemusel byť "zvláštny SW" stačilo by, keby sa tam dočasne naprogramovalo, prípadne donieslo pár neprepínateľných balíz ETCS L1 s vhodne zadaným (navýšeným) rýchlostným profilom.

Comar: Díky za ten odkaz. Zprávu jsem právě celou přečetl. Mimo jiné vhodný studijní materiál na C1 z francouzštiny :-)

Ve zprávě je pochopitelně spousta detailů, ale shrnuto podrženo zpráva konstatuje že:

- stav infrastruktury nebyl příčinou nehody
- nebyla shledána žádná anomálie v řízení provozu
- jednotka TGV byla ve stavu, který nevyznačujícím žádné závady, které by mohly přispět k nehodě
- řízení vlaku/posádka ...

Posádku tvořili:
- CTT (Cadre Transport Traction) v podstatě pracovník odpovědný za řízení bezpečnosti zkoušky
- strojvedoucí
- záložní strojvedoucí
- PT (Pilote Traction) v podstatě navigátor předávající CTT a strojvedoucímu informace o traťových poměrech

Až potud je všechno v pořádku (i kvalifikace těch lidí). ALE...

Zpráva konstatuje, že v kabině bylo více rušivých činitelů (které mohly ovlivnit práci posádky).

- celkem 7 osob (tedy 3 osoby navíc)
- rozmístění lidí neposkytovalo optimální výhled
- hluk (zvuková pohoda)

CTT deklaroval, že byl volán šéfem zkoušek skrze intercom, který po něm požadoval prodloužení jízdy rychlostí 176 km/h o přibližně 200 m dále, aby bylo možné ověřit paramenty výhybky situované v pK 406,150 (v místě kde se LGV spojuje s původní tratí). Konstatoval, že špatná kvalita zvukového příjmu (proč??) ho donutila přiblížit se uchem blíže reproduktoru. Z této pozice nemohl kontrolovat činnost strojvůdce na brzdě a nemohl sledovat indikace na manometru brzdy.

ATESS (černá skříňka)

Z analýzy vyplívá, že:

- během jízdy zkušebního vlaku č. 814521 z nádraží Meuse TGV nedošlo k žádné anomálii ve fungování brzy
- V momentu přibližování se k oblouku odbočky, byla v pK 403,809 skutečná rychlost 265 km/h místo pro zkoušku předepsaných 176 km/h.
- Vlak vykolejil o pár sekund později při rychlosti 243 km/h, přesně v 15h 04min 32sec.

Zpráva tedy potvrdila, moji původní hypotézu dle rozmístění trosek, že vlak vykolejil při rychlosti výrazně vyšší než 200 km/h ... Tzn. že strojvůdce u výpovědi kecal. Proč?? Také to, že se jednalo s největší pravděpodobností o lidský faktor (hned druhý důvod, který jsem uvedl v příspěvku č. 1544)

Svým způsobem je dobrá zpráva, že infastruktura i vlak byly v pořádku. Nyní bude muset policie a vyšetřovatelé podrobněji vyšetřit, proč nedošlo ke včasnému brzdění.

V každém případě je jasné, že v kabině bylo o 3 lidi více, kteří tam nemají co dělat. Proč tam byli a jak konkrétně práci posádky ovlivnili? I kdyby se nic nestalo, tak je toto hrubé porušení bezpečnosti při zkouškách a doufám, že přeživší z kabiny a vedoucí zkoušek dostanou pěkný flastr a náhradu škody.

Kdokoliv z těch 4 autorizovaných měl zbytek lidí okamžitě vyhodit. Tak to dopadá, když si někdo z testovacích jízd (případně letů) dělá show pro rodinné příslušníky, případně kamarády!

Když si člověk spočítá, o kolik to prokaučoval, tak je to pitomých 11 vteřin, o kterých začal brzdit později

na to stačí jedna blbě položená otázka, nebo jiné krátké vyrušení, takhle už i letadla spadla

on fíra klidně kecat nemusel, jenom si neuvědomil, že začal brzdit pozdě, v tomhle je lidský mozek potvora

R2005: Vyplívá nám šotovyšetřování ?

CTT ze sebe zjevně shazuje podíl odpovědnosti, a 11 sec je opravdu málo, opravdu stačila zamyšlení, otázka, nebo snaha rozumět tomu interkomu, co chrčí vedle CTT-ovi (vysílačce, zazvonění telefonu).

Posádku tvořilo - posádku lokomotivy, klidně tam mohli být další technici atd, je to běžné.

To, že ti lidé přes sebe mluví, zvoní jim telefony, přístroje, hledají zásuvku na připojení něčeho, je běžné a má to velmi rušivý a unavující vliv na strojvedoucího.
K pozornosti doporučím řadu nehod zkušebních vlaků, tedy provozovaných za nějakých nestandardních podmínek většinou ještě s kupou "chytrolínů" (nemyslím to pejorativně) na palubě. Ono se sleduje hromada věcí a některé souvislosti třeba nikoho nenapadnou.
Vzpomeňte na Úvaly a 151.020, tuším.

Vaše závěry o "show pro kamarády" - to si myslíte, nebo to tam někde píšou ?

Holt příště napsaný třeba rychlostní profil, ideálně hlídaný třeba nějakými dočasnými balízami, nebo člověk, co tam bude sedět vedle a mít na starosti při jízdě jen tohle.

Ono při těch vyšších rychlostech to opravdu "utíká" a ztrácíte u klidně a tiše jedoucího vozidla na perfektní trati bez pohledu na rychloměr odhad rychlosti.

Mladějov:

Posádkou je rozuměno obsazení kabiny strojvedoucího, takže klid. Pochopitelně v laboratorním voze jela spousta dalších techniků včetně šéfa zkoušek.
Policejní prefekt potvrdil, že na ve vlaku cestovalo několik dětí. Kde byly konktrétně přítomny, to nevíme. Ale při zkušební jízdě? Jak je toto vůbec možné?!

Holt příště napsaný třeba rychlostní profil, ideálně hlídaný třeba nějakými dočasnými balízami, nebo člověk, co tam bude sedět vedle a mít na starosti při jízdě jen tohle.
O toto se právě stará PT, takže dalšího člověka netřeba.

A 7 lidí celkem v kabině (navíc při zkušební jízdě) je opravdu moc. To už se tam skoro nikdo nepohne. Tady je prostě něco špatně. Ale nechme to vyšetřovatelům.

No asi se PT nestará (nestaral), když se stalo, co se stalo, ne ???
Vy mi asi nerozumíte, PT je prostě po česku pilot, a jde to tam tak rychle, že než mu řekne "měl bys brzdit", tak je pozdě.
Tohle musí hlídat buď balízy (nebo jiné zařízení), nebo někdo, kdo má na starosti jen toto, pokud je třeba někde z jakýchkoli důvodů jet tak "natvrdo", to je nejjednodušší konstruktivní návrh, který můžu dát a už jsem se hezkých pár zkušebek zúčastnil, ovšem ne na TGV.

Několik dětí ? Pokud je to pravda, tak v tom maj Frantíci vcelku cochcárnu, když to CTT nevadilo.

Ono jsou tyhle věci svým způsobem docela riskantní, právě kvůli těm nestandardním podmínkám, takže u TGV tam musí být něco (balízy), nebo někdo, kdo nemá jinou starost, než hlídat toto.

Je to předběžný, syrový návrh, opravdu neznám podrobnosti, ale dovedu si ten průběh vcelku představit.
I to, že výpověď byla 176 km/h, z několika důvodů.

Jinak někoho trestat (váš požadavek) je jen půlka. Druhá je upravit podmínky tak, aby taková nehoda byla příště mnohem méně pravděpodobná.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)

Souhlasím, že je potřeba věci vždy analyzovat a upravit postupy, případně i interní předpisy tak, aby se příště podobná nehoda neopakovala. Já mám se "safety culture" v oblasti zkušebnictví slušné zkušenosti (sice z letectví, ale v tomto ohledu je to podobné).

Nicméně je třeba rozlišovat zda kořenovou příčinou nehody bylo:

a) úmyslné porušení postupů, které jsou jasně dané a mají za úkol zajistit při zkouškách nějakou akceptovatelnou úroveň rizika (minimální úroveň bezpečnosti)
b) náhoda, indispozice, stres, cizí zavinění atd.

Bohužel já se obávám, že zde je to za a) protože se ve francouzských médiích vyskytují i termíny jako "invités" tedy hosté na palubě. To opravdu není standardní.

Hm, tak "host na palubě" může být třeba někdo z ředitelství, ministerstva dopravy, co já vím.
Problém je, když se těchto "panáků" ti zamci svým způsobem bojí a snaží se vyplnit jejich nějaká příní, vyhovět jim a tím se jednak odvádí pozornost a k průseru je kousek.

Dám zase příklad - causa Fittipaldi jede Pendolínem, kde též byl přítomen "kdosi zezhora", další z P.R. a tři lidé (E.F, Enge a ještě někdo) si zkoušeli Pendolíno (s lidmi !) řídit.
A ochránění dámy, co to vlastně všechno spískala
-viz odkaz.
Ani by se tam těch šest lidí nevešlo, tak se střídali jako na orloji, stáli si za zády - tam byla klika, že se nic nestalo.

Aneb velmi často je to kombinace obou příčin.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)

Ještě dotaz k fyzikálním jevům - jaký je rozdíl v chování kola na kolejnici, když vlak brzdí a nebo když jede výběhem? Napadlo mne, zda by hypotetické "povolení brzd" do oblouku nezvýšilo šanci na udržení vozidla na trati. Je to jen hypotetická úvaha co by kdyby, ale třeba tady bude někdo (ythomas?) znát odpověď. Díky.

Ta sance, odhadem podle nasledku nehody, musela byt v podstate nulova tak jako tak Letos ve Philadelphii brzdil strojvedouci pouhe dve sekundy a vyletel stejne...

Tak žádný strojvedoucí by neobhájil, že povoloval brzdy do oblouku, o tom se nikde (předpisy) prostě (logicky) nehovoří, osobně to považuji za docela spekulativní (neb např. jak odhadnu v takové rychlosti, kde mám povolit atd.)a vůbec zřejmě neznáme nějaké konkrétní hodnoty, záleží přeci na mnoha faktorech - GPK, přechodnice, vzestupnice, profilu konkrétních kol, těžišti, silách ..zajímavá otázka, ale domnívám se, že silně teoretická, resp. neaplikovatelné v praxi.

Ad Zlámalík:
ythomas?
Dobrá tedy. :-) Shodou okolností jsem se nedávno v práci věnoval otázce bezpečnosti proti vykolejení ze všech možných i nemožných úhlů, tak sem hodím pár úvah. Z hlediska chování kola na kolejnici z pohledu bezpečnosti proti vykolejení by na tom mělo být lépe kolo, na kterém působí i podélné skluzové síly (v tomhle případě tedy kolo brzdící). Souvisí to s tím, že mezní poměr Y/Q je spjatý s hodnotou součinitele adheze (pokud se totiž na okolku tření změní v adhezi, je na nabíhajícím kole zle, neb nám dvojkolí může (ale i nemusí) vyšplhat na kolejnici). A protože ten součinitel adheze je jenom jeden a je spjatý s výslednicí tečných sil v dotykovém bodě, tak nám za podélná síla "užírá" součinitel adheze pro příčný směr, a tudíž vychází vyšší (Y/Q)lim. Ono je to poměrně složité (pro zájemce něco o tom třeba zde), ale hlavně je potřeba si uvědomit, že uvedená úvaha platí spíš pro kvazistatické poměry (takové ty šnečí průjezdy "stopadesátkovým" obloukem apod.).
Tady se ale bohužel to TGV pohybovalo někde úplně jinde; pro ilustraci pár čísel: kdesi tu padlo, že oblouk má cca R900 a Vmax je tam 160 km/h. Má-li být využito I180, tak vychází převýšení 155 mm. Čili zkusíme uvažovat oblouk R900, p155. Kdyby tam jel oněch 160 km/h, máme I = 180 mm, resp. an = 1,18 m/s^2. Pro vozidlo s dvounápravovým podvozkem lze velmi hrubě odhadnout Y/Q jako 4*an/g, zde tedy asi 0,48 (vztaženo na nabíhající kolo prvního dvojkolí vozidla). Ale pokud tam vletěl řekněme 250 km/h, tak už je to nedostatek převýšení I = 665 mm (!!!), což dává nevyrovnané zrychlení an = 4,35 m/s^2. To jsou poměry spíš pro formuli 1 než pro železnici a výše uvedenou úvahou lze odhadnout Y/Q asi 1,77. A to už potřebujete sakra nízký součinitel tření, aby to nevykolejilo, nehledě na to, že by to muselo být bez nerovností, aby se do toho nemotala dynamika. (Což je ve 250 km/h trochu problém...)
No a na úplný závěr ještě úplně zjednodušený pohled na celé vozidlo: poměr tíhového a nevyrovnaného zrychlení určitě nesmí být menší než poměr výšky těžiště nad TK ku polovině vzdálenosti styčných kružnic, abychom se nedostali do křížku se stabilitou vozidla jako takovou. (Nemyšleno z hlediska nějakého příčného kmitání dvojkolí, ale čistě z pohledu statiky.) No a pro an = 4,35 m/s^2 vychází maximální možná výška těžiště pouze 1,7 m i při zanedbání součinitele náklonu skříně apod. Zkrátka a dobře, ten kvadrát rychlosti je potvora a jak už bylo řečeno, v téhle rychlosti stačí pár sekund (resp. pár set metrů) nepozornosti a je vymalováno... :-(

Něco z nedaleké ciziny...
http://www.mdr.de/sachsen-anhalt/fahrt-neubaustrecke-erfurt-halle -leipzig100_zc-a2551f81_zs-ae30b3e4.html

Ythomas_ct:
Pěkně popsáno ;-)

Jj, pěkné, též děkuji za rozšíření obzorů.